A Gazdaságfejlesztési Minisztérium anyagaiban egy ellentmondás derült ki: a NAMI módszertana szerepel a témakörökben, míg valójában a NIIAT módszertanához vannak feladatok.

6.1.1. A NIIAT módszertana (R-03112194-0377-98) a következő összefüggést használja a jármű fizikai kopása és kora, futásteljesítménye között:

I F = 100 × (1 − e − Ω) , (\displaystyle (I)_(F)=100\times (1-e^(-\Omega )),)

Ahol: I F (\displaystyle I_(F))- fizikai állapotromlás, %; a természetes logaritmusok alapja, e ≈ 2,72 (\displaystyle e\kb. 2,72); egy olyan funkció, amely a jármű életkorától és az üzemeltetés kezdete óta megtett tényleges futásteljesítményétől függ, mértékegységei.

23. táblázat Egy függvény paraméteres leírása Ω (\displaystyle \Omega), a tényleges életkortól és a tényleges futásteljesítménytől függően az üzemeltetés kezdete óta, különböző típusokhoz Jármű

sz. p / p	Jármű típus	Függőség típusa
1	Személygépkocsik belföldi	Ω = 0,07 × T F + 0,0 035 × L F (\displaystyle \Omega =0,07\T_(F)+0,0035\x L_(F))
2	Belföldi teherszállító teherautók	Ω = 0,01 × T F + 0,003 × L F (\displaystyle \Omega =0,01\T_(F)+0,003\x L_(F))
3	Háztartási traktorok
4	Hazai dömperek	Ω = 0,15 × T F + 0,0025 × L F (\displaystyle \Omega =0,15\T_(F)+0,0025\x L_(F))
5	Speciális hazai	Ω = 0,14 × T F + 0,002 × L F (\displaystyle \Omega =0,14\szor T_(F)+0,002\x L_(F))
6	Belföldi buszok	Ω = 0,16 × T F + 0,001 × L F (\displaystyle \Omega =0,16\szor T_(F)+0,001\x L_(F))
7	Európai gyártású személygépkocsik	Ω = 0,05 × T F + 0,0025 × L F (\displaystyle \Omega =0,05\T_(F)+0,0025\x L_(F))
8	Amerikai gyártású autók	Ω = 0,055 × T F + 0,003 × L F (\displaystyle \Omega =0,055\T_(F)+0,003\x L_(F))
9	Ázsiai személygépkocsik (Japán kivételével)	Ω = 0,065 × T F + 0,0032 × L F (\displaystyle \Omega = 0,065\T_(F)+0,0032\x L_(F))
10	Japánban gyártott személygépkocsik	Ω = 0,045 × T F + 0,002 × L F (\displaystyle \Omega = 0,045\T_(F)+0,002\x L_(F))
11	Külföldi gyártású teherautók	Ω = 0,09 × T F + 0,002 × L F (\displaystyle \Omega =0,09\T_(F)+0,002\x L_(F))
12	Külföldi gyártású autóbuszok	Ω = 0,12 × T F + 0,001 × L F (\displaystyle \Omega =0,12\T_(F)+0,001\x L_(F))

Használt jelölés: T F (\displaystyle T_(F))– tényleges életkor, évek; L F (\displaystyle L_(F))- tényleges futásteljesítmény, ezer km.

6.1.2. A NAMI módszertan (RD 37.009.015-98) a következő összefüggést használja a jármű fizikai kopása és kora, futásteljesítménye között:

I = I 1 × P F + I 2 × D F (\megjelenítési stílus I=I_(1)\szor P_(F)+I_(2)\szor D_(F)) I 1 (\displaystyle I_(1))- AMTS kopási aránya futásteljesítmény szerint (%-ban 1000 km-enként); P F (\displaystyle P_(F))- tényleges futásteljesítmény az ellenőrzés napján (ezer km-ben, egy tizedesjegy pontossággal) az üzemeltetés kezdetétől vagy nagyobb javítások után; I 2 (\displaystyle I_(2))- az elöregedés mutatója élettartam szerint (%-ban 1 évre) az üzem intenzitásától függően; D F (\displaystyle D_(F))- a tényleges élettartam (években, egy tizedesjegy pontossággal) az üzembe helyezéstől vagy egy nagyjavítás után;

Az I1 és I2 értékeket statisztikai táblázatok alapján határozzuk meg, az adott járműtípustól és a működés intenzitásától (futásteljesítménytől) függően.

6.1.3. Mit kell keresni gyakorlati tevékenységek: A NAMI módszertan (RD 37.009.015-98) jelenleg nem használatos, a NIIAT módszertan (R-03112194-0377-98) érvényességi ideje meghosszabbításra került, de a módszertan alkalmazása korlátozott. Például a jármű baleset utáni helyreállításának költségeinek meghatározása során az OSAGO csak az Oroszországi Bank által 2014. szeptember 19-én, 432-P sz.

6.2. Repülőgép értékelés

A téma megfogalmazása általános. Számos terjedelmes módszer, könyv (például) foglalkozik a repülőgépek értékelésének kérdéseivel, forgalmukat és működésüket szabályozási jogi aktusok egész sora szabályozza (elsősorban az Orosz Föderáció légi szabályzata]). Következő be ez a szekció egy kivonat a jelzett forrásokból.

6.2.1. Általánosságban elmondható, hogy a repülőgépek költségének kiszámítására szolgáló algoritmus hasonló a más típusú gépek és berendezések költségének kiszámítására szolgáló algoritmushoz. A repülőgép-értékelések a következőket tartalmazzák:

6.2.1.1. A repülőgép-elemek, amelyek a legnagyobb mértékben járulnak hozzá a költségekhez:

vitorlázórepülő - a repülőgép tartószerkezete, beleértve a repülőgép különböző rendeltetésű és kialakítású szerkezeti részeit: szárny, törzs, tollazat, vezérlő, futómű és motorburkolatok;
motorok (a fő motorok, amelyek normál üzemmódban mozgásba hozzák az objektumot);
repüléselektronika (vezérlő és automatizálási rendszerek).

Az értékképzés szempontjából ezen elemek mindegyikének megvannak a sajátosságai - árazási tényezők, a különböző típusú kopások felhalmozódásának intenzitása, a javítási tevékenységek gyakorisága stb.

6.2.1.2. További információ a műszaki állapotról. A légi járművek üzemeltetésére szigorúbb követelmények vonatkoznak a biztonság és a megbízhatóság biztosítására. A profilszervezetek folyamatosan figyelemmel kísérik a repülőgépek műszaki állapotát, részletes információkat rögzítenek a legfontosabb alkatrészek műszaki állapotáról. Például általában rendelkezésre állnak információk az egyes motorok üzemóráiról.

6.2.1.3. A repülőgép egészének hosszú élettartama, amely feltételesen korlátlan számú alkalommal meghosszabbítható.

6.2.2. A repülőgépek fizikai elhasználódásának meghatározásának sajátosságai:

6.2.2.1. Használt terminológia:

megbízhatóság - a termék azon képessége, hogy egy adott időpontban működőképes legyen, miközben biztosítja a karbantarthatóság és a tartósság tulajdonságait. A megbízhatósági szintet mennyiségileg a hibamentes működés valószínűsége jellemzi
repülés, meghibásodásig eltelt idő és meghibásodási arány;
tartósság - a termék azon képessége, hogy egy adott időpontban működőképes legyen, miközben biztosítja a karbantarthatóság és a tárolhatóság tulajdonságait. A tartósság szintjét mennyiségileg az erőforrások jellemzik;
légijármű tervezési erőforrás (motor, szerelvény, berendezés stb.) - az üzemidő (idő) azon határállapot beálltáig, amelynél a további üzemeltetés biztonsági követelmények vagy üzemi hatékonyság miatt megszűnik;
műszaki erőforrás (vagy leszerelés előtti erőforrás) - repülési (munka) idő, repülések (ciklusok) száma, naptári élettartam, amelynek elérését a fő erőművek, hajtóművek és egyéb elemek tervezésekor biztosítják;
hozzárendelt erőforrás - olyan erőforrás, amelynek elérésekor a művelet leáll, függetlenül az objektum állapotától. A hozzárendelt erőforrás összetevői az első nagyjavítás előtti erőforrás és a nagyjavítási erőforrás;
garantált erőforrás - olyan erőforrás, amelynek során a tervezési és gyártási hibák elhárítása a gyártó (szállító) költségére történik;
kitartás - a teljes légi jármű (egység) működőképességének biztosítása, az egyes alkatrészek meghibásodásának lehetőségét feltételezve. Ezt a potenciálisan meghibásodó alkatrészek redundanciája, a hibák ellenőrizhetősége, a vészhelyzeti rendszerek jelenléte, a meghibásodott egységek működési feltételeinek és üzemmódjainak megváltoztatásának lehetősége biztosítja.

6.2.2.2. A legfontosabb jellemző légi jármű más típusú berendezésekből olyan követelmények megléte, amelyek a biztonság, a légialkalmasság és a repülési teljesítmény adott szintjét biztosítják a teljes élettartam alatt. Ezen követelmények teljesítését speciális előírások és szervezeti és technikai rendszerek (tanúsítás, tanúsítás, engedélyezés) szabályozzák. Az üzemelés során speciális erőforrás-tanulmányok és tesztek eredményeként időszakonként döntések születnek a hozzárendelt erőforrás növeléséről, amely fokozatosan növekszik a kezdeti hozzárendelt erőforrástól, az ideiglenesen hozzárendelt erőforrástól a korábban feltételezett (vagy nagyobb) műszaki értékig. erőforrás (élettartam a leszerelés előtt), számított (tervezési) erőforrásértékek az első nagyjavítás vagy nagyjavítási élettartam előtt. A légi járművek „feltétellel” üzemeltetésének jelenlegi koncepciója nem rendelkezik kötelező hozzárendelt erőforrással. A karbantartás, javítás és leszerelés a létesítmények aktuális műszaki állapotától függően történik.

6.2.2.3. A légi járművek fizikai elhasználódásának meghatározásakor a következő szempontokat kell figyelembe venni:

a légi járművek üzemeltetése olyan követelményekhez kötött, amelyek a fő repülési teljesítményt a kiadás pillanatától a leszerelésig egy adott szinten tartják fenn; a megbízhatóság fenntartása a műszaki dokumentációban meghatározott szintnél nem alacsonyabb szinten;
alap repülés- specifikációkés a repülőgép fő fogyasztói tulajdonságait a kibocsátástól a nyugdíjba vonulásig egy adott szinten tartják, ezért az üzemidőben kifejezett eltávolíthatatlan fizikai amortizációt elsősorban a lehetséges üzemidő csökkenése és az ennek megfelelő bevétel a hasznosan maradás időtartamára határozza meg. élet;
a javítási tevékenységek során gyakran teljes repülőgép-elemeket cserélnek ki - az értékelés időpontjában az egyes elemek kopási és avulási értékei jelentősen eltérhetnek a többi elemétől.

6.2.2.4. Példa probléma: Határozza meg egy kétmotoros repülőgép piaci értékét. Az értékelés kezdeti adatai: az analóg ára 25 millió rubel; 10% ajánlati kedvezmény; a motorok nagyjavítási ideje nagyjavítás előtt 18 000 óra; az analóg motorok üzemideje 9000 óra; az értékelés tárgyát képező motorok repülési ideje 14 000 óra; a motor javításának költsége 3,5 millió rubel; az egyéb jellemzők és az üzemidő tekintetében az értékelés tárgya és az analóg azonos.

1. lépés - az analóg költségének meghatározása, figyelembe véve az alkukedvezményt: CA storg = 25000000 × (1–10% 100%) = 22500000. (\displaystyle C_(A)^(c\;torg)=25000000\times (1-(\frac (10\%)(100\%) ))=22500000.)

2. lépés - az analóg költségének meghatározása a motorok költségének figyelembevétele nélkül: C A c t o r g . , bezdvig = 22500000 - 2 × 3500000 × (1 - 9000 18000) = 19000000. (\displaystyle C_(A)^(c\;torg.,bezdvig)=22500000-2\times\0-(0fratimes) (1-(0fratime) (9000)(18000)))=19000000.)

3. lépés - a motorok költségének elszámolása az értékelési objektum részeként: COO = 19000000 + 2 × 3500000 × (1–14000 18000) ~ 20555000. (\displaystyle C_(O)O=19000000+2\x 3500000\c)(1-(0\0))))(1-(0\00)) 20555000.)

6.2.3.

24. táblázat

№	Indikátor	Jelentés (példák)
1	Az értékelés tárgyának azonosítási jellemzői	Név. Egy típus. Nyilvántartási (számla) szám. Gyári (gyári) szám. Kiadási dátum. A gyártó neve. A tulajdonos neve és címe. A tulajdonjogról szóló dokumentum másolata (részletei). Az üzemeltető (bérlő) neve és címe. A működési (bérleti) jogról szóló dokumentum másolata (részletei).
2	Az értékelés tárgyának története.	Üzembe helyezés dátuma. Az üzembe helyezés időpontjában érvényes kezdeti költség (történeti bekerülési érték). Információk a korábbi tulajdonosokról, üzemeltetőkről (bérlőkről), a tulajdonformáról és annak változásairól. Könyv szerinti értéke. Tájékoztatás az elvégzett nagyjavításokról (dátumok, típus, javító cég), balesetekről, elvégzett vállalkozásokról Karbantartásés javítás, karbantartási és javítási előírások betartására vonatkozó adatok, tárolás stb.
3	Alapvető repülési teljesítmény (repüléstaktikai) jellemzők	Szállítórepülőgépeknél a költségbecslést befolyásoló főbb teljesítményjellemzők a következők: utasok száma, utaskabin elrendezése, teherbírása, rakterek méretei, repülési hatótávolság maximális hasznos teher és maximális üzemanyag-kapacitás mellett, repülőtér osztály, utazósebesség.
4	Az erőmű jellemzői.	Típus, mennyiség, teljesítmény (vonóerő) erőművek(motorok), üzemanyag típusa, fogyasztási jellemzői.
5	Vezérlőrendszerek jellemzői.	A fedélzeti repülési és navigációs berendezések és kommunikációs rendszerek összetétele, irányítási rendszerek, indító- és repülésirányító rendszerek stb.
6	A berendezés jellemzői.	Az utas- és teherszállító berendezések összetétele, jellemzői, a repülés nemzetgazdasági felhasználását szolgáló berendezések, speciális berendezések stb.
7	Az operációs rendszer jellemzői.	Üzemanyag fogyasztás. A személyzet rendelkezésre állása és száma. Konkrét működési költségek (egy repülési óra költsége, hordozórakéta elindítása stb.). A karbantartási és javítási rendszer típusa (tervszerű megelőző karbantartás, karbantartás és javítás „állapotban” stb.). Javítási költség.
8	Az értékelt légijármű-típushoz meghatározott erőforrások.	Az értékelés figyelembe veszi az erőforrások típusait, repülési (munka) órákban (percekben), repülésekben (repülési ciklusokban, váltási ciklusokban), naptári élettartamban (években) és egyéb paramétereket.

6.3. Vízijármű minősítés

Általánosságban elmondható, hogy a vízi járművek és úszó járművek költségének kiszámítására szolgáló algoritmusok összehasonlíthatók az MM korábbi szakaszaiban ismertetett, más típusú gépek és berendezések költségének kiszámítására szolgáló algoritmusokkal. A vízi járművek forgalmának és üzemeltetésének jogszabályi szabályozásához árnyalatok társulnak, valamint konkrét jelentős költségtényezők jelenléte, a kopás felhalmozódásának intenzitása, a piaci információforrások és az értékelés tárgyára vonatkozó információk. Az elmúlt időszakban a vizsga nem rögzített ezekkel az árnyalatokkal kapcsolatos kérdéseket.

Mire kell figyelni a gyakorlatban: az értékelési tárgy értékelési célú azonosításakor, valamint analóg objektumok kiválasztásakor az alábbi táblázat adatait kell figyelembe venni.

25. táblázat ,

Név	Fő műszaki és működési jellemzők
Száraz teherszállító hajók: általános rakományhajók: univerzális (vízszintes és függőleges rakománykezeléssel); szakosodott (autószállítók, konténerszállítók)). ömlesztettáru-szállító hajók (érc szállítására stb.).	Cellaszöveg terhelhetőség, működési sebesség, ömlesztett rakomány kapacitása, elmozdulás
Folyékony rakományt szállító hajók: tartályhajók (bitumen, nyers és finomított olaj, vegyszerek, gyümölcslevek stb. szállítására); hajók vegyi rakományokhoz; gázhordozók (etilén, ammónia stb. szállításához).	terhelhetőség, sebesség, manőverezhetőség, a navigáció hatótávolsága és autonómiája, elmozdulás, navigációs terület
Személyszállító, teherszállító hajók és kompok: személyszállító, teher- és személyszállító hajók (katamaránok, úszó éttermek, sétahajózás, szórakozás, úszó szállodák stb.); kompok.	terhelhetőség, sebesség, manőverezhetőség, a navigáció hatótávolsága és autonómiája, elmozdulás.
Szervizhajók: jégtörők; vontatóhajók (kikötői, mentési, tűzoltói, kísérői, jeges segítséghez a kikötőben, billenők, tológépek stb.); egyéb kiszolgáló hajók (révkalauz, mérőhajó, révkalauz stb.).	teljesítmény egységek, elmozdulás, főmotor teljesítménye.
Halászhajók.

Repülőgépek és repülőgépek értékelése. Általános követelmények- №2/2. oldal

5. A légi járművek értékelési eljárása

5.1. Előzetes információk gyűjtése és elemzése a tárgyról, az értékelés céljáról és időpontjáról, a légi jármű tulajdonosáról és üzemeltetőjéről (bérlőjéről), az értékelés megrendelőjéről.

5.2. Értékbecslési szerződés megkötése

5.3. Az értékelés tárgyának osztályozása. A légi jármű besorolása a szabvány 4. pontja szerint történik, szükség esetén további osztályozási jellemzők és speciális osztályozók használatával.

5.4. Szakértői vélemény azonosítása és kidolgozása - az értékelés tárgyának műszaki állapotáról szóló aktus. Elvégzik az értékelési tárgyak azonosítási jellemzőit tartalmazó nyomtatványok, útlevelek és hasonló okmányok elemzését, a tulajdonjogot vagy a működési (bérleti) jogot igazoló dokumentumokat, a tárgyak ellenőrzését és azonosítását azok helyén.

Szakértői bizottság alakul, vizsgálati tervet dolgoznak ki és hagynak jóvá, amely szükség esetén speciális vizsgálatokat, hibafeltárást és a hatályos szabályozás által megengedett egyéb munkákat is tartalmazhat. A munka eredményei alapján szakértői vélemény készül - az értékelés tárgyának műszaki állapotáról szóló törvény.

5.5. Általános adatok gyűjtése, elemzése. Olyan adatokat gyűjtenek és elemeznek, amelyek jellemzik a vizsgált repülőgép társadalmi-gazdasági üzemi feltételeit, az érintett piaci szegmens állapotát, a repülésbiztonsági és környezetvédelmi korlátozások nemzetközi követelményeinek változásait, valamint az objektum becsült értékét befolyásoló egyéb tényezőket.

5.6. Speciális adatok gyűjtése, elemzése. Műszaki, üzemeltetési és gazdasági információkat gyűjtenek és elemeznek az értékelt repülőgépekről és analógjairól, amelyek az elmúlt időszakban jelentek meg a piacon. Az adatgyűjtés a vonatkozó dokumentáció áttanulmányozásával, az illetékes szervezetek szakembereivel való konzultációval történt.

5.7. A legjobb és leghatékonyabb felhasználás elemzése. Az értékelés időpontjában a legjobb és leghatékonyabb felhasználásra vonatkozó következtetés az összegyűjtött információk elemzésén alapul, figyelembe véve az értékelt és hasonló repülőgépek használatára vonatkozó meglévő és a közeljövőben tervezett korlátozásokat.

5.8. Az objektum értékelési módszereinek megválasztása. Az általános megközelítések (költség, piac és bevétel) és speciális módszerek megválasztását az értékelés célja, a rendelkezésre álló és az egyes módszerek alkalmazásához szükséges kezdeti információk teljessége és megbízhatósága, valamint a szerződés feltételei határozzák meg. az értékeléshez. Szükség esetén a meglévő speciális értékelési módszerek módosítására vagy új fejlesztésére kerül sor (módszertani helyességük és pontosságuk indoklásával).

5.9. Számítások elvégzése, eredmények elemzése. Számításokat végeznek az objektum különféle módszerekkel történő értékelésére és az eredmények elemzésére. Szükség esetén további információkat gyűjtenek, a becslési módszereket módosítják és további számításokat végeznek. Ezután döntés születik az objektum értékéről.

5.10. Értékelési jegyzőkönyv készítése és átadása a megrendelőnek.

6. A repülőgépek értékelése során felhasznált kezdeti információk tartalma

A repülőgépek értékeléséhez javasolt kezdeti információk a következő csoportokat tartalmazzák.

6.1. Az értékelés tárgyának azonosító jellemzői:

- Név;

- egy típus;

– regisztrációs (számla) szám;

– gyári (gyári) szám;

- Kiadási dátum;

- a gyártó neve;

– a tulajdonos neve és címe;

- a tulajdonjogról szóló okirat másolata (részletei);

- az üzemeltető (bérlő) neve és címe;

– a működési (bérleti) jogról szóló okirat másolata (részletei).

6.2. Az értékelés tárgyának története:

– az üzembe helyezés dátuma;

- kezdeti költség az üzembe helyezés időpontjában (történeti bekerülési érték);

- információk a korábbi tulajdonosokról, üzemeltetőkről (bérlőkről), a tulajdonformáról és annak változásairól;

– az adatok szerinti könyv szerinti érték könyvelés;

- információk az elvégzett nagyjavításokról (időpontok, típus, javító cég), balesetek, karbantartást, javítást végző vállalkozások, adatok a karbantartási és javítási előírások betartásáról, tárolásról stb.

6.3. A fő repülési teljesítmény (repülési taktikai) jellemzők olyan mennyiségi mutatók összessége, amelyek meghatározzák a repülőgépek azon képességét, hogy teljesítsék a céljukat.

Szállítórepülőgépek esetében a költségbecslést befolyásoló főbb teljesítményjellemzők a következők: utasok száma, utaskabin elrendezése, teherbírása, rakterek méretei, repülési hatótávolság maximális hasznos teher és maximális üzemanyag-kapacitás mellett, repülőtéri osztály, utazósebesség . Szállítóhelikoptereknél a maximális teherbírás, a raktér méretei, a praktikus hatótávolság, a sebesség és a statikus mennyezet. Űrhajók esetében - az űrpályára való kilövés sebessége, a pályára bocsátott hasznos teher tömege és méretei.

A harci repülőgépek esetében a taktikai repülési jellemzők a fenti jellemzők nagy részét tartalmazza, valamint a harci túlélést, a harci hatékonyságot, a láthatóságot stb.

6.4. Az erőmű jellemzői. Erőművek (motorok) típusa, mennyisége, teljesítménye (tolóereje), tüzelőanyag típusa, fogyasztási jellemzői.

6.5. Vezérlőrendszerek jellemzői. Légi repülési és navigációs berendezések és kommunikációs berendezések összetétele, irányítórendszerek stb.

6.6. A berendezés jellemzői. Az utas- és teherszállító berendezések összetétele, jellemzői, a repülés nemzetgazdasági felhasználását szolgáló berendezések, speciális berendezések stb.

6.7. Az operációs rendszer jellemzői:

- üzemanyag fogyasztás;

- a személyzet jelenléte és száma;

– konkrét működési költségek (egy repülési óra költsége, indítás stb.);

- a karbantartási és javítási rendszer típusa (tervszerű megelőző karbantartás, karbantartás és javítás „állapotban” stb.);

- a javítás költségeit.

6.8. Az értékelt légijármű-típushoz meghatározott erőforrások. Az értékelés a következő típusú erőforrásokat veszi figyelembe (a meghatározásokat a 3. bekezdés tartalmazza) repülési (munka) órában (percben), repülésben (repülési ciklusokban, váltási ciklusokban), naptári élettartamban (évben) és egyéb paraméterekben:

– műszaki erőforrás (vagy a leszerelés előtti erőforrás);

– hozzárendelt erőforrás;

- a hozzárendelt erőforrás az első nagyjavítás előtt;

- kijelölt nagyjavítási élettartam;

garantált erőforrás.

6.9. Műszaki állapot. A műszaki állapotjelentésnek (szakvéleménynek) a következő adatokat kell tartalmaznia:

- a bizottság összetétele a beosztások megjelölésével, dátummal, a bizottság elnökének és tagjainak aláírásával, a bizottságot alkotó szervezet pecsétjével hitelesítve;

- az értékelés tárgyának, főbb egységeinek és összetevőinek azonosítási jellemzői, amelyek jelentős hatással vannak az objektum értékére;

– objektum elhelyezkedése;

- az értékelés tárgyára megállapított - leírás előtti erőforrások (műszaki erőforrások), lekötött erőforrások, az első javítás és nagyjavítás előtt kijelölt és garantált erőforrások, az erőforrás-bővítésre vonatkozó adatok és az értékeléshez szükséges egyéb paraméterek, az értékeléshez megállapított a tárgyat a nyomtatványokban, útlevelekben és hasonló dokumentumokban rögzített vonatkozó aktusok alapján értékelik;

- a légi jármű és külön értékelt elemeinek üzemideje (az üzemelés kezdetétől és az utolsó javítás után);

- Fennmaradó erőforrások javítás előtt (figyelembe véve a bővítést);

– a karbantartási és javítási előírások betartására vonatkozó adatok;

- adatok az elvégzett javításokról;

- adatok a legutóbbi karbantartási és tárolási munkákról;

- a tárgy teljessége;

- az eltávolított egységek és szerelvények listája;

- az egységek és szerelvények hibáinak listája;

- az objektum tényleges műszaki állapota;

A törvény következtetésének tartalmaznia kell egy következtetést a létesítmény további üzemeltetésének lehetőségéről, valamint a hibás, kimerült nagyjavítási erőforrások, raktározott vagy molylepényes létesítmények működőképességének helyreállításához szükséges intézkedésekről.

6.10. A környezeti hatás jellemzői. Figyelembe veszik a repülőgép jellemzőit és a földi zajra, kibocsátásra vonatkozó jelenlegi korlátozásokat káros anyagok a környezetbe a motor működése következtében, mikrohullámú sugárzás, mérgező anyagok jelenléte az üzemanyagban és azok környezetbe jutásának lehetősége normál működés vagy katasztrófa esetén stb.

6.11. A légi járművek üzemeltetésének jogi, szervezeti és gazdasági alapjai, amelyeket a költségeket jelentős mértékben befolyásoló törvények és egyéb normatív aktusok szabályoznak:

- a légi járművek üzembe helyezését lehetővé tevő dokumentáció (polgári légi járművek, repülőgép-hajtóművek és légcsavarok esetében - típusbizonyítványok, légialkalmassági bizonyítványok (légialkalmassági bizonyítvány) vagy azzal egyenértékű légialkalmassági okmány, állami nyilvántartásba vételi bizonyítvány (számviteli) stb. .p. Polgári a külföldi országban gyártott és az Orosz Föderációba üzemeltetésre szállított repülőgépek, repülőgép-hajtóművek és légcsavarok a szövetségi repülési előírásoknak megfelelően tanúsítottak). Megfelelő tűréshatár hiányában a költségekre vonatkozó adatokat kell megadni. pénzügyi forrásokés a megszerzéséhez szükséges idő (a tanúsítás, engedélyezés, állami nyilvántartásba vétel, könyvelés stb. általában költségtérítéses alapon történik, és jelentősen befolyásolhatja a költségbecslést);

- jelenlegi és tervezett környezetvédelmi szabványok bevezetése, amelyek tiltják vagy korlátozzák a légi járművek üzemeltetését az érintett területen;

– jelenlegi és tervezett korlátozások a repülésbiztonság biztosítására, beleértve az irányítási biztonságot is légiforgalom stb.

6.12. A repülőgéppiac jellemzői. A gyártási állapot, a vizsgált repülőgép és analógjai elsődleges és másodlagos piaca, a vizsgált repülőgép bérleti piaca, valamint az egyes speciális repülőgéptípusok, elemeik és technológiáik értékesítésére vonatkozó jelenlegi állami korlátozások figyelembevételre kerülnek. fiókot.

7. Tipikus módszerek az értékelési eredmények értékelésére, elemzésére és jelentésére

7.1. Az értékek fajtái. Az értékelés céljától függően a következő értékfajták kerülnek meghatározásra: piaci, befektetési, felszámolási, biztosítási, elidegenítési, adózási, biztosítéki, ócskavas (ócskavas) stb.

7.2. Az értékelés módszerei (megközelítései). A repülőgépek értékelésénél a következő megközelítések alkalmazhatók: költséges, összehasonlító elemzésértékesítés és bevétel.

7.3. Költség megközelítés. A költségszemléletű megközelítés alkalmazásakor egy objektum bekerülési értékét annak létrehozásának, beszerzésének, üzembe helyezésének, módosításának és ártalmatlanításának költségei határozzák meg, figyelembe véve az elhasználódás minden fajtáját.

Az értékelés alapja:

– csereköltség - a légi jármű másolatának vagy elemének sokszorosításának költsége az értékelés időpontjában érvényes árakban;

– csereköltség - az értékelési tárgy analógjának költsége az értékelés időpontjában érvényes árakban;

– maradványérték meghatározzák az összes típusú értékcsökkenési leírás levonását egy tárgy pótlási költségéből vagy egy analóg csereköltségéből.

A repülőgépek értékelése során a következő módszerek alkalmazhatók:

– összehasonlító egységköltség (holisztikus értékelés);

– a kinagyított elemek költsége (alkatrészenkénti becslés).

7.3.1. Csereköltség meghatározása. A sorozatgyártású repülőgépek vagy elemeik csereköltsége az értékelés időpontjában egy olyan új repülőgép (elem) gyártási költsége, amelynek típusa és jellemzői teljes mértékben egybeesnek az értékelendő tárggyal.

Azon repülőgépeknél (vagy elemeiknél), amelyek sorozatgyártása az értékelés időpontjával megszűnt, általában az analóg csereköltségét veszik alapul - egy hasonló gyártási minimális költségét (folyó áron). új légi jármű (elem), amely a lehető legközelebb áll a jelenlegi használatához kapcsolódó összes funkcionális, tervezési és teljesítményjellemzőhöz. A költségek minimalizálásának követelménye azt jelenti, hogy nem bármilyen analógot kell választani helyettesítőként, hanem olyan analógot, amely tulajdonságait tekintve minimálisan elegendő.

Egy tárgy csereköltségének költséges meghatározása a következő módszerekkel végezhető el:

- összehasonlítások a gyártó eladási áraival (ajánlati árakkal);

– kvantitatív elemzés (költségszámítás);

– a meglévő számítás elemzése és frissítése;

- összevont szabványok szerinti számítás.

Jegyzet. A többcélú repülőgép- és űrkomplexumok által gyártott modern, összetett repülőgépeknél nagyon nehéz a kvantitatív elemzés módszereinek alkalmazása, a számítás frissítése és az erőforrás-technológiai modellek segítségével az összesített szabványok szerint történő számítás. Meglehetősen egyszerű repülőgépekhez használhatók. A modern összetett repülőgépek reprodukálási költségeinek meghatározásához elsősorban a gyártók által kínált árakra vonatkozó információkat használják.

7.3.2. Repülőgép kopás meghatározása

Egy költséges költségmegállapítási módszernél figyelembe kell venni a fizikai, funkcionális és külső kopás mértékét.

Ha lehetséges az elveszett fogyasztói tulajdonságok helyreállítása, a kopást eltávolíthatóra és javíthatatlanra osztják.

A helyrehozhatatlan kopás olyan hiányosságoknak felel meg, amelyek kijavítása jelenleg gyakorlatilag lehetetlen vagy gazdaságilag nem kivitelezhető.

Az eltávolítható kopást az eltávolítás költségeivel mérjük.

7.3.2.1. A repülőgép fizikai elhasználódása olyan értékcsökkenést jelent, amely teljesítményének és megbízhatóságának csökkenésével jár, mind a természetes fizikai öregedés, mind a külső kedvezőtlen tényezők hatására.

A megnyilvánulási forma szerint a kopást műszakira osztják, amely a műszaki és gazdasági paraméterek tényleges értékének (a normatív, útlevélszinthez képest) csökkenésében fejeződik ki, és konstruktívra, amely a szerkezeti növekedést jelenti. a fő alkatrészek és alkatrészek fáradása, amelyek növelik a vészhelyzeti meghibásodások valószínűségét, valamint a külső bevonatok védő tulajdonságainak csökkenése.

A fizikai kopás mértékét a következő módszerekkel határozzuk meg.

– megfigyelési módszer- pontos módszer a kopás meghatározására, amely az érintett tárgyak tanulmányozásán, tesztelésén, a legfontosabb alkatrészek, szerelvények tényleges elhasználódásának objektív ellenőrzéssel történő felmérésén, stb. Az értékelési tárgy tényleges fizikai amortizációjának mértéke a legfontosabb alkatrészei és szerelvényei értékcsökkenésének átlagaként kerül meghatározásra, súlyozva a teljes kezdeti vagy csereköltségben való részesedésükkel. A megfigyelési módszer leginkább az „állapotban” karbantartott és javított repülőgépek elhasználódásából eredő károsodás meghatározására alkalmazható;

– közvetlen módszerek- az elhasználódás mértékének meghatározására szolgáló módszerek a helyreállítás (javítás) szükséges költségei szerint, a tényleges és szabványos üzemidő alapján, a fogyasztói tulajdonságok vagy műszaki jellemzők csökkenése mértéke szerint a szabványtól a megengedett legnagyobb értékekig;

– hatékony öregségi módszer - indirekt módszer, a normál és a hátralévő élettartam összehasonlítása alapján. Leginkább a repülőgépek megelőző karbantartására és javítására alkalmazható.

A repülőgép fizikai elhasználódásának meghatározásakor az értékelés tárgyának alábbi jellemzőit kell figyelembe venni:

1) a fő repülési teljesítmény fenntartása a kiadás pillanatától a leszerelésig egy adott szinten;

2) a repülésbiztonság, működőképesség és megbízhatóság megőrzése a kiadás pillanatától a leállításig nem alacsonyabb szinten, mint a légialkalmasságot igazoló műszaki dokumentáció a légi jármű adott típusára és példányára vonatkozóan;

3) a légi jármű elemeinek bármilyen fizikai károsodása, amely a bekezdések követelményeinek megsértéséhez vezet. 1. és 2.) a karbantartási és javítási rendszernek haladéktalanul meg kell szüntetnie (elsősorban a repülés előtti és a repülés utáni karbantartás során a meghibásodott elemek cseréjével), hogy a légi jármű egészének teljesítménye állandó szinten maradjon, függetlenül a egyes elemeinek teljesítményszintje és fizikai kopása;

4) a repülőgépváz és a hajtóművek legterheltebb, nem eltávolítható egységei szerkezeti kopásának mértékének meghatározása, javításuk vagy cseréjük speciális karbantartási és javítási formák során történik, beleértve a nagyjavítást is;

5) a légi jármű (elem) nagyjavítása során általában nem teljes, hanem részlegesen biztosítják a fizikai (beleértve a szerkezeti) kopást, amely meghatározza a tartósság (élettartam) korlátozását;

6) bekezdéseinek megfelelően. 1-5) alap repülési teljesítményés a repülőgép fő fogyasztói tulajdonságait a kiadástól a leírásig egy adott szinten tartják, ezért az amortizációt - az üzemidőn belüli helyrehozhatatlan fizikai kopást főként a hátralévő hasznos élettartam alatti lehetséges üzemidő csökkenése határozza meg;

7) a moduláris felépítésű légijármű-elemeknek (lehetővé teszik a meghibásodott modulok azonnali cseréjét a repülés előtti előkészítés során a fő elem leszerelése nélkül) meg kell felelniük a paragrafusokhoz hasonló feltételeknek. 1-4) a repülőgép egészére. Ezért teljes mértékben lefedi őket a 6) bekezdéshez hasonló következtetés - az üzemidő eltávolíthatatlan fizikai kopását főként a hátralévő hasznos élettartam alatti lehetséges üzemidő csökkenése határozza meg;

8) a légi jármű nem moduláris felépítésű elemeinek (szerelvényeinek) meg kell felelniük az (1), 2, 4, 5 bekezdéshez hasonló feltételeknek, de nem felelnek meg a (3) bekezdés feltételeinek, mivel meghibásodás esetén vagy a nagyjavítási erőforrások kimerülése miatt javítás céljából eltávolítják őket a repülőgépről. Abban az esetben, ha a fizikai kopás következtében megnövekszik az üzemidő, megnő a meghibásodási arány, nő az egység javítási ideje és a javítási költségek. Ezért az egységek eltávolíthatatlan fizikai elhasználódásból eredő amortizációját az üzemidő tekintetében nemcsak a lehetséges üzemidő csökkentése a hátralévő hasznos élettartamra, hanem a fogyasztói tulajdonságok további romlása is meghatározza - az üzemidő mértéke. üzemidő és a javítási költségek;

9) a légi jármű fő elemeinek (szerelvényeinek) szerkezetének nagyjavítása során rendszerint a megbízhatóság szintjének helyrehozhatatlan romlása következik be, ami a javítási hatás következtében további fizikai, helyrehozhatatlan kopáshoz vezet;

10) a légi járművek (elemek) megelőző karbantartási és javítási rendszere rendelkezik a karbantartási és javítási formák szabályozott gyakoriságáról és terjedelméről, valamint a normatívan megállapított tartósságról (élettartam) a leszerelés előtt;

11) a légi járművek „feltételes” üzemeltetési rendszere nem rendelkezik irányelvben meghatározott karbantartási és javítási időszakokkal, valamint a teljes élettartamra vonatkozó korlátozásokkal; a fizikai kopás megszüntetése a karbantartási és javítási folyamat során elsősorban abban az esetben történik, ha a mért tényleges műszaki kopás mértéke meghaladja az adott egységre megállapított megengedett szintet; az üzemeltetést addig végezzük, amíg az műszakilag lehetséges és gazdaságilag megvalósítható.

1. példa: Tipikus módszer a repülőgép és az egoelemek fizikai elhasználódásának meghatározására az „effektív kor” módszerrel, megelőző karbantartási és javítási rendszerrel.

Az eltávolíthatatlan fizikai kopás mértékét a függőség határozza meg

Fn = (NL - RL)/ NL = EA/ (EA + RL), (1)

Fn - az eltávolíthatatlan fizikai kopás mértéke;

NL - a gazdasági élettartam időtartama (élettartam, tartósság);

RL a hátralévő hasznos élettartam;

EA - hatékony életkor.

A repülőgépek normál üzem közbeni fizikai kopását elsősorban a repülési és földi üzemidő, valamint a naptári időtől függő anyagok öregedési és korróziós folyamatai határozzák meg.

A megelőző karbantartási és javítási rendszerrel ellátott élettartamot a jelen szabvány 3. pontjában meghatározott üzemidő és naptári élettartam minden egyes paraméteréhez két érték maximális értéke határozza meg: a műszaki és a hozzárendelt erőforrás.

A hátralévő hasznos élettartamot a leszerelés előtti becsült hátralévő élettartam határozza meg.

Az effektív életkor meghatározása gyakorlatilag lecsökken az élettartam meghatározására, a hátralévő hasznos élettartam becslésére és azok különbségének kiszámítására.

A paragrafusok feltételeinek teljesítésére. 1-4) és a 6.7. bekezdés következtetései a légi járművekre és azok elemeire (amelyek magukban foglalják: a légi jármű egészét; a fő hosszú élettartamú elemet, amely meghatározza a légi jármű működését és élettartamát (például egy repülőgép váza). repülőgép, amely tartalmazza az összes alkatrész és egység költségét, kivéve a külön értékelt rövid élettartamú elemeket); külön értékelt rövid élettartamú elemek (például hajtóművek), amelyek moduláris felépítésűek), a módszertan a következő rendelkezéseken alapul .

1. Az üzemidő szerinti effektív élettartam a kiadás pillanatától szigorúan egybeesik a dokumentációban szereplő tényleges üzemidővel, a hátralévő hasznos élettartamot és az eltávolíthatatlan fizikai kopás mértékét a függőségek határozzák meg:

RL i = NL i - A i , (2)

Fn i = A i / NL i , (3)

A - tényleges üzemidő a repülőgép kiadása óta;

i - üzemidő indexe (repülési órákra i=1, járatok számára i=2 stb.).

A fennmaradó jelölések egybeesnek a függőség megjelöléseivel (1).

2. Az eltávolíthatatlan fizikai kopás mértékének naptári idő szerinti értékelése során a hátralévő hasznos élettartamot az egyes élettartam-korlátozó erőforrások fennmaradó naptári időre vonatkozó lehetséges üzemidejének figyelembevételével becsüljük meg. A hátralévő hasznos élettartamot és a kopás mértékét a következő függőségek alapján számítjuk ki:

RLk i = max (NLk - Ak - Tm, NLk (NLk - Ak - Tm) R i / NL i ), (4)

Fnk i = max (0, 1 - RLk i / NLk), (5)

RLk i - a hátralévő hasznos élettartam időtartama naptári időben, figyelembe véve az i indexű erőforrás lehetséges üzemidejét a leszerelés előtt hátralévő naptári időre;

Fnk i - az eltávolíthatatlan fizikai kopás mértéke a naptári időben, az i indexű erőforrás lehetséges működési idejének figyelembevételével meghatározva;

NLk - a gazdasági élettartam időtartama (élettartam) naptári időben;

Ak - naptári idő a kiadás pillanatától;

Tm az a naptári idő, amely a tulajdonosváltáskor (megállapításkor) a tulajdonjog átruházása, az üzemeltetésre való felkészülés, valamint az üzembentartási engedély (vagy hasonló okmány) kiállításához szükséges naptári idő. költség használatban jogok átruházása nélkül tulajdonság Tm = 0);

R i - a naptári időegységre vetített i indexű élettartam (évi repülési óra, repülések száma, hajtóműindítások évente stb.), műszakilag lehetséges és reálisan megvalósítható üzemi körülmények között (a legjobb és legtöbb elvét figyelembe véve hatékony felhasználás).

A maximális érték az eltávolíthatatlan fizikai kopás mértékének számított értéke

Fnr = max(Fn i , Fnk i: i = 1,..., n ). (6)

A paragrafusok feltételeinek teljesítésére. 1,2,4,5 és a 8. bekezdésben foglalt következtetések alapján a légijárművek elemei, az egyes egységek, alkatrészek eltávolíthatatlan fizikai kopásának mértékének számítása üzemidő- és naptári időtípusonként az általános függőség (1) az effektív életkor és a tényleges kor közötti különbség felmérésével speciális modellek segítségével, figyelembe véve műszaki jellemzők az értékelt egység értékét, valamint statisztikai adatokat a javítások megbízhatóságának és költségének változásáról.

Például a motoroknál olyan függőség, mint pl

Fn i = (A i / NL i) N + Fr(A i , OMr i), (7)

A - tényleges üzemidő a motor elengedése óta;

i - üzemidő indexe (üzemórákra i=1, ciklusszámra i=2, naptári élettartamra i=3 stb.);

N a kitevő;

Fr(A i , OMr i) - a javítási hatás következtében fellépő további eltávolíthatatlan fizikai kopás mértéke;

OMr i - az i indexű nagyjavítások közötti egyensúly értéke.

Az i maximális értéke a számított kopás mértéke.

A végzetes fizikai kopást a csereköltség és a helyrehozhatatlan elhasználódás mértékének szorzata határozza meg.

Az eltávolítható amortizáció magában foglalja a „költöztetési költséget”, valamint a halasztott ütemezett nagyjavítás jelenértékét.

Kiküszöbölési költség - azok a költségek, amelyek a meghibásodások olyan állapotba történő cseréjéhez vagy javításához szükségesek, amelyben az alkatrészek és részegységek értékcsökkenését csak a helyrehozhatatlan kopás és elhasználódás határozná meg. A szóban forgó hibára vonatkozó garantált erőforrás érvényessége alatti tervezési és gyártási hibák elhárításának költsége nem számít bele az eltávolítható kopásba, mivel azt a gyártó (szállító) költségére kell megszüntetni.

A halasztott tervezett tőkejavítások jelenértéke az egységek és szerelvények kiértékelésekor működőképes értéket a függőségek szerint számítják ki:

ADu=? (Su j + Cr j (max ((Mr ji - OMr ji) / (Mr ji (1 + I) T ji): i = 1,...,n ))), (8)

T ji = OMr ji / R ji , (9)

ADu - eltávolítható fizikai kopás;

Su j - hibaelhárító egység költsége j indexszel;

Cr j - a blokk tervezett nagyjavításának költsége j indexszel;

Mr ji - a j indexű egység i indexű nagyjavítási élettartamának értéke;

OMr ji - a j indexű egység i indexével a fennmaradó erőforrás javítás előtti értéke;

I - diszkontráta;

T ji - a j indexű egység tervezett nagyjavítása előtti időintervallum becsült értéke, amelyet az i indexű erőforrás javítás előtti egyensúlya határoz meg;

R ji - az i indexű erőforrás j indexű aggregátumának működési ideje naptári időegységenként.

Ha a leszerelés előtti hátralévő élettartam kevesebb, mint a megállapított nagyjavítási élettartam, akkor az utólagos nagyjavítást nem tervezzük, és annak költségét nem kell beleszámítani a kivehető kopásba.

Jegyzet. A fizikai elhasználódás meghatározására fentebb leírt módszer alkalmazható a légijármű üzemeltetési rendszerében „állapot szerint”. Ugyanakkor a leírás előtti élettartamra, a javítás előtti fennmaradó erőforrásokra és az ütemezett javítások költségeire a szabályozott értékek helyett prediktív statisztikai adatokat, például az értékek matematikai elvárásait kell használni. az (1) - (9) függőségekben szereplő megfelelő paraméterek közül.

A repülőgép sajátosságaitól és az értékelés céljától függően a fizikai kopás számítása elvégezhető:

- a légi jármű egészére, a légi jármű működését és élettartamát meghatározó fő hosszú élettartamú elem (például repülőgép-váz) erőforrásainak jellemzői szerint;

- összesített elemek szerint: a fő hosszú élettartamú elemre (beleértve az összes alkatrész és szerelvény költségét, a külön értékelt elemek kivételével) és a külön értékelt rövid élettartamú elemekre (például motorok);

– elemenkénti számítás aggregátumokra, szerelvényekre, berendezésekre stb. (például egy légi jármű egészének megmentési értékének vagy a leszerelt légi jármű alkatrészként és fogyóeszközként történő felhasználásra szánt elemeinek költségének meghatározásakor).

A repülőgép (a fő elem) mérsékelt fokú kopása esetén az ebből eredő hiba az értékelés szempontjából nem jelentős. Ha az értékbecslés tárgya vagy annak megfelelője a leíráshoz közeledik, a további üzemeltetésre alkalmas elemek fizikai elhasználódásának, valamint az elemek, szerelvények, berendezések fémhulladékának (hulladék) költségének részletesebb elszámolása. kikapcsolása szükséges.

A repülőgép fizikai értékcsökkenését az összes értékelt elem eltávolíthatatlan és eltávolítható fizikai értékcsökkenésének összege határozza meg.

A teljes fizikai kopás és a tárgy teljes pótlási költségének aránya határozza meg az F fizikai kopás mértékét.

7.3.2.2. A funkcionális amortizáció az az értékvesztés, amelyet olcsóbb (mind a beruházási, mind az üzemeltetési összköltséget tekintve) repülőgépek vagy egyéb járművek megjelenése okoz. A funkcionális értékcsökkenés magában foglalja azt az értékvesztést is, amely abból ered, hogy a szóban forgó légi jármű jellemzői nem felelnek meg a modern általános és regionális szabványoknak vagy repülésbiztonsági követelményeknek, környezetvédelmi korlátozásoknak, a kényelmi és az utasszolgáltatás minőségének piaci követelményeinek stb. Az elemzés szempontjából a funkcionális kopást a következők okozzák:

- hiányosságok, amelyek kiküszöbölésére elemek hozzáadását igénylik;

- olyan hiányosságok, amelyek megszüntetésére elemek cseréjét, korszerűsítését igénylik.

Az eltávolítható funkcionális kopást a repülőgép szerkezeti átalakítása miatti megszüntetésének költségével mérik, amelyet a jelenlegi dokumentáció, felülvizsgálati közlemények stb.

A kiegészítést igénylő elemek között olyan berendezések és egységek szerepelnek, amelyek a meglévő repülőgépekben nem találhatók, és amelyek nélkül nem felel meg a modern szabványoknak vagy a piaci követelményeknek, ezért csak jelentős korlátozásokkal üzemeltethető. A funkcionális amortizáció mennyiségi mérőszáma a megfelelő berendezésnek a vizsgált repülőgépre történő felszerelésének és a repülőgép sorozatgyártása során történő beszerelésének összköltségének különbsége, amelyet analógnak tekintünk a csereköltség meghatározásához.

A cserét, korszerűsítést igénylő elemek közé tartoznak azok a berendezések, egységek, alkatrészek, amelyek még ellátják funkciójukat, de már nem felelnek meg a modern szabványoknak és a piaci követelményeknek. Ebben az esetben a funkcionális amortizációt úgy határozzuk meg, hogy az új berendezés költségének mínusz a meglévő berendezés költsége (figyelembe véve azok fizikai elhasználódását és más létesítményekben való további felhasználásának lehetőségét), a korszerűsített berendezés telepítésének teljes költségét. és a meglévő berendezések szétszerelését.

A helyrehozhatatlan funkcionális kopás olyan hiányosságoknak felel meg, amelyek kijavítása jelenleg gyakorlatilag lehetetlen vagy gazdaságilag nem kivitelezhető.

A nem eltávolítható funkcionális amortizáció meghatározásának legáltalánosabb és legésszerűbb módszere a vizsgált légi jármű üzemeltetése során az értékelés pillanatától a leírásig tartó bevételkiesés vagy költségnövekedés aktiválása (beleértve a beruházási költségeket is).

A funkcionális kopás számításánál a fő feladat az analóg repülési teljesítményében, üzemi és gazdasági jellemzőiben a vizsgált repülőgépekhez képest jelentős javulások figyelembevétele, amelyeket műszaki vagy gazdasági okokból nem lehet korszerűsítéssel kiküszöbölni. Megoldásának általános módszertani megközelítése a számított (azonos feltételekre redukált) teljesítményben, valamint az értékelt repülőgép és analógja élettartamában fennálló különbségek felmérése, amelyek meghatározzák az azonos mennyiségű légi jármű teljesítéséhez szükséges beruházás mértékét. munka (adott működési cél elérése), valamint a működési költségek különbözetéből származó veszteség a gazdasági élet során.

2. példa Tipikus módszer egy utasszállító repülőgép eltávolíthatatlan funkcionális kopásának meghatározására.

Függőségek

ADvn = CNb((1 - Nc Kc / (Nb Kb) (Vc/Vb) a (Hc / Hb) b) +

Vn (1-NLc / NLb × Hb / Hc))+(1-Vn) Do/I, (10)

Vn = 1 / (1+I) NLc / Hc, (11)

Do = Hc (Chc - Chb Nc Vc Kc / (Nb Vb Kb)) (1 - Np), (12)

ADvn - az utasszállító repülőgépek funkcionális értékcsökkenése a fő jellemzők eltérései miatt az analóghoz képest;

CNb - analóg ár;

Nb, Nc - az analóg és az értékelt repülőgép utaskapacitása, az utaskabin hasonló elrendezésével;

Kb, Kc - analóg és repülőgépülések foglaltsági együtthatói;

Vb, Vc - az analóg és a kiértékelt repülőgép utazósebességei;

Hb, Hc - az analóg és az értékelt légi jármű repült órái évente;

a, b - kitevők, figyelembe véve az utazósebesség és az éves repülési órák közötti különbségek hatását (a repülőgép típusától függően);

NLc - a repülőgép gazdasági élettartama repült órákban;

NLb - az analóg gazdasági élettartama repült órákban;

Chb, Chc - az analóg és az értékelt repülőgép repülési órájának költsége;

Vn a pénzegység jelenértéke a vizsgált légi jármű gazdasági élettartamának végén;

I - diszkontráta;

Do - elmaradt nyereség az évre;

Np - jövedelemadó mértéke.

Az eltávolíthatatlan és nem eltávolítható funkcionális kopások összegének a repülőgép teljes csereköltségéhez viszonyított aránya határozza meg a fizikai kopás V mértékét.

7.3.2.3. Külső kopás - a repülőgép értékcsökkenése a külső gazdasági helyzet (piaci, jogszabályi, pénzügyi feltételek stb.) változása következtében.

A külső kopás meghatározása két módszerrel történik:

– hasonló tárgyak értékesítésének összehasonlítása külső hatásokkal és anélkül;

– külső hatáshoz kapcsolódó bevételkiesés (ráfordításnövekedés) aktiválása.

A kieső bevétel vagy haszon tőkésítésének módja megkívánja az értéket befolyásoló tényezők meghatározását, illetve azok változásának jellemzőit az értékvesztés hatására. külső körülmények. A külső amortizáció mennyiségi értékelése az értékelés pillanatától a légijármű üzemben tartásáig terjedő időszakra vonatkozó bevételkiesés valós értékének meghatározására redukálódik.

NAK NEK további nézet a külső értékcsökkenés a repülőgép elsődlegesről a másikra való átállásából eredő értékvesztésre utal másodlagos piac.

A külső hatásokból eredő halmozott értékvesztés határozza meg a külső értékcsökkenés mértékét.

A külső kopás és a csereköltség aránya határozza meg az E külső kopás mértékét.

7.3.3. A légijármű (elem) maradványértékét az értékelt tárgy másolatának vagy annak megfelelőjének pótlási költsége határozza meg, figyelembe véve az elhasználódás minden típusát.

3. példa Tipikus módszer a maradványérték meghatározására.

Az értékelési tárgy másolatának pótlási költségén a maradványérték meghatározása a függőségek szerint történik:

CD = CNc (1 - S) (11)

S = 1 - (1 - V) (1 - E) (1 - F), (12)

CD - maradványérték;

CNc - az értékelési objektum másolatának pótlási költsége;

S a kumulatív kopás mértéke;

F, V, E - a fizikai, funkcionális és gazdasági értékcsökkenés mértékének arányában kifejezve, amelyet úgy kapnak, hogy a megfelelő értékcsökkenési típusokat elosztják a CNс értékelési tárgy másolatának pótlási költségével.

A repülőgép maradványértékének meghatározása az analóg csereköltségén a következőképpen történik.

Az értékelési tárgy egészének fizikai értékcsökkenésének számításakor (a főbb hosszú élettartamú és rövid élettartamú elemek értékcsökkenésének külön elszámolása nélkül) a maradványérték meghatározása a függőségekhez hasonlóan történik (11), (12). ):

CD = CNb (1 - S), (13)

S = 1 - (1 - V) (1 - E) (1 - F), (14)

CNb - az értékelés tárgyának analóg csereköltsége;

S a kumulatív kopás mértéke;

F, V, E - a fizikai, funkcionális és gazdasági károsodás mértékének részarányában kifejezve, amelyet úgy kapnak, hogy a vonatkozó értékcsökkenési típusokat elosztják a CNb tárgyú ingatlan analógjának pótlási költségével.

Egy tárgy fizikai kopásának számításakor a főbb hosszú és rövid élettartamú elemek elhasználódásának elemenkénti elszámolásával. a maradványértéket a függőségek alapján határozzák meg:

CD = CN (1 - S 1), (15)

CN = CNb - ADVb = CNb (1 - ADVb / CNb), (16)

S 1 \u003d 1 - (1 - V 1) (1 - E 1) (1 - F 1), (17)

ADVb - az értékelés tárgyának funkcionális kopása az analóghoz képest;

CN - az értékelt tárgy becsült csereköltsége;

S 1 - a kumulatív kopás mértéke;

V 1 - részvényekben kifejezve, az analóg funkcionális kopásának mértéke a modern piaci követelményekhez viszonyítva, amelyet úgy kapunk, hogy a megfelelő kopástípust elosztjuk a becsült csereköltséggel;

F 1 , E 1 - a fizikai és gazdasági értékcsökkenés mértékének arányában kifejezve, amelyet úgy kapunk, hogy a megfelelő értékcsökkenési típusokat elosztjuk a CN becsült pótlási költséggel.

7.4. Értékesítési összehasonlítási módszer

Az értékesítési összehasonlítási módszer az értékelt ingatlanhoz hasonló repülőgépekre vonatkozó eladási adatok és ajánlatok elemzésén alapul.

Alkalmazott módszerek:

– közvetlen összehasonlítás egy közeli analóggal;

– statisztikai ármodellezés.

Az analóggal való közvetlen összehasonlítás módszerének alkalmazásakor az összehasonlítás tárgyának eladási árát a következő pozíciókra módosítják.

1. Tulajdonjog. Tulajdonosi korlátozások érvényesek.

2. Finanszírozási feltételek. Az objektum költségét befolyásoló számítási feltételeket figyelembe veszik.

3. Az értékesítés feltételei. Az eladási feltételek kiigazítása az eladó és a vevő közötti, a piacon nem jellemző viszonyt tükrözi.

4. A piac helyzete. A piaci kiigazítás figyelembe veszi a piaci feltételek idővel bekövetkező változásait: infláció, defláció, adótörvények változása, kereslet és kínálat változása stb. Az egyik jelentős tényező az árcsökkenés az objektum másodlagos piacra való átállása során. A szállítási kereslet csökkenését meghatározó gazdasági válság is hozzájárulhat az árak csökkenéséhez.

5. Fizikai jellemzők. Szinte mindig az összehasonlító objektumok eltérő fizikai jellemzőkkel rendelkeznek: repülési teljesítmény, hozzárendelt erőforrás, üzemidő az üzemeltetés kezdetétől és a javítás után, a funkcionalitást bővítő kiegészítő berendezések jelenléte stb.

Az eladási ár módosításakor figyelembe veendő főbb fizikai jellemzők listáját a repülőgép sajátosságai, az értékelt tárgy és analógja a jelenlegi és tervezett korlátozásoknak, szabványoknak és előírásoknak stb. való megfelelése határozza meg. a közeljövő.

6. Gazdasági jellemzők. A gazdasági jellemzők közé tartoznak azok, amelyek befolyásolják a nettó folyó bevétel nagyságát - egy repülési óra költsége és összetevői, bérleti feltételek stb.

7. Használja. Az összehasonlítási tárgyak kiválasztásakor el kell utasítani azokat, amelyeket az eladás után nem használnak ugyanúgy, mint az értékelés tárgyát.

8. Nem légijármű költségösszetevők. A légi járműhöz nem kapcsolódó berendezések költségét külön kell elszámolni, elkülönítve az értékelési és összehasonlítási tárgyak költségétől.

Az eladások közvetlen összehasonlítása módszerének alkalmazásának sajátosságai a repülőgépek értékelésére a piac sajátosságainak figyelembevételével, a függőségek (1) - (9) felhasználásával a fizikai amortizáció korrekciójához, a függőségek elemeihez (10) kapcsolódnak. (12) a fő repülési műszaki, üzemeltetési és gazdasági jellemzők analógjainak költségének kiigazítására, valamint a funkcionális kopás meghatározására szolgáló módszerekhez hasonló módszerekre az értékesítési árak kiigazítására az értékelt repülőgép felszereltségének összetételének eltérése esetén és analógja.

Amikor az eladási árat az értékelt tárgy és analógja (1) - (9) függőségekkel meghatározott fizikai amortizációs foka szerint módosítják, figyelembe kell venni, hogy a jelentős értékcsökkenési fokú repülőgép eladási ára rendeltetésszerű használatának használati értéke, ártalmatlanítási költségeként határozható meg.

A repülőgép fizikai kopásának összességében és több fő elem fizikai kopásának kibővített figyelembevételével értékelve a drága egységek és berendezések jelentős részének fizikai kopásának mértékét a fő elem erőforrásai és üzemideje határozza meg. amely magában foglalja azokat (például egy repülőgép vázát). Ezenkívül a fémhulladék és a fémhulladék költségét nem veszik figyelembe.

4. példa: Tipikus módszer az eladási költség kiigazítására az értékelt tárgy és analóg fizikai értékcsökkenésének mértéke szerint, ha figyelembe kell venni az értékelt tárgy és analóg ártalmatlanítási költségeit.

Az értékesítés közvetlen összehasonlításának módszerével értékelt tárgy értékét a függőség határozza meg

Co = (Cb - Ub) (1 - Fo) / (1 - Fb) + Uo, (18)

Co - az értékelés tárgyának értéke;

Cb - az analóg eladásának költsége;

Ub - az analóg használati költségének része, amelyet nem vettek figyelembe az analóg fizikai károsodásának mértékének meghatározásakor;

Uo - az értékelés tárgya használati értékének része, amelyet nem vettek figyelembe az objektum fizikai állapotromlási fokának meghatározásakor;

Fo - az objektum fizikai károsodásának mértéke;

Fb - az analóg fizikai kopásának mértéke.

Közvetlen analógok hiányában a statisztikai ármodellezés módszerét alkalmazzák. A repülőgépek értékesítési költségeinek korrelációs-regressziós elemzése lehetővé teszi a fő (statisztikailag szignifikáns) paraméterek azonosítását és függőségek kialakítását az objektum értékének meghatározásához.

7.5. A jövedelemszemlélet a befektető elvárásainak felmérésén és a vizsgált eszközök birtoklásából várható gazdasági hasznok aktuális (diszkontált) értékének kiszámításán alapul.

A bevétel tőkésítése kétféleképpen történhet.

A közvetlen tőkésítés módszere az éves jövedelmet úgy alakítja át értékre, hogy az éves jövedelmet megszorozza a tőkésítési rátával.

A megtérülési ráta tőkésítési módszere a jövőbeni hasznokat jelenértékre konvertálja úgy, hogy minden jövőbeli hasznot megfelelő megtérülési rátával diszkontál, hogy tükrözze a jövedelemáramlások sorrendjét, a vagyon és a jövedelem értékének változásait, valamint magát a megtérülési rátát.

A fő módszer a tőkésítés a megtérülési rátával.

Az értékelés a következő fő lépéseket tartalmazza.

7.5.1. A vizsgált légijármű-típus üzemeltetéséből származó valós költségekre és bevételekre vonatkozó információk gyűjtése és elemzése az értékelés időpontját megelőző időszakban, a legjobb és leghatékonyabb felhasználás elve alapján.

7.5.2. Számviteli adatok - nettó működési eredmény és piaci adatok - alapján rekonstruált eredménykimutatás kialakítása. Az értékeléshez használt nettó működési eredmény meghatározásához a következő tételeket ki kell zárni a pénzügyi kimutatásokból:

– vállalkozással kapcsolatos kiadások (nem a repülőgép költségéhez kapcsolódnak);

– számviteli értékcsökkenés;

– vállalati költségek (osztalékfizetés stb.);

– beruházások és a nagyjavítási költségek.

7.5.3. Az értékelési módszer megválasztása. Ha vannak statisztikai adatok a konkrét üzemeltetési költségekről (például egy repülési óra költsége, indítási költség stb.), figyelembe véve a vizsgált repülőgéphez kapcsolódó földi komplexum összes költségét, egy repülőgép költségét a működést biztosító előírásokban előírt alkatrészek költségének figyelembevételével kerül kiszámításra.

Ellenkező esetben a reziduális módszert alkalmazzák, figyelembe véve a légijármű-üzemeltetési rendszerben szereplő fő elemek bevételtermelésének egyedi tényezőit.

7.5.4. A bevételek, kiadások, ingatlanérték változásának előrejelzése és a várható megtérülési ráta az értékelt ingatlan állítólagos tulajdonjogának időszakára vonatkozóan.

A következő adatokat kell figyelembe venni:

– makro- és mikrogazdasági előrejelzések az általános és strukturális inflációról, a gazdaság és a közlekedés fejlődéséről, a vizsgált objektum által végzett munka iránti keresletről és kínálatról, a szerkezet változásairól üzemeltetési költségek, adórendszerek stb.

- a kamatláb és a megtérülési ráta változásaira vonatkozó előrejelzések, amelyek az érintett piaci szegmens kockázatait jellemzik;

- előrejelzések a repülőgép és főbb rövid élettartamú elemeinek erőforrás-fejlesztéséről, javítási idejéről és leszereléséről (a jelenlegi karbantartási és javítási előírások alapján), a műszakilag lehetséges és reálisan megvalósítható üzemidőkre vonatkozó adatok hasonló üzemi körülmények között, adatok a teljesítményromlásról javítási időszakok stb. P.;

- a nagyjavítások költségére vonatkozó előrejelzések, a rövid élettartamú elemek beszerzésére irányuló tőkebefektetések (a kimerült erőforrásokért cserébe);

- költséginformáció forgó alap a zavartalan működés biztosításához szükséges alkatrészek és berendezések (például tartalék motorok);

– visszaállási előrejelzések - a repülőgép maradványértéke (a projekt leállítása előtti befejezése esetén) vagy a légi jármű megtakarítási értéke a leszerelés esetén.

7.5.5. A kockázat mértékének indoklása és megválasztása - diszkontráták.

7.5.6. A repülőgép bekerülési értékének számítások elvégzése a kezdeti beruházás (a repülőgép ára és az alkatrészek, berendezések forgótőke költsége) és a diszkontált pénzáramlások összegével való egyenlősége alapján, a visszaváltás figyelembevételével.

8. Döntés meghozatala a légijármű költségbecsléséről.

A légi jármű piaci értékének meghatározásáról szóló döntés meghozatala nem formális aktus, és a következő főbb lépéseket tartalmazza.

8.1. Az egyes módszerekhez használt kezdeti információk teljességének és megbízhatóságának elemzése.

8.2. Az alkalmazott értékelési módszerek rangsorolása szempontok szerint:

– az értékelés céljának való megfelelés;

- megbízható információszolgáltatás;

- az értékelendő objektum fő paramétereinek különbségei az analógoktól, amelyek jellemzőit és költségét az értékelés során felhasználják.

8.3. Felső és alsó költségbecslési korlátok meghatározása.

8.4. A kapott költségtartomány összehasonlítása az értékelési módszer hibáinak értékelésére vonatkozó adatokkal, valamint egyéb kiegészítő adatokkal.

8.5. Szakértői döntés meghozatala.

Az értékelő jelentésben a szövetségi törvény 11. cikkének megfelelő „On értékelési tevékenységek v Orosz Föderáció”135-F3 sz., 98.07.29. meg kell adni:

– a jelentés összeállításának dátuma és sorszáma;

- az értékbecslő az értékelés tárgyának értékelésének alapja;

- az értékbecslő lakcímét és az ilyen típusú ingatlanokra vonatkozó értékbecslési tevékenység végzésére kiadott engedélyére vonatkozó információkat;

– az értékelési tárgy pontos leírása, valamint a jogi személy tulajdonában lévő értékbecslési objektumra vonatkozóan a jogi személy adatai és ezen értékelési tárgy könyv szerinti értéke;

- az értékelési tárgy megfelelő értéktípusának meghatározására szolgáló értékelési szabványok, az értékelési tárgy értékelésénél való felhasználásuk indoklása, az értékelési tárgy értékelésénél felhasznált adatok listája, azok beérkezésének forrásainak megjelölésével, valamint mint az értékelési tárgy értékelése során tett feltételezések;

- az értékelés tárgya értékének és végső értékének meghatározásának sorrendjét, valamint a kapott eredmény alkalmazásának korlátait és korlátait;

– az értékbecslés tárgya értékének megállapításának dátuma;

- az értékbecslő által használt, az értékelő tárgy mennyiségi és minőségi jellemzőit megállapító dokumentumok listája.

A fenti szövetségi törvény általános követelményeinek megfelelő, a repülőgépek értékeléséről szóló jelentés adatainak és szakaszainak összetételét és formáját paragrafusok tartalmazzák. 6., 7. és 8. pontja.

A jelentés egyéb olyan információkat is tartalmazhat, amelyek az értékelő véleménye szerint elengedhetetlenek ahhoz, hogy az általa egy adott értékelési tárgy értékének kiszámításához használt módszer teljes legyen.

5. példa: Egy tipikus jelentés tartalma egy repülőgép piaci értékének felméréséről.

A főbb tények és következtetések rövid összefoglalása.

Alapfeltevések és korlátozó feltételek.

Információ az értékelés tárgyáról.

1. A piaci érték meghatározása.

2. A vizsgálat terjedelme és szakaszai.

3. A tárgy története.

4. Az objektum leírása.

5. A piac jellemzői az értékelés időpontjában.

6. A piaci érték meghatározása.

6.1. Költségmódszer.

6.2. Értékesítési összehasonlítási módszer.

6.3. jövedelemtőkésítési módszer.

6.3 Döntés meghozatala a repülőgép költségbecsléséről.

Piaci érték tanúsítvány.

Alkalmazások.

10. Eltérés feltételei.

Ha az értékbecslőnek olyan megbízást kell végrehajtania, amely nem egyeztethető össze ezekkel a standardokkal, akkor ezt meg kell tennie, ha:

10.1. Az értékbecslő megállapítja, hogy a munka eredménye nem vezeti félre az ügyfelet, az Értékelő jelentésének vagy szolgáltatásainak felhasználóit, illetve a nyilvánosságot.

10.2. Az értékbecslő felhívja az ügyfele figyelmét arra, hogy a megbízás különleges feltételezéseket vagy a standardoktól való eltéréseket tartalmaz, amelyeknek teljes mértékben tükröződniük kell az Értékelő által a munka eredményeként tett jelentésben és/vagy harmadik felek nyilatkozataiban.

10.3. A szerződés feltételeként az értékbecslő megköveteli, hogy minden közzétett dokumentum, amely az értékbecslő véleményére hivatkozik, tartalmazzon nyilatkozatot az összes feltételezésről és a Standardoktól való eltérésről.

STO ROO 21-04-98 (TERVEZET). A REPÜLŐGÉPEK ÉS A REPÜLŐGÉPEK ÉRTÉKELÉSE. ÁLTALÁNOS KÖVETELMÉNYEK.

AZ OROSZ ÉRTÉKBECSÜLŐK TÁRSASÁGÁNAK SZABVÁNYA
A REPÜLŐGÉPEK ÉS A REPÜLŐGÉPEK PROJEKTÉRTÉKELÉSE. ÁLTALÁNOS KÖVETELMÉNYEK
Az STO ROO alapvető rendelkezései 21-04-98

Előszó

Fejlesztő - d.t.s. LENNI. Luzhansky,
389 „Ingatlanértékelés” Technikai Bizottság által kidolgozott és bevezetett

1.A testület határozatával elfogadta és hatályba léptette Orosz Társaságértékbecslők 1996. szeptember 11., 16. számú jegyzőkönyv, Moszkva.

2. Először vezették be.

3. A szabvány teljes mértékben megfelel az Orosz Föderáció Igazságügyi Minisztériuma által 1995. szeptember 01-én bejegyzett Orosz Értékbecslő Társaság Alapokmányának. (N 3054 regisztrációs bizonyítvány).

4. A szabványra vonatkozó információkat elküldték az Orosz Föderáció Állami Szabványának Szövetségi Szabványügyi Alapjához.

Tartalom

Bevezetés
1 felhasználási terület
2. Szabályozási hivatkozások
3. Kifejezések és meghatározások

6. Háttérinformációk tartalma
8. Döntés a repülőgép költségéről
9. Az értékelő jelentés tartalma
10. A szabványtól való eltérés feltételei

Bevezetés

Ezt a szabványt az Orosz Értékbecslők Társasága szabályozási dokumentumrendszerének továbbfejlesztéseként fejlesztették ki.

A szabvány létrehozása az igénynek köszönhető szabályozás a repülőgépek értékelésével kapcsolatos kérdések.

A szabvány célja, hogy szabályozza a légi járművek, ezen belül a légi járművek értékelésével kapcsolatos alapfogalmakat, a kezdeti információk tartalmát, a légijárművek értékelési folyamatának módszertani megközelítéseit, valamint az értékelési eredményekre és a jelentés tartalmára vonatkozó követelményeket. .

1 felhasználási terület

Ez a szabvány meghatározza a légi járművek – ideértve a repülőgépeket is – és alkatrészeik költségeinek becslésére szolgáló eljárást.

A jelen szabvány által megállapított eljárás kötelező minden olyan vagyonértékelési dokumentációban és irodalomban, amely a szabványosítási munka körébe tartozik és (vagy) e munkák eredményeit felhasználja.

2. Szabályozási hivatkozások

Ez a dokumentum a következő szabványokat használja:

GOST R 1.5. -92. Az Orosz Föderáció állami szabványosítási rendszere. - A szabványok felépítésére, bemutatására, kialakítására és tartalmára vonatkozó általános követelmények.
- GOST R 51195.0.01-98. egy rendszer ingatlanértékelés. Alapvető rendelkezések.
- GOST R 51195.0.02-98. Egységes ingatlanértékelési rendszer. Kifejezések és meghatározások.

3. Kifejezések és meghatározások

A gépek és berendezések értékelése során a jelen szabvány 2. szakaszának dokumentumaiban megadott definíciókat, valamint az alábbi legfontosabb fogalmakat és meghatározásokat alkalmazzák tematikus csoportok.

3.1. Ingatlan és tárgyi eszközök.

Ingatlan - föld, altalaj telkek, elszigetelt víztestek és minden, ami szorosan kapcsolódik a földhöz, pl. olyan tárgyak, amelyek mozgatása rendeltetésük arányos károsodása nélkül lehetetlen, ideértve az erdőket, évelő ültetvényeket, épületszerkezeteket; az ingatlan dolgok közé tartoznak még az állami nyilvántartásba vétel alá tartozó repülőgépek és tengeri hajók, belvízi hajók, űrobjektumok.

Ingó vagyon - a fizikai világ tárgyai, amelyek nem ingatlanok, beleértve az ékszereket, ritkaságokat, pénzt és értékpapírokat.

A gépek és berendezések olyan eszközök, amelyek energiát, anyagokat és információkat alakítanak át.

A járművek olyan eszközök, amelyeket emberek és áruk mozgatására terveztek.

3.2. Repülőgép és repülőgép.

Repülőgép - olyan repülőgép, amelyet a légkörben tartanak a levegővel való kölcsönhatás miatt, amely különbözik a föld vagy a víz felszínéről visszaverődő levegővel való kölcsönhatástól.

A fő repülési teljesítmény (repülési taktikai) jellemzők olyan mennyiségi mutatók összessége, amelyek meghatározzák a repülőgépek azon képességét, hogy teljesítsék a céljukat.

Üzemelhetőség - a légi jármű és (vagy) részeinek állapota, amelyben képesek ellátni a meghatározott funkciókat, miközben a paraméterértékeket a szabályozási és műszaki dokumentációban meghatározott határokon belül tartják.

Megbízhatóság - a légi jármű egészének és (vagy) részeinek azon tulajdonsága, hogy teljesítsék a meghatározott funkciókat, miközben az üzemi mutatók értékeit a meghatározott határokon belül tartják, a használati, karbantartási, javítási, tárolási módoknak és feltételeknek megfelelően. és a szállítás. Tartalmazza a hibamentes működés, a tartósság, a karbantarthatóság és a tartósság tulajdonságait.

Megbízhatóság - a termék azon képessége, hogy egy adott időpontban működőképes legyen, miközben biztosítja a karbantarthatóság és tárolhatóság tulajdonságait. A megbízhatósági szintet mennyiségileg a repülésenkénti meghibásodás valószínűsége, a meghibásodások közötti idő és a meghibásodási arány jellemzi.

Tartósság - a termék azon képessége, hogy egy adott időpontban működőképes legyen, miközben biztosítja a karbantarthatóság és tárolhatóság tulajdonságait. A tartósság szintjét mennyiségileg az erőforrások jellemzik.

Repülőgép tervezési erőforrás (motor, egység, berendezés stb.) - az üzemidő (idő) a határállapot beálltáig, amelynél a további üzemeltetés biztonsági vagy üzemi hatékonysági követelmények miatt megszűnik.

A repülőgép (repülőgép elem) a megállapított erőforráson belül üzemeltethető, repülési (munka) órákban (percekben), repülésekben (repülési ciklusokban, kapcsolási ciklusokban), naptári élettartamban (években) és egyéb, meghatározó paraméterekben kifejezve. az objektum működési időtartama.

Műszaki erőforrás (vagy leszerelés előtti erőforrás) - repülési (munka) idő, repülések (ciklusok) száma, naptári élettartam, amelynek elérését a fő erőművek, hajtóművek és egyéb elemek tervezésekor biztosítják.

Hozzárendelt erőforrás - olyan erőforrás, amelynek elérésekor a művelet leáll, függetlenül az objektum állapotától. A hozzárendelt erőforrás összetevői az első nagyjavítás előtti erőforrás és a nagyjavítási erőforrás.

Az üzemelés során speciális erőforrás-tanulmányok és tesztek eredményeként időszakonként döntések születnek a hozzárendelt erőforrás növeléséről, amely fokozatosan növekszik a kezdeti hozzárendelt erőforrástól, az ideiglenesen hozzárendelt erőforrástól a korábban feltételezett (vagy nagyobb) műszaki értékig. erőforrás (leszerelés előtti erőforrás), számított (tervezési) erőforrásértékek az első nagyjavítás vagy nagyjavítási élettartam előtt.

A légi járművek „feltétellel” üzemeltetésének jelenlegi koncepciója nem rendelkezik kötelező hozzárendelt erőforrással. A karbantartás, javítás és leszerelés a létesítmények aktuális műszaki állapotától függően történik.

Garantált erőforrás - olyan erőforrás, amelynek során a tervezési és gyártási hibák elhárítása a gyártó (beszállító) költségére történik.

Perzisztencia - a teljes légi jármű (egység) működőképességének biztosítása, az egyes alkatrészek meghibásodásának lehetőségét feltételezve. Ezt a potenciálisan meghibásodó alkatrészek redundanciája, a hibák ellenőrizhetősége, a vészhelyzeti rendszerek jelenléte, a meghibásodott egységek működési feltételeinek és üzemmódjainak megváltoztatásának lehetősége biztosítja.

Repülésbiztonság - a repülőgép létrehozása és üzemeltetése során hozott intézkedések összessége az emberi életet és egészséget fenyegető veszélyek kiküszöbölése érdekében.

Alkatrészek és berendezések körforgásos készlete - a légi jármű zavartalan működéséhez szükséges egységek, termékek és berendezések.

3.3. A becsült értékek fajtáinak meghatározásai, figyelembe véve a repülőgépek sajátosságait

A csereköltség - sorozatgyártású repülőgépek vagy elemeik esetében az értékelés időpontjában - egy olyan új repülőgép (elem) gyártási költsége, amelynek típusa és jellemzői teljes mértékben egybeesnek az értékelendő tárggyal.

Csereköltség - az értékelt tárgy analógjának költsége az értékelés időpontjában érvényes árakban.

A becsült csereköltség az analóg csereköltsége és a vizsgált tárgy analóghoz viszonyított funkcionális kopása közötti különbözetként kerül meghatározásra azon repülőgépek (vagy alkatrészeik esetében), amelyek sorozatgyártása az értékelés időpontjával megszűnt. .

A repülőgép megmentési értéke az az érték pénzben kifejezve, amelytől várhatóan megkapják nyílt kiárusítás a repülőgép élettartamának végén, és további felhasználásának lehetetlensége bárhol. A maximális összeg határozza meg:

az aggregátumok, berendezések, szerelvények és alkatrészek maradványértékei, ha azokat rendeltetésszerűen cserealkatrészként vagy fogyóeszközként használják fel;
- az aggregátumok, berendezések és szerkezeti egységek költsége, amely várhatóan beszerezhető, ha azokat rendeltetésszerűen, a rendeltetésüktől eltérően használják;
- az egységek, berendezések és szerkezeti egységek fémhulladékának (hulladékának) költsége.

A fémhulladék (fémhulladék) bekerülési értéke az az érték pénzben kifejezve, amelyet egy repülőgépért (elemért) kaphatnának, ha azt a benne lévő anyagok árán nyíltan értékesítenék, nem pedig termelő felhasználásra.

Használati érték - az értékelendő repülőgép értéke, amelyet abból a feltételezésből határoznak meg, hogy azt nem nyílt, szabad és versenypiacon értékesítik, hanem ugyanazokra a célokra, ugyanolyan módon és ugyanolyan hatékonysággal használják fel, mint az értékelés napján volt.

Csereérték - az értékelendő repülőgép értéke, amelyet annak lehetséges eladásának feltételezése alapján határoznak meg egy szabad, nyílt és versenypiacon a kereslet és kínálat feltételei által meghatározott egyensúlyi feltételek mellett (bármelyre, beleértve az alternatívát is). meglévő módokon használat).

4. A repülőgépek osztályozása

Repülőgép - egy eszköz a Föld légkörében vagy a világűrben történő repüléshez.

4.1. Funkció szerint:

Kutatás (kísérleti);
- nemzetgazdasági (utas-, áru-, mezőgazdasági stb.);
- katonai;
- sport.

4.2. A működési elvek szerint a repülőgépek a következő csoportokba sorolhatók

Aerosztatikus (repülőgép) - olyan járművek, amelyekben a felugró erőt a könnyű gázzal vagy meleg levegővel töltött héjra ható arkhimédeszi erő biztosítja: léggömbök, sztratoszférikus léggömbök, léghajók, hibrid repülőgépek.

Aerodinamikai repülőgépek - olyan eszközök, amelyek repüléshez aerodinamikus emelést használnak, amely akkor képződik, amikor a levegő körül áramlik:

Szárnyak: vitorlázórepülők, repülőgépek, felüljárók, ekranoplánok, cirkáló rakéták;
- főrotor: giroplánok, helikopterek, főrotoros repülő platformok stb.;
- hordozótest: hordozótesttel rendelkező eszközök.

A hibrid repülőgépek közé tartoznak az aerodinamikus függőleges fel- és leszálló repülőgépek: kabrió repülőgépek, függőleges fel- és leszálló repülőgépek, forgószárnyas repülőgépek.

Űrjárművek (az indítási szakaszban az űrhajó rendeltetésének megfelelően ilyen vagy olyan kozmikus sebességet kap, amely után a jármű tehetetlenségből repül tovább a gravitációs erők terén): orbitális, bolygóközi és egyéb járművek.

Rakéták (reaktív erő hatására - rakétahajtómű tolóereje) képesek a földi légkörben és vákuumban mozogni: hordozórakéták, harci rakéták, kutatás (geofizikai, meteorológiai) stb.

Hibrid repülőgépek (az aerodinamikai és űrrepülőgépek tulajdonságait egyesíti): űrrepülőgép.

4.3. A hatályos törvények és előírások szerint

4.3.1. Szövetségi törvény "Az Orosz Föderáció légi szabályzata" (elfogadva Állami Duma 1997. február 19., a Szövetségi Tanács 1997. március 5-én hagyta jóvá) létrehozza az Orosz Föderáció légterének használatának és a légiközlekedési tevékenységeknek a jogalapját. Hatása kiterjed a repülőgép egy részére - repülőgépre.

Repülőgép - olyan légi jármű, amelyet a levegővel való kölcsönhatás miatt a légkörben tartanak, kivéve a földfelszínről vagy vízről visszaverődő levegővel való kölcsönhatást: minden aerosztatikus és aerodinamikus repülőgép, az ekranoplánok kivételével (lásd a 4.2. szakaszt).

Azért, hogy állami szabályozás a légiközlekedési repülőgépek területén végzett tevékenységek a következő csoportokba tartoznak.

Polgári repülőgép - a polgárok és a gazdaság igényeinek kielégítésére használt repülőgép.

Állami repülőgép - katonai, határ menti, rendőrségi, vám- és egyéb feladatok végrehajtására használt repülőgép közszolgálat, valamint mozgósítási és védekezési feladatok ellátására.

Kísérleti repülőgép - fejlesztési, kísérleti, kutatási munkák elvégzésére, valamint repülési és egyéb berendezések tesztelésére szolgáló repülőgép.

4.3.2. 130. cikk szerint Polgári törvénykönyv Az RF ingatlanok közé tartoznak az állami nyilvántartásba vételhez kötött repülőgépek és űrjárművek.

Az ingó vagyontárgyak közé tartoznak az egyéb (állami nyilvántartásba vételhez nem kötött) légi járművek, beleértve a légi járműveket is.

A repülésre szánt polgári és állami légi járművek állami regisztrációhoz kötöttek. Ezek ingatlanok.

A repülési teljesítményre szánt kísérleti repülőgépeket állami nyilvántartásba kell venni. Ingó vagyontárgyak.

Így ugyanaz a légi jármű attól függően, hogy az értékelés időpontjában különböző légiközlekedési típusokhoz tartozik-e, vagy repülésre szánták-e, ingatlannak (a vonatkozó jogszabályi és szabályozási keretnek megfelelően), illetve ingónak minősíthető.

4.3.3. Vminek megfelelően " Össz-orosz osztályozó befektetett eszközök OK 013-94 ”(OKOF), az Orosz Föderáció állami szabványáról szóló 1994. december 26-i rendelettel jóváhagyva. A 359-es számú repülőgép a Vehicles csoporthoz tartozik.
4.3.4. A GOST R 51195.0 szerint. ... - „...Egységes ingatlanértékelési rendszer. Autók és felszerelések. Elsődleges követelmények. (projekt)” a Gépek és berendezések csoportjába tartozó szállítóeszközök és repülőgépek.

A fent felsorolt paramétereken kívül más paraméterek is használhatók a repülőgépek osztályozására, amelyek jelentős hatással vannak az értékelt repülőgép költségére. A legénység jelenléte szerint a repülőgépeket emberes és pilóta nélküli, az újrafelhasználás mértéke szerint - egyszeri és újrafelhasználható stb.

5. A légi járművek értékelési eljárása

5.2. Értékbecslési szerződés megkötése

5.10. Értékelési jegyzőkönyv készítése és átadása a megrendelőnek.

6. A repülőgépek értékelése során felhasznált kezdeti információk tartalma

6.1. Az értékelés tárgyának azonosító jellemzői:

Név;
- egy típus;
- regisztrációs (számla) szám;
- gyári (gyári) szám;
- Kiadási dátum;
- a gyártó neve;
- a tulajdonos neve és címe;
- a tulajdonjogról szóló okirat másolata (részletei);
- az üzemeltető (bérlő) neve és címe;
- a működési (bérleti) jogról szóló okirat másolata (részletei).

6.2. Az értékelés tárgyának története:

Üzembe helyezés dátuma;
- kezdeti költség az üzembe helyezés időpontjában (történeti bekerülési érték);
- információkat a korábbi tulajdonosokról, üzemeltetőkről (bérlőkről), a tulajdonosi formáról és annak változásáról;
- könyv szerinti érték a számviteli adatok szerint;
- információk az elvégzett nagyobb javításokról (időpontok, típus, javító cég), balesetek, karbantartást, javítást végző cégek, adatok a karbantartási és javítási előírások betartásáról, tárolásról stb.

A harci repülőgépek esetében a taktikai repülési jellemzők a fenti jellemzők nagy részét tartalmazza, valamint a harci túlélést, a harci hatékonyságot, a láthatóságot stb.

6.4. Az erőmű jellemzői. Erőművek (motorok) típusa, mennyisége, teljesítménye (tolóereje), tüzelőanyag típusa, fogyasztási jellemzői.

6.5. Vezérlőrendszerek jellemzői. Légi repülési és navigációs berendezések és kommunikációs berendezések összetétele, irányítórendszerek stb.

6.7. Az operációs rendszer jellemzői:

Üzemanyag fogyasztás;
- a személyzet jelenléte és száma;
- konkrét működési költségek (egy repülési óra költsége, indítás stb.);
- a karbantartási és javítási rendszer típusa (tervszerű megelőző karbantartás, karbantartás és javítás „állapotban” stb.);
- javítás költsége.

Műszaki erőforrás (vagy forrás a leszerelés előtt);
- hozzárendelt erőforrás;
- hozzárendelt erőforrás az első nagyjavítás előtt;
- kijelölt nagyjavítási élettartam;
- garantált erőforrás.

6.9. Műszaki állapot. A műszaki állapotjelentésnek (szakvéleménynek) a következő adatokat kell tartalmaznia:

A bizottság összetétele, a bizottság elnökének és tagjainak beosztásának, dátumának, aláírásainak feltüntetésével, a bizottságot alkotó szervezet pecsétjével hitelesítve;
- az értékelés tárgyának, főbb egységeinek és összetevőinek azonosítási jellemzői, amelyek jelentős hatással vannak az objektum értékére;
- az objektum elhelyezkedése;
- az értékelés tárgyára megállapított erőforrások - a leszerelés előtt (műszaki erőforrások), a hozzárendelt erőforrások, az első javítás és nagyjavítás előtt kijelölt és garantált erőforrások, az erőforrás-bővítésre vonatkozó adatok és az értékeléshez szükséges egyéb paraméterek, a vizsgálandó objektumra megállapított nyomtatványokban, útlevelekben és hasonló dokumentumokban rögzített vonatkozó aktusok alapján értékelik;
- a légi jármű és külön értékelt elemeinek üzemideje (az üzemelés kezdetétől és az utolsó javítás után);
- Erőforrás-maradványok javítás előtt (figyelembe véve a bővítést);
- a karbantartási és javítási előírások betartására vonatkozó adatok;
- az elvégzett javítások adatai;
- adatok az elvégzett karbantartási és tárolási munkák legfrissebb formáiról;
- a tárgy teljessége;
- az eltávolított egységek és szerelvények listája;
- az egységek és szerelvények hibáinak listája;
- az objektum tényleges műszaki állapota;
- ajánlások az objektum további felhasználására, a szükséges javítási és helyreállítási munkákra, valamint szükség esetén az objektum élettartamának előrejelzése.

6.10. A környezeti hatás jellemzői. A repülőgép jellemzői és a jelenlegi talajzaj-korlátozások, a hajtómű működése következtében a környezetbe kibocsátott káros anyagok, a mikrohullámú sugárzás, a mérgező anyagok jelenléte az üzemanyagban és a környezetbe való kibocsátás lehetősége a normál működést vagy a katasztrófát stb. figyelembe veszik.

A légi járművek üzembe helyezését engedélyező okmány (polgári légi járművek, repülőgép-hajtóművek és légcsavarok esetében - típusbizonyítványok, légialkalmassági bizonyítványok (légialkalmassági bizonyítvány) vagy légialkalmassági bizonyítvánnyal egyenértékű okmány, állami nyilvántartásba vételi (számviteli) bizonyítvány stb. n) A külföldön gyártott és az Orosz Föderációba üzemeltetésre szállított polgári repülőgépek, repülőgép-hajtóművek és légcsavarok a szövetségi repülési előírásoknak megfelelően tanúsítottak). Megfelelő engedély hiányában adatokat kell szolgáltatni az anyagi források költségeiről és a beszerzési időről (az igazolás, engedélyezés, állami nyilvántartásba vétel, könyvelés stb. általában költségtérítéses alapon történik, és jelentősen befolyásolhatja a költségbecslést );
- jelenlegi és tervezett környezetvédelmi szabványok bevezetése, amelyek tiltják vagy korlátozzák a légi járművek üzemeltetését az érintett területen;
- jelenlegi és tervezett korlátozások a repülésbiztonság, ezen belül a légiforgalmi irányítás biztonsága érdekében stb.

7. Tipikus módszerek az értékelési eredmények értékelésére, elemzésére és jelentésére

7.2. Az értékelés módszerei (megközelítései). A repülőgépek értékelésénél a következő megközelítések alkalmazhatók: költséges, összehasonlító értékesítési elemzés és nyereséges.

Az értékelés alapja:

- csereköltség - a légi jármű másolatának vagy elemének sokszorosításának költsége az értékelés időpontjában érvényes árakban;
- csereköltség - az értékelési tárgy analógjának költsége az értékelés időpontjában érvényes árakban;
- maradványérték meghatározzák az összes típusú értékcsökkenési leírás levonását egy tárgy pótlási költségéből vagy egy analóg csereköltségéből.

A repülőgépek értékelése során a következő módszerek alkalmazhatók:

Összehasonlító egységköltség (holisztikus értékelés);
- a kinagyított elemek költsége (alkatrészenkénti becslés).

Egy tárgy csereköltségének költséges meghatározása a következő módszerekkel végezhető el:

Összehasonlítás a gyártó eladási áraival (ajánlati áraival);
- kvantitatív elemzés (költségszámítás);
- a meglévő számítás elemzése és aktualizálása;
- összevont szabványok szerinti számítás.

7.3.2. Repülőgép kopás meghatározása

Egy költséges költségmegállapítási módszernél figyelembe kell venni a fizikai, funkcionális és külső kopás mértékét.

Ha lehetséges az elveszett fogyasztói tulajdonságok helyreállítása, a kopást eltávolíthatóra és javíthatatlanra osztják.

A helyrehozhatatlan kopás olyan hiányosságoknak felel meg, amelyek kijavítása jelenleg gyakorlatilag lehetetlen vagy gazdaságilag nem kivitelezhető.

Az eltávolítható kopást az eltávolítás költségeivel mérjük.

A fizikai kopás mértékét a következő módszerekkel határozzuk meg.

- megfigyelési módszer- pontos módszer a kopás meghatározására, amely az érintett tárgyak tanulmányozásán, tesztelésén, a legfontosabb alkatrészek, szerelvények tényleges elhasználódásának objektív ellenőrzéssel történő felmérésén, stb. Az értékelési tárgy tényleges fizikai amortizációjának mértéke a legfontosabb alkatrészei és szerelvényei értékcsökkenésének átlagaként kerül meghatározásra, súlyozva a teljes kezdeti vagy csereköltségben való részesedésükkel. A megfigyelési módszer leginkább az „állapotban” karbantartott és javított repülőgépek elhasználódásából eredő károsodás meghatározására alkalmazható;
- közvetlen módszerek- az elhasználódás mértékének meghatározására szolgáló módszerek a helyreállítás (javítás) szükséges költségei szerint, a tényleges és szabványos üzemidő alapján, a fogyasztói tulajdonságok vagy műszaki jellemzők csökkenése mértéke szerint a szabványtól a megengedett legnagyobb értékekig;
- hatékony öregségi módszer- a szabvány és a hátralévő élettartam összehasonlításán alapuló közvetett módszer. Leginkább a repülőgépek megelőző karbantartására és javítására alkalmazható.

A repülőgép fizikai elhasználódásának meghatározásakor az értékelés tárgyának alábbi jellemzőit kell figyelembe venni:

1) a fő repülési teljesítmény fenntartása a kiadás pillanatától a leszerelésig egy adott szinten;
2) a repülésbiztonság, működőképesség és megbízhatóság megőrzése a kiadás pillanatától a leállításig nem alacsonyabb szinten, mint a légialkalmasságot igazoló műszaki dokumentáció a légi jármű adott típusára és példányára vonatkozóan;
3) a légi jármű elemeinek bármilyen fizikai károsodása, amely a bekezdések követelményeinek megsértéséhez vezet. 1. és 2.) a karbantartási és javítási rendszernek haladéktalanul meg kell szüntetnie (elsősorban a repülés előtti és a repülés utáni karbantartás során a meghibásodott elemek cseréjével), hogy a légi jármű egészének teljesítménye állandó szinten maradjon, függetlenül a egyes elemeinek teljesítményszintje és fizikai kopása;
4) a repülőgépváz és a hajtóművek legterheltebb, nem eltávolítható egységei szerkezeti kopásának mértékének meghatározása, javításuk vagy cseréjük speciális karbantartási és javítási formák során történik, beleértve a nagyjavítást is;
5) a légi jármű (elem) nagyjavítása során általában nem teljes, hanem részlegesen biztosítják a fizikai (beleértve a szerkezeti) kopást, amely meghatározza a tartósság (élettartam) korlátozását;
6) bekezdéseinek megfelelően. 1-5) a repülőgép fő repülési teljesítményét és fő fogyasztói tulajdonságait a gyártástól a kivonásig egy adott szinten tartják, ezért az amortizációt - az üzemidőn belüli helyrehozhatatlan fizikai kopást elsősorban a lehetséges üzemidő csökkenése határozza meg az üzemidő alatt. hátralévő hasznos élettartam;
7) a moduláris felépítésű légijármű-elemeknek (lehetővé teszik a meghibásodott modulok azonnali cseréjét a repülés előtti előkészítés során a fő elem leszerelése nélkül) meg kell felelniük a paragrafusokhoz hasonló feltételeknek. 1-4) a repülőgép egészére. Ezért teljes mértékben lefedi őket a 6) bekezdéshez hasonló következtetés - az üzemidő eltávolíthatatlan fizikai kopását főként a hátralévő hasznos élettartam alatti lehetséges üzemidő csökkenése határozza meg;
8) a légi jármű nem moduláris felépítésű elemeinek (szerelvényeinek) meg kell felelniük az (1), 2, 4, 5 bekezdéshez hasonló feltételeknek, de nem felelnek meg a (3) bekezdés feltételeinek, mivel meghibásodás esetén vagy a nagyjavítási erőforrások kimerülése miatt javítás céljából eltávolítják őket a repülőgépről. Abban az esetben, ha a fizikai kopás következtében megnövekszik az üzemidő, megnő a meghibásodási arány, nő az egység javítási ideje és a javítási költségek. Ezért az egységek eltávolíthatatlan fizikai elhasználódásból eredő amortizációját az üzemidő tekintetében nemcsak a lehetséges üzemidő csökkentése a hátralévő hasznos élettartamra, hanem a fogyasztói tulajdonságok további romlása is meghatározza - az üzemidő mértéke. üzemidő és a javítási költségek;
9) a légi jármű fő elemeinek (szerelvényeinek) szerkezetének nagyjavítása során rendszerint a megbízhatóság szintjének helyrehozhatatlan romlása következik be, ami a javítási hatás következtében további fizikai, helyrehozhatatlan kopáshoz vezet;
10) a légi járművek (elemek) megelőző karbantartási és javítási rendszere rendelkezik a karbantartási és javítási formák szabályozott gyakoriságáról és terjedelméről, valamint a normatívan megállapított tartósságról (élettartam) a leszerelés előtt;
11) a légi járművek „feltételes” üzemeltetési rendszere nem rendelkezik irányelvben meghatározott karbantartási és javítási időszakokkal, valamint a teljes élettartamra vonatkozó korlátozásokkal; a fizikai kopás megszüntetése a karbantartási és javítási folyamat során elsősorban abban az esetben történik, ha a mért tényleges műszaki kopás mértéke meghaladja az adott egységre megállapított megengedett szintet; az üzemeltetést addig végezzük, amíg az műszakilag lehetséges és gazdaságilag megvalósítható.

1. példa: Tipikus módszer a repülőgép és az egoelemek fizikai elhasználódásának meghatározására az „effektív kor” módszerrel, megelőző karbantartási és javítási rendszerrel.

Az eltávolíthatatlan fizikai kopás mértékét a függőség határozza meg

Fn = (NL -- RL)/ NL = EA/ (EA + RL), (1)

ahol

Fn - az eltávolíthatatlan fizikai kopás mértéke;
NL - a gazdasági élettartam időtartama (élettartam, tartósság);
RL a hátralévő hasznos élettartam;
EA - hatékony életkor.

A hátralévő hasznos élettartamot a leszerelés előtti becsült hátralévő élettartam határozza meg.

Az effektív életkor meghatározása gyakorlatilag lecsökken az élettartam meghatározására, a hátralévő hasznos élettartam becslésére és azok különbségének kiszámítására.

RLi = NLi -- Ai, (2)

Fni = AI / NLi, (3)

ahol

A - tényleges üzemidő a repülőgép kiadása óta;
i - üzemidő indexe (repülési órákra i=1, járatok számára i=2 stb.).

A fennmaradó jelölések egybeesnek a függőség megjelöléseivel (1).

RLki = max (NLk -- Ak -- Tm, NLk (NLk -- Ak -- Tm) Ri / NLi), (4)

Fnk i = max (0, 1 -- RLki / NLk), (5)

ahol

RLki a hátralévő hasznos élettartam időtartama naptári időben, figyelembe véve az i indexű erőforrás lehetséges üzemidejét a leszerelésig hátralévő naptári időre;
Fnki - az eltávolíthatatlan fizikai kopás mértéke naptári időben, az i indexű erőforrás lehetséges üzemidejének figyelembevételével meghatározva;
NLk - a gazdasági élettartam időtartama (élettartam) naptári időben;
Ak - naptári idő a kiadás pillanatától;
Tm az a naptári idő, amely a tulajdonosváltáskor (megállapításkor) a tulajdonjog átruházása, az üzemeltetésre való felkészülés, valamint az üzembentartási engedély (vagy hasonló okmány) kiállításához szükséges naptári idő. költség használatban jogok átruházása nélkül tulajdonság Tm = 0);
Ri - i indexű, naptári időegységre vetített élettartam (éves repülési órák, repülések száma, hajtóműindítások évente stb.), műszakilag lehetséges és reálisan megvalósítható üzemi körülmények között (figyelembe véve a legjobb és leghatékonyabb elvét használat).

A maximális érték az eltávolíthatatlan fizikai kopás mértékének számított értéke

Fnr = max(Fni, Fnki: i = 1,..., n ). (6)

A paragrafusok feltételeinek teljesítésére. 1,2,4,5 és a 8. bekezdésben foglalt következtetések alapján a légijárművek elemei, az egyes egységek és alkatrészek eltávolíthatatlan fizikai kopásának mértékének számítása üzemidő- és naptári időnként az általános függőség (1) az effektív és a tényleges kor közötti különbség felmérésével speciális modellek segítségével, figyelembe véve a vizsgált egység műszaki jellemzőit, valamint statisztikai adatokat a megbízhatóság és a javítási költségek változásairól.

Például a motoroknál olyan függőség, mint pl

Fni = (Ai / NLi) N + Fr(Ai, OMri), (7)

ahol

A - tényleges üzemidő a motor elengedése óta;
i - üzemidő indexe (üzemórákra i=1, ciklusszámra i=2, naptári élettartamra i=3 stb.);
N a kitevő;
Fr(Ai, OMri) - a javítási hatás következtében fellépő további eltávolíthatatlan fizikai kopás mértéke;
Az OMri az i indexű nagyjavítások közötti egyensúly értéke.

Az i maximális értéke a számított kopás mértéke.

A végzetes fizikai kopást a csereköltség és a helyrehozhatatlan elhasználódás mértékének szorzata határozza meg.

Az eltávolítható amortizáció magában foglalja a „költöztetési költséget”, valamint a halasztott ütemezett nagyjavítás jelenértékét.

Az értékelés időpontjában működő egységek és szerelvények halasztott tervezett nagyjavításának jelenértéke a függőségek alapján kerül kiszámításra:

ADu=? (Suj + Crj (max ((Mrji -- OMrji) / (Mrji(1 + I) Tji): i = 1,...,n ))), (8)

Tji = OMrji / Rji, (9)

ahol

ADu - eltávolítható fizikai kopás;
Suj - hibaelhárító egység költsége j indexszel;
Crj - az egység tervezett nagyjavításának költsége j indexszel;
Mrji - a j indexű egység i indexű nagyjavítási élettartamának értéke;
OMrji - a j indexű egység i indexével a fennmaradó erőforrás javítás előtti értéke;
I - diszkontráta;
Tji a j indexű egység tervezett nagyjavításáig eltelt idő kiszámított értéke, amelyet a javítás előtt i indexű fennmaradó erőforrás határoz meg;
Rji - az i indexű erőforrás j indexű aggregátumának működési ideje naptári időegységenként.

A repülőgép sajátosságaitól és az értékelés céljától függően a fizikai kopás számítása elvégezhető:

A légi jármű egészére vonatkozóan a fő hosszú élettartamú elem erőforrásainak jellemzői szerint, amely meghatározza a légi jármű működését és élettartamát (például egy repülőgép váza);
- kinagyított elemekkel: a fő hosszú élettartamú elemre (beleértve az összes alkatrész és szerelvény költségét, a külön értékelt elemek kivételével) és a külön értékelt rövid élettartamú elemekre (például motorok);
- elemenkénti számítás aggregátumok, szerelvények, berendezések stb. (például egy légi jármű egészének megmentési értékének vagy a leszerelt légi jármű alkatrészként és fogyóeszközként történő felhasználásra szánt elemeinek költségének meghatározásakor).

A repülőgép fizikai értékcsökkenését az összes értékelt elem eltávolíthatatlan és eltávolítható fizikai értékcsökkenésének összege határozza meg.

A teljes fizikai kopás és a tárgy teljes pótlási költségének aránya határozza meg az F fizikai kopás mértékét.

Hátrányok, amelyek kiküszöbölésükhöz elemek hozzáadását igénylik;
- olyan hiányosságok, amelyek megszüntetésére elemek cseréjét, korszerűsítését igénylik.

A helyrehozhatatlan funkcionális kopás olyan hiányosságoknak felel meg, amelyek kijavítása jelenleg gyakorlatilag lehetetlen vagy gazdaságilag nem kivitelezhető.

2. példa Tipikus módszer egy utasszállító repülőgép eltávolíthatatlan funkcionális kopásának meghatározására.

Függőségek

ADvn = CNb((1 - Nc Kc / (Nb Kb) (Vc/Vb)a (Hc / Hb)b) +Vn (1-- NLc / NLb HH Hb / Hc))+(1--Vn) Csinálom/én, (10)

Vn = 1 / (1+I) NLc / Hc, (11)

Do = Hc (Chc -- Chb Nc Vc Kc / (Nb Vb Kb)) (1 -- Np), (12)

ADvn - az utasszállító repülőgépek funkcionális értékcsökkenése a fő jellemzők eltérései miatt az analóghoz képest;
CNb - analóg ár;
Nb, Nc - az analóg és az értékelt repülőgép utaskapacitása, az utaskabin hasonló elrendezésével;
Kb, Kc - analóg és repülőgépülések foglaltsági együtthatói;
Vb, Vc - az analóg és a kiértékelt repülőgép utazósebességei;
Hb, Hc - az analóg és az értékelt légi jármű repült órái évente;
a, b - kitevők, figyelembe véve az utazósebesség és az éves repülési órák közötti különbségek hatását (a repülőgép típusától függően);
NLc - a repülőgép gazdasági élettartama repült órákban;
NLb - az analóg gazdasági élettartama repült órákban;
Chb, Chc - az analóg és az értékelt repülőgép repülési órájának költsége;
Vn a pénzegység jelenértéke a vizsgált légi jármű gazdasági élettartamának végén;
I - diszkontráta;
Do - elmaradt nyereség az évre;
Np - jövedelemadó mértéke.

Az eltávolíthatatlan és nem eltávolítható funkcionális kopások összegének a repülőgép teljes csereköltségéhez viszonyított aránya határozza meg a fizikai kopás V mértékét.

7.3.2.3. Külső értékcsökkenés - a repülőgép értékcsökkenése a külső gazdasági helyzet (piaci, jogszabályi, pénzügyi feltételek stb.) változása következtében.

A külső kopás meghatározása két módszerrel történik:

Hasonló tárgyak értékesítésének összehasonlítása külső hatásokkal és anélkül;
- külső hatáshoz kapcsolódó bevételkiesés (ráfordításnövekedés) aktiválása.

A kieső bevétel vagy haszon tőkésítésének módja megköveteli az értéket befolyásoló tényezők meghatározását, illetve azok külső körülmények hatására bekövetkező változásának jellemzőit. A külső amortizáció mennyiségi értékelése az értékelés pillanatától a légijármű üzemben tartásáig terjedő időszakra vonatkozó bevételkiesés valós értékének meghatározására redukálódik.

A külső értékcsökkenés egy további fajtája a repülőgép elsődleges piacról a másodlagos piacra való átállása következtében fellépő értékcsökkenés.

A külső hatásokból eredő halmozott értékvesztés határozza meg a külső értékcsökkenés mértékét.

A külső kopás és a csereköltség aránya határozza meg az E külső kopás mértékét.

3. példa Tipikus módszer a maradványérték meghatározására.

Az értékelési tárgy másolatának pótlási költségén a maradványérték meghatározása a függőségek szerint történik:

CD \u003d CNc (1 - S) (11)

S = 1 -- (1 -- V) (1 -- E) (1 -- F), (12)

ahol

CD - maradványérték;
CNc - az értékelési objektum másolatának pótlási költsége;
S a kumulatív kopás mértéke;
F, V, E - a fizikai, funkcionális és gazdasági értékcsökkenés mértékének arányában kifejezve, amelyet úgy kapnak, hogy a megfelelő értékcsökkenési típusokat elosztják a CNс értékelési tárgy másolatának pótlási költségével.

A repülőgép maradványértékének meghatározása az analóg csereköltségén a következőképpen történik.

CD = CNb (1 - S), (13)

S = 1 -- (1 -- V) (1 -- E) (1 -- F), (14)

CNb - az értékelés tárgyának analóg csereköltsége;
S a kumulatív kopás mértéke;
F, V, E - a fizikai, funkcionális és gazdasági károsodás mértékének részarányában kifejezve, amelyet úgy kapnak, hogy a vonatkozó értékcsökkenési típusokat elosztják a CNb tárgyú ingatlan analógjának pótlási költségével.

Abban az esetben, ha egy tárgy fizikai értékcsökkenését a fő hosszú és rövid élettartamú elemek értékcsökkenésének elemenkénti elszámolásával számítják ki, a maradványértéket a függőségek szerint határozzák meg:

CD = CN (1 - S1), (15)

CN = CNb -- ADVb = CNb (1 -- ADVb / CNb), (16)

S1 = 1 -- (1 -- V1) (1 -- E1) (1 -- F1), (17)

ahol

ADVb - az értékelés tárgyának funkcionális kopása az analóghoz képest;
CN - az értékelt tárgy becsült csereköltsége;
S1 - a kumulatív kopás mértéke;
V1 - az analóg funkcionális kopásának mértéke részvényekben kifejezve a modern piaci követelményekhez viszonyítva, amelyet úgy kapunk, hogy a megfelelő kopástípust elosztjuk a becsült csereköltséggel;
F1, E1 - a fizikai és gazdasági értékcsökkenés mértékének arányában kifejezve, amelyet úgy kapunk, hogy a megfelelő értékcsökkenési típusokat elosztjuk a CN becsült pótlási költséggel.

7.4. Értékesítési összehasonlítási módszer

Az értékesítési összehasonlítási módszer az értékelt ingatlanhoz hasonló repülőgépekre vonatkozó eladási adatok és ajánlatok elemzésén alapul.

Alkalmazott módszerek:

Közvetlen összehasonlítás egy közeli analóggal;
- statisztikai ármodellezés.

Az analóggal való közvetlen összehasonlítás módszerének alkalmazásakor az összehasonlítás tárgyának eladási árát a következő pozíciókra módosítják.

1. Tulajdonjogok. Tulajdonosi korlátozások érvényesek.
2. Finanszírozási feltételek. Az objektum költségét befolyásoló számítási feltételeket figyelembe veszik.
3. Az értékesítés feltételei. Az eladási feltételek kiigazítása az eladó és a vevő közötti, a piacon nem jellemző viszonyt tükrözi.
4. A piac helyzete. A piaci kiigazítás figyelembe veszi a piaci feltételek idővel bekövetkező változásait: infláció, defláció, adótörvények változása, kereslet és kínálat változása stb. Az egyik jelentős tényező az árcsökkenés az objektum másodlagos piacra való átállása során. A szállítási kereslet csökkenését meghatározó gazdasági válság is hozzájárulhat az árak csökkenéséhez.
5. Fizikai jellemzők. Szinte mindig az összehasonlító objektumok eltérő fizikai jellemzőkkel rendelkeznek: repülési teljesítmény, hozzárendelt erőforrás, üzemidő az üzemeltetés kezdetétől és a javítás után, a funkcionalitást bővítő kiegészítő berendezések jelenléte stb.

6. Gazdasági jellemzők. A gazdasági jellemzők közé tartoznak azok, amelyek befolyásolják a nettó folyó bevétel nagyságát - egy repülési óra költsége és összetevői, bérleti feltételek stb.
7. Használja. Az összehasonlítási tárgyak kiválasztásakor el kell utasítani azokat, amelyeket az eladás után nem használnak ugyanúgy, mint az értékelés tárgyát.
8. Nem légijármű költségösszetevők. A légi járműhöz nem kapcsolódó berendezések költségét külön kell elszámolni, elkülönítve az értékelési és összehasonlítási tárgyak költségétől.

4. példa: Tipikus módszer az eladási költség kiigazítására az értékelt tárgy és analóg fizikai értékcsökkenésének mértéke szerint, ha figyelembe kell venni az értékelt tárgy és analóg ártalmatlanítási költségeit.

Az értékesítés közvetlen összehasonlításának módszerével értékelt tárgy értékét a függőség határozza meg

Co = (Cb - Ub) (1 - Fo) / (1 - Fb) + Uo, (18)

Co - az értékelés tárgyának értéke;
Cb - az analóg eladásának költsége;
Ub - az analóg használati költségének része, amelyet nem vettek figyelembe az analóg fizikai károsodásának mértékének meghatározásakor;
Uo - az értékelés tárgya használati értékének része, amelyet nem vettek figyelembe az objektum fizikai állapotromlási fokának meghatározásakor;
Fo - az objektum fizikai károsodásának mértéke;
Fb - az analóg fizikai kopásának mértéke.

A bevétel tőkésítése kétféleképpen történhet.

A közvetlen tőkésítés módszere az éves jövedelmet úgy alakítja át értékre, hogy az éves jövedelmet megszorozza a tőkésítési rátával.

A fő módszer a tőkésítés a megtérülési rátával.

Az értékelés a következő fő lépéseket tartalmazza.

Vállalkozással kapcsolatos kiadások (nem kapcsolódnak a repülőgép költségéhez);
- számviteli értékcsökkenés;
- vállalati költségek (osztalékfizetés stb.);
- beruházások és a nagyjavítási költségek.

Ellenkező esetben a reziduális módszert alkalmazzák, figyelembe véve a légijármű-üzemeltetési rendszerben szereplő fő elemek bevételtermelésének egyedi tényezőit.

7.5.4. A bevételek, kiadások, ingatlanérték változásának előrejelzése és a várható megtérülési ráta az értékelt ingatlan állítólagos tulajdonjogának időszakára vonatkozóan.

A következő adatokat kell figyelembe venni:

Makro- és mikroökonómiai előrejelzések az általános és strukturális inflációról, a gazdaság és a közlekedés fejlődéséről, a vizsgált objektum által végzett munka keresletéről és kínálatáról, a működési költségek szerkezetének változásairól, az adórendszerekről stb.
- a kamatláb és a megtérülési ráta változásaira vonatkozó előrejelzések, amelyek az érintett piaci szegmens kockázatait jellemzik;
- előrejelzések a repülőgép és főbb rövid élettartamú elemeinek élettartamáról, javítási idejéről és leszereléséről (a mindenkori karbantartási és javítási előírások alapján), a műszakilag lehetséges és reálisan megvalósítható üzemidőre vonatkozó adatok hasonló üzemi körülmények között, adatok a teljesítményromlásról javítási időszakok stb. P.;
- a tőkejavítások költségére vonatkozó előrejelzések, a rövid élettartamú elemek beszerzésére irányuló tőkebefektetések (az elhasznált erőforrásokért cserébe);
- adatok a zavartalan működés biztosításához szükséges alkatrészek és berendezések forgótőkéjének költségéről (például motortartalék);
- visszafordulási előrejelzések - a légi jármű maradványértéke (a projekt leállítása előtti befejezése esetén) vagy a légi jármű megtakarítási értéke a leszerelése esetén.

7.5.5. A kockázat mértékének indoklása és megválasztása - diszkontráták.

8. Döntés meghozatala a légijármű költségbecsléséről.

A légi jármű piaci értékének meghatározásáról szóló döntés meghozatala nem formális aktus, és a következő főbb lépéseket tartalmazza.

8.1. Az egyes módszerekhez használt kezdeti információk teljességének és megbízhatóságának elemzése.

8.2. Az alkalmazott értékelési módszerek rangsorolása szempontok szerint:

Az értékelés céljának való megfelelés;
- megbízható információszolgáltatás;
- különbségek a vizsgált objektum fő paraméterei között az analógoktól, amelyek jellemzőit és költségét az értékelés során felhasználják.

8.3. Felső és alsó költségbecslési korlátok meghatározása.

8.4. A kapott költségtartomány összehasonlítása az értékelési módszer hibáinak értékelésére vonatkozó adatokkal, valamint egyéb kiegészítő adatokkal.

8.5. Szakértői döntés meghozatala.

9. Az értékelő jelentés tartalma.

Az „Orosz Föderációban végzett értékelési tevékenységekről” szóló 135-F3 szövetségi törvény 11. cikke szerinti értékelési jelentésben, 29.07.29. meg kell adni:

A jelentés összeállításának dátuma és sorszáma;
- az értékbecslő az értékelés tárgyának értékelésének alapja;
- az értékbecslő lakcímét és az ilyen típusú ingatlanokra vonatkozó értékbecslési tevékenység végzésére kiadott engedélyére vonatkozó információkat;
- az értékelési tárgy pontos leírása, valamint a jogi személy tulajdonában lévő értékbecslési objektumra vonatkozóan a jogi személy adatai és ezen értékelési tárgy könyv szerinti értéke;
- az értékelési tárgy megfelelő értéktípusának meghatározására szolgáló értékelési szabványok, az értékelési tárgy értékelésénél való felhasználásuk indoklása, az értékelési tárgy értékelésénél felhasznált adatok listája, azok beérkezésének forrásainak megjelölésével, valamint mint az értékelési tárgy értékelése során tett feltételezések;
- az értékelés tárgya értékének és végső értékének meghatározásának sorrendjét, valamint a kapott eredmény alkalmazásának korlátait és korlátait;
- az értékbecslés tárgya értékének megállapításának dátuma;
- az értékbecslő által használt, az értékelő tárgy mennyiségi és minőségi jellemzőit megállapító dokumentumok listája.

5. példa: Egy tipikus jelentés tartalma egy repülőgép piaci értékének felméréséről.

A főbb tények és következtetések rövid összefoglalása.

Alapfeltevések és korlátozó feltételek.

Információ az értékelés tárgyáról.

1. A piaci érték meghatározása.
2. A vizsgálat terjedelme és szakaszai.
3. A tárgy története.
4. Az objektum leírása.
5. A piac jellemzői az értékelés időpontjában.
6. A piaci érték meghatározása.
6.1. Költségmódszer.
6.2. Értékesítési összehasonlítási módszer.
6.3. jövedelemtőkésítési módszer.
6.3 Döntés meghozatala a repülőgép költségbecsléséről.

Piaci érték tanúsítvány.

Alkalmazások.

10. Eltérés feltételei.

Ha az értékbecslőnek olyan megbízást kell végrehajtania, amely nem egyeztethető össze ezekkel a standardokkal, akkor ezt meg kell tennie, ha:

10.1. Az értékbecslő megállapítja, hogy a munka eredménye nem vezeti félre az ügyfelet, az Értékelő jelentésének vagy szolgáltatásainak felhasználóit, illetve a nyilvánosságot.

Költség - 5000 rubeltől
Feltételek - 3 naptól

Az Orosz Föderáció Polgári Törvénykönyvének 130. cikke előírja, hogy az űrrepülőgépeknek és a légiközlekedési létesítményeknek kötelező állami regisztrációs eljáráson kell átesni, és besorolásuk szerint ingatlannak minősülnek. A felsorolt objektumok értékelése a járművek értékelésével analóg módon történik - értékelik azok műszaki jellemzőit, funkcionális rendeltetését és működési jellemzőit.

A repülőgépek értékelése során a repülőgéptípusok széles választékát és osztályozását veszik figyelembe. A funkcionális cél szerint a repülőgépek következő kategóriáit különböztetik meg:

nemzetgazdasági célok (utas-, teher- és mezőgazdasági repülőgépek);
Kutatási és kísérleti eszközök;
katonai repülőgépek és helikopterek;
könnyű sportrepülőgépek és -berendezések.

A tevékenység elve szerint vannak:

Repülőgép aerodinamikai eszközök;
aerosztatikus;
repülő űrjárművek;
rakétavetők;
különféle hibrid eszközök.

A repülőgép értékelésére a következő helyzetekben kerül sor:

adásvételi tranzakciók lebonyolítása során;
a hitelforrások megszerzése és a biztosíték nyilvántartásba vételekor;
ha repülőgépet készít a társaság alaptőkéjében;
a vállalat (vállalkozás) átszervezése folyamatában;
a társaság adóztatásának csökkentése érdekében;
a bérleti díj felhalmozásának optimalizálása;
vagyoni viták rendezésekor;
a vámérték megerősítésének folyamatában;
vagyonbiztosításkor;
a kapott kár megállapítására;
a légi jármű mérlegből történő leírásának eljárása szerint;
az átértékelés folyamatában;
pénzügyi befektetések vonzására.

Ha szükség van a repülőgépek felmérésére, akkor fel kell hívnia a cég szakembereit. Ezt követően 24 órán belül a megrendelővel és szükség esetén szakértőkkel egyetértésben megérkeznek a repülőgép telephelyére az objektum előzetes megismertetésére és az objektum felmérési munkáinak elvégzésére vonatkozó szerződés megkötésére.

A repülőgép-értékelés lényegében az utas- és teherszállító repülőgépek, helikopterek és egyéb repülőgépek értékelését foglalja magában. Gyakran nem egy repülőgép, hanem annak alkatrészeinek, például navigációs rendszerének vagy hajtóművének későbbi cseréjéhez rendelnek értékelést.

A repülőgépek értékelésével kapcsolatos munka során a következő megközelítések egyikét vagy azok kombinációját alkalmazzák:

Költség megközelítés. A repülőgép költségének kiszámítása azon fajlagos költségek alapján történik, amelyek az értékelt tárgy vásárlójának felmerülnének, ha azt ideális állapotba hozná. Ennek a módszernek a használatakor feltételezzük, hogy a vevő nem fizet jelentős összeget a repülőgépért, ami egy új repülőgép árának felel meg. Az értékelés során a szakértő elemzi a gyártó eladási árait, figyelembe veszi a költségeket, indexálja a számításokat és teljes számítást készít.

Összehasonlító megközelítés. Az értékelés során hasonló analógokat választanak ki, az elsődleges objektum értékét a fontos jellemzők összehasonlítása alapján állítják be, amelyek a következők: különféle fizikai jellemzők, értékesítési feltételek és általános piaci feltételek. Az értékelési eljárás során gyakran alkalmazott statisztikai modellezés technikája akkor érdemel figyelmet, ha az összehasonlító módszer alkalmazása nem lehetséges, vagy jelentős anyag- és időköltség szükséges. Egyes esetekben az ilyen technika használata tisztességes és pontos eredményeket ad.

A jövedelmi megközelítés számos egyszerű értékelési technikát foglal magában, és pusztán azon gazdasági előnyökön alapul, amelyeket a befektető elvárhat egy repülőgép megvásárlásától.

Egy légi jármű értékelésének konkrét esetére a legtöbb hatékony módszer becslések, ami megbízható garancia a rendkívüli pontosságra a repülőgép valós költségének kiszámításakor.

A légiközlekedési értékelés elvégzéséhez rendelkeznie kell a tulajdonjogot vagy a használati jogot megerősítő és a tulajdonost igazoló dokumentumok eredeti példányával és fénymásolatával.

Az értékeléshez szükséges további dokumentumok listája:

az objektum tényleges adatai, oldala és sorozatszáma;
a gyártó márkája;
a kiadás és az üzembe helyezés dátuma;
működési dokumentumok (másolatok);
javítások és korszerűsítések leírása, időpontok;
az elvégzett műszaki állapot aktusa;
a repülőgép elhelyezkedése;
gyártói garanciák;
a repülőgép üzemeltetésének célja.

Miután a cég értékbecslője megismerkedett az objektummal, és egyértelmű célokat fogalmaz meg az apparátus értékelésére, összeállítják a szükséges információk és dokumentumok teljes listáját.

A repülőgép-értékelési munkák végső költsége minden repülőgép esetében egyedileg kerül meghatározásra, mivel nincsenek hasonló objektumok, és eltérő értékelési módszerek alkalmazása és eltérő munkamennyiség szükséges.

A repülőgép értékelésével kapcsolatos munka költsége a következőket tartalmazza:

tárgyalás az ügyféllel;
a repülőgép fényképezése;
Gyűjtemény szükséges információés a repülőgép dokumentációja;
a kapott információk elemzése;
választás hatékony módszerek becslések;
egy repülőgép-szállító hajó költségének teljes kiszámítása.

Az értékelő munkák határideje.

A légi szállító repülőgépeket a többi berendezéshez képest drága és műszakilag bonyolult eszköznek tekintik.

A légi járművekre speciális előírások vonatkoznak, amelyeket külön előírások szabályoznak, amelyeket figyelembe kell venni a légi szállítás értékelésekor. Ez magában foglalja a biztonsági határszint betartására, a légialkalmasságnak való megfelelésre, valamint a szükséges repülési teljesítmény paramétereinek való megfelelésre vonatkozó követelményeket. Éppen ezért az értékelés elegendő időt vesz igénybe, hogy minden szükséges követelményt teljesítsen. Egy repülőgép tipikus értékelése két naptól egy hónapig tart.

Hogyan értékelje saját maga a légi közlekedést?

A légi közlekedés meglehetősen összetett tárgy, amelynek értékelése az összes benyújtott dokumentum alapos elemzését igényli. Azonban saját maga is meghatározhatja a légi szállítás hozzávetőleges költségét internetes szolgáltatások vagy apróhirdetési oldalak segítségével. Nem szabad azonban elfelejteni, hogy az objektum értékére vonatkozó adatok hozzávetőlegesek, és nem használhatók fel a hatóságok vagy a közjegyző megkeresése során, mivel az ilyen információ nem szakmai vélemény, és nincs jogi ereje.

Hogyan készül a légi közlekedést értékelő jelentés?

Az értékelő jelentés 20-80 lapos hivatalos dokumentum. A 3. számú szövetségi értékelési szabvány 1. és 2. szakaszának megfelelően az értékelési jelentést oldalszámmal, összevarrással, az értékbecslő aláírásával kell ellátni, valamint az értékelő tevékenységét önállóan végző értékbecslő személyes pecsétjével le kell pecsételni. magánpraxis, vagy azon jogi személy vezetőjének pecsétje és aláírása, akivel az értékbecslő munkaszerződést kötött. Gyakran előfordul, hogy a bankok vagy más ügyfelek (például a perben a másik fél) több példányt kérnek a jelentésből vagy annak másolataiból. A jelentésből készek vagyunk több másolatot is ingyenesen elkészíteni, ha arra valóban szükség van. A jelentések minden későbbi másolatát visszatérítendő módon biztosítjuk.

Ezért, mielőtt jelentésért érkezne irodánkba, vagy futárt hívna a kézbesítésért, kérjük, adja meg, hány példányra van szüksége.

Milyen dokumentumokat kell csatolni a légi közlekedést értékelő jelentéshez?

A légiközlekedési értékelő jelentéshez csatolni kell minden olyan dokumentumot, amelyet az ügyféltől kapott, és amely tartalmazza az értékelés tárgyának mennyiségi és minőségi jellemzőit. A 3. számú szövetségi értékelési szabvány 1. és 2. szakaszával összhangban az értékelési jelentés mellékletének tartalmaznia kell az értékeléshez felhasznált dokumentumok másolatait. Ezek a dokumentumok tartalmazzák a jogcímeket és a speciális vizsgálatok különböző következtetéseit, valamint az értékelés tárgyára vonatkozó egyéb dokumentumokat (ha vannak). A megrendelő személyazonosságát vagy a jogi személy adatait igazoló dokumentumok, valamint a tárgyról készült fényképek, valamint dokumentumok értékbecslő cég– szakértői oklevelek, biztosítási kötvények és bizonyítványok.

Meddig érvényes jogilag a légi közlekedési értékelés?

Az FSO 3. sz. (szövetségi értékelési szabvány) 26. bekezdése értelmében az objektum meghatározott összértékének érvényességi ideje érvényesnek tekinthető a megadott tárggyal történő tranzakció lebonyolítása céljából, feltéve, hogy az adott objektummal történő tranzakció lebonyolítása során nem haladja meg a 6 hónapot. az értékelési jelentés keltétől eltelt. Ez alól csak az örökségbe kerüléskor készült tárgyak képeznek kivételt.

Mi a teendő, ha nem értek egyet a becslő következtetéseivel a légi szállítás végső költségére vonatkozóan?

Az FSO 3. sz. 19. pontja értelmében az értékelés során feldolgozott információknak elegendőnek és megbízhatónak kell lenniük. Az információ különösen akkor tekinthető elegendőnek, ha a kiegészítő jellegű információkhoz való hozzáférés során nem történik jelentős változás az értékeléshez használt paraméterekben. Ráadásul abban az esetben, ha további információ nem vezet az értékelés tárgyának végső értékének változásához, akkor elegendő a kezdeti információ. Ami az információk megbízhatóságát illeti, akkor azok teljes mértékben igazak, és lehetővé teszik a megrendelő számára, hogy helyesen értelmezze az értékelés tárgyának jeleit, és a jelentés adatai alapján döntsön.

Abban az esetben, ha az ügyfél nem ért egyet a jelentésben szereplő légi szállítás átvett költségének összegével, ennek számos oka lehet, különösen arról van szó, hogy az értékelő nem kapott átfogó tájékoztatást. a tárgyról. Például az ügyfél hallgatott a terhek jelenlétéről. Így vagy úgy, az értékelési jelentésben szereplő érték tanácsadó jellegű. A felek a légiközlekedési létesítmény részvételével és eltérő áron is megköthetik az alkut, melyről közös megegyezéssel kötnek.

Hogyan fizethetem ki az értékelési eljárást?

Az értékbecslési szolgáltatások minden rendelkezésre álló fizetési móddal fizethetők, mégpedig készpénzben a cég irodájában, a banki átutalás, QIWI terminálokon keresztül. A pénzügyi dokumentumokat megfelelően, az Orosz Föderáció jogszabályaival összhangban állítják össze.

Ha az ügyfél az entitás, akkor számlát, elvégzett munkacselekményt készítünk. Szükség esetén számlát állítunk ki, vagy értesítést adunk egyszerűsített adózási rendszer alkalmazásáról.

Hogyan kaphatok értékelési jelentést, vagy hol vehetem át magam a jelentést?

Az értékelő jelentés többféleképpen is beszerezhető. A legegyszerűbb és legelterjedtebb, ha saját kezűleg átveheti a cég irodájában. A jegyzőkönyvet a megrendelő által megjelölt helyen futárszolgálattal lehet átadni a vevőnek. Ennek a módszernek az a nehézsége, hogy nem tudjuk ingyenesen eljuttatni Önnek a jelentést. A futárral történő szállítás költségét Önnek kell fizetnie.

Néha a bankokkal kötött megállapodás alapján a jelentés átvihető a bank megfelelő fiókjába.

Mi a teendő, ha hibák vagy elírási hibák vannak a jelentésben?

Gyakorlatilag kizárt, vagy rendkívül kicsi az elírási hibák előfordulásának valószínűsége dokumentumainkban, de ennek ellenére, ha a megrendelő pontatlanságot, nyelvtani vagy elírási hibát talál, cégünk a javítást garantálja. Önállóan összegyűjtjük a jelentést, ésszerű időn belül kijavítjuk, összevarrjuk és lepecsételjük a céget, majd a jelentést a cég átadja az ügyfélnek.

480 dörzsölje. | 150 UAH | 7,5 USD ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC",BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Szakdolgozat - 480 rubel, szállítás 10 perc A nap 24 órájában, a hét minden napján és ünnepnapokon

Terentiev Anton Nikolajevics. Az orosz légitársaságok ingatlanértékének értékelési módszereinek javítása: disszertáció ... Közgazdaságtudományi kandidátus: 08.00.10 / Terentyev Anton Nikolaevich [Védés helye: Pénzügyi Egyetem az Orosz Föderáció kormánya alatt - FGOBUVPO].- Moszkva, 2014.- 162 p.

Bevezetés

1. fejezet. A légitársaság, mint tárgy tulajdonságának jellemzői értékelés 13

1.1. Az orosz légi szállítási piac helyzete és fejlesztési stratégiája.13

1.2. A légitársaság ingatlanegyüttesének felépítése. A repülőgép, mint az értékelés tárgya: az értékelés céljai és a költségeket befolyásoló tényezők vizsgálata B 35

1.3. Az orosz légitársaság tevékenységének jogi szabályozása és az ingatlanok értékére gyakorolt hatásának értékelése 53

2. fejezet A meglévő orosz és külföldi elmélet és gyakorlat elemzése egy légitársaság repülőgépeinek értékelésére .64

2.1. A repülőgépértékelés orosz elméletének és gyakorlatának elemzése 64

2.2. Modern külföldi módszerek tanulmányozása a repülőgépek értékelésére 77

3. fejezet Az orosz légitársaságok ingatlanértékének felmérésére szolgáló módszerek fejlesztésének fő irányai .90

3.1 Egy repülőgép költségének előrejelzésére szolgáló módszertan kidolgozása. Jövedelemszemléletű módszerek kidolgozása a repülőgépek értékeléséhez 90

3.2. A repülőgép költségének meghatározására szolgáló költségszemléletű módszerek kidolgozása. A repülőgép halmozott értékcsökkenésének meghatározása az eszköz jövedelmezőségében bekövetkezett változások elemzése alapján 122

3.3 Költségtényezők figyelembe vétele egy repülőgép értékelése során összehasonlító megközelítés keretében. Repülőgép-értékelési módszerek kidolgozása szorzók alapján 131

Következtetés.138

Felhasznált irodalom jegyzéke.141

Pályázatok 154

A. melléklet Az APFM-modell 154 előrejelzéseinek pontossága

B. melléklet Jövedelemmodell érzékenységi mérőszámok.158

Bevezetés a munkába

A kutatási téma relevanciája. A légi közlekedési ágazat fejlődése az jelenlegi szakaszában az orosz gazdaság modernizációjának egyik legfontosabb területe. 2013-ban a légi közlekedés utasforgalma több mint 108%-kal haladta meg a vasúti közlekedését 1 . Az elmúlt 10 évben az orosz légitársaságok szállítási mutatóinak növekedési üteme háromszor haladta meg a világpiacét. A szállított utasok és áruk számának növekedése 2012-ben 2011-hez képest 15%-ot tett ki 2013 első felében 2012 azonos időszakához képest - 13%-ot 1, miközben a globális mutatók nem haladták meg az 5%-ot és a 4%-ot. illetőleg. A belföldi légitársaságok mennyiségi teljesítményének növekedéséhez a legnagyobb mértékben a nemzetközi légitársaságokon történő fuvarozás járult hozzá, melynek növekedési üteme 2012-ben 25%, 2013 I. félévében 30% volt.

A légi közlekedési ágazat abszolút mutatóinak növekedése ellenére a piaci szereplők nehézségekkel küzdenek az operatív és pénzügyi tevékenységek végrehajtása során. Egyrészt, a növekvő lakossági mobilitás és a gazdasági fejlődés következtében megnövekedett légi szállítási igény eltérést okoz a légitársaságok működési mérete és a jelenlegi kapacitások bővítésére vonatkozó feladatok között. Másodszor, a légiközlekedési ágazatban felerősödött az új technológiák bevezetésének szakasza, növelve az üzemeltetési repülőgépek (továbbiakban - AC) hatékonyságát (az üzemeltetési költségek csökkentése), ami viszont az elhasználódott repülőgépek felgyorsult cseréjéhez és élesebbé tételéhez vezet. az elmúlt generációk repülőgépeinek jelenlegi piaci értékének csökkenése. Harmadszor, az alacsony nettó haszonkulcs miatt (az iparági átlagban a FSUE "GOSNII GA" 2013. 9 havi adatai szerint 1% -2% 2) korlátozott a pénzügyi források rendelkezésre állása, ami klasszikus mechanizmusként a növekedéshez (biztosított hitelek és exportgaranciák) és új finanszírozási források kereséséhez vezet. Negyedszer, a Bázel III szabályok végrehajtásával és a légitársaságok által nyújtott exportgaranciák volumenére vonatkozó korlátozások bevezetésével kapcsolatban

1 A polgári légiközlekedési flotta helyzete és fejlődési kilátásai [ Elektronikus forrás] // Vestnik FAVT. - 2014. -
Hozzáférési mód: .

2 A légi közlekedés finanszírozási piacának legújabb trendjei: Fórum // Moszkva. A légi közlekedés áttekintése:
honlap, Moszkva, 2013. URL: (Hozzáférés: 2013.09.30.).

4 nagy szükség van más pótlási eszközök fejlesztésére Pénz(operatív és pénzügyi lízing, visszlízing - visszlízing, berendezésvásárlási tanúsítványok szuverén vagyonkezelői alapok létrehozásával - EET). Az 1. ábra adatai szerint a légijármű-fedezetű hitelezés a hazai gyakorlatban nem fejlődött, ami nagyrészt az iparág instabilitásának, számos légitársaság (Sky Express, Avianova, Kuban Airlines, Red Wings) csődjének köszönhető. ), valamint a hosszú távú stabil likviditás hiánya .

Repülőgép-fedezetű hitelezés

Hitelezés exportügynökségek kezességvállalása mellett

Lízingügyletek

Forrás: Ilyushin Finance Co. A „Légi közlekedés

finanszírozás és lízing Oroszországban és a FÁK-ban” – 2013 3

1. ábra - Az orosz légitársaságok kölcsönzött finanszírozási forrásainak szerkezete. Az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériuma kidolgozta a "2020-ig tartó légi közlekedés fejlesztési stratégiáját". E dokumentum keretében a légi közlekedési piac állami szabályozó hatóságai az egyik fő intézkedésként az elavult és elhasználódott repülőgépflották gyorsított cseréjének ösztönzését javasolják.

A teljes légiközlekedési piac fejlesztésének stratégiai célja az orosz légitársaságok tevékenysége működési költségeinek (önköltségének) csökkentése a repülőgépflották frissítése révén. Ezzel a folyamattal kapcsolatban a legsürgetőbb a légitársaságok vagyonértékelési módszereinek javításának szükségessége, különös figyelmet fordítva az állóeszközök (hosszú távú eszközök) fő szerkezeti elemére - a repülőgépekre. A repülőgép-költségbecslés eredményeit repülőgépek adás-vételekor, lízingelésekor, fedezeti ügyletek során felhasználják, a

3 Az operatív lízing hazai piacának és a légi közlekedés finanszírozási lehetőségeinek felmérése: Fórum // Moszkva. Légi közlekedési áttekintés: honlap, Moszkva, 2013. URL: (Hozzáférés: 2013.09.30.)

5 repülőgép költsége a tervezési időszakban, valamint a pénzügyi lízing futamideje végén a visszaváltási piaci érték meghatározásakor. A repülőgép jelenlegi és tervezett piaci értékének meghatározásának pontosságától függően a befektető kockázati paramétereinek megítélése (megtérülési ráta) függ. A költség-előrejelzés kérdése azt is lehetővé teszi a lízingbeadó számára, hogy a lízingügylet tárgyának visszaadása esetén a beruházási költségek fedezésének kockázatát meghatározza, ha a lízingbevevő (kölcsönvevő) nem teljesít.

A légitársaságok vagyonértékelésének hazai gyakorlatának elemzése azt mutatja, hogy a módszertan kidolgozása ellentmondásos: a gyakorlatban alkalmazott megközelítéseket és módszereket számos megoldásra szoruló probléma jellemzi. Először is, a bevételi megközelítés keretében a gyakorlatban nincs elismert mechanizmus a repülőgépek üzemeltetéséből származó bevétel közvetlen előteremtésére, a diszkontráta nem veszi figyelembe az ezen eszközkategóriáknál megkövetelt megtérülési ráta sajátosságait. Másodszor, nincs eszköztár a repülőgépek piaci értékének előrejelzésére, ami nem teszi lehetővé számos alkalmazott probléma megoldását. Harmadszor, többirányú feltételezéseket alkalmaznak a repülőgépek költségének kiszámításakor az összehasonlító és költségszemléletű megközelítés keretében, ami a legtöbb tanácsadó és szakértő számára a költségek végeredményének eltéréséhez vezet.

A hazai légi fuvarozók jelenlegi helyzete, igénye

gazdasági ösztönzők a légiközlekedési technológia korszerűsítésére, és

ezért a kérdés relevanciáját a légitársaságok vagyonértékelési módszereinek javításának szükségessége határozta meg. Az értékelési eljárások minőségének javítása nemcsak az ingatlantulajdonosok, hanem a menedzsment, a befektetési elemzők számára is objektív szükséglet, lízingcégek, biztosítási alapok és bankok.

Fokozat fejlődés Problémák. Annak ellenére, hogy a fejlesztés és

Az értékelés módszertani apparátusának javítása általánosságban, a konkrét objektumok – köztük egy repülőgép – költségmeghatározásának problémái a közgazdasági szakirodalomban nem foglalkoznak kellőképpen. A fogalmi apparátus tisztázásának szükségessége, a repülőgépek költségmeghatározási módszereinek külön tanulmányozása nyereséges, összehasonlító és költségszemléletű megközelítések keretében annak köszönhető, hogy a kifejlesztett eszközök használhatók.

6 piaci szereplőket, a légitársaságok vezetőségét és a bérbeadókat munkájuk hatékonyságának javítása érdekében.

A tanulmány alapjául szolgáló munkák első csoportja az orosz légi szállítási piac elemzéséhez kapcsolódik. B.V. Artamonova, V.G. Afanasjev, V.N. Kazakova, V.D. Kasyanchika, E.F. Kosichenko, E.V. Kostromina, V.M. Kurilo, E.A. Olesyuk, E.M. Pinaeva, O.V. Repina, N.V. Fileva, A.A. Friedland. A szerzők munkáiban a fő hangsúlyt a légi közlekedési piac működésének és a légitársaságok tevékenységének sajátosságainak figyelembevétele, a légitársaságoknál az operatív menedzsment kérdései, a repülési hatékonysági mutatók számítása, valamint a marketing szempontjai kapják. tevékenységének. Nagy érdeklődésre tartanak számot külföldi szerzők repülőgépek értékelésének szentelt munkái: G.T. Brown, P. Butowski, M. Ballard, S. Goldsmith, N. Hallestorm és mások.

V Általános nézet egy repülőgép járműként való értékelését számos orosz közgazdász foglalkozik. L.P. Belykh, A.Z. Bobyleva, A.A. Andrianova, A.A. Kushel A., V.S. Valadaitsev, M. A. Fedotova és mások. Ezek a munkák rávilágítanak a tárgyi eszközök (járművek) értékelésének megközelítéseire, módszereire, valamint alkalmazásuk sajátosságaira a hazai gyakorlat szemszögéből.

Ugyanakkor a fenti hazai munkák a vizsgált kérdésekben nem adnak átfogó megközelítést az értékeléshez, és nem veszik figyelembe az ipari ill. technológiai jellemzők amelyek jelentős hatást gyakorolnak az értékelési eredmények minőségére, objektivitására és pontosságára, a légitársaságok gazdasági instabilitási körülményei közötti vagyonértékelésének kérdései nem terjednek ki.

Az orosz légitársaságok vagyonértékelési problémáinak elégtelen elméleti és gyakorlati kidolgozása, valamint értékelésük eredményeinek hatékony felhasználásának szükségessége meghatározta a tanulmány témájának, céljainak és célkitűzéseinek megválasztását.

A tanulmány célja és célkitűzései. A munka célja a légitársaságok (a légijárművek, mint a fuvarozó eszközeinek fő szerkezeti eleme) értékbecslési módszereinek fejlesztésével kapcsolatos tudományos és gyakorlati probléma megoldása.

7 E cél elérése érdekében a következő feladatokat tűztük ki a munkában:

Fedezze fel a légitársaságok ingatlanának jellemzőit az értékelés tárgyaként.

Az értékelési eljárások során tisztázza a fogalmi apparátust.

Végezzen elemzést a légiközlekedési ágazat jellemzőiről, és azonosítsa azokat a konkrét tényezőket, amelyek befolyásolják a légitársaságok vagyonának értékét.

A repülőgépek költségbecslésével kapcsolatos külföldi tapasztalatok rendszerezése és általánosítása, a külföldi módszerek alkalmazásának az orosz viszonyokhoz való igazítása.

Az empirikusan megfigyelt ciklikusságot figyelembe vevő módszertani apparátus kialakítása a repülőgépek költségének előrejelzésére, tesztelése konkrét ingatlantípusok példáján.

Korszerűsítse a meglévő eszközöket a légitársaságok repülőgépeinek költségbecslésére a bevételi megközelítés alapján.

Tudományosan alátámasztani a költség- és összehasonlító módszerek fejlesztésének elemeit a repülőgép költségbecslésében.

A vizsgálat tárgya orosz légitársaságok repülőgépei (az Orosz Föderáció törvényei szerint ingatlanok).

Tanulmányi tárgy a légitársaságok vagyonának legjelentősebb szerkezeti elemeként a légijárművek piaci értékének felmérésére szolgáló módszerek.

A vizsgálat módszertani és elméleti alapjai. Módszertani és elméleti alapja disszertációi szolgáltak hazai és külföldi szerzők munkájaként az ingatlanértékelő, közlekedésre szakosodott, valamint jogalkotási ill. előírások Orosz Föderáció és mindenekelőtt az Orosz Föderációban végzett értékelési tevékenységekről szóló szövetségi törvény, orosz Szövetségi szabványok becslések.

A kutatási módszertan az általánosan elfogadott módszerek alkalmazásán alapul
tudományos módszerek és technikák: összehasonlítások és általánosítások, csoportosítások, modellezés,
elméleti és gyakorlati történeti és logikai elemzési módszerei
anyagok, ami biztosítja az integritást, átfogóságot, megbízhatóságot

szakdolgozati munka. A grafikus leírás grafikonok, diagramok és táblázatok segítségével készül.

A dolgozat az Útlevél 5.1. és 5.2. pontja szerint készült
szakterület 08.00.10 - Pénzügy, pénzforgalom és hitel (gazdasági
Tudományok). Információs bázis tanulmányok monográfiaként, cikkként szolgáltak
folyóiratok, beleértve a külföldi szerzőket, normatív dokumentumokat. V
munka is használt szövetségi jogalkotási aktusok, módszeres
anyagok, az Orosz Föderáció statisztikai hatóságainak referenciaanyagai, kutatási eredmények és
légitársaságok elemző áttekintései, pénzügyi és számviteli kimutatásai,
információk és tananyagok legnagyobb értékelések és

tanácsadó cégek, tudományos konferenciák anyagai, publikációk az interneten.

A kutatás tudományos újdonsága az a légitársaságok vagyonának értékelési módszereinek javítását célzó elméleti és módszertani rendelkezések kidolgozásában, figyelembe véve a légi közlekedési ágazat jelenlegi állapotát, feladatait és fejlődési kilátásait. A következő, védelemre benyújtott tudományos rendelkezések újak:

Megállapítható, hogy az orosz légiközlekedési piac és a hazai tőzsde fejlődésének objektív és szubjektív okai miatt jelenleg a hazai légitársaságok alulbecsülése tapasztalható a külföldi társaikhoz képest. A 2010-2013 közötti időszakra vonatkozó EV/S, EV/EBITDA, P/E szorzók konstrukciója alapján. kiderült a vezető hazai légitársaságok kapitalizációs mutatóinak elmaradása a globális versenytársaktól, valamint az orosz légitársaságok részvényeinek piaci értéke – figyelembe véve likviditásuk szintjét is – átlagosan 34%-kal csökkent az időszak alatt. felülvizsgálat.

Bizonyított egy új típusú költség - "alapköltség" alkalmazásának szükségessége a repülőgép piaci értékének jelenlegi és előrejelzett értékeinek meghatározásához. Megjelenik egy repülőgép alapköltségének matematikai (exponenciális) függése egy adott időszakban a korától ( életciklus). Ez a fajta költség összhangban van a múltbeli trenddel, és azt feltételezi, hogy a repülőgép a nagyjavítási élettartam közepén jár a piaci bevételi és üzemeltetési költségek mellett, hogy kiszámíthassuk. pénzforgalom. Az értékfajták fogalmait a légitársaságok vagyonának megítélésekor adjuk meg, figyelembe véve az általánosan elfogadott nemzetközi szabványokat és szabályokat.

A légitársaságok tulajdonában a költségeket befolyásoló tényezők összessége igazolódik: külső tényezők - makroszint (üzleti aktivitás és utasforgalom, inflációs várakozások, árfolyamok) és iparági tényezők (az iparági verseny szintje, a légitársaságok ára üzemanyag és személyzet képesítése); belső tényezők- az üzemeltetési költségek mértékének függősége az üzemidőtől, a repülőgép naptári és óránkénti üzemidejétől, műszaki jellemzőitől (hajó mérete, felszereltség stb.), műszaki állapot (nagyjavítási élettartam D-ellenőrzés, C-ellenőrzés).

Javasolt és indokolt a légitársaságok repülőgépeinek költségbecslési módszereinek a bevételi megközelítés keretein belüli javítására vonatkozó iránymutatása, nevezetesen: az adósság és az adósságon kívüli cash flow számítási lehetőségei, a repülőgép üzemeltetésének bevétele/költsége konkrét mutatóinak regressziós függése. láthatók; a jövedelmezőség csökkenése a repülőgép-útvonal-hálózat hosszának növekedésével; a légiközlekedési munka volumenének előrejelzése repülőgéptípusonként, a légi szállítási piac makro- és ágazati mutatóitól függően; a ciklikus tényezők figyelembevétele a megnövekedett volatilitáshoz kapcsolódó diszkontráta meghatározásakor korrekciós tényező bevezetésével.

Egy hipotézist javasolunk a ciklikusság jelenlétéről egy repülőgép piaci értékének előrejelzésében, történelmi adatok elemzése alapján. Ezeket a feltételezéseket teszteltük, amelyek alapján egy repülőgép költségének előrejelzésére olyan módszert dolgoztak ki, amely lehetővé teszi minőségileg új minták azonosítását.

a természeti és pénzügyi mutatók komplexének használata egy repülőgép költségének felmérésében. A tényleges adásvételi tranzakciók alapján elemzés készült a szorzótípusok elterjedtségéről, amely megmutatta, hogy ezek közül néhány kulcsfontosságú és a gyakorlatban a legmegbízhatóbb orosz viszonyok között alkalmazható;

bebizonyosodott, hogy a repülőgépek kumulatív elhasználódását a jövedelemtermelő tényezők alapján kell kiszámítani, ellentétben a klasszikus elavultság megállapítási módszerekkel.

Gyakorlati jelentősége A kutatás abban rejlik, hogy a főbb rendelkezéseket, következtetéseket és ajánlásokat az orosz gyakorló értékbecslők, pénzügyi tanácsadók és vezető légitársaságok vezetése, valamint nagy lízingcégek képviselői, biztosítási alapok és piaci elemzők egyaránt használhatják. A tanulmány főbb rendelkezései a légitársaságok vagyonértékelési módszereinek kidolgozására irányulnak, figyelembe véve a légi közlekedési piac iparági sajátosságait, és felhasználhatók az értékelés elmélete és gyakorlata területén. A kutatási anyagokat oktatási megvalósításra kínáljuk akadémiai fegyelem"Állandó eszközök becslése" és olyan speciális képzések lebonyolítása során, amelyek feltárják az értékelés iparág-specifikus jellemzőit.

A következő kutatási eredmények gyakorlati jelentőséggel bírnak:

Az alapköltség kiszámításának képlete lehetővé teszi arra a következtetésre, hogy egy repülőgép költsége exponenciálisan függ a korától egy adott időszakban, ha az objektum a nagyjavítási ciklus felezőpontján van, és ha a kereslet és a kínálat egyenlő. . A befektetőknek, akik adatokat kapnak az eszköz mögöttes értékéről, lehetőségük van megfelelő megtételére vezetői döntések. Ezenkívül az alapköltség a kiindulópont a repülőgép költségének előrejelzésében, valamint az összehasonlító megközelítésben történő korrekciók alkalmazásakor.

A repülőgép-költség-előrejelzési módszert azért fejlesztették ki, hogy azonosítsák az ilyen típusú repülőgépekbe történő befektetéssel kapcsolatos további kockázatokat, megbecsüljék a volatilitási paramétert és a kapcsolódó megtérülési rátát.

A repülőgépek értékelésében a természetes szorzók rendszere az ingatlanértékelés minőségének, pontosságának és az értékbecslési jelentések ellenőrzésének szakértelmének javulását eredményezi.

Az értékcsökkenés kiszámítása az eszköz jövedelmezőségétől függően lehetővé teszi azoknak a tényezőknek a meghatározását, amelyek meghatározzák a repülőgép teljes avulását. A bevételi és költségtényezők változása lehetővé teszi, hogy meghatározzuk mindegyik hatását az amortizáció összegére.

A kutatási eredmények tesztelése és megvalósítása. A tanulmány főbb következtetéseit és rendelkezéseit az 5. évfolyamon jelentették be és hagyták jóvá

11 nemzetközi konferencia„Aviation Financing and Leasing in Russia and the FÁK – 2013” (Moszkva, Air Transport Review, 2013) és a 11. Nemzetközi Fórum „Big Consulting 2013” (Moszkva, Önszabályozó Interregionális Értékbecslők Szövetsége (SMAO), 2013).

A disszertáció a Pénzügyi Egyetemen 2014-ben végzett kutatómunka részeként készült összetett téma « Innovatív fejlesztés Oroszország: Társadalmi-gazdasági stratégia és pénzügyi politika" című tanszék altémájában: "Az oroszországi innovatív vállalatok növekedésének pénzügyi és költségtényezőinek kezelése".

A szerző által kidolgozott repülőgép becsült piaci értékének számítási módszerét, a diszkontált cash flow módszer korszerűsítését és a természetes szorzók rendszerét a Strong Link LLC cég Értékelési Osztályának gyakorlati tevékenységében alkalmazzák és lehetővé teszik. helyesen és maradéktalanul figyelembe venni a belföldi légi fuvarozók vagyonértékelésének összes jellemzőjét.

A Sberbank Capital LLC Regionális Vagyonkezelési Osztálya részeként a légitársaságok repülőgépeinek költségbecslésének módszertanát a bevételi és összehasonlító megközelítéseken belül, valamint a repülőgép költségének előrejelzésének módszertanát - Repülőgép ár-előrejelzési modellt (APFM) alkalmazzák. légitársaságok ingatlankomplexumainak szerkezetátalakítása és válságkezelése. A kockázatitőke költségének előrejelzésére szolgáló matematikai eszköz lehetővé teszi az ilyen típusú eszközökbe történő befektetés kockázatainak meghatározását abban az esetben, ha a hitelfelvevő nem teljesít.

A kutatási eredmények jóváhagyása és végrehajtása megerősítést nyert

releváns dokumentumok.

A munka felépítése és köre. A munka egy bevezetőből, három fejezetből, egy következtetésből és egy függelékből áll. A disszertáció szövege 162 oldalon jelenik meg, 25 táblázatot, 31 grafikont, 11 ábrát és 140 címből álló felhasznált irodalomjegyzéket tartalmaz.

A légitársaság ingatlanegyüttesének felépítése. A repülőgép, mint az értékelés tárgya: az értékelés céljai és a költséget befolyásoló tényezők vizsgálata B

A légitársasági tulajdon fogalma magában foglalja a bevételszerzésre használt ingó és ingatlan dolgok összességét. A 22 legnagyobb orosz légi fuvarozó nyilatkozatának elemzése (42 külföldi partnerhez képest) kimutatta, hogy az iparági átlagos eszközstruktúra a következő elemekből áll: repülőgépek (58%), épületek és építmények (26%). Ugyanakkor a gépek és berendezések a mérlegfőösszeg 15%-át, az egyéb eszközök 1%-át teszik ki. Így a 10. ábra szerint egy orosz légitársaság tárgyi eszközeinek legfontosabb eleme egy repülőgép. A pénzügyi lízing a következő szolgáltatásokat nyújtja: hosszútávú(repülőgép (a továbbiakban: légi jármű) esetében az időtartam legfeljebb 15 éves üzemeltetési időszaknak felel meg); a szerződés lejártakor a repülőgép a bérlő tulajdonába kerül; a szerződés megkötésekor a repülőgép haladéktalanul az átvevő egyenlegére kerül és amortizálódik, a lízingbevevő viseli a pénzügyi költségeket; ceteris paribus növeli a vállalat adósságterhét; A kötelezettségek jelenértéken kerülnek a mérlegbe. A repülőgépek operatív lízingjét a következők jellemzik: a szerződés időtartama jóval rövidebb, mint a hasznos élettartam; a szerződés lejártakor a légi jármű visszakerül a bérbeadóhoz / a szerződés megújításra kerül; a lízingköltséget az önköltség tartalmazza; A szerződéses kötelezettségek mérlegen kívüliek, és nem diszkontált bekerülési értéken szerepelnek a pénzügyi kimutatások megjegyzéseiben.

Az orosz szereplők eszközösszetételének ez a módszere indokolt, mivel a gyakorlatban sok belföldi légi fuvarozó köt rövid távú repülőgép-bérleti szerződést, a tulajdonjogot a lízingbeadóra hagyva, és ezeket a műveleteket mérlegen kívüli számlákon tükrözi. A művelet eredményeként a vagyon az operatív lízing keretében fennálló repülőgép-használati jogok összegével (34%), a kötelezettségek az operatív és pénzügyi lízing diszkontált kifizetéseinek összegével (49%) nőnek. Ezen légitársasági tevékenységek átsorolása a nettó eszközállomány csökkenését (10%) eredményezi. A légijármű-használati jogoknak a légitársaságok eszközei közé való beépítése pedig az értékcsökkenési leírás (2,8-szoros) és az EBITDA (62%-os) növekedéséhez vezet. Megjegyzendő, hogy az operatív lízing kamatait a légitársaság pénzügyi tevékenységeihez kapcsolódó ráfordítások közé sorolják (57%-os növekedés).

A pénzügyi és operatív lízing gyakorlati tükröződése közötti különbségek kiegyenlítése lehetővé teszi a pénzügyi kimutatások felhasználóinak, hogy pontosabban azonosítsák a légitársaságok pénzügyi helyzetét. Számos olyan játékos tevékenységének átláthatósága, akik jelenleg torzítják a tevékenységüket pénzügyi mutatók, az eszközök értékének alulbecslése az ingatlanadó elkerülése érdekében, az EBITDA csökkentése, beleértve az operatív lízing költségeket a szolgáltatásnyújtás költségeiben. Ebben a helyzetben fontos szerepet játszik az elemzésben gazdasági aktivitás Az orosz légitársaságok EBITDAR-t (adózás, kamat, értékcsökkenés, amortizáció és lízingek előtti eredmény) szereznek. A külföldi források elemzése azt mutatta Európai Tanács nemzetközi szabványok szerint pénzügyi jelentés(IASB) és az Amerikai Értékelési Szabványügyi Bizottság (FASB) jelenleg dolgoznak ki egy egységes szabványt a bérleti és lízingügyletek IFRS és GAAP szerinti elszámolására. A lízingszerződések egységes elszámolási standardjának kidolgozására kitűzött fő feladatok: a 12 hónapnál hosszabb szerződéses futamidejű operatív lízingek szerepeltetése a társaság mérlegében; a különbség kiegyenlítése a pénzügyi és operatív lízing tükröződésében; a lízingelt repülőgép tükröződése a bérlő vagyonában: használati jog szemlélet. Az új standardban az eredménykimutatásban a lízingköltségek az alábbi módok egyikén számolhatók el (az FASB és IASB 2012. júniusi ülésének anyagai): az első módszer: az eszköz jelentős része a futamidő alatt felhasználásra kerül. - a szerződés kezdetén magasabbak a költségek; a második módszer: az eszköz jelentéktelen részét fogyasztják el a szerződés időtartama alatt - a költségek a szerződés egészében egységesek (pl. földterületekés bizonyos típusú ingatlanok).

Egy orosz légitársaság tevékenységének jogi szabályozása és ingatlanértékre gyakorolt hatásának felmérése

Amikor költözik ide piacgazdaság a hazai szabályozók a piaci liberalizáción alapuló, állami részvétellel megvalósuló GA irányítási rendszert választották. Összesen két modell létezik a légi szállítási piac kezelésére. A rendszer előnyeinek és hátrányainak elemzéséhez bemutatjuk a kiválasztott lehetőségek fő előnyeit és hátrányait. Az első modell a légi közlekedési piac liberalizálását célozza, és jelenleg az Egyesült Államokban van jelen. 1978-ban az Egyesült Államok elfogadta az 1978-as légitársaságok deregulációs törvényét (Wash., 197839). Kidolgozásakor az amerikai hatóságok mindenekelőtt azt a tényt vették figyelembe, hogy a működési költségek meredek emelkedése miatt számos amerikai nemzeti légitársaság jelentős veszteségeket szenvedett el. Eközben a hatályos szabályok szerint az üzemeltetőknek még a számukra veszteséges vonalakon sem volt joguk leállítani a járatokat. Ennek eredményeként a kormány a légi közlekedés deregulációját választotta, mert úgy gondolja, hogy a szabad verseny olyan csodaszer lesz, amely feléleszti az ipart, és megszabadítja a költségvetést a felesleges előirányzatoktól. Az 1978-as deregulációs törvény főbb, még mindig érvényben lévő rendelkezései a következők: a légi üzemeltetői engedélyek kiadásának egyszerűsített formai követelményei, a tarifák megváltoztatásának joga a megengedett folyosókon belül, valamint a légitársaságok szabad versenyének megléte.

Az amerikai szabályozási modell alternatívája a protekcionizmus politikája és a GA-tevékenység minden aspektusára vonatkozó kormányzati szabályozás. Ennek a rendeletnek a fő paraméterei a következők: jogi támogatás szállítási folyamat és a repülésbiztonság biztosítása; a nemzeti légitársaság piaci részesedésének jogszabályi megszilárdítása; a repülési gyakoriság korlátozása, a járatok engedélyezése, a teherbírások, a kereskedelmi jogok más fuvarozók számára; repülőtéri és léginavigációs díjak differenciálása külföldi és belföldi légitársaságok számára; "slotok" értékesítése és adminisztratív elosztása stb.

A disszertáció szerzője megjegyzi, hogy az orosz légi közlekedési piac liberalizációja mellett szól az érv. Az erőforrások elosztásának magas hatékonysága, a csereszabadság, a rugalmasság és a piaci feltételek változásaihoz való magas alkalmazkodóképesség, az erőforrások optimális elosztása tudományos eredményeket, a légitársaságok és az ügyfelek érdekeinek betartása, a szállítási hiány hiánya, a szállítás minőségének javítása. Viszont a piaci rendszer elleni érvek: a verseny kihalása a légitársaságok összefonódásai és összeesküvései miatt; lehetetlenség teljes idő valamint az árszínvonal és a repülőjegy árak ingadozása; a környezet védelmét és a tudományos alapkutatást végző gazdasági mechanizmus hiánya. Az Orosz Föderáció légiközlekedési piacának szabályozói a piac liberalizációjának modelljét választották állami szabályozás elemeivel. Az orosz légitársaságok fejlődésük különböző szakaszaiban vannak. Néhányan továbbra is állami tulajdonban maradnak, miután megváltoztatták a tulajdonformát és a nevet. Más fuvarozók privatizációt hajtottak végre, és áttértek a légiközlekedési üzletág nyugati rendszerére. Normatív alap, amely egy orosz légiközlekedési üzemeltető tevékenységének folyamatát, valamint az ingatlanok értékbecslésének folyamatát szabályozza, orosz ágazati jogalkotási aktusokból, valamint a repülőgépek értékelésére vonatkozó nemzetközi szabványokból áll. Az orosz szövetségi szabályozás a következő dokumentumokat tartalmazza40: Az Orosz Föderáció 1997. március 19-i 60-FZ számú légiforgalmi szabályzata (az Orosz Föderáció Állami Dumája 1997. február 19-én fogadta el) (a 2009. július 18-i módosítással); Szövetségi Repülési Szabályzat (FAR); Az Orosz Föderáció 2009. március 14-i szövetségi törvénye N 31-F3 "A légi járművekre vonatkozó jogok és a velük folytatott tranzakciók állami nyilvántartásáról"; Az Orosz Föderáció Vámkódexe, 2003. május 28., N 61-FZ (a november 28-i módosítással) , 2009); Vámkódex vámunió. Az EurAsEC Államközi Tanácsának 2009. november 27-i N 17 határozatával elfogadták a Vámunió Vámkódexéről szóló szerződést. Az Orosz Föderáció területén a Vámunió Vámkódexének 2010. július 1-jei hatálybalépésével kapcsolatban az Oroszországi Vámkódex törléséig abban a részben érvényes, amely nem mond ellent a Vámkódex Vámkódexének. Vámunió. A légitársaság repülőgépei a gazdasági besorolás alapján a közlekedési tárgyi eszközök közé tartoznak. Az Orosz Föderáció Polgári Törvénykönyvének 130. cikke értelmében azonban a repülőgépek ingatlannak minősülnek. E tekintetben a repülőgépekkel végzett minden tranzakciót állami nyilvántartásba kell venni, hasonlóan a többi ingatlanhoz. Az Orosz Föderáció Légi Törvénykönyvének 33. cikke szerint a repülésre szánt légi járműveket a következő sorrendben kell állami nyilvántartásba venni: polgári légi járművek, az ultrakönnyű általános repülési polgári légi járművek kivételével, a polgári légi járművek állami nyilvántartásában. Orosz Föderáció állami lajstromozási bizonyítványok kiállításával vagy egy külföldi állam polgári légi járművei állami nyilvántartásában, az Orosz Föderáció és a nyilvántartásba vevő állam közötti légi alkalmasság fenntartásáról szóló megállapodás megkötésétől függően; ultrakönnyű polgári általános repülési repülőgép - a polgári repülés területén felhatalmazott szerv által megállapított módon. Polgári légi jármű zálogba adása esetén a zálogjogra vonatkozó információkat kell feltüntetni Állami Nyilvántartás az Orosz Föderáció polgári repülőgépei. Ezek a szabályozási korlátozások oda vezetnek, hogy az értékelési eljárások lefolytatása során figyelembe kell venni a repülőgép dokumentációját, az ingatlanokhoz hasonlóan nyilvántartásba vételt igénylő jelzálog-terhek meglétét. Az értekezés írója szerint a légijármű, mint ingatlan tárgyának szabályozása helytelen a gazdasági lényege. A szabályozási keretek további fejlesztése hozzájárul a szabályozási eljárások megváltoztatásához.

A légi járművekkel kapcsolatos értékelési eljárások lefolytatása során figyelembe kell venni a légi járművek légialkalmassági követelményeit, amelyeket a szövetségi légiközlekedési szabályok (a továbbiakban: FAR) határoznak meg, és amelyek minden piaci szereplőre, ill. operátorok. A Közlekedési Minisztérium 2003. május 16-i 132. számú rendeletével összhangban a Szövetségi Légiközlekedési Szabályok „Repülőgép másolata. Követelmények és tanúsítási eljárások. Polgári légi járművek akkor üzemelhetnek, ha rendelkeznek légialkalmassági bizonyítvánnyal (légialkalmassági bizonyítvánnyal). A légialkalmassági bizonyítvány (légialkalmassági bizonyítvány) típusbizonyítvány (légialkalmassági bizonyítvány) vagy egy adott légi jármű polgári légi járművek légialkalmassági követelményeinek és környezetvédelmi követelményeknek való megfelelőségét értékelő bizonyítvány alapján kerül kiadásra.

A fentiek mindegyikét az értékelőnek figyelembe kell vennie az eljárások során, amikor a repülőgép dokumentációját elemzi. A jelentési formák, engedélyek ismerete lehetővé teszi az értékelési tevékenységek eljárásainak hatékonyabb és szakszerűbb megközelítését.

A repülőgépek értékelésének modern külföldi módszereinek tanulmányozása

A VS értékelésével kapcsolatos kérdések a külföldi elméletben és gyakorlatban elég régen megjelentek. A repülőgépflották megújításának, bővítésének aktuális kérdései, adásvételi ügyletek, repülőgép-létesítmények zálogba adása, a működési hatékonyság szempontjainak megoldása az 1980-as évek elején kezdődtek, így a nyugati értékbecslők sok elméleti és gyakorlati tapasztalatot halmoztak fel a repülőgép költsége.

Az orosz gyakorlat rohamosan fejlődik, az orosz szakemberek által alkalmazott értékelési módszerek és technikák erőteljesen fejlődtek Utóbbi időben. Az értékelési folyamatban azonban továbbra is vannak módszertani hiányosságok, amelyeket figyelembe kell venni és a gyakorlatban alkalmazni kell. Komplex megközelítés a külföldi módszerek alkalmazása az orosz sajátosságokat figyelembe véve javítani fogja a repülőgép-értékelési jelentések elkészítésének minőségét.

Az elemzés és kutatás eredményeként a légijárművek értékelésére külföldi módszerek kerültek beazonosításra és elemzésre, beleértve a légijárművek előrejelzett költségének meghatározására szolgáló konkrét módszereket, alkalmazásuk korlátait a hiba szempontjából. Kezdetben nézzük meg a jövedelmi megközelítés alkalmazásának sajátosságait a repülőgépek értékelésénél a külföldi gyakorlatban. A legtöbb nyugati szakértő a bevételi megközelítés alkalmazása keretében a repülőgépek becslésére a következő előrejelzési lehetőséget alkalmazza: „az utaskilométerenkénti bevétel és költség fajlagos adatai szorozva a légi műveletek mennyiségével”55. Így a repülőgép-típusok szerinti előre jelzett térfogatra vonatkozó adatok birtokában megjósolható a repülőgépek áramlása. Jelenleg az USA értékbecslői rendelkeznek a legelfogadhatóbb statisztikákkal a repülőgéppiacon. Az American Society of Aircraft Apraisers (ANNA) és az Egyesült Államok Légiközlekedési Szervezete (ATA) együttműködésének részeként, folyóiratok a történelmi és előrejelzett utaskilométerek (a továbbiakban: pkm) tekintetében a különböző típusú repülőgépek esetében általában a légi közlekedési piac számára. Ezenkívül Roberts P.58 amerikai tudós a következő következtetést vonja le a kilométerenkénti bevétel mutatójának az átlagos repülési távolságtól való függésére. A tanulmány kimutatta, hogy a pkm-enkénti jövedelmezőség átlagosan 596 km-es távolságon 20%-kal magasabb, mint ugyanezen arány 896 km-es távolság esetén. Így a számítások részeként figyelembe kell venni a bevételnövekedés tényezőjét a jövőbeni repülőgép-útvonalak változása esetén.

A fent ismertetett mutatók lehetővé teszik a külföldi szakemberek számára, hogy első közelítésként a repülőgépek pénzforgalmát a bevétel és az üzemeltetési költség különbségeként állítsák össze. A megközelítés egyszerűsége ellenére a technikának a következő hátrányai vannak: egyszerűsödik az előrejelzés, miközben minimalizálja az áramlási sebességet befolyásoló tényezők elemzését; a piaci érték nagymértékű függése a diszkontrátától és az útvonalak átlagos távolságához kapcsolódó bevételnövekedési tényezőtől; elemzés elvégzése átlagos iparági adatokon, a helyi sajátosságok és az útvonalhálózat zsúfoltságának figyelembevétele nélkül; a repülőgépek költségszerkezetére vonatkozó adatok hiánya; a pénzáramlás változásának elemzésének lehetetlensége belső elemek; módszertan hiánya az előrejelzési áramlások diszkontrátájának kiszámításához. Hasonlóan az amerikai szakemberek fentebb ismertetett gyakorlati képletéhez, a diszkontálási képlet egyszerűsége és alkalmazhatósága ellenére a gyakorlatban ennek a modellnek a pontossága meglehetősen kétértelmű a végeredményt befolyásoló tényezőtől függően. Ez a modell olyan költségtényezőket vesz figyelembe, amelyek nem teljes körűek. Az egyszerűsített módszerekkel ellentétben a tudós Mr. Edmund Greemslet60, akinek munkája a The airline monitor című lapban jelent meg. A 11. kötet a 7. táblázatnak megfelelően 2005-ben egy többtényezős modellt dolgozott ki a repülőgépek költségének kiszámítására. A javasolt modellben nincs jövedelemadó, mivel ez a kategória az üzemeltető vállalkozására vonatkozik, nem pedig egy önálló tárgyi eszközre. A javasolt modell alapján minden költséget befolyásoló tényező két csoportba sorolható: Bevételi tényezők: repülési órák kihasználtsága, kereskedelmi terhelés, utaskilométerenkénti jövedelmezőség; Költségek: bérszámfejtés, üzemanyag, javítások és légialkalmasság, lízing kamatai Az előző elemzéshez hasonlóan az egyes tényezők változása hatással van a repülőgép költségére. A 3. fejezet gyakorlati részeként a dolgozat szerzője végzett faktoranalízis ennek a módszernek megfelelően, és megtette a megfelelő következtetéseket az eszközök fejlesztéséhez. Külföldi szerzők módszereket is kidolgoztak a repülőgépek költségének előrejelzésére. Jelenleg az orosz szakemberek gyakorlati kérés hiányában nem alkalmazzák ezeket a módszereket. A hazai gyakorlatban a lízingkapcsolatok továbbfejlődésével azonban ez a kérdés fog játszani a legnagyobb szerepet az elbírálás minőségi követelményeinek növekedésében.

A meglévő modellek leírásának részeként az előrejelzés két elméleti képletet ismer: AVAC (Aircraft Value analysis Company)61, AVMARK. A további elemzés részeként a disszertáció 3. fejezetében a fenti modellek felhasználásával aktuáriusi számítást végzünk, valamint új módosított képletszámításokat és egy új szerzői APFM modellt javasolunk.

Az AVAC62-t az Egyesült Királyságban fejlesztették ki, és az azonos nevű cég tulajdona. Ez az eszköz lehetővé teszi a jövő előrejelzését és a repülőgép jelenlegi piaci értékének meghatározását. A jövőbeli érték meghatározásához különféle inputokat vezetnek be, mint például a globális GDP, a légiközlekedési piac, valamint a repülőgép-piac kínálata és kereslete.

A repülőgép költségének meghatározására szolgáló költségszemléletű módszerek kidolgozása. A repülőgép halmozott értékcsökkenésének meghatározása az eszköz jövedelmezőségében bekövetkezett változások elemzése alapján

A repülőgépek költségbecslési gyakorlatának elemzése lehetővé tette annak feltárását, hogy a költségszemlélet keretein belül a jellemzők a teljes (fizikai, funkcionális és külső) amortizáció számításában nyilvánulnak meg. Az értekezés 2. fejezetének 1. bekezdése szerint a kutatás a Ebben a pillanatban Oroszországban nincs egységes szabvány, amely egységesítené a repülőgép-értékelési folyamatot, különösen a költségszemléletet illetően. 2000-ben kidolgozták a "Repülőgépek piaci értékének felmérésére szolgáló módszertant", amelyet STO ROO 21-04-9881 számon tettek közzé. Az STO ROO 21-04-98 módszertanban a fő figyelem a költségszemléletre irányult, amely úgy határozza meg a repülőgép maradványértékét, hogy a reprodukálás összköltségéből levonja az összes típusú kopást, nevezetesen: eltávolítható funkcionális elavulás, ill. fizikai kopás, eltávolíthatatlan fizikai kopás és funkcionális elavulás és külső kopás. A technika minden hasznossága ellenére nem kellően alátámasztott, és a fenti képlet lépésről lépésre történő levezetése, illetve szerkezetének indoklása nem létezik. A képletek a Vp paramétereket is használják - utasonkénti bevétel 1 km távolságonként, mínusz bevételi adók, valamint Rfc - költségek analógia útján egy repülési óránként. A K, Nch, Rlch, Vp paraméterek közvetlenül kapcsolódnak a repülőgép üzemeltetésének külső gazdasági feltételeihez. Ha a gazdasági helyzet kedvező, akkor a bevételeket és kiadásokat meghatározó paraméterek nőnek, ha kedvezőtlen a helyzet, akkor ezek a paraméterek csökkennek. A második esetben külső kopás következik be, ami a repülőgép piaci értékének csökkenéséhez vezet.

Az eltávolíthatatlan funkcionális elavulás képletek segítségével történő kiszámításakor a Vp, Rlch, Nch, K paraméterek értékeit kell beírni anélkül, hogy figyelembe kellene venni a külső kopás miatti romlásukat. Ha a képletben az NPV paraméter helyett a teljes csereköltséget (PVA) helyettesítjük, akkor a következő egyenletet kapjuk: PVA \u003d [(D - R) (1 - Npr)] / i + DprT / (1 + I) T (20) I diszkontráta, az új analóg vásárlásába való pénzbefektetés kockázatát jellemző kamatláb értékét adja meg. Ez az arány azután felhasználható az értékelt repülőgép NPV-jének kiszámításához, mintha az új lenne, mivel mind az értékelt repülőgép, mind egy új analóg a potenciális vevő rendelkezésére áll. Az NDDb értékének kiszámítása az új analóg szerint a korábban felsorolt képletek szerint történik. A vizsgált repülőgépnek az új analóghoz képest rosszabb műszaki és gazdasági jellemzői (azaz az új repülőgép eltávolíthatatlan funkcionális elavulása) miatti nyereségkiesés (PP) a következő képlettel számítható ki: PP = NPV - NPV (21) Az így kapott eredmény az eltávolíthatatlan funkcionális avulás értékelési képletét a vizsgált repülőgép analóghoz képest rosszabb tulajdonságai miatti aktivált nettó cash flow veszteség kiszámításával állítják elő, a nyereséges objektumok értékelésére általánosan elfogadott rendelkezések alapján, figyelembe véve a változások elméletét. a pénz időbeli értékében. A PP-számításoknál megadott képlet a legésszerűbb, mivel figyelembe veszi az összes olyan tényezőt, amely megváltoztatja a költséget, és befolyásolja az áramlás egy részének elvesztését a bevételek csökkenése és a kiadások növekedése miatt. A repülőgép normál üzem közbeni helyrehozhatatlan fizikai kopását elsősorban a földi és repülési üzemidő, valamint a naptári élettartam határozza meg. Az élettartamot a maximális értékből határozzák meg: műszaki és hozzárendelt erőforrás. A megközelítés egyszerűsége ellenére érdemes felismerni a jelentős hibákat a repülőgépek kopásának lineáris meghatározásában. A végzetes fizikai kopás jellemzi a tárgy eredeti tulajdonságainak helyrehozhatatlan elvesztését. Ez az objektum leszerelés előtti várható élettartamának csökkenésében fejeződik ki az új objektum leszerelése előtti élettartamhoz képest. Jövedelmező tárgy megvásárlásakor a vevő általában pénzt fizet azért a pénzáramlásért, amelyet a jövőben az objektum üzemeltetése során kap. Minél rövidebb egy objektum hátralévő élettartama, annál rövidebb lesz a megadott áramlás. Ezért az eredeti ingatlanok nyereséges tárgya által okozott helyrehozhatatlan veszteség mértéke (a eltávolíthatatlan fizikai értékcsökkenés mértéke) a cash flow (a karbantartási és javítási költségek nélkül) aktuális értékének csökkenéseként számolható el az objektum működése, összehasonlítva egy új objektum ilyen folyamának aktuális értékével .

Először nézzünk meg példákat arra vonatkozóan, hogy az effektív életkor-módszer nem használható az eltávolíthatatlan fizikai kopás felmérésére. Az első példában az AC költsége rövid élettartamú (a továbbiakban - QOL) és hosszú élettartamú elemekből (a továbbiakban - LL) áll. A QOL cseréje minden nagyjavítási ciklusban megtörténik, és az élettartama sokkal rövidebb, mint a DZh-é. A lineáris költségcsökkentés a dolgozat szerzője szerint ebben az esetben helytelen. A javasolt modellben a kopás mértéke egyenesen arányos az LL és QL effektív életkorával, amelyeket gyakran a tényleges életkorukkal azonosítanak. Az így kapott lineáris amortizációs modell nincs összhangban a nyereséges objektum hasznosságának tényleges csökkenésének mértékével, amikor az objektum hátralévő gazdasági élettartama csökken.

A fentiek alapján megállapítható, hogy a piaci érték költségszemléletű pontosabb kiszámítása érdekében a halmozott értékcsökkenés elszámolása kapcsán célszerű a pénz érték időbeli változásának elméletét alkalmazni. , és nem csak a funkcionális elavulás és a külső értékcsökkenés. Ehhez használható a korábban az eltávolíthatatlan funkcionális elavulás számításánál leírt algoritmus (18).

A készpénzzel vagy egyéb vagyonnal (hitelintézet kivételével) lebonyolító szervezetek által kidolgozott belső ellenőrzési szabályok követelményei II.

A személyi értékelés témakörében dolgozik

Repülőgép számítása összehasonlító módszerrel. Repülőgépek és repülőgépek értékelése

6.2. Repülőgép értékelés

6.3. Vízijármű minősítés

5. A légi járművek értékelési eljárása

6. A repülőgépek értékelése során felhasznált kezdeti információk tartalma

7. Tipikus módszerek az értékelési eredmények értékelésére, elemzésére és jelentésére

8. Döntés meghozatala a légijármű költségbecsléséről.

10. Eltérés feltételei.

STO ROO 21-04-98 (TERVEZET). A REPÜLŐGÉPEK ÉS A REPÜLŐGÉPEK ÉRTÉKELÉSE. ÁLTALÁNOS KÖVETELMÉNYEK.

AZ OROSZ ÉRTÉKBECSÜLŐK TÁRSASÁGÁNAK SZABVÁNYAA REPÜLŐGÉPEK ÉS A REPÜLŐGÉPEK PROJEKTÉRTÉKELÉSE. ÁLTALÁNOS KÖVETELMÉNYEK Az STO ROO alapvető rendelkezései 21-04-98

Előszó

Tartalom

Bevezetés

1 felhasználási terület

2. Szabályozási hivatkozások

3. Kifejezések és meghatározások

4. A repülőgépek osztályozása

5. A légi járművek értékelési eljárása

6. A repülőgépek értékelése során felhasznált kezdeti információk tartalma

7. Tipikus módszerek az értékelési eredmények értékelésére, elemzésére és jelentésére

1. példa: Tipikus módszer a repülőgép és az egoelemek fizikai elhasználódásának meghatározására az „effektív kor” módszerrel, megelőző karbantartási és javítási rendszerrel.

2. példa Tipikus módszer egy utasszállító repülőgép eltávolíthatatlan funkcionális kopásának meghatározására.

3. példa Tipikus módszer a maradványérték meghatározására.

4. példa: Tipikus módszer az eladási költség kiigazítására az értékelt tárgy és analóg fizikai értékcsökkenésének mértéke szerint, ha figyelembe kell venni az értékelt tárgy és analóg ártalmatlanítási költségeit.

8. Döntés meghozatala a légijármű költségbecsléséről.

9. Az értékelő jelentés tartalma.

5. példa: Egy tipikus jelentés tartalma egy repülőgép piaci értékének felméréséről.

10. Eltérés feltételei.

Az értékelő munkák határideje.

Hogyan értékelje saját maga a légi közlekedést?

Hogyan készül a légi közlekedést értékelő jelentés?

Milyen dokumentumokat kell csatolni a légi közlekedést értékelő jelentéshez?

Meddig érvényes jogilag a légi közlekedési értékelés?

Mi a teendő, ha nem értek egyet a becslő következtetéseivel a légi szállítás végső költségére vonatkozóan?

Hogyan fizethetem ki az értékelési eljárást?

Hogyan kaphatok értékelési jelentést, vagy hol vehetem át magam a jelentést?

Mi a teendő, ha hibák vagy elírási hibák vannak a jelentésben?

A légitársaság ingatlanegyüttesének felépítése. A repülőgép, mint az értékelés tárgya: az értékelés céljai és a költséget befolyásoló tényezők vizsgálata B

Egy orosz légitársaság tevékenységének jogi szabályozása és ingatlanértékre gyakorolt ​​hatásának felmérése

A repülőgépek értékelésének modern külföldi módszereinek tanulmányozása

A repülőgép költségének meghatározására szolgáló költségszemléletű módszerek kidolgozása. A repülőgép halmozott értékcsökkenésének meghatározása az eszköz jövedelmezőségében bekövetkezett változások elemzése alapján

Kategóriák

Népszerű bejegyzések

Legutóbbi bejegyzések

AZ OROSZ ÉRTÉKBECSÜLŐK TÁRSASÁGÁNAK SZABVÁNYA
A REPÜLŐGÉPEK ÉS A REPÜLŐGÉPEK PROJEKTÉRTÉKELÉSE. ÁLTALÁNOS KÖVETELMÉNYEK
Az STO ROO alapvető rendelkezései 21-04-98

Egy orosz légitársaság tevékenységének jogi szabályozása és ingatlanértékre gyakorolt hatásának felmérése