Szu-27 repülőgép-irányító rendszer Szu-27 vadász-elfogó: repülési teljesítmény

Sokáig nem kezdtünk beszélgetni a repülőkről, de ha emlékszel, mi volt az, itt van:

Kezdjünk egy beszélgetést, de valahogy érdekesen, világiasan, enciklopédikus jellemzők nélkül. Azt javaslom, hogy olvassa el a világ legjobb harcosának létrehozásában részt vevő emberek emlékiratait.

A vietnami harcok tapasztalatai azt mutatták, hogy a korlátozott manőverezőképességű F-4 "Phantom" vadászrepülőgépek használata, amelyek csak Sparrow és Sidewinder rakétákkal voltak felfegyverkezve, tarthatatlannak bizonyultak. Még az elavult MiG-17-eseknek is sikerült erőteljes manőverezéssel kikerülniük a rakétákat, bementek a Phantomok farkába és erős ágyúfegyverekből kilőtték őket. Nem véletlen, hogy az amerikai légierő kénytelen volt sürgősen felszerelni az F-4-et egy 20 mm-es, nagy tűzgyorsaságú M-61 Vulcan ágyúval.

A vietnami háború tapasztalatai késztették az Egyesült Államokat egy új, megnövelt manőverezőképességű, minden szempontból irányított rakétákkal és ágyúkkal felfegyverzett, új fegyvervezérlő rendszerekkel (megnövelt látótávolságú és felbontású, többcsatornás). Az amerikai légierő versenyt hirdetett az YF-15 repülőgép fejlesztésére, amelyen négy cég vett részt. Ezt nevezzük ma negyedik generációs harcosoknak.

Hasonló versenyt hirdetett légierőnk. A MiG, Su és Yak cégek vettek részt benne. P. Szuhoj először meg akarta tagadni a versenyen való részvételt, azzal érvelve, hogy a rádióelektronikai lemaradásunk nem teszi lehetővé, hogy viszonylag könnyű repülőgépet hozzunk létre. Ezen túlmenően, az ígéretes frontvonali vadászgép (PFI) követelményei között szerepelt a következő: az operációnak azonosnak kell lennie az ország légiereje és légvédelmi repülése számára. Általában ez gyakorlatilag lehetetlen volt, már csak azért is, mert a légierő radarok 2 cm-es, a légvédelmi radarok pedig 4 cm-es tartományban működtek.

P. Szuhoj kitartása több hónapig tartott, mígnem „kicsavarták a karját”, és kiadta a parancsot a munka megkezdésére. Őszintén szólva, nem a nulláról kezdtük: több mint egy éve folyik ilyen fejlesztés a projektrészlegen, bár csak egy tervező, Vladimir Ivanovics Antonov vett részt ebben. Nem tudnék többet kiemelni, bár biztos voltam benne, hogy ezzel meg kell küzdenünk.

V. I. Antonov

A szárny aerodinamikai elrendezése az úgynevezett "szinuszos szárny" koncepcióján alapult. 1960 elején az Aerocraft Engineering című angol folyóirat bemutatta egy ilyen szárny szélcsatornákban való fújásának eredményeit, illetve áramlásának vizualizálását, ami azt mutatta, hogy egy éles szélű szinuszos szárnyon hozzátartozó örvény keletkezik, ami gyakorlatilag nem jön le a legvégső szakaszokig. A franciák hasonló eredményeket értek el az úgynevezett "gótikus" szárnyon.

Így mire P. O. 1971 elején parancsot adott a fejlesztés megkezdésére, már részben készen voltunk. A hétvégén (hogy senki ne szóljon bele) hárman jöttek dolgozni: Vladimir Antonov, Valerij Nikolaenko és én. Így született meg a T-10-es repülőgép első elrendezése, a leendő Szu-27. Ezzel egy időben a T-4MS repülőgép hatására az új gép teljes felületét deformált légszárny-készlettel készítették el, majd erre építették rá a törzs fejrészét és felfüggesztették a motorgondolatokat. Ezt az elrendezést "integráltnak" nevezik. Emellett a T-4-es repülőgép repülési tesztjei alapján úgy döntöttek, hogy a gépet szubszonikus repülési sebességnél statikusan instabillá teszik egy elektromosan távirányító, négyszeres redundáns vezérlőrendszerrel.

- Antonov és Nikolaenko vezényelt szükséges számításokatés kidolgoztam a legkritikusabb csomópontokat, és megrajzoltam az elrendezést. Nem kaptunk meg mindent azonnal. Különösen a tricikli alvázzal való séma semmilyen módon nem illett bele. Ezért ezen az első elrendezésen az alváz kerékpáros séma szerint készült, terheléselosztással, mint egy tricikli sémában. Az alsó szárnytámaszok a szárnyon lévő burkolatokba húzódnak.

A T-10 repülőgép első változatának csapágyfelületének aerodinamikai sémája

A T10-es modell a legelső elrendezésű változatban

Hétfőn jelentették a P.O.-t, aki alaposan megvizsgálta az elrendezést, és elrendelte, hogy készítsenek egy tisztító modellt a T-106 TsAGI csőhöz. A lefúvatási eredmények nagyon biztatóak voltak – mérsékelt, 3,2-es képarány mellett 12,6-os maximális emelési-ellenállási arányt kaptunk.

Annak ellenére, hogy javában folyt a munka az új autón, kétség sem férhetett – mi van, ha kihagyunk valami jövedelmezőbb lehetőséget? A tervezés során elegen voltunk részletes információk nyílt külföldi sajtóból az USA-ban az YF-15 program keretében kidolgozott elrendezési sémákról. Őszintén szólva tetszett a Northrop tervrajza, ami hasonló volt a miénkhez, és féltem, hogy ez a konkrét tervük nyeri meg a versenyt. És amikor bejelentették, hogy McDonnell nyerte a versenyt, megkönnyebbülten fellélegeztem. Azt kell mondanom, hogy addigra az MD F-15-höz hasonló elrendezést dolgoztunk ki, és elvégeztük a TsAGI-nál a modelltisztítást. Ezért bíztam benne, hogy az F-15 soha nem fogja utolérni a Szu-27-et repülési teljesítményét tekintve. Nem volt kizárva azonban, hogy nyitott pecsét Félretájékoztattak bennünket. Amikor 1972 elején az F-15-ös repülőgépet bemutatták az újságíróknak, és megjelentek fényképei és általános nézetei, teljesen megnyugodtam. Egyébként abban az időben a TsAGI vezetője, Georgy Petrovich Svishchsv P. Szuhojhoz jött, és az irodába lépve jelentőségteljes szavakat mondott: „Pavel Osipovics! Lemaradásunk előnyünkre vált. A gép felszállt, és tudjuk, mi az."

Ha a McDonnellről beszélünk, akkor számomra úgy tűnik, hogy az F-15 létrehozásakor a MiG-25 repülőgép elrendezése befolyásolta.
Mivel az előzetes projekt kidolgozása a munka frontjának bővítését igényelte, megszereztem P. O. hozzájárulását, hogy a Szu-27-es repülőgépen lévő összes esetet átadják L. Bondarenko dandárjának - akkor ez volt a legkevésbé terhelt.

A Szu-27 repülőgép elrendezési sémájának első változatának általános képe

A Szu-27 repülőgép előzetes tervezésében bemutatott klasszikus (felső) és integrált (alsó) áramkörök általános nézetei és tisztítási modelljei

A brigád alternatív elrendezési terveken kezdett dolgozni.

Előzetes projektünk hat könyvben fogant, de csak kettőt sikerült kifejlesztenünk. Általános nézeteket és alapadatokat adtak két elrendezési lehetőségről: integrált és klasszikus, hagyományos törzstel. A fő dolog, amire ebben a könyvben figyelmet fordítottak. - ez a repülőgép felszálló tömegének gradienseinek számítása (személyesen végeztem). Így azt találták, hogy a megvásárolt repüléselektronikai késztermék tömegének 1 kg-os növekedése 9 kg-mal növeli a repülőgép felszálló tömegét. A motor száraz tömegére vonatkoztatva ez a m-es gradiens 4 kg, a gépészeti berendezéseknél 3 kg volt.

Megkezdődött a repülőgép-projekt mélyebb tanulmányozása. Mindenekelőtt a technológusok nyomására kénytelenek voltunk eltávolodni az egyetlen, szárnyprofilokból verbuvált tartótest ideológiájától, és ahol lehetett, különösen a terhelt területeken, az uralkodó felületeket megszervezni. A fő futómű támasztékokat az amerikai F-14 Tomcat repülőgép típusának megfelelően tervezték. Ugyanakkor a rack kimászott a hajótestből, és speciális burkolatokba illeszkedett, ami növelte a repülőgép keresztmetszeti területét. És itt elkövettem egy nagy hibát - a futómű ajtói fékszárnyak formájában készültek (mint a Szu-24-nél), amelyek a vízszintes farok előtt nyíltak az áramláson keresztül, ami, mint később kiderült. hatékonyságának és büfésségének csökkenéséhez vezetett.

Közös tudományos és műszaki tanácsokat tartottak 1972-ben, amelyen a MiG, Su és Yak cégek vettek részt. P. O. Szuhojnak sikerült a legnagyobb delegációt vezetnie ehhez az NTS-hez: engem, valamint I. Baslavsky és M. Simonov főtervező-helyetteseket.

Gleb Evgenievich Lozino-Lozinsky volt az első, aki a Mikoyan Tervezőirodától beszélt a MiG-29 vadászgép elrendezési sémájáról, amely a MiG-25 repülőgép képére és hasonlatosságára készült. Másodszor beszéltem az integrált elrendezésünkkel, a jelentés zökkenőmentesen ment. A. Yakovlev a Yak-45 és Yak-47 repülőgépekkel lépett fel.
Másfél vagy két hónappal később sor került az STC második ülésére. A plakátok összetételét csak egy kicsit pontosítottam, és a MiG cégnek sikerült elkészítenie az elrendezés új verzióját. Ez már egy integrált áramkör volt, nagyon hasonlít a jelenlegi MiG-29-es repülőgéphez. Érdekes módon a MiG cég szerzői jogi tanúsítványt kapott a vadászrepülőgép integrált elrendezésére P. O. Sukhoi tervezőirodája előtt. Ezt követően sok erőfeszítést kellett fordítanunk a Szu-27-es repülőgép szerzői jogi tanúsítványának megszerzésére.

Az első közös NTS-en bemutatott repülőgép-elrendezési diagramok. Összehasonlításképpen bemutatjuk az F-15 repülőgép sémáját

Két találkozó eredményeként a Yakovlev Tervező Iroda kiesett a versenyből, és felmerült a harmadik forduló lebonyolításának kérdése, amelyre sem a MiG cégnek, sem a Su cégnek nem volt szüksége - ez az állandó szóváltás, a kiderítési kísérlet mit csinálnak annál a „másik” cégnél. És akkor a MiG Tervező Iroda egy radikális javaslattal állt elő - a témát két altémára kell osztani: nehéz PFI - anti-F-15 és könnyű PFI - anti-F-16.

A GosNIIAS-ban és a 30. Központi Kutatóintézetben matematikai modellezést szerveztek annak érdekében, hogy meghatározzák a vegyes repülőgéppark létrehozásának megvalósíthatóságát. A Szu-27: MiG-29 költségarányának állapotán alapuló számítások - legalább 2:1 - azt mutatták, hogy a vegyes flotta a legoptimálisabb, feltéve, hogy a Szu-27-es 1/3-át ill. A MiG-29 2/3-a. A megbeszélésekre meghívták az iparág képviselőit. Általában én és G. Lozino-Lozinsky jelen voltunk ezeken a találkozókon. Érezve projektünk előnyeit, eleinte elleneztem a témafelosztást, amiért Lozino-Lozinsky megsértett. Ez azonban nem akadályozott meg minket abban, hogy vele maradjunk jó kapcsolatokat.

A Szu-27-es repülőgép fejlesztése során E. Ivanov nagyon nehéz és ideges feladatot fektetett a vállára - a súlyhatárok betartását és a repülőgépváz szerkezetének súlyának csökkentését. Szó szerint minden fogalomba beleásta magát, feladatokat adott további tanulmányozáshoz. És az ilyen találkozókat (osztályonként) hetente legalább kétszer tartott. Ami a szerkezet szilárdságát illeti, E. Ivanov elrendelte Nyikolaj Szergejevics Dubinin szilárdsági főtervező-helyettest, hogy határozzon meg minden terhelést a tervezett terhelések 85%-ának állapotából. Dubinin tiltakozott, mire Ivanov azt mondta: "A terhelések 85%-ára elkészítjük a tervezést, majd statikai próbára tesszük, ahol eltörik, csak ott erősítjük meg." Ezenkívül Ivanov új műszaki megoldásokon, különösen szénszálas szerkezeteken alapuló súlytartalék-program kidolgozását követelte.

Az üzemben kompozit anyagokból szerkezetek gyártására szolgáló műhely épült, valamint egy nagyméretű nyugatnémet Scholz autoklávot vásároltak. A Szu-27-es gépeken azonban nem széles körben alkalmazták a "kompozitokat", elsősorban a jellemzők instabilitása miatt, sok alkatrészt és szerelvényt elutasítottak.

A Szu-27-es repülőgép építésekor P. Dementyev miniszter folyamatosan szidta Ivanovot a szénszálas szerkezetek rossz bevezetése miatt, és példaként a Mikojan Tervező Iroda MiG-29-es repülőgépen végzett munkáját hozta fel. A MiG-29-en különösen sikeresek voltak a hajtóművek levegőellátását biztosító csatornák és a motorgondola alsó burkolatai, amelyeknek köszönhetően a motorok cseréje rekordidő alatt történik (a motort a fő áramkör megzavarása nélkül eltávolítják a repülőgép).

E. Ivanov, ahogy tudott, megszabadult a minisztertől: „Petr Vasziljevics, már nagyon jó súlymegtérülést kaptunk a tervezésen, és most nem akarunk kockáztatni. Lássuk, mit ér el a Mikoyan Design Bureau. És ha valóban súlygyarapodás következik be, azonnal elkezdem az anyag cseréjét.”

Tehát a Szu-27-es repülőgép teljes körű tanulmányozásba került, és azonnal bekerültek az "apróságok", ami jelentős változásokhoz vezetett az elrendezésben. Vlagyimir Antonov emlékeztet arra, hogy a tervezőirodában a Szu-27-es beceneve „változó konfigurációs repülőgépnek” volt. Minden erőnkkel igyekeztünk optimalizálni a keresztmetszeti területek grafikonját (a fejrészben erős zuhanás volt). És itt elkövettem egy nagyon nagy hibát, ami megérte két hónapnyi munka elvesztését: úgy döntöttem, hogy egy vastag éllel egy front beáramlást csinálok, nagyjából ugyanannyit, mint az amerikai B-1 bombázónál. Ugyanakkor valahogy teljesen feledésbe merült, hogy ez ellentmond az eredeti és fő gondolatnak - a szárny teherbíró képességének növelése a beáramlás éles elülső éle miatt. Kidolgoztuk a hordozótest új matematikai modelljét, megfigyelést végeztünk fa modell a törzs feje az M1:10-ben, meghívta G. S. Byushgenst. Op megérkezett, ránézett a modellre, és csak két szót mondott, amelyekre életem végéig emlékezni fogok: "Integrál slur." Amikor a hibámról beszélek, az "én" névmás természetesen nem azt jelenti, hogy mások, köztük az aerodinamikusok nem dolgoztak velem, de érdekes módon senki nem állított meg.

Ekkorra a légierő egy TTT-projektet készített egy ígéretes frontvonali vadászgéphez (TPFI). Azt kell mondanom, hogy a Szovjetunióban addigra már tudták az amerikai légierő F-15-re vonatkozó követelményeinek tartalmát. A katonaság tehát minden további nélkül a legegyszerűbb utat járta be: úgy alakította ki a TPFI követelményeit, hogy egyszerűen átszámolta az F-15 követelményeit, hogy átlagosan 10%-kal javuljon. Például, ha az F-15 hatótávolsága a tengerszint feletti magasságban belső üzemanyag-ellátással (külső üzemanyagtartályok nélkül) 2300 km volt, akkor a TPFI-től 2500 km-es hatótávra volt szükség. Vagy például az F-15 gyorsulási ideje 600-ról 1300 km / h-ra nem haladta meg a 20 másodpercet, és megkérdezték tőlünk - 17 vagy 18.

Ennek eredményeként mindössze 5,5 tonna üzemanyagra volt szükségünk, míg 9 tonnát tudtunk elhelyezni (ezek az integrált elrendezés jellemzői). Pikáns helyzet állt elő. Mit kell tenni? Csökkenti a repülőt, vagy "levegőt szállít"? Sem az egyik, sem a másik nem jött be nekünk. Sőt, szilárdsági szabványaink szerint a számított felszálló tömeget a belső üzemanyagtartályokban lévő üzemanyag 80%-ával (külföldön - az üzemanyag 50%-ával) vesszük figyelembe.

Levelezéssel gyakorlatilag lehetetlen volt megoldani a problémát, nagyon sok szervezetet kellett volna bevonni. Már csak egy dolog maradt: egyének szintjén kerekasztalt szervezni. döntés hozó.

Végül megtalálták a kiutat. Elkészítettük a követelménytervezet új változatát, amely abban különbözött. hogy külön megfogalmazták a belső tartályokban normál és maximális üzemanyagtartalékkal rendelkező repülőgépekre vonatkozó követelményeket. Az üzemi túlterhelést a maximális üzemanyagtartaléknál csökkentettük attól a feltételtől, hogy a „súly X túlterhelés” szorzat állandó érték. P. Szuhoj jóváhagyta ezt a javaslatot, és engedélyt adott nekem, hogy találkozzam a légierő vezetésével. Abból a szempontból szerencsénk volt, hogy akkoriban a légierő mérnöki és műszaki szolgálatát nagyon hozzáértő, magasan képzett, intelligens emberek vezették: a fegyverzeti főparancsnok-helyettes. vezérezredes Mihail Nikitovics Mishuk, a tudományos és műszaki bizottság vezetője, Georgij Szergejevics Kirillin altábornagy és a rendelési osztály vezetője, Viktor Romanovics Efremov vezérőrnagy. Öröm volt velük dolgozni. Gyorsan rájöttek, mi a baj, és megegyeztek. Ennek eredményeként négyen aláírtuk ennek a dokumentumnak a mindkét példányát, és ez lett az alapja a TTT további fejlesztésének. Senki más nem volt jelen ezen a találkozón, bár M. Mishuk még nyolc-tíz tábornokot meghívhatna, hogy megszerezzék a koordináló aláírásokat.

Szu-27 elrendezési lehetőségek

Ugyanakkor megoldható volt egy másik probléma is - a légierő támogatásának igénybevétele az új repülőgépekre való átállás kérdésében a légierő és az ország légvédelmi repülése számára egységes, egységes vadászrepülőgépekre. , a radar hullámhossz-tartománya. A Mikoyan Design Bureau ugyanezzel az ötlettel állt elő. A fegyverek közötti frekvenciák és hatótávolságok elosztását a vezérkar intézte, és sem a légierő, sem a cégek külön-külön nem tudtak önállóan megoldani a problémát. Csak így, az egész világ által, de több minisztérium indoklási jelentésével is döntésre indítottuk a vezérkarat. És ez már új radarok és a K-27 és K-27E levegő-levegő rakéták új generációjának kifejlesztésével járt.

Kattintható

Ami a funkciók megosztását illeti a MiG-29 és a Szu-27 repülőgépek között, a Szu-27 TPFI fő szerepe az ellenség területe feletti harci hadműveletekhez volt rendelve: a frontcsoport elkülönítése, a légtér megtisztítása (a Második világháborús repülőgépek csapásként. A MiG-29-nél a fő feladat az volt, hogy légi fölényt szerezzenek a harctér felett és légi fedezéket az élvonali csoportosulásunknak, vagyis az „ernyő” funkciónak. Ez a feladatelosztás a repülési távolság és a maximális hasznos teher tömegének jelentős különbségén alapult: Szu-27 - repülési hatótávolság 4000 km tankolás nélkül, hasznos teher tömege 8000 kg; MiG-29 - repülési hatótáv 1500 km, rakomány tömege 4000 kg. Ez azt jelentette, hogy a Szu-27-es repülőgép harci sugara 1600 km volt, azaz képes volt légi csatákat folytatni az Atlanti-óceán partjainál, ellátva a "légirabló" funkcióit. Ez a funkció különösen fontos egy hajós vadászrepülőgépnél, amelynek 400 km-es távolságban másfél órán keresztül kell torlaszolnia. A repülőgép első repülési példányának szárnya erősen kifejezett aerodinamikai csavarással és erősen lehajlított fix lábujjjal rendelkezett. Ennek az elrendezésnek a célja a maximális repülési távolság elérése volt.

A T10-1-es repülőgép 1977 májusában hajtotta végre első repülését, majd egy évvel később a második repülőgépet, a T10-2-t kapcsolták be a repülési tesztekhez. Mindkét gépet AL-21FZ motorral szerelték fel. A repülési tesztek fő célja a repülési jellemzők meghatározása és a fly-by-wire vezérlőrendszer tesztelése volt. Eleinte a számítógépes vezérlőrendszer csatornáiban voltak meghibásodások, amelyeket a katonaság a repülési balesetek előfeltételeként próbált értelmezni. Sokáig tartott elmagyarázni, hogy négyszeres redundanciánál az előfeltétel csak a harmadik meghibásodás után jelenik meg.

Súlyos hibát találtak a repülőgép hidraulikus rendszerében. Mivel ebben a rendszerben az üzemi nyomás 280 atm volt, a tömeg csökkentése érdekében a csővezetékek nagy szilárdságú VNS-2 acélból készültek. Ezek jelentős részét az üzemanyagtartályokon keresztül fektették át a hidraulikafolyadék hűtése érdekében. És ezek a csővezetékek elkezdtek szétszakadni. Az okot gyorsan megállapították - a csövön áthúzott bougie felületének elégtelen tisztasága (simasága) a cső kialakulásához vezetett. belső felület kockázatcsövek, amelyek stresszkoncentrátorokká váltak. Nálunk minden csőtörés több napra leállította a gépet: el kellett távolítani az üzemanyagtartályok felső paneleit, ki kellett cserélni a csővezetékeket, lezárni a tartályokat, és ellenőrizni kellett az üzemanyagrendszer tömítettségét. Emiatt kénytelenek voltunk a csővezeték anyagát műanyagra cserélni rozsdamentes acél, vagyis súlymegtakarítást nem sikerült megvalósítani.

1977. július 7-én szerencsétlenség történt a tervezőirodában - a tiszteletbeli tesztpilóta, Hero meghalt szovjet Únió Jevgenyij Sztyepanovics Szolovjov ezredes. Abban az időben V. Ilyushin és E. Soloviev ugyanazon program szerint repült a repülőgép-vezérlőrendszer áttételeinek kiválasztására.
Az előző repülés során V. Iljusin enyhe felhalmozódást fedezett fel a repülőgépen, amiről szóban tájékoztatta R. Yarmarkov vezető mérnököt: „Valami nem tetszett a gépnek ma. megingott, valószínűleg fecsegésbe keveredett. Sajnos a repülési lapon ez semmilyen módon nem volt feltüntetve. A következő repülésen E. Szolovjov hasonló, de kegyetlen felépítésbe került: három dobás, amelyek közül az egyik pusztító túlterhelésbe hozta a gépet - a gép szétesett a levegőben.

E. Szolovjov temetésén Zsukovszkij városában, pontosan abban a pillanatban, amikor a koporsót kivitték a Kultúrpalotából, egy MiG-23, tiszteletbeli tesztpilóta, a Szovjetunió hőse, Alekszandr Vasziljevics Fedotov ezredes repült. a tér fölött egy száguldó járaton. Az LII vezetője, V. V. Utkin átkokat küldött a gép után, és megrázta az öklét. Valóban megsértették a repülési szolgáltatás összes szabályát, A. Fedotov valójában "ellopta" a gépet a parkolóból, és jogosulatlanul repült, hogy kifizesse az utolsó tartozást jó barátjának, egyúttal végzett is. a tesztpilóta iskolából ugyanabban az időben. Nem következmények nélkül - sok FII alkalmazottat megbüntettek ...

1976-ban M. P. Simonovot nevezték ki a Szu-27 főtervezőjévé, és a fő teher a repülőgép finomhangolása során felgyülemlett "szemét" eltakarításában nehezedett rá. És addigra megnőttek a gondok a szövetséges partnereinktől.

Az első ütést az AL-31F motort kifejlesztő Saturn Design Bureau-tól kaptuk. A motorra vonatkozó feladatban követelményt írtak a minimális fajlagos üzemanyag-fogyasztás értékére 0,61 + 0,02 kg üzemanyag / kg tolóerő / óra - ez nagyon nehezen elérhető érték. Többször találkoztam Arkhip Mikhailovich Lyulka generális tervezővel, és rábeszéltem, hogy egyezzen bele. És meggyőzte.

Két év telt el. A bölcső egy vázlatos kialakítást képvisel, amelyben 0,61-ből 0,64 lett (vagyis fajlagos fogyasztás 5%-kal nőtt. Ezenkívül nem teljesültek a talajközeli és magassági maximális tolóerő követelményei. De végül nem a motortervezőtől, hanem a repülőgép-tervezőtől fognak kérdéseket feltenni. Számunkra a motorjellemzők „hiánya” azt jelentette, hogy a repülőgép a magasságban és a talaj közelében nem éri el sem a hatótávolságot, sem a repülési sebességet. Nagy botrány volt. V. Kazakov miniszter rendkívüli értekezletet tartott cégünkben, amelyen A. Lyulka, a katonaság és a MAP intézetek vezetői vettek részt.

Kazakov "villám fém". A. Lyulka személyes sértéséig ment, és megígérte, hogy eltávolítja az akadémikusok sorából. Arkhip Mihajlovics rendületlenül ellenállt a támadásnak, majd felállt, és nagyon nyugodtan, enyhe ukrán akcentussal így szólt: „Vaszil Alekszandrovics! Nem adtál nekem akadémikust, nem neked kell elvenned tőlem ezt a címet. Ezt neked, Vaszil Alekszandrovics, tudnia kell. És ha viszket, hogy kiutasítson valakit, akkor zárja ki ide ezt az akadémikust (és az All-Union Institute of Aviation Materials Shalin vezetőjéhez fordult). A turbinához egykristály lapátot ígért, aminek a hűtéséhez nincs szükség légelszívásra. Hol van a spatula? Nincs spatula! Így kénytelen voltam áttérni a hagyományos acélhűtésre, vagyis a munkafolyadék egy részét kiválasztani a hűtésre. Itt fajlagos költségnövekedés van, itt vontatási hiány.

De így történt: a repülőgép főtervezője felelős minden alvállalkozó munkájáért. Nincs elegendő hatótáv - töltsön be üzemanyagot, nincs elegendő tolóerő az adott sebesség eléréséhez - csökkentse a repülőgép ellenállását. A hajtóművekkel kapcsolatos sok gond után kénytelenek voltunk radikálisan megváltoztatni a gépet. Csökkentették a középső részt, további tartályokat szerveztek 800 kg üzemanyaghoz, új alvázelrendezést alakítottak ki, a fékszárnyat a szárnyról a törzs felső felületére, a gerinceket pedig a motorgondolákról az újonnan szervezett vízszintes farokgerendákra helyezték át. . A légellenállás csökkentése érdekében a szárny görbületét csökkentették, és elhajlott zoknit vezettek be.

Az a tény, hogy a repülőgép új verziója meglehetősen gyorsan látott napvilágot, kétségtelenül Mihail Petrovics Simonov érdeme, aki kivételes energiát mutatott fel ebben a kérdésben.

Egy „erősen módosított Szu-27” létrehozását, finoman szólva, V. Kazakov miniszter ellenezte. És őt is meg lehetett érteni: az előző verziót már beindították a sorozatba, óriási kiadások keletkeztek (összesen az első verzióban lévő Szu-27-es repülőgépből 9 példány készült a sorozatgyárban). M. Simonov energiája azonban I. Silaev miniszterhelyettes támogatásával elvégezte a dolgát - a Szu-27 új verziója megkapta az élethez való jogot.

A második bajt a radart fejlesztő Fazotron kutató-gyártó egyesület tárta elénk. Nem kaptak résantennát. Ismét egy értekezlet, melynek eredményeként az a döntés született, hogy egy hagyományos Cosegrain antennával ellátott radart fejlesztenek ki. A réses antennával rendelkező radar bevezetését csak a Szu-27M repülőgépről tervezték.

Mellesleg, mindezen találkozók után a radarállomás főtervezőjét, Viktor Konsztantyinovics Grisint eltávolították a munkából, két hónappal azelőtt, hogy megkapta a Szocialista Munka Hőse címet a MiG-31-es Zaslon radar fejlesztéséért. elfogó.

Az első kísérleti repülőgép T10-I

1979 decemberében M. Simonov légiközlekedési miniszter-helyettes lett. A Szu-27 főtervezőjét tervezőirodánk főtervező-helyettesévé nevezték ki, a vezérlőrendszerek osztályának korábbi vezetője, Artem Alekszandrovics Kolcsin. 1981 tavaszán megkezdődtek a tesztek az új elrendezésű repülőgép első példányán - T10-7. A repülések sikeresek voltak, de ugyanazon év szeptemberében az autó meghalt. A White Stolby gyakorlótéren az egyik bevetésen a pilóta számára váratlanul üzemanyag nélkül maradt a gép. V. Iljusin tesztpilóta életében először katapultált. A tervezőirodát sújtó büntetések nem feleltek meg a történtek súlyosságának: A. Kolchin főtervezőt eltávolították a munkából, R. Yarmarkov főmérnököt pedig elbocsátották a tervezőirodától anélkül, hogy más vállalkozásoknál dolgozott volna. a repülési iparban. Szerintem ez nem történhetett meg P. Dementiev alatt.

Ekkor már más, a Szu-27-eshez nem kapcsolódó munkákkal is betöltöttek a tervezőirodába, így a repülőgép történetéről most nem is beszélek. Azt hiszem, sokat írtak már erről a csodálatos autóról – itthon és külföldön egyaránt.

1. Fényképek

2. Videó

3. Teremtéstörténet

3.1 A fejlesztés kezdete

A 60-as évek végén több államban megkezdődött a negyedik generációs vadászgépek fejlesztése. Ennek úttörői az Amerikai Egyesült Államok voltak, amelyek 1974-ben sorozatba bocsátották az F-15B és 15A Eagle vadászgépeket.

A Szovjetunió erre azzal válaszolt, hogy versenyt hirdetett egy ígéretes frontharcos fejlesztésére, amelyben három tervezőiroda vett részt. A Sukhoi Experimental Design Bureau eleinte nem vett részt a projektben, mivel más fejlesztésekkel volt tele. De 1969-ben a Sukhoi Design Bureau befejezte az ígéretes frontvonali vadászgépekről szóló kezdeti tanulmányokat, és további két évvel később megkezdődött a munka a T-10 terméken. Mivel nem mindenkinek tetszett a deltaszárnyú repülőgépváz integrált elrendezésének ötlete, körülbelül 15 modellt teszteltek a Központi Aerohidrodinamikai Intézet szélcsatornájában, amelyek elrendezésükben különböztek egymástól. Ezt követően visszatért az első projekthez, de ezzel egy időben megkezdődött egy hagyományos konstrukciójú repülőgép fejlesztése, egy kétkeelű, magasszárnyú repülőgép, oldalakon elhelyezett légbeömlőkkel. Ezt a lehetőséget az F-15 repülőgépváz elrendezése miatt kezdték mérlegelni, az USA-ban.

Hiszen a készülő vadászgéptől elsősorban az égbolton való dominanciát kellett biztosítani, és ebben ez a vitorlázógép felveszi vele a versenyt, ami egyben valószínű ellenfele is lesz.

Az égi harc taktikájában a közeli manőverezés is biztosított volt, ami a fő elem volt harci használat repülőgép.

1972-ben a Yak-45 és Yak-47 projektek kiestek a versenyből. A MiG Tervező Iroda azt javasolta, hogy egy ígéretes frontvonali vadászgép programjából készítsenek egy szakaszt, és ezzel egyidejűleg egy könnyű és nehéz repülőgépen dolgozzanak a felszerelések legnagyobb egyesítésével, ami olcsóbbá és gyorsabbá tenné a gyártási folyamatot. Ezenkívül a könnyű és nehéz harcosok saját feladatkört kapnak.

3.2 Örökbefogadás

A T-10S vadászgépet 1981-ben kezdték el tömegesen gyártani a 126-os üzemben (Komsomolsk-on-Amur). Nem hivatalosan a Szu-27 1982-ben, hivatalosan pedig nyolc évvel később, a tesztek során feltárt hiányosságok kijavítása után állt szolgálatba. Ekkor már több mint öt éve használták a vadászgépeket. A légvédelmi repülésben a Szu-27 a Szu-27P elnevezést kapta, elfogó, és légierő ah - Szu-27S, soros. Az elfogó nem tudott földi célokra lőni, mivel egyszerűbb felszerelése volt.

4. Fegyverzet és felszerelés

A H001 impulzus-Doppler légi radarállomás 36Sh lézeres távolságmérővel felszerelt kvantum-optikai helymeghatározó állomással rendelkezik, amely egyszerű időjárási körülmények között is nagy pontossággal képes követni a célokat. A radarban 1076 mm átmérőjű Cassegrain antenna is található, amely aktív interferenciával képes célokat találni a földön és a levegőben. Az optikai helymeghatározó állomás képes követni a célpontot, attól nem messze, miközben nem sérti a vadászgép maszkolását és nem bocsát ki rádióadást. Az optikai helymeghatározó és a légi radarállomások adatai a szélvédőn lévő jelzőkerethez és a látóvonal-jelzőhöz mennek.

4.1 Levegő-levegő üzemmód

A 210 km/h minimális sebességű légi céloknál 0,5 valószínűséggel a minimális különbség a hordozó és a cél között 150 km/h.

• Cél érzékelési tartomány: vadászosztály (effektív szórási terület - 3 m² közepes magasságban, 1000 m felett), ZPS - 25 - 35 km, PPS - 80 - 100 km, 150 km korai figyelmeztető üzemmódban
• Akár tíz célpont megtalálása
• Győzz le egy célt
• Akár két rakéta célzása egy célpontra

4.2 Levegő-föld üzemmód (csak Su-30, Su-27SM esetén)

• Felszíni térképezés lehetséges: víz feletti és szárazföldi célok észlelése térképezési módban antenna apertúra szintézissel nagy és közepes felbontással, valós nyalábtérképezési mód, mozgó célpontok kiválasztási módjukban. Koordináták mérése és követése a talajon.
• Érzékelés a 10 m² vagy nagyobb effektív szórási területű, 15-90 km/h sebességgel mozgó harckocsi mozgó célpontjainak kiválasztásának módjában
• Észlelési tartomány, km: repülőgép-hordozó - 350, effektív szórási terület (ESR) - 50 000 m²; rakétahajó - 50-70, EPR - 500 m²; romboló - 250, EPR - 10 000 m²; csónakok - 30, EPR - 50 m²; vasúti híd - 100, EPR - 2000 m².
• MTBF 200 óra.

5. Módosítások

• A Szu-27S (Su-27) (Flanker-B) a fő sorozatmódosítás, a légierő együléses vadász-elfogója.
• Su-27SK (1991) - az együléses Szu-27 (Su-27S) export változata.
• Su-27SM (2002) - korszerűsítés. Alapvetően a vadászgép fegyvervezérlő rendszerét érintette.
• Szu-27SM3 - a Su-27K export elmaradása alapján 12 repülőgépet gyártottak. A főbb változások a következők: megerősítették a repülőgépvázat, megjelentek az AL-31F-M1 motorok 13 500 kgf tolóerővel, és további felfüggesztési pontok is vannak.
• Su-27SKM (2002) - a Su-27SM egy változata külföldön történő eladásra. A jellemzők hasonlóak a Su-30MK2, Su-30MKK-hoz.
• A Su-27P egy együléses vadász-elfogó repülőgép, amelyet a légvédelmi erők számára terveztek. Csak légi célokat lő le.
• A Su-27UB (T-10U) (Flanker-S) egy kétüléses harci kiképző vadászrepülőgép. A Szu-27-es repülési kiképzéséhez szükséges, orrában N001 radarállomás található. 1986 óta gyártják.
• A Szu-30 (Su-27PU) egy kétüléses célmegjelölő és irányító repülőgép. A Szu-27UB alapján. Egyszerre négy Szu-27-es elfogó is célozható.
• A Su-27UBK a Su-27UB külföldön értékesített változata.
• (T-12, Su-27K) (Flanker-D) - hordozóra épülő együléses vadászgép összecsukható szárnypanelekkel. 1992 óta gyártják.
• Su-33UB (T-12UB, Su-27KUB) - hordozó alapú harci kiképző vadászgép. Egymás melletti ülésekkel rendelkezik.
• A Szu-34 (Su-32FN, Su-27IB) (Fullback) egy kétüléses vadászbombázó, amelyben az ülések váll-váll mellett helyezkednek el. Felszíni vagy földi célpontok nagyfokú biztonsággal történő tüzeléséhez a nap bármely szakában szükséges. Minden időjárás. A funkcionalitás megegyezik az USA-ban gyártott F-15E vadászgépével. Az első repülést 1990 tavaszán hajtották végre.
• A Su-35S (Su-35BM) (Flanker-E+) egy többcélú vadászrepülőgép. A Szu-27M-mel ellentétben tolóerővektor-vezérlő rendszerrel ellátott hajtóművek vannak, és nincs vízszintes ömlesztés.

5.1 Ukrán módosítások

• Su-27UB1M - a Su-27UB modernizálása.
• Su-27UP1M - a Su-27UP modernizálása.
• Su-27S1M - a Su-27S modernizálása.
• Su-27P1M - a Su-27P modernizálása.

6. Kísérleti repülőgépek

• T-10 - prototípus.
• T-10S - továbbfejlesztett prototípus.
• A Su-27 egy AL-31 motorokkal felszerelt, gyártás előtti változat.
• A Szu-27IB a kétüléses Szu-34 és Szu-32FN vadászbombázók prototípusa, amelyben az ülések egymás mellett helyezkednek el. Felszíni vagy földi célpontok nagyfokú biztonsággal történő tüzeléséhez a nap bármely szakában szükséges. Minden időjárás. Az első repülést 1990 tavaszán hajtották végre.
• P-42 (T-10-15) - Szu-27-ből átalakítva. A 80-as évek második felében 41, a Nemzetközi Repülési Szövetség által nyilvántartott repülési magasság és emelkedési sebesség világrekordja született rajtuk. A tömeg jelentősen csökkent (maximális felszálló tömeg 14,1 tonna), emellett megjelentek a megnövelt motorok.
• A Su-27M (T-10M) (Flanker-E) egy többcélú vadászrepülőgép. A PGO és a radar teljesítménye megnőtt. Szu-35 jelzéssel exportálták. A Szu-35 kissé megváltoztatta a berendezés összetételét és a kialakítást, az adott vásárlótól függően.
• A Su-35UB (T-10UBM) egy Szu-27M, Szu-30 és Szu-37 alapú harci kiképző repülőgép. Egy példányban készült.
• A Su-37 (T-10M-11) (Flanker-F) egy többcélú vadászrepülőgép tolóerővektor-vezérlő rendszerrel vagy röviden UVT b / n 711-el felszerelt hajtóművekkel. A Su-27M alapján PGO-val. Egy repülőgépet gyártottak.

7. Harci használat

• Abház háború. Oroszország oldalán.
• Az első csecsen háború. Oroszország oldalán.
• 1998 őszén egy automata léggömb veresége a Fehér-tenger felett.
• Etióp-eritreai háború. Etiópia oldalán.
• Az égbolt irányítása a dél-oszétiai konfliktus idején.
• konfliktus Kelet-Ukrajnában. A Donyecki Népköztársaság oldalán.

8. A Szu-27 bevetési helyei az Orosz Föderáció területén (beleértve az előbbit is)

Repülőterek: "10. szakasz" (Kalinka); Besovets, Karélia; Dzjomgi, a Habarovszki Területen; Dorohovo, a Tver régióban; Arany-völgy (Unashi), a Primorsky Területen; Kilpjavr, a murmanszki régióban; Krimszk, a Krasznodari Területen; Kubinka, a moszkvai régióban; Kushchevskaya-2; Lipetsk; Lodeynoye Pole, a leningrádi régióban; Savasleyka, a Nyizsnyij Novgorod régióban; Khotilovo, a Tver régióban; Central Corner, Primorsky Krai és Chkalovsk.

9. Összehasonlító teljesítményjellemzők

9.1 Műszaki adatok

• Legénység, személyek: projekt (T10-1), Szu-27P(S), Szu-27SK, Szu-27SM - 1; Szu-27UB - 2
• Hossz, m: projekt (T10-1) - 18,5; Szu-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 21 935
• Szárnyfesztávolság, m: projekt (T10-1) - 12,7; Szu-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 14 698
• Magasság, m: kialakítás (T10-1) - 5,2; Szu-27P(S), Szu-27SK, Szu-27SM - 5,932; Szu-27UB - 6537
• Szárny területe, m²: projekt (T10-1) - 48; Szu-27P(S), Szu-27SK, Szu-27SM, Szu-27UB - 62.04
• Szárny oldalaránya: projekt (T10-1) - 3,38; Szu-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 3,5
• Szárnykúp: projekt (T10-1) - 6,57; Szu-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 3.4
• Pásztási szög: projekt (T10-1) - 45 °; Szu-27P(S), Szu-27SK, Szu-27SM, Szu-27UB - 42°
• Alváz alap, m: projekt (T10-1) - nincs adat; Szu-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 5.8
• Alváz nyomtáv, m: projekt (T10-1) - 1,8; Szu-27P(S), Szu-27SK, Szu-27SM, Szu-27UB - 4,34
• Üres tömeg, t: projekt (T10-1), Szu-27SM - nincs adat; Szu-27P(S) - 16,3; Szu-27SK - 16,87; Szu-27UB - 17,5
• Normál felszálló tömeg, t: projekt (T10-1) - 18; Szu-27P(S) - 22,5; Szu-27SK - 23,4; Szu-27SM - 23,7; Szu-27UB - 24
• Maximális felszálló tömeg, t: projekt (T10-1) - 21; Szu-27P(S) - 30; Szu-27SK, Szu-27SM - 33; Szu-27UB - 30,5
• Üzemanyag tömeg, kg: kivitel (T10-1) - nincs adat; Szu-27P(S), Szu-27SK - 9400/5240; Szu-27SM, Su-27UB - 9 400/6 120
• Üzemanyag mennyiség, l: kivitel (T10-1) - nincs adat; Szu-27P(S), Szu-27SK - 11 975/6 680; Su-27SM, Su-27UB - 11 975/7 800
• Erőmű: két turbóventilátoros motor AL-31F
• Utóégető tolóerő, kgf (*10 N): projekt (T10-1) - nincs adat; Szu-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - kettő 7600-onként
• Utóégető tolóerő, kgf (*10 N): projekt (T10-1) - kettő / 10 300; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - kettő 12 500-onként

9.2 Repülési teljesítmény

• Maximális sebesség 11000 m magasságban, km / h: projekt (T10-1), Su-27P (S), Su-27SK, Su-27SM - 2500 (M = 2,35); Su-27UB - 2125 (M = 2,0)
• Maximális haladási sebesség, km/h: projekt (T10-1) – 1400; Szu-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 1380
• Leszállási sebesség, km/h: tervezés (T10-1) – nincs adat; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM - 225-240; Szu-27UB - 235 - 250
• Leállási sebesség, km/h: projekt (T10-1), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB – nincs adat; Szu-27P(S) - 200
• Hatótávolság, km (földközelben/magasságban): projekt (T10-1), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - nincs adat; Szu-27P(S) - 440/1 680
• Gyakorlati hatótáv, km (földközelben / magasságban): projekt (T10-1) - 800/2 400; Szu-27P(S) - 1400/3900; Szu-27SK - 1 370/3 680; Szu-27SM - nincs adat / 3 790; Su-27UB - 1300/3000
• Gyakorlati mennyezet, m: projekt (T10-1) - 22 500; Szu-27P(S), Szu-27SK - 18 500; Szu-27SM - 18 000; Szu-27UB - 17 250
• Emelkedési sebesség, m/s: projekt (T10-1) - 345; Szu-27P(S) - 285 - 300; Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - nincs adat
• Felszállási futás, m: projekt (T10-1) - 300; Szu-27P(S) - 650 - 700; Szu-27SK - 700 - 800; Szu-27SM - 650; Szu-27UB - 750 - 800
• Futás hossza, m: projekt (T10-1) - 600; Szu-27P(S) - 620 - 700; Szu-27SK, Szu-27SM - 620; Szu-27UB - 650 - 700
• Szárnyterhelés, kg/m²: kivitel (T10-1) - 375; Su-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - nincs adat
• Tolóerő-tömeg arány: projekt (T10-1) - 1,12; Szu-27P(S) - 1,2; Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - nincs adat
• Minimális fordulási sugár, m: projekt (T10-1), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - nincs adat; Szu-27P(S) - 450
• Maximális üzemi túlterhelés: + 9 g

9.3 Fegyverzet

• Lövés és ágyú: projekt (T10-1) - 30 mm-es AO-17A fegyver; Szu-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 30 mm-es löveg GSh-30-1
• Lőszerek, sn .: projekt (T10-1) - 250; Szu-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - 150
• Fegyverzeti keménypontok: projekt (T10-1) - 8; Szu-27P(S), Szu-27SK - 10; Szu-27SM - 12; Szu-27UB - 10
• Harci teher, kg: projekt (T10-1) - nincs adat; Szu-27P(S) - 6000; Szu-27SK, Szu-27SM - 8000; Szu-27UB - 4000
• Levegő-levegő rakéták: projekt (T10-1) - két K-25 és hat K-60; Szu-27P(S), Szu-27SK - hat R-27 és négy R-73; Szu-27SM - nyolc R-27 vagy négy-hat R-73 és nyolc R-77; Szu-27UB - hat R-27 és négy R-73
• Levegő-föld rakéták: Szu-27SM - hat Kh-29 vagy hat Kh-31 vagy két Kh-59
• Nem irányított repülőgép rakéták: projekt (T10-1) - nincs adat; Szu-27P(S), Szu-27SK, Szu-27SM, Szu-27UB - nyolcvan S-8 vagy húsz S-13 vagy négy S-25
• Légibombák: projekt (T10-1) - nincs adat; Su-27P(S), Su-27SK - nyolc 500 kg-onként vagy harmincegy 250 kg-onként vagy harmincnyolc 100 kg-onként; Su-27SM - nyolc 500 kg-onként vagy harmincegy 250 kg-onként vagy harmincnyolc 100 kg-onként, vagy hat KAB-500 vagy három KAB-1500; Su-27UB – 10/500 kg vagy harmincegy/250 kg vagy ötven 100 kg

9.4 Repüléselektronika

• Radarállomás: projekt (T10-1) - Sapphire-23MR; Szu-27P(S), Szu-27SK, Szu-27SM, Szu-27UB - RLPK-27
• Antenna átmérője, mm: projekt (T10-1), Su-27SM - nincs adat; Szu-27P(S), Szu-27SK, Szu-27UB - 975
• Légi cél észlelési tartomány, km: projekt (T10-1) - 40 - 70/20 - 40; Szu-27P(S), Szu-27SK - 80 - 100/30 - 40; Su-27SM - nincs adat; Szu-27UB - 80 - 100/30 - 40
• Az egyidejűleg követett célpontok száma: projekt (T10-1), Szu-27SM - nincs adat; Szu-27P(S), Szu-27SK, Szu-27UB - 10
• Az egyidejűleg támadott célpontok száma: projekt (T10-1), Szu-27SM - nincs adat; Szu-27P(S); Szu-27UB - 1; Szu-27SK - 2
• IPS: projekt (T10-1) - igen; Szu-27P(S), Szu-27SK, Szu-27SM, Szu-27UB - OEPS-27
• Levegőcél érzékelési tartomány, km: projekt (T10-1) - nincs adat; Szu-27P(S), Szu-27SK, Szu-27SM, Szu-27UB - 15/50
• Látóterület magassága: tervezés (T10-1) - nincs adat; Szu-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - -15°/+60°
• Terület azimutban: projekt (T10-1) - nincs adat; Szu-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - ±60°
• Sisakra szerelhető célkijelölő rendszer: projekt (T10-1) - igen; Szu-27P(S), Su-27SK, Su-27SM, Su-27UB - Shchel-3UM

10. Feljegyzések

1986 őszén Viktor Pugacsov tesztpilóta 25,4 másodperc alatt mászott fel 3000 métert egy erre előkészített P-42-es modifikáció vezetése közben, ezzel világrekordot állított fel e magasság eléréséig.

Ugyanakkor a vadászgép 37,1 s alatt 6000 m-re, 47 s alatt 9000 m-re és 58,1 s-mal 12 000 m-re emelkedett.

A következő év tavaszán Nyikolaj Szadovnyikov tesztpilóta 76 másodperc alatt mászott 15 000 métert.

Egy-egy hazai harci repülőgépet külföldi társaival összehasonlítva számos repülési rajongó fordul a versenytársak teljesítményjellemzőinek hivatalosan közzétett táblázataihoz. Közülük azonban csak kevesen tudják, hogy az ilyen „összehasonlító táblázatok” valójában kevéssé használhatók a helyes összehasonlító értékeléshez.

Végül is egy modern harci repülőgép a fegyveres harc összetett eszköze, és több száz jellemző rá különféle paraméterek. Ezek nem csak a teljesítményjellemzőket tartalmazzák, hanem a fedélzeti elektronikus rendszerek és fegyverrendszerek mutatóit, a láthatóságra és a túlélésre vonatkozó információkat, a különféle működési és technológiai jellemzőket, az előállítási, üzemeltetési és harci felhasználási költségekre vonatkozó adatokat. A légiközlekedési komplexum egészének hatékonysága attól függ, hogy ezeknek a paramétereknek a kombinációja mennyire felel meg a repülőgép gyártásának és használatának sajátos feltételeinek. Ezért a leggyorsabb, legmagasabb magasságú vagy bármely más "legnagyobb" repülőgép nagyon ritkán bizonyul sikeresnek, mert ahhoz, hogy egyetlen mutatót javítsanak, a tervezőknek elkerülhetetlenül sok mást rontani kellett. A legjobb címet pedig rendszerint azok az autók nyerik el, amelyek a maguk idejében nem a legkiemelkedőbb teljesítményjellemzőkkel rendelkeznek.

A táblázatok tanulmányozásakor ezt mindig emlékezzen modern világ a repülőgép áru; a táblázatokban szereplő számok pedig az ő reklámjai, így mindig kicsit optimistább képet adnak. Természetesen semmi kétség nem férhet hozzá a tekintélyes repülőgépgyártó cégek tisztességéhez. Ezekben a számokban száz százalékig meg lehet bízni. Csak tudnod kell, mit jelentenek. Például egy vadászgép maximális sebessége látható. De ugyanakkor hallgat, hogy ezt a sebességet egy speciálisan készített másolat érte el, amelyet a legmagasabb képesítésű tesztpilóta irányított egy speciálisan szervezett repülés során. És mekkora sebességet fog fejlődni egy ilyen típusú harcjármű 10 éves működés után, egy tankkal külső hevederen, egy fiatal hadnagy irányítása alatt, ha a motorokat már kétszer javították, és nem a legmagasabb minőségű kerozint öntik. a tankokba? Az ilyen táblázatokban nincs ilyen ábra. De elsősorban a valódi teljesítményjellemzők érdekelnének bennünket, ha helyesen akarunk összehasonlítani két repülőgépet.

Mindezek az általános megjegyzések csak azt a célt szolgálják, hogy képet adjanak arról, milyen nehéz feladat a repülőgépek hivatalos jellemzői szerinti összehasonlítása, és milyen kevéssé lehet bízni az eredményben. Egy másik dolog a valódi légi csaták elemzése, amelyekben konkurens repülőgépek vesznek részt a katonai konfliktusok során. Ebben az esetben a kép közel áll a valósághoz. De még itt is fontos szerepet játszanak olyan, a repülőgéphez nem közvetlenül kapcsolódó tényezők, mint a pilóták képzettsége, harci elszántságának mértéke, a támogató szolgáltatások minősége stb.

Szerencsére be Utóbbi időben lehetővé vált a különböző versenyző vadászgépek összehasonlítása a levegőben az oroszországi, ukrajnai, amerikai, francia és kanadai pilóták baráti kölcsönös látogatásai során. Így 1992 augusztusában a Langley légibázist (Virginia), ahol az Egyesült Államok légierejének F-15C / D-vel felfegyverzett 1. taktikai vadászszárnya állomásozott, meglátogatták a Lipecki Harci Felhasználási Központ pilótái. és az orosz légierő repülési állományának átképzése: N. Chaga vezérőrnagy, A. Harcsevszkij ezredes és E. Karabasov őrnagy. Két harci Szu-27UB-n, a kísérőcsoport egy Il-76-on érkezett. Egy baráti találkozó és egy rövid pihenő után E. Karabasov azt javasolta, hogy a Szu-27 és az F-15 között tartsanak demonstratív légi csatát közvetlenül a Langley repülőtér felett, nézők jelenlétében. Az amerikaiak azonban nem járultak hozzá ehhez a műsorhoz, amely szerintük túlságosan militarista volt. Cserébe azt javasolták, hogy az óceán feletti kísérleti zónában (a parttól 200 km-re) hajtsanak végre "közös manőverezést". A forgatókönyv szerint először az F-15D-nek kellett volna megválnia a Szu-27UB üldözésétől, majd a gépeknek helyet kellett volna cserélniük, és már a "Dry"-nek is "le kellett volna dobnia a farkát". a Sas". E Karabasov a Szu-27UB elülső pilótafülkéjében, egy amerikai pilóta pedig a hátsóban volt. Egy F-15C kirepült, hogy felügyelje a harcot.

F-15D

A közös manőverezés megkezdésének parancsára az Eagle a teljes utánégetőt bekapcsolva azonnal megpróbált elszakadni a Szu-27UB-tól, de ez lehetetlennek bizonyult: csak a minimális utánégető üzemmódot és a maximális utánégető tolóerőt alkalmazva E. Karabasov könnyen „akasztotta a farkát” az amerikainak. Ugyanakkor a Szu-27UB támadási szöge soha nem haladta meg a 18 fokot (Amikor a Szu-27-est a légierő harci egységeiben üzemeltetik, a támadási szög 26 fokra korlátozódik. Bár a repülőgép lehetővé teszi a manőverezést lényegesen nagyobb támadási szögben (akár 120 fok, a "Cobra Pugachev" előadásánál)).

Miután a gépek helyet cseréltek, E. Karabasov a gázt teljes utánégetőre kapcsolta, és egy energikus fordulattal és emelkedéssel kezdett eltávolodni az F-15D-től. "Sas" követte, de azonnal lemaradt. Másfél teljes fordulat után a Szu-27UB az F-15 farkába ment, de az orosz pilóta hibázott, és nem az F-15D-t, hanem a mögötte repülő F-15C megfigyelőt "lelőtte". A hibát felismerve hamar megakadt a szeme a kétüléses „Eagle”-n. Az amerikai pilóta minden további próbálkozása, hogy megszabaduljon az üldözéstől, nem vezetett semmire. Ez a „légicsata” véget ért.

Tehát közeli manőverező harcban a Szu-27 meggyőzően bizonyította teljes fölényét az F-15-tel szemben a kisebb fordulási sugarak, a nagyobb dőlés és emelkedési sebesség, valamint a jobb gyorsulási jellemzők miatt. Megjegyzendő, hogy nem a maximális sebesség és más hasonló paraméterek biztosították ezeket az előnyöket, hanem más mutatók, amelyek mélyebben jellemzik a repülőgépet.

Szu-27

Ismeretes, hogy a repülőgép manőverezhetőségének mértékét számszerűen a rendelkezésre álló túlterhelés értékével fejezzük ki, azaz. a repülőgép által kifejlesztett maximális emelés és a repülőgép tömegének aránya Ebben a pillanatban. Következésképpen minél nagyobb a manőverezhetőség, minél nagyobb az emelőerő létrehozásában részt vevő terület, annál nagyobb az egyes emelőerő fajlagos emelőereje. négyzetméter ezen a területen és minél kisebb a repülőgép tömege. A jellemzők jelentősen befolyásolják a manőverezhetőséget erőműés repülőgép-irányító rendszerek.

Mindenekelőtt becsüljük meg a harcosok súlyát abban a harcban. F-15D esetén: 13240 kgf - üres tömeg; plusz 290 kgf - a berendezés súlya, két pilótával együtt; plusz 6600 kgf - az elfogyasztott üzemanyag tömege (25% hatótávolságú repüléshez a pilótazónába és vissza, fél óra manőverezés, ebből 5 perc teljes utánégető üzemmódban); plusz 150 kgf - a külső üzemanyagtartály (PTB) szerkezetének súlya, mert a szükséges üzemanyagmennyiség meghaladja a belső tartályok kapacitását; Összességében harci terhelés nélkül (ágyúk és rakéták) az F-15D felszálló tömege körülbelül 20330 kgf volt. A „közös manőverezés” kezdetekor az üzemanyag-fogyasztás miatt a repülési tömeg 19400 kgf-ra csökkent. A Szu-27UB megfelelő értékeinek meghatározását némileg nehezíti, hogy a KR No. 3 "93-ban megadott 17500 kgf üres tömeg túlbecsültnek tűnik. A legáltalánosabb elemzés azt mutatja, hogy ha a képzési F- A 15D 360 kgf-al meghaladja az üres F-15C tömegét, akkor a Szu-27UB, amely az együléses elfogó szinte minden harci képességét megőrizte, ebben a mutatóban legfeljebb 900 kgf-el térhet el tőle. , az üres Szu-27UB valószínű súlya 16650 kgf. "24200 kgf, a" csata "eleji súlya pedig körülbelül 23100 kgf.

A Szu-27 és F-15 teljesítményjellemzőinek összehasonlító táblázata

*A szerző szerint

Tekintettel arra, hogy mindkét szóban forgó repülőgép esetében a törzs és az üreg jelentős szerepet játszik az emelés kialakításában, az így kapott súlyokat a tervezett vetületük teljes területére vonatkoztatjuk. A területek a közzétett vadásztervekből határozhatók meg. Azt kapjuk, hogy a párbaj elején a Su-27UB tervezett vetületének terhelése 220 kgf / m2 volt. és F-15D - 205 kgf / m2, azaz majdnem ugyanaz (a számítási hiba sorrendjének különbsége).

Így a Szu-27 legjobb manőverezési tulajdonságait az F-15-höz képest nem a csapágyfelület növelésével érte el, hanem a hatékonyabb felhasználásnak köszönhetően, pl. a repülőgép legjobb aerodinamikai elrendezése. Versenytársától eltérően a Su-27 az úgynevezett integrált áramkör szerint készül, amelyben a repülőgép törzse és szárnya egyetlen tartótestet alkot, amely biztosítja az emelési együttható magas értékeit a manőver során és alacsony. légellenállási szint, különösen transz- és szuperszonikus sebességeknél. Ezenkívül az integrált elrendezés, amelyet a törzsnek a szárnyba való zökkenőmentes átmenete jellemez, a hagyományos elrendezéshez képest, külön törzsgel, lényegesen nagyobb térfogatú belső üzemanyagtartályokat biztosít, és kiküszöböli a PTB használatát. Ez pozitív hatással van a Szu-27 tömegére és aerodinamikai minőségére is.

A "Dry" integrált elrendezésének pozitívumait jelentősen növeli a gondos fejlesztés. Így a Szu-27 hegyes gyökérsorja, az F-15 tompa sorjáival ellentétben, nemcsak pozitívan növeli a csapágy tulajdonságait 10°-nál nagyobb ütési szögeknél, hanem „csökkenti nyomás lüktetések a szárny felső felületén, amelyek a repülőgép rázkódását okozzák és korlátozzák a manőverezőképességét.

A Szu-27 fontos jellemzője a szárny. deformált középfelülettel, jellegzetes "szerpentin" megjelenést kölcsönözve neki. Ez a szárny a közelharci manőverezési terület közepén a maximális emelés-húzás arányra van "hangolva". Ezekben az üzemmódokban a deformált szárny minősége 1,5-szer magasabb, mint a lapos szárnyé, és az erősítés a támadási szögek meglehetősen széles tartományában történik. Így a Szu-27 aerodinamikai elrendezése nemcsak az emelés növelését, hanem a légellenállás csökkenését is biztosítja, ami pozitív hatással van a repülőgép gyorsulási jellemzőire.

A „csata” után E. Karabasov, megjegyezve a „száraz” fölényét ebben a tekintetben, ezt a harcosának nagyobb tolóerő-tömeg arányával magyarázta. Ez a verzió azonban nem bírja a kritikát: könnyen kiszámolható, hogy a párbaj elején a Szu-27UB tolóerő-tömeg aránya a talaj közelében teljes utánégető üzemmódban 1,08 volt, az F- 15D - 1,11. A helyzet más - a repülőgép középső részének 1 m2-ére eső tolóerő, a Su-27 majdnem 20% -kal több, mint az "Igla" (illetve 6330 kgf/m és 5300 kgf/m). Az AL-31F motor legjobb fojtószelep-reakciójával kombinálva ez biztosítja a repülőgép minimális gyorsulási idejét. David North, az Aviation Week & Space Technology magazin főszerkesztő-helyettese szerint, aki a Szu-27UB-n a Farnborough-90 kiállításon ismertető repülést végzett, az orosz vadászgép 600 km/h-ról 1000 km-re gyorsult. / h teljes utánégető csak 10 másodpercet vesz igénybe. D. North kiemeli a motorok jó gázreakcióját.

Egy másik legfontosabb jellemző, amelytől a vadászgép vízszintes manőverezhetősége függ, a repülőgép gördülési sebessége és a hossztengely körüli forgási sebessége. Minél nagyobb ezek a sebességek, amelyeket az oldalirányú vezérlések hatékonysága és a gép tömeg-tehetetlenségi jellemzői határoznak meg, annál gyorsabban lép be a repülőgép a kanyarba, és annál gyorsabban megy be az ellenkező fordulatba. A fordulás irányának gyors megváltoztatásának képessége a legfontosabb taktikai előny, mert. lehetővé teszi, hogy hatékonyan meneküljön az ellenség csapása elől, és saját maga kezdje meg a támadást. D. North Viktor Pugacsovra hivatkozva azt állítja, hogy a Szu-27 dőlési szögsebessége megközelíti a 270 fok/s. Ez az érték magasabb, mint az F-15-é, és nagyjából megfelel az F/A-18-nak.

A Szu-27 aerodinamikai elrendezésének és erőművének pozitívumai teljes mértékben megnyilvánulnak a statikus instabilitás miatt.

A stabil F-15-tel ellentétben a Sukhoi önállóan igyekszik megváltoztatni a repülési irányt, és csak a fly-by-wire vezérlőrendszer állandó működése tartja egyensúlyi helyzetben. A statikailag instabil vadászrepülőgép irányításának lényege, hogy a pilóta nem "kényszeríti" arra, hogy ezt vagy azt a manővert hajtsa végre, hanem "engedi" a repülőgépet annak végrehajtására. Ezért az állandó repülési módból való kilábaláshoz és a manőverezés megkezdéséhez szükséges idő sokkal rövidebb a Szu-27-nél, mint az F-15-nél, amely szintén Szuhoj sikerének egyik összetevője volt az Iglommal vívott párharcban.

Így a Szu-27 kiemelkedő manőverezőképessége, amelyet Virginia egén olyan meggyőzően mutattak be, teljesen logikus eredménye egy sor tervezési döntésnek, amely megkülönbözteti ezt a negyedik generációs vadászgépet az F-15-től. A Sukhoi érdemeit, valamint manőverezőképességét tárgyalva a nyugati sajtó megjegyzi a PTB nélküli repülés példátlanul nagy hatótávolságát és időtartamát, a fegyverek széles választékát, valamint a gyengén felszerelt repülőterekről történő repülés lehetőségét számos földi ellenőrzés nélkül.

Ha azonban a Szu-27 felszereléséről van szó, akkor szükségszerűen hiányzik a megvalósítás számítógépes technológiaés alacsony szintű rendszerintegráció. Ez a Sukhoi pilótát rosszabb helyzetbe hozza nyugati társaihoz képest, különösen az úgynevezett „helyzeti bizonyosság” terén – vagyis annak pontos megértésében, hogy az adott pillanatban mi történik a repülőgépen és környékén. Talán ez a Szu-27 legsúlyosabb hiányossága, mivel nehéz taktikai környezetben ez elkerülhetetlenül értékes idő elvesztéséhez vezet, és tagadhatja ennek a vadászgépnek a számos előnyét.

1993

Irodalom:
1. V.E. Iljin. "Tűk" és "Flaikerek". TsAGI, 1992. 18. szám
2. M. Levin. "A csodálatos hetes". „A szülőföld szárnyai”, 1993. 3. sz
3. McDonell-Douglas F-15 "Eagle" vadászrepülőgép. Műszaki információk TsAGI, 1986. 13. szám
4. D.M. Északi. Az "Eviation Week" szerkesztőjének repülése a legjobb szovjet vadász-elfogó gépen. Aviation Week & Space Technology, orosz kiadás, 1991 tavasz
5. M.P. Simonov és mások: A Szu-27 repülőgép aerodinamikai elrendezésének néhány jellemzője. A légiflotta technikája, 1990. 2. sz
6. Jane 1991/92.

Szu-27 (a NATO kodifikációja szerint: Flanker, Flanke - angol. Strike on the flank) - Szovjet/orosz többcélú, nagy manőverezésű, minden időjárásban használható vadászrepülőgép, amelyet a Szuhoj Tervező Iroda fejlesztett ki, és a légi fölény megszerzésére tervezték. A Szu-27 fő tervezői különböző időpontokban Naum Semenovich Chernyakov, Mihail Petrovich Simonov, A. A. Kolchin és A. I. Knyshev voltak.

A prototípus első repülésére 1977-ben került sor, és 1984-ben kezdtek megérkezni a repülőgépek a repülési egységekhez. Jelenleg az orosz légierő egyik fő repülőgépe, módosításai a FÁK-országokban, Indiában, Kínában és más országokban állnak szolgálatban.

A Szu-27 alapján számos módosítást fejlesztettek ki: a Szu-27UB harci kiképzést, a Szu-33-as hordozó alapú vadászrepülőgépet és a Szu-33UB harci kiképzésű változatát, a Szu-30-ast és a Szu-35-öt. többcélú vadászgépek, a Szu-34 frontvonali bombázó és mások.

A teremtés története

A fejlesztés kezdete

Az 1960-as évek végén számos országban megkezdődött az ígéretes negyedik generációs vadászgépek fejlesztése.

Az Egyesült Államok volt az első, aki elkezdte a probléma megoldását, ahol még 1965-ben felmerült az F-4C Phantom taktikai vadászrepülőgép utódjának létrehozása. 1966 márciusában bevezették az FX (Fighter Experimental) programot.

A repülőgép tervezése a meghatározott követelmények szerint 1969-ben kezdődött, amikor a repülőgép megkapta az F-15 Eagle jelölést. 1969. december 23-án a projektre kiírt verseny győztese, McDonnell Douglas kísérleti repülőgépek építésére kapott szerződést, és 1974-ben megjelentek az első sorozatgyártású F-15A Eagle és F-15B vadászrepülőgépek.

Megfelelő válaszként a Szovjetunió elindította saját programját egy ígéretes negyedik generációs vadászrepülőgép fejlesztésére, amelyet a Szuhoj Tervező Iroda indított el 1969-ben. Figyelembe vették, hogy a megalkotott repülőgépek fő célja a légi fölényért folytatott küzdelem lesz. A légiharc taktikájába többek között a közeli is beletartozott

Prototípusok

T-10

1975-1976-ban világossá vált, hogy a repülőgép eredeti elrendezésének jelentős hátrányai vannak. Azonban létrehoztak egy prototípust (T-10-1 néven) és 1977. május 20-án a levegőbe emelkedett (pilóta - Vlagyimir Iljusin, a Szovjetunió tiszteletbeli tesztpilóta hőse).

Az egyik repülés során a Jevgenyij Szolovjov által irányított T-10-2 a rezonanciamódok feltáratlan tartományába esett, és a levegőben összeesett. A pilóta meghalt.

Ekkor kezdtek érkezni adatok az amerikai F-15-ről. Váratlanul kiderült, hogy a gép számos paraméter tekintetében nem felel meg a műszaki követelményeknek, és jelentősen alulmúlja az F-15-öt. Például az elektronikai berendezések fejlesztői nem teljesítették a rájuk szabott súly- és mérethatárokat. Ezenkívül nem lehetett megvalósítani a megadott üzemanyag-fogyasztást. A fejlesztők nehéz dilemmával szembesültek – vagy állítsák tömeggyártásba az autót, és átadják az ügyfélnek jelenlegi formája vagy vállalja a teljes gép radikális átalakítását. Úgy döntöttek, hogy gyakorlatilag a nulláról kezdik meg a repülőgép megalkotását, anélkül, hogy olyan autót adnának ki, amely jellemzőit tekintve elmarad fő versenytársától.

A lehető legrövidebb idő alatt új gépet fejlesztettek ki, amelynek tervezése során figyelembe vették a T-10 fejlesztésének tapasztalatait és a kapott kísérleti adatokat. És már 1981. április 20-án az egekbe emelkedett a kísérleti T-10-17 repülőgép (másik elnevezése T-10S-1, azaz az első sorozatgyártású), amelyet V. S. Ilyushin vezetett. A gép jelentősen megváltozott, szinte minden csomópont a semmiből jön létre.

A tesztek során kapott adatok azt mutatták, hogy egy igazán egyedi repülőgépet hoztak létre, amelynek sok tekintetben nincs analógja a világon. Bár itt történtek katasztrófák: az egyik kritikus üzemmódban lévő repülésen Alekszandr Komarov meghalt a sikló megsemmisülése miatt. Nem sokkal később, ugyanebben a módban, N. Sadovnikov is hasonló helyzetbe került. Csak a tesztpilóta, a későbbi Szovjetunió Hőse, világcsúcstartó nagyszerű ügyességének köszönhetően ért véget a repülés sikeresen. N. F. Sadovnikov egy sérült repülőgépet landolt a repülőtéren - a szárnykonzol nagy része nélkül, feldarabolt gerinccel -, és így felbecsülhetetlen értékű anyagot biztosított a gép fejlesztőinek. Sürgősen intézkedtek a repülőgép finomításáról: megerősítették a szárny és a váz szerkezetét, valamint csökkentették a léc területét.

A jövőben a repülőgépet számos módosításnak vetették alá, beleértve a tömeggyártás folyamatát is.

Örökbefogadás

Az első sorozatgyártású Szu-27-esek 1984-ben kezdtek be a hadseregbe. Hivatalosan a Szu-27-et egy 1990. augusztus 23-i kormányrendelet fogadta el, amikor a tesztek során azonosított összes fő hiányosságot kiküszöbölték. Ekkorra a Szu-27 már több mint 5 éve üzemelt. Amikor a légierő elfogadta, a repülőgép a Su-27S (soros), a légvédelmi repülésben pedig a Su-27P (elfogó) jelölést kapta.

Tervezés

Vitorlázó repülőgép

A Su-27 a normál aerodinamikai kialakításnak megfelelően készült, és integrált elrendezésű: szárnya simán illeszkedik a törzshöz, egyetlen teherhordó testet alkotva. A szárnysebesség a vezető él mentén 42°. A repülőgép aerodinamikai jellemzőinek javítása érdekében nagy ütési szögek esetén nagy söpört gyökerekkel és automatikusan elhajló orrokkal van felszerelve. A beáramlások szintén hozzájárulnak az aerodinamikai minőség javulásához szuperszonikus sebességgel történő repülés esetén. A szárnyon flaperonok is találhatók, amelyek egyszerre látják el a szárnyak funkcióit fel- és leszállási módban, valamint csűrők. A vízszintes farok egy mindent mozgó stabilizátorból áll, a konzolok szimmetrikus eltérésével lift funkcióit látja el, a differenciálművel pedig a gördülés szabályozását szolgálja. Függőleges tollazata kétszárnyú.

A szerkezet teljes tömegének csökkentése érdekében a titánt széles körben használják (körülbelül 30%).

A Su-27 számos módosításánál (Su-30, Su-33, Su-34, Su-35 stb.) az elülső vízszintes hátsó egység fel van szerelve. A Szu-33, a tengeri alapú Szu-27 változata ráadásul a méretek csökkentése érdekében összecsukható szárny- és stabilizátorpanellel rendelkezik, valamint fékhoroggal is fel van szerelve.

A Szu-27 az első szovjet soros repülőgép, amely a hosszirányú csatornában fly-by-wire vezérlőrendszerrel (EDSU) rendelkezik. Az elődeinél használt booster irreverzibilis vezérlőrendszerhez képest az EDSU gyorsabb, pontosabb, és sokkal összetettebb, ill. hatékony algoritmusok menedzsment. Használatának szükségessége abból adódik, hogy a Szu-27 manőverezhetőségének javítása érdekében szubszonikus sebességnél statikusan instabillá tették.

Power point

Az alap Su-27-et egy pár, egymástól távol elhelyezett AL-31F bypass turbósugárhajtóművel szerelték fel, amelyek utánégetők a hátsó törzs alatti motorgondolákban helyezkednek el. A Saturn tervezőiroda által kifejlesztett motorokat alacsony üzemanyag-fogyasztás jellemzi mind az utóégető, mind a minimális tolóerő üzemmódban. A motor tömege 1520 kg. A motorok négyfokozatú alacsony nyomású kompresszorral, kilencfokozatú nagynyomású kompresszorral és egyfokozatú hűtésű, utóégetővel ellátott, magas és alacsony nyomású turbinákkal rendelkeznek. A hajtóművek szétválasztását a kölcsönös befolyás csökkentésének szükségessége szabta meg, széles belső alagút létrehozása az alsó pisztolyfelfüggesztés számára és a levegőbeszívó rendszer egyszerűsítése; a hajtóművek között egy gerenda van húzóernyős konténerrel. A légbeömlő nyílások hálós rácsokkal vannak ellátva, amelyek mindaddig zárva maradnak, amíg az orrkerék felszálláskor el nem válik a talajtól. Az utóégetők koncentrikus fúvókáit két "szirom" sor között áthaladó légáram hűti. A Szu-27 egyes módosításainál egy visszapillantó radart kellett volna beszerelni a farokba (ebben az esetben a fékező ejtőernyőt a repülőgép karosszériája alá helyezték át).

A modernizált Su-27SM2 ​​vadászgépek erősebb és gazdaságosabb AL-31F-M1 motorokkal vannak felszerelve, amelyek tolóerővektor-vezérléssel vannak felszerelve. A motor tolóereje az AL-31F alapmotorhoz képest 1000 kgf-al nőtt, miközben az üzemanyag-fogyasztás 0,75-ről 0,68 kg/kgf*h-ra csökkent, a kompresszor átmérőjének 924 mm-re történő növelése pedig lehetővé tette a levegőfogyasztás 118 kg-ra történő emelését. /s . AL-31FP (a Su-30 egyes módosításain) és a fejlettebb "Product 117S" (a Su-35S-en), ±15°-kal eltérített tolóerővektorral ellátott forgó fúvókával, ami jelentősen növeli a manőverezőképességet. repülőgép.

A vadászgép más módosításaira korszerűsített hajtóműveket is telepítettek AL-31F-M1, AL-31FP és Izdeliye 117S tolóerővektor-vezérléssel. Mélyen modernizált Szu-27SM2, Szu-30 és Szu-35S repülőgépekkel vannak felszerelve. A hajtóművek jelentősen növelik a manőverezőképességet, és mindenekelőtt lehetővé teszik a repülőgépek nullához közeli sebességgel történő irányítását és nagy támadási szögek elérését. A motor fúvókái ±15°-kal eltérnek, ami lehetővé teszi a repülési irány szabad megváltoztatását függőlegesen és vízszintesen egyaránt.

A nagy térfogatú üzemanyagtartályok (kb. 12 000 liter) akár 3680 km-es repülési hatótávot és 1500 km-es harci sugarat biztosítanak. A külső üzemanyagtartályok elhelyezése az alapmodelleken nem biztosított.

Légi berendezések és rendszerek

A repülőgép fedélzeti berendezése feltételesen 4 független, funkcionálisan összekapcsolt komplexumra oszlik - a SUV fegyvervezérlő rendszerre, a PNK repülési és navigációs komplexumára, a KS kommunikációs komplexumára és a BKO légi védelmi komplexumára.

Optikai kereső és célzó rendszer

Az OEPS-27 elektro-optikai rendszer, amely a Szu-27 bázis fegyverzeti komplexumának részét képezi, tartalmaz egy lézeres távolságmérőt (hatótávolság 8 km-ig) és egy infravörös kereső- és célzórendszert (IRST) (effektív hatótávolság 50- 70 km). Ezek a rendszerek ugyanazt az optikát használják, mint a tükrözött periszkópok, egy koordináló üveggolyós érzékelővel tagolva, amely magasságban (10°-os pásztázás, 15°-os célzás) és azimutban (60° és 120°) mozog, lehetővé téve az érzékelők "irányított" maradását. Az OEPS-27 nagy előnye a nyílt célzás lehetősége.

Integrált tolóerővektor és repülésvezérlő rendszer

Az AL-31FP hajtómű fúvókavezérlése integrálva van a repülésvezérlő rendszerbe (FCS) és a szoftverbe. A fúvókákat digitális számítógépek vezérlik, amelyek a teljes SPC részét képezik. Mivel a fúvókák mozgása teljesen automatizált, a pilóta nem az egyes tolóerővektorok kezelésével van elfoglalva, ami lehetővé teszi számára, hogy teljes mértékben a repülőgép repülésére koncentráljon. A UPC rendszer maga reagál a pilóta minden lépésére, a szokásos módon a fogantyúval és a pedálokkal dolgozik. A Szu-27 fennállása alatt a UPC rendszer jelentős változásokon ment keresztül. Az eredeti SDU-10 (rádióvezérlésű távirányító rendszer), amelyet a korai Szu-27-esekre telepítettek, korlátozott támadási szöggel rendelkezett, és a tolóerővektor vezérlőkarjának rezgésével tűnt ki. A modern Szu-27-esekre egy digitális UPC-t szereltek fel, amelyben a kipörgésgátló funkciók négyszer, a kipörgésgátló funkciók pedig háromszor duplikálódnak.

Kabin

A kabin kétrészes ernyővel rendelkezik, amely egy fix tetőből és egy felfelé-hátra nyíló leejtő részből áll. A pilóta munkahelye K-36DM- katapultüléssel van felszerelve. Az SU-27 alapmodellben a pilótafülke a szokásos analóg tárcsákkal és egy kis radarkijelzővel volt felszerelve (ez utóbbit eltávolították az Orosz Knights csoport repülőgépéből). A későbbi modellek modern, többfunkciós folyadékkristályos kijelzőkkel vannak felszerelve, vezérlőpanellel, valamint egy jelzővel, amely a szélvédő hátterében navigációs és célzási információkat jelenít meg. A kormánykar elülső oldalán automata pilóta vezérlőgombokkal, hátul trimmező és célzó joystickkal, fegyverválasztó kapcsolóval és tűzgombbal rendelkezik.

Fegyverzet és felszerelés

A H001 légi radar 1076 mm átmérőjű Cassegrain antennával van felszerelve, és képes érzékelni a „light fighter” osztályba tartozó légi célpontokat 60-80 km távolságból az első féltekén és 30-40 km távolságból hátul. félteke. A radar egyszerre 10 célpontot képes nyomon követni ATS módban (támogatás az úton), és két rakéta irányítását vezérli egy célpontra. Ezen kívül van egy kvantumoptikai helymeghatározó állomás (KOLS) 36Sh lézeres távolságmérővel, amely egyszerű időjárási körülmények között is nagy pontossággal kíséri a célpontokat. Az OLS lehetővé teszi, hogy rövid távolságra irányítsa a célpontot rádiójelek kibocsátása és a vadászgép leleplezése nélkül. A fedélzeti radarból és az OLS-ből származó információk a látóvonal-jelzőn (IPV) és a HUD-kereten (a szélvédőn lévő jelzés) jelennek meg.

A rakétafegyvereket az APU-ra (repülőgép-kilövő) és AKU-ra (repülőgép-kilövő eszközre) helyezik, 10 ponton felfüggesztve: 6 a szárnyak alatt, 2 a hajtóművek alatt és 2 a törzs alatt a hajtóművek között. A fő fegyverzet legfeljebb hat R-27-es levegő-levegő rakéta, radarral (R-27R, R-27ER) és kettő hővezetéssel (R-27T, R-27ET). Valamint akár 6 nagy manőverezésű R-73 közelharci rakéta, amelyek TGSN-nel vannak felszerelve kombinált aerodinamikai és gázdinamikus vezérléssel.

Összehasonlítás más harcosokkal

Az F-15 és a Szu-27 összehasonlító harci képességeit a lipecki légierő repülési személyzetének harci felhasználási és átképzési központja pilótáinak 1992 augusztusában, a Langley légibázison tett amerikai látogatásának eredményei alapján lehet megítélni. és az amerikai pilóták ugyanazon év szeptemberében visszatérő látogatása Lipeckre, valamint 1996-ban a Savasleyka légibázisra. Megszervezték az F-15D és a Su-27UB repülőgépek "közös manővereit" (az orosz pilóták szerint az F-15 nem csak a Szu-27-nél, hanem a MiG-29-nél is gyengébb a szubszonikus sebességű manőverezőképességben). , ami azonban keveset mond a gépek fölényéről, hiszen a közelharc ma már rendkívül ritka, és egyre fontosabbá válik a rakéták felhasználásával való harc, valamint az ellenség nagy távolságból történő észlelésében nyújtott előny.

2003 februárjában a közös amerikai-indiai gyakorlatok során több gyakorló kutyaviadalra is sor került. A gyakorlatokon indiai részről a Su, MiG és Mirage családok orosz és francia gyártmányú repülőgépei vettek részt.

A négyből három kiképző légicsatában a manőverek során a Szu-30MKI (Szu-30 modernizált kereskedelmi indián) indiai pilótáinak sikerült "legyőzniük" az amerikaiakat.

Aggodalommal tölti el az orosz Szu-27-es és Szu-30-as vadászgépek növekvő száma világszerte, az amerikai katonai parancsnokság két orosz gyártmányú Szu-27-es vadászgépet vásárolt Ukrajnából. Az új amerikai radarok és elektronikus zavaró rendszerek hatékonyságát fogják tesztelni.

Harci használat

• 1993. március 19-én, az abház háború idején az orosz légierő Szu-27-e felszállt a gudautai repülőtérről, hogy elfogjon két légi célt (feltehetően a Grúz légierő egy pár Szu-25-ösét), de a célpontokat nem észlelték. Amikor visszafordult, állítólag egy légvédelmi rakéta lőtte le a környéken. Shroma, Sukhumi kerület. Shipko Vatslav Alexandrovich pilóta meghalt.
• 1999-2000-ben több Szu-27-es vett részt az etióp-eritreai háborúban az etióp légierő részeként. Légiharcban veszteség nélkül lőttek le 3 eritreai MiG-29-et (egy másik MiG-t is leírhattak sérülés miatt).
• A dél-oszétiai háború idején a Szu-27 a MiG-29-el együtt irányította a Dél-Oszétia feletti légteret. Elképzelhető, hogy többször is kísérletet tettek a grúz támadórepülőgép elfogására. Ezeknek a bevetéseknek a pontos eredménye nem ismert. Elképzelhető, hogy 2008.08.10-én az egyikben lelőttek egy grúz támadórepülőt.

Kizsákmányolás

Szu-27-et és Szu-30-at használó országok

Összesen mintegy 600 repülőgépet gyártottak.

Szolgálatban vannak:

Oroszország - legfeljebb 350 repülőgép

Kína - 46 repülőgép (1996 előtt vásárolt), 1998-ban megállapodást írtak alá 200 J-11 márkanév alatti vadászgép összeszereléséről. 2008-ra összesen 276 Szu-27, Szu-30 és J-11.

Ukrajna - 27 repülőgép. 2010-re.

Kazahsztán - 25 repülőgép 2010-re.

Üzbegisztán - 25 repülőgép 2010-re.

Fehéroroszország - 23 2010-ben.

Angola – 14 repülőgép 2010-re.

Vietnam - 12 repülőgép, további 24 szállítása várható.

Etiópia – 11 Szu-27 2010-re.

Örményország - 10 repülőgép.

Eritrea – 10 repülőgép 2010-re.

Indonézia - 2 Su-27SK, 3 Su-27SKM megrendelve (2009-ben szállítják).

USA - 2 repülőgép, kutatási célokra használják.

LTH:

Módosítás	Szu-27
Szárnyhossz, m	14,70
Repülőgép hossza, m	21,935
Repülőgép magasság, m	5,932
Szárny területe, m2	62.037
Szárnyseprési szög, fok	42
Súly, kg
üres repülőgép	16300
normál felszállás	22500
maximális felszállás	30000
Üzemanyag tömeg, kg
Normál	5270
maximális	9400
motor típusa	2 turbóventilátoros motor AL-31F.
Maximális tolóerő, kN
utánégető	2 x 74,53
utánégető	2 x 122,58
Maximális sebesség, km/h:
a föld közelében	1380
nagy magasságban	2500 (M=2,35).
Maximális emelkedési sebesség, m/min	18000
Praktikus mennyezet, m	18500
Dinamikus mennyezet, M	24000
Gyakorlati hatótáv, km
magasan	3680
a föld közelében	1370
Maximális fordulási sebesség, fok/s
alapított	17
bizonytalan	23
Felszállási futás, m	450
Futás hossza, m
húzó csúszda nélkül	620
húzóernyővel	700
Max. üzemi túlterhelés	9.
Fegyverzet:	30 mm-es GSh-301 fegyver (150 lövés). Harci teher - 6000 kg 10 keményponton: Telepíthető: legfeljebb 6 közepes hatótávolságú levegő-levegő rakéta R-27ER1, R-27ET1, R-27ETE és R-27ERE, akár 4 rövid hatótávolságú R-73 rakéta hőkeresővel.

A repüléstörténetben a 60-as évek. jellemezte a szuperszonikus vadászrepülőgépek világának fő repülési hatalmainak légierő szolgálatba lépése, amelyek az elrendezésben és a repülési tömegben mutatkozó különbségek ellenére számos egyesítő tulajdonsággal rendelkeztek. A hangsebesség kétszerese volt, a mennyezet pedig 18-20 km-es nagyságrendű volt, légi radarállomásokkal és irányított levegő-levegő rakétákkal voltak felszerelve. Ez az egybeesés nem volt véletlen, hiszen a vasfüggöny mindkét oldalán az atombombákat szállító bombázókat tartották a legfőbb biztonsági fenyegetésnek. Ennek megfelelően kialakultak az új vadászgépekkel szemben támasztott követelmények, amelyek fő feladata a nagy magasságban, nagy sebességű, nem manőverezhető célok elfogása volt a nap bármely szakában és bármilyen időjárási körülmények között.

Ennek eredményeként az USA-ban, a Szovjetunióban és Nyugat-Európa számos repülőgép született, amelyeket később a vadászgépek második generációjának tulajdonítottak az elrendezési jellemzők és a repülési teljesítmény kombinációja alapján. A besorolás feltételességére vonatkozó tézist megerősítette az a tény, hogy egy "nyalott" aerodinamikával rendelkező társaságban a "Mirage" III-at, a "Starfightert" és a "Draken" átalakították az edzésből. repülőgép fény az F-5 „Freedom Fighter” vadászgép és a nehéz kétmotoros F-4 „Phantom”, amelyeket maguk az amerikaiak „a nyers erők győzelme az aerodinamika felett” becéztek.

A nagy maximális sebességre törekedve a tervezők a nagy fajlagos terhelésű és vékony profilú szárnyak bevezetésének útját választották, amelyek természetesen szuperszonikus sebességnél is nagy előnyökkel jártak, de volt egy komoly hátránya is - alacsony teherbírású alacsony sebességek. Ennek eredményeként a második generációs vadászgépek szokatlanul nagy fel- és leszállási sebességgel rendelkeztek, és a manőverezési képesség lényegtelennek bizonyult. De akkor még a legtiszteletreméltóbb elemzők is úgy gondolták, hogy a jövőben a harci repülőgépek egyre jobban hasonlítanak majd egy újrafelhasználható emberes rakétára. „Soha többé nem fogunk olyan légi csatákat látni, mint a második világháború idején…” – írta a híres teoretikus, Camille Rougeron. Az idő nagyon hamar megmutatta, mennyire száraz az elmélet, de még mindig több év telt el, mire újabb éles fordulat következett a harci taktikában.

Időközben meg kellett szabadulni a második generáció fő hiányosságaitól, nevezetesen a hatótávolság növeléséről, valamint a fel- és leszállási jellemzők javításáról, hogy biztosítva legyen a rosszul előkészített repülőterekre való alapozás. Ezenkívül a vadászgépek folyamatosan emelkedő ára megkövetelte a flotta abszolút méretének csökkentését, miközben bővíteni kell a repülőgépek funkcióit. Minőségi ugrásra nem volt szükség, bár a légi hadviselés taktikája már a szemünk előtt változott - a légvédelmi irányított rakéták széles körben elterjedt fejlődése a bombázók nagy magasságban történő hatalmas inváziójáról szóló doktrína halálához vezetett. A csapásmérő műveletek fő tétje egyre inkább a nukleáris fegyverekkel rendelkező taktikai repülőgépekre hárult, amelyek alacsony magasságban képesek áttörni a légvédelmi vonalat.

Ellenük való védekezésre harmadik generációs vadászgépeket terveztek -, Mirage F.1, J37 Wiggen. A MiG-21 és F-4 továbbfejlesztett változataival együtt szolgálatba állítását a 70-es évek elejére tervezték. Ezzel egy időben az óceán mindkét oldalán megkezdődtek a tervezési tanulmányok, hogy negyedik generációs vadászgépeket hozzanak létre – ígéretes harcjárműveket, amelyek a következő évtizedben a légierő alapját képezik majd.

Az Egyesült Államok volt az első, aki elkezdte a probléma megoldását, ahol még 1965-ben felmerült az F-4C Phantom taktikai vadászrepülőgép utódjának létrehozása. 1966 márciusában az FX (Fighter Experimental) programot telepítették ott. Az évek során az ígéretes vadászgép koncepciója számos jelentős változáson ment keresztül. Leginkább az amerikai repülés vietnami használatának tapasztalatai befolyásolták, ahol az erősen felfegyverzett Phantomok előnyt élveztek a hosszú és közepes távolságú csatákban, de a közeli légi csatákban folyamatosan legyőzték őket a könnyebb és manőverezőbb vietnami MiG-21-esek.

F-15 Eagle (Eagle - Eagle)

A repülőgép tervezése a meghatározott követelmények szerint 1969-ben kezdődött, ugyanebben az évben a vadászgépet az F-15 jelzéssel látták el. Az FX-programmal kapcsolatos további munka előrehaladt a McDonell-Douglas, Észak-Amerika, Northrop és Republic vállalatokkal. A verseny győztese a McDonell-Douglas projekt lett, amely aerodinamikai felépítésében hasonlított a szovjet MiG-25 elfogóhoz, amelynek akkor még nem volt analógja a világon a repülési adatok tekintetében. 1969. december 23-án szerződést kötöttek a céggel prototípus repülőgépek megépítésére, majd 2,5 évvel később, 1972. július 27-én I. Barrows tesztpilóta felállította a leendő Needle prototípusát, egy tapasztalt YF-15-ös vadászgépet. , első repülésén. A következő évben a repülőgép kétüléses harci kiképző változatát repítették körbe, 1974-ben pedig megjelentek az első sorozatgyártású F-15A Eagle és iker TF-15A (F-15B) vadászrepülőgépek.

A Szovjetunióban szorosan figyelemmel kísérték az FX-program előrehaladását. Gondosan elemezték a nyílt külföldi sajtó oldalaira kiszivárgott információkat (és abból nem is volt olyan kevés), valamint a titkosszolgálati csatornákon keresztül érkező információkat. Nyilvánvaló volt, hogy az F-15-höz kell vezetni a szovjet vadászgépek új generációjának létrehozásakor, amelyet most negyediknek neveznek. Az első ilyen irányú vizsgálatok a három vezető hazai "harcos" tervezőirodában - P.O. Sukhoi (Gépgyártó "Kulon"), A.I. "Speed" üzemben - 1969-1970-ben kezdődtek, de kezdetben az ő cégükön folytak. saját kezdeményezésre, a "legalizálásukhoz" szükséges "felülről" utasítások nélkül. Végül 1971 elején a Szovjetunió Minisztertanácsa alá tartozó Katonai Ipari Kérdések Bizottságának határozata következett, majd a légiközlekedési miniszter megfelelő parancsa a Szovjetunióban egy program létrehozására Perspective Frontline Fighter" (PFI), amely válasz lenne az amerikai F-15 repülőgépben való megjelenésre.

A tengerentúlon kívül az új generációs szovjet vadászgépet - PFI-t, amelyet a tervezők egymás között "anti-F-15-nek" neveztek, úgy döntöttek, hogy verseny alapon létrehozzák a PO Sukhoi tervezőirodájának, az AI-nak a részvételével. Mikoyan és AS Yakovlev. 1971 elején P.O. Szuhoj elrendelte egy fejlett frontvonali vadászprojekt fejlesztésének megkezdését, amely a T-10 gyári kódot és az akkor még titkos Szu-27 nevet kapta.

Úgy döntöttek, hogy a műszaki javaslat alapjául a repülőgép megjelenésének első változata szolgál (1970. február a Tervező Iroda Projektek Osztályán, Oleg Szergejevics Szamoilovics vezetésével. Az új vadászgép első elrendezési vázlatai a Tervezésben készültek). A PO Irodája ezt egyetlen személy végezte - a projektrészleg tervezője, Vladimir Ivanovics Antonov. VIAntonov projektosztályon végzett tanulmányai alapján elkészítették a T-10 elrendezésének első változatát. OSzamoilovics, VIAntonov és Nikolaenko, a projektcsapat vezetője, A repülőgép fő jellemzője az úgynevezett integrált aerodinamikai elrendezés értelmezése volt, amely szerint a repülőgépvázat egyetlen tartótest formájában készítették el deformált aerodinamikai halmazból. profilok a szárny és a törzs zökkenőmentes párosításával. Az OKB P.O. Szuhoj által alkalmazott stratégiai tervezet kidolgozása során a védett T-4MS repülőgépről.

Előre a törzs fejrésze a vadászgép fő testére „épült”, amely tartalmazott egy orrrekeszt radarállomással, egy pilótafülkét, egy fülkét az első futómű számára, egy kabin alatti és egy külső felszerelési rekeszt. , alatta pedig a hátsó részben két izolált gondola turbóhajtóművel, légcsatornákkal és állítható légbeömlőkkel a középső rész alatt. A teljesen mozgó vízszintes és kétkeelű függőleges farok konzoljait, valamint két hasi gerincét a motorgondolákhoz erősítették. Az integrált áramkör jelentősen javította a vadászgép aerodinamikai minőségét, és lehetővé tette nagy belső rekeszek kialakítását az üzemanyag és a felszerelés számára. A meghatározott repülési jellemzők széles magassági és repülési sebesség- és támadási szögtartományban való megvalósítása érdekében az új vadászgép szárnya animált („szinuszos”) formát kapott, és fejlett gyökérbeáramlást kapott.

A fejlesztők számításai szerint a beáramlásnak növelnie kellett a repülőgép szállítási tulajdonságait nagy támadási szögek esetén (több mint 8-10º), és ezzel egyidejűleg megnőtt a felfelé irányuló dőlési nyomaték. Nagy támadási szögű beáramlás esetén a szárny felett két örvénykötegből álló stabil örvényrendszer alakult ki (az egyik a gyökérbeáramláson jelent meg és terjedt el a szárny felett, a második az alapszárny bevezető élén). A támadási szögek növekedésével az örvénykötegek intenzitása nőtt, míg az örvényköteg alatti szárnyfelületen nőtt a ritkulás, ennek következtében a szárny emelőereje. A legnagyobb ritkulásnövekedés a repülőgép tömegközéppontja előtt, a szárny gyökérbeáramlással szomszédos részén volt, aminek következtében a fókusz előretolódott és a dőlési nyomaték nőtt. A gyökérbeáramlások is nagy hatással voltak a keresztirányú erők nagyságára és eloszlására, ami az elülső törzs destabilizáló hatásának csökkenéséhez vezetett.

Egy másik a legfontosabb jellemzője A belföldi vadászrepülésben először a T-10-nek a repülőgép hosszirányú statikus instabilitásának koncepcióját kellett megvalósítania szubszonikus repülési sebességeknél, repülés közbeni hosszirányú kiegyenlítésével automatikus négyszeres redundáns elektromos távirányítóval. vezérlőrendszer (EDSU). A hagyományos mechanikus vezérlővezetékek EDSU-ra való cseréjének gondolatát a Tervező Iroda már a T-4 repülőgép megalkotásakor alkalmazta, amelynek tesztjei megerősítették a fő műszaki megoldások helyességét. A hosszirányú statikus instabilitás (más szóval az "elektronikus stabilitás") koncepciójának átvétele komoly előnyökkel kecsegtetett: a repülőgép nagy támadási szögben történő kiegyensúlyozásához a stabilizátor lábujját felfelé kellett elmozdítani, miközben annak emelését hozzáadták a a szárny emelése, ami jelentősen javította a vadászgép teherbíró tulajdonságait az ellenállás kismértékű növekedése mellett. Az integrált statikailag instabil elrendezésnek köszönhetően a Szu-27-nek kivételes manőverezőképességi jellemzőket kellett volna megszereznie, lehetővé téve a hagyományos repülőgépek számára elérhetetlen evolúciók végrehajtását, és nagy repülési hatótávolság külső tankok nélkül.

A tricikli futómű elrendezésével kapcsolatos problémák a T-10 ezen első verzióján arra kényszerítették a fejlesztőket, hogy a kerékpár alváz sémáját használják, de a terheléselosztást a hagyományos tricikli sémához hasonlóan, miközben a fő (hátsó) futómű behúzódott. a középső rész burkolattal ellátott fülkébe, a motorgondolatok közé, a csűrő és a csappantyú közötti szárnykonzolok burkolataiba pedig további tartólécek kerültek.

A Központi Aerohidrodinamikai Intézet T-106 szélcsatornájában a T-10-es modell tisztításai biztató eredményeket hoztak: mérsékelt szárnyméretaránnyal (3-2) 12,6-os aerodinamikai minőséget értek el. Ennek ellenére a TsAGI szakértői határozottan javasolták, hogy ne használjanak integrált elrendezést az ígéretes vadászgépeken. Itt az intézet akkori vezetőinek bizonyos konzervativizmusa érintett, a külföldi információkra hivatkozva (elvégre az F-15 a klasszikus séma szerint épült!). E tekintetben bizonyos mértékig biztonsági hálóként, és az F-15-öt szem előtt tartva, 1971 második felében a PO Szuhoj Tervező Iroda projektosztályának csapatában, AM Poljakov vezetésével. A. I. Andrianova kidolgozta a T-10 elrendezésének második változatát a hagyományos séma szerint, hagyományos törzstel, magas szárnyal, oldalsó légbeömlőkkel és két hajtóművel egymás mellett a farokrészben. A szárny alaprajzi formáját és tollazati sémáját tekintve ez a változat általában megfelelt az integrált elrendezésű változatnak.

A hagyományos séma szerint készült T-10 modellek tesztjei nem tártak fel semmilyen előnyt az eredeti elrendezéshez képest. Idővel a TsAGI ráébredt félelmeik alaptalanságára, és az intézet az integrált áramkör határozott támogatója lett. Később, a T-10 mélyreható tanulmányozása során a Tervező Iroda a TsAGI szélcsatornákban jelentős számú egyéb vadászelrendezési lehetőséget hozott létre és tesztelt (összesen 15 felett), amelyek főként a hajtóművek elhelyezésében tértek el egymástól. , légbeömlő nyílások és alváz elrendezések. V.I., aki a harcos létrehozásának eredeténél állt. Antonov emlékeztet arra, hogy a Szu-27-est tréfásan "változó elrendezésű repülőgépnek" nevezték. Figyelemre méltó, hogy végül a legelső opciót részesítették előnyben - integrált elrendezéssel, izolált motorgondolákkal, hosszirányú statikus instabilitással és EDSU-val. A változtatások alapvetően csak az alváz vázlatát és a repülőgépváz kontúrjait érintették (technológiai okokból a kettős görbületű felületek elterjedt használatától el kellett hagyni).

Az a tény, hogy a Szu-27-es ebben az elrendezésben készült, a General Designer P.O. nagy érdeme. Sukhoi. A hagyományos séma támogatóinak komoly ellenvetései ellenére (és sokan voltak belőlük), Pavel Oszipovicsnak még a tervezés korai szakaszában is volt bátorsága úgy dönteni, hogy a legfejlettebb innovációkat alkalmazza az aerodinamika, a repülésdinamika és a repülőgép-tervezés területén. a Szu-27 létrehozása - például integrált elrendezés, statikusan instabil áramkör, elektromos távirányító rendszer stb. Véleménye szerint, tekintettel a Szovjetunió valóságos helyzetére a légi közlekedési rádióelektronikai berendezések és. Mindenekelőtt a meglévő és leendő nagy hatótávolságú fedélzeti radarállomások, valamint a fedélzeti számítástechnikai rendszerek tömeg- és méretjellemzői, csak ezeknek a nem szokványos megoldásoknak köszönhetően sikerült olyan repülőgépet létrehozni, amely teljesítményében nem rosszabb, mint a legjobb külföldi analógok. Az idő igazat mutatott neki.

1971-ben fogalmazták meg a légierő első taktikai és technikai követelményeit (TTT) az ígéretes PFI frontvonali vadászgéppel szemben. Ekkorra a Szovjetunióban ismertté váltak az új amerikai F-15-ös vadászgép követelményei. Ezeket vették alapul a TTT for PFI fejlesztéséhez. Ugyanakkor az elképzelések szerint a szovjet vadászgépnek számos alapvető paraméterben 10%-kal meg kell haladnia az amerikai társát. Az alábbiakban felsorolunk néhány jellemzőt, amelyekkel a légierő taktikai és technikai követelményei szerint a PFI-nek rendelkeznie kellett volna:

- az M repülés maximális száma - 235-2,5;

- az alom maximális sebessége 11 km-nél nagyobb magasságban 2500-2700 km/h:

- maximális repülési sebesség a talaj közelében - 1400-1500 km / h;

- maximális emelkedési sebesség a talaj közelében - 300-350 m / s;

- praktikus mennyezet -21 -22 km;

- PTB nélkül énekelt hatótáv a talaj közelében - 1000 km:

- repülési távolság PTB vagy nagy magasság nélkül -2500 km;

- maximális üzemi túlterhelés - 8-9;

- gyorsulási idő 600 km / h-ról 1100 km / h-ra - 12-14 s;

- gyorsulási idő 1100 km / h-ról 1300 km / h-ra - 6-7 s;

- induló tolóerő-tömeg arány - 1,1-1,2.

A PFI fő harci feladataiként a következőket határozták meg:

- ellenséges vadászgépek megsemmisítése közeli légiharcban irányított rakéták (UR) és fegyverek segítségével;

- légi célpontok nagy hatótávolságú elfogása a földről vagy autonóm módon, radarirányító rendszer segítségével, és légi harc vezetése közepes távolságra irányított rakétákkal;

- a csapatok és az ipari infrastruktúra védelme a légi támadásokkal szemben;

- az ellenséges légi felderítés elleni fellépés:

- nagy hatótávolságú és felderítő repülőgépek kísérése és védelme az ellenséges vadászgépektől;

- légi felderítés lebonyolítása;

- kis méretű földi célok megsemmisítése vizuális láthatóság mellett bombákkal, irányítatlan rakétákkal és fegyverekkel.

A Szu-27-es repülőgép előzetes tervét, amely általában megfelelt a légierő PFI-re vonatkozó TTT-jének, a VA Nikolaenko és AM Polyakov P.O.-dandárok tervezőirodájában, VI Antonov és AI Andrianov felügyelők dolgozták ki, és a T kódneveket kapták. -101 és T-102 (nem tévesztendő össze az 1977-1978 között megjelent első kísérleti Szu-27-es repülőgép nevével!).

A repülőgép előzetes tervben bemutatott, integrált áramkör szerint készült változata általában megfelelt a projektosztályon 1970 elején készített T-10 első megjelenésének.

A tervezőirodában az AL-31F hajtómű (tolóerő 10300 kgf) kiindulási adatok felhasználásával a repülőgép fő jellemzőinek számításai alapján a fedélzeti rádióelektronikai berendezés alkatrészeinek várható tömegjellemzői, ill. a T-10-es modellek TsAGI szélcsatornákban való lefújásának eredményei, az alábbi fő repülőgépadatok (az integrált elrendezésű változathoz, két K-25 rakéta, hat K-60 rakéta és egy teli ágyú számított lőszerterheléssel lőszer):

- normál felszálló tömeg (PTB nélkül) -18000 kg; - maximális felszálló tömeg (PTB-vel) - 21000 kg;

- maximális repülési sebesség 11 km magasságban - 2500 km / h;

- maximális repülési sebesség a talaj közelében - 1400 km / h;

- praktikus mennyezet 5096 maradék üzemanyaggal - 22500 m;

- maximális emelkedési sebesség a talaj közelében, 50% maradék üzemanyag mellett - 345 m/s;

- maximális üzemi túlterhelés 50% üzemanyaggal - 9;

- gyorsulási idő 1000 m magasságban 50% maradék üzemanyag mellett: - 600-1100 km/h -125 s; - 1100-1300 km / h - 6 s;

- gyakorlati repülési távolság a talaj közelében 800 km/h átlagsebességgel: - PTB nélkül - 800 km; - PTB-vel -1400 km;

— praktikus repülési távolság nagy magasságban utazósebesség: - PTB nélkül - 2400 km; - PTB-vel - 3000 km;

- felszállási futás földes kifutón: - PTB nélkül - 300 m; - PTB-500 m-rel;

- futáshossz fékes ejtőernyővel - 600 m.

Tekintettel arra, hogy a Szu-27 számított hatótávolsági jellemzői némileg elmaradtak a légierő követelményeitől, az előzetes projektben javaslatok fogalmazódtak meg ezeknek a TTT-vel való összhangba hozására. Ezek az intézkedések a következők voltak: a belső üzemanyag és a felszálló tömeg növelése (18800 kg-ig), csökkentése fajsúly a fejlesztés alatt álló hajtóművet (0,12-ről 0,1-re), miközben megtartja tolóerejét, csökkentve a K-60 rakéták becsült lőszerterhelését 6-ról 4-re, kisebb tömegű fedélzeti berendezések használatával. Ezenkívül a vadászgép harci hatékonyságának növelése érdekében azt javasolták, hogy a jövőben új generációs közepes hatótávolságú rakétákkal (K-27 típusú) és továbbfejlesztett K-60M közelharci rakétákkal szereljék fel.

1972-ben megtartották a Légiközlekedési Minisztérium (MAP) és a légierő Közös Tudományos és Műszaki Tanácsának (NTS) ülését, amely áttekintette a PFI-program szerinti fejlett vadászgépekkel kapcsolatos munka állását. Mindhárom tervezőiroda képviselői előadást tartottak. Nevében az MMZ "Zenith" őket. A.I. Mikoyanról G. E. Lozino-Lozinsky számolt be, aki egy vadászprojektet mutatott be a bizottságnak (még a klasszikus elrendezésű változatban, magasan fekvő trapéz szárnnyal, oldalsó légbeömlőkkel és egykeel farokegységgel). Az MH "Kulon" az NTS-en bemutatta a Szu-27 előzetes tervét, a hangszóró fő figyelmével O.S. Samoilovich figyelmet fordított az integrált elrendezésű lehetőségre (a plakátokon a Szu-27 második, „tartalék” változata is látható - a klasszikus séma). Az MMZ "Speed"-et a General Designer A.S. képviselte. Jakovlev a Yak-45I könnyű vadászrepülőgép (a Yak-45 könnyű támadórepülőgép alapján) és a Yak-47 nehézvadász projektjeivel. Mindkettő a Yak-33 szuperszonikus elfogó fejlesztése volt, változtatható szárnyú, elülső légbeömlővel ellátott motorgondolattal, az első élének törési helyén, és csak méretben és tömegben különböztek egymástól.

Két hónappal később sor került az STC második ülésére. A résztvevők összetétele nem változott, de az OKB im. A.I. Mikoyan elvileg bemutatta új projekt a MiG-29 vadászgép, amely immár integrált áramkör szerint készült, és kisebb mérettel rendelkezik (normál felszálló tömeg 12800 kg). Az NTS két ülésének eredménye szerint az AS Yakovlev Tervezőirodája kiesett a versenyből, mert finomítani kellett az aerodinamikai sémát, hogy biztosítsa a vadászgép repülésének folytatásának biztonságát az egyik meghibásodása esetén. a szárnyra szerelt motorok közül, míg a másik két résztvevőnek volt „harmadik köre”.

És itt a vezetés az MMZ "Zenith" őket. A.I. Mikoyan egy másik megoldást javasolt a problémára - a PFI-program két különálló programra történő felosztását, amelyeken belül folytatni lehetne mind a Szu-27-es repülőgép (mint nehéz, ígéretes, többcélú frontvonali vadászgép), mind a MiG-29 (mint ígéretes könnyű frontvonali vadászgép). ), amely biztosítja mindkét repülőgép egyesítését számos felszerelési rendszerben és fegyverben. Érvként az ipari intézetek és a megrendelő által 1971-ben indított tanulmányok első eredményeit idézték fel az ország légiereje vadászrepülőgép-flotta (IA) felépítésének koncepciójának kialakításáról a 80-as években. kétféle – nehéz és könnyű – vadászrepülőgépre épül, ahogy az amerikai légierő tervezte.

Az MMZ "Zenith" ajánlatát elfogadták, és így mindkét tervezőirodát megkímélték attól, hogy kimerítő versenyben vegyenek részt a megszerzéséért. jövedelmező megrendelés. Így a verseny kimerítette magát, és 1972 nyarán kiadták a légiközlekedési miniszter utasításait, amelyek "legitimálták" mindkét vadászgép - a Szu-27 és a MiG-29 - fejlesztésének folytatását.

A SU-27 SZÜLETÉSE

A MAP utasításának megfelelően 1972 második felében a P.O. Sukhoi Tervező Iroda megkezdte a T-10-es repülőgép előzetes tervének alapos tanulmányozását, majd a vázlatterv elkészítését. A munkakör bővítésének szükségessége miatt a Szu-27 tervezését 1973 februárjában a Leonyid Ivanovics Bondarenko vezette tervezőcsoportra ruházták át. Az év végén megjelent a téma és Főtervező. Ők lettek Naum Szemenovics Csernyakov, aki korábban a T-4 ("100") repülőgépek megalkotását, a T-4MS ("200") és a Kite RPV tervezését vezette.

A Szu-27 fejlesztése során az egyik legnehezebb feladat a súlyhatárok betartása volt. A repülőgép szerkezetének súlyának csökkentése prioritást kapott. Még a T-10 fejlesztésének korai szakaszában a projektosztály vezetője, O.S. Samoilovich kiábrándító adatokat kapott a vadászgép felszálló tömegének növekedéséről új berendezési rendszerek használatakor: a számítások azt mutatták, hogy a fedélzeti elektronikus berendezések tömegének 1 kg-mal történő növekedése a teljes repülőgép felszálló tömegének növekedését vonja maga után. 9 kg! A motor és a repülőgép-rendszerek esetében ezek a számok 4, illetve 3 kg voltak. Nyilvánvaló volt, hogy a tervezés minden lehetséges könnyítése nélkül egy vadászgép felszálló tömege túlléphet minden elképzelhető határon, és a szükséges repülési jellemzők nem érhetők el. Jevgenyij Alekszejevics Ivanov általános tervező első helyettese a nagy súlykultúra fenntartásának kérdéseivel foglalkozott, személyesen gondosan figyelemmel kísérve szinte minden szerkezeti egység fejlődését, ahol voltak tartalékok a súlycsökkentésre. Ez volt az E.A. Ivanov utasította az erősségért felelős főtervező-helyettest, N.S. Dubinin a Szu-27 szilárdsági számítását a rá ható terhelés alapján, ami a számítottak 85%-a, a szerkezet esetleges utólagos megerősítésével a statikai vizsgálatok eredményei alapján.

Ezen kívül sikerült meggyőznünk a megrendelőt, hogy tisztázza a TTT-t a maximális üzemi túlterhelés tekintetében tele üzemanyagtartályokkal. A helyzet az, hogy a Szu-27 követelményeinek első változata az új vadászgép körülbelül 10 százalékos fölényét írta elő az amerikai megfelelőjével szemben. Így ha az F-15 repülési hatótávja külső üzemanyagtartályok nélkül 2300 km volt, akkor a Szu-27-hez 2500 km kellett, amihez az erőmű adott fogyasztási jellemzői mellett kb 5,5 tonna üzemanyagra volt szükség. A Szu-27 tervezésének alapos tanulmányozása kimutatta, hogy a kiválasztott méretű repülőgép vázának integrált elrendezése közel 9 tonna kerozin elhelyezését teszi lehetővé. A Szovjetunióban létező szilárdsági szabványok szerint a repülőgép számított repülési tömegét a teljes tankolás hátralévő részének 80%-ának megfelelő tömegnek vették. Természetesen az azonos túlterhelés eléréséhez 3-5 tonnával nagyobb repülési tömeg mellett is jelentős megerősítésre, ebből következően a szerkezet súlyozására volt szükség. A repülőgépnek a tankok hiányos feltöltése mellett is el kellett érnie a szükséges hatótávolságot. Ugyanakkor nem tűnt helyénvalónak, hogy a szuhoviták lemondjanak a „többlet” csaknem 1500 km-es hatótávról, amelyet a kidolgozott integrált elrendezés belső térfogataiba illeszkedő teljes üzemanyag-utánpótlás biztosított.

Ennek eredményeként kompromisszumos megoldás született. A Szu-27 repülőgép TTT-jét két részre osztották:

- a fő (hiányos) tankolási lehetőséggel (kb. 5,5 tonna), amely biztosította a szükséges repülési távolságot (2500 km) és minden egyéb repülési jellemzőt, beleértve a maximális üzemi túlterhelést (8);

- teljes üzemanyag-utánpótlással (kb. 9 tonna), amely a maximális repülési hatótávot (4000 km) biztosította, és a maximális üzemi túlterhelést a repülési tömeg és a túlterhelés szorzatának állandó tartása alapján korlátozták.

Így a teljes tankolás lehetőségét egyfajta "belső függő tartállyal" rendelkező lehetőségként kezdték mérlegelni. Természetesen senki sem követelte meg, hogy egy PTB-vel rendelkező vadászgép ugyanolyan manőverezőképességgel rendelkezzen, mint egy külső tank nélküli repülőgép. Így egyrészt elkerülhető volt a szerkezet túlsúlyozása az erő biztosításának feltételeiből, másrészt valódi külső harckocsik nélküli repülési hatótávolság elérése még nagyobb, mint a többi, a patakba helyezett PTB-s vadászgépé. .

A szerkezet tömegének csökkentésére nagy kilátások nyíltak a szénszál alapú kompozit anyagok felhasználásával. A Kulon MZ-ben speciálisan kompozit alkatrészek gyártására szolgáló műhely épült, azonban még az első prototípus repülőgép összeszerelése előtt a kompozit anyagok széles körű felhasználását a Szu-27 tervezésében felhagyták az instabilitás miatt. azok jellemzőit. A kompozitok ezen alattomos tulajdonságával egyébként a MiG-29 alkotóinak is meg kellett küzdeniük, csak ez jóval később történt. Már a működési folyamat során a „villanások” során megfigyelhetőek voltak az összetett szerkezetek megsemmisülésének esetei. A MiG-29 számos egységében sürgősen ki kellett cserélnem a kompozitokat (például a hajtóművek légcsatornáit és az elhajló szárnyvégeket) hagyományos alumíniumötvözetekre. Ennek eredményeként a Szu-27-en a kompozit anyagokat főleg csak a különféle rádióelektronikai eszközök burkolatának kialakításában találták meg.

A titánötvözetek széleskörű bevezetése és a fejlett technológiák kifejlesztése, elsősorban a titán alkatrészek argonban történő hegesztése, valamint a kémiai marás, fém szuperplaszticitás hatására történő alakítás stb. hozzájárult a repülőgép tömegének csökkentéséhez. A részletes tervezés során egyedi hegesztett titán szerkezeteket fejlesztettek ki, majd gyártottak le a T-10 prototípusainak építése során - a középső rész panelei, hátsó törzs, erőkeretek stb. Csak a középső titán panelek használata szakasz több mint 100 kg-mal csökkentette a repülőgép vázszerkezetének tömegét. Jelentős hozzájárulás az új fejlesztéséhez technológiai folyamatok a P.O. .Tareev Tervező Iroda kísérleti produkciójában, A.V. Kurkov gyártásvezető és mások.

1975-re befejeződtek a Szu-27-es előzetes tervezési munkái, kialakultak a repülőgépek aerodinamikai és szerkezeti-erősségi sémái, megtalálták a főbb tervezési megoldásokat, megkezdődhetett a munkarajzok készítése és a prototípusok építése. Egy évvel később, 1976-ban végül kiadták az SZKP Központi Bizottságának és a Szovjetunió Minisztertanácsának határozatát a Szu-27 repülőgép létrehozásáról - a Szovjetunió fő dokumentuma az "életrajzban". bármilyen repülőgép.

ELSŐ REPÜLÉSEK

Fő kötet tervezési munka a Szu-27-es repülőgépek általában a 70-es évek közepére készültek el. 1975-ben megkezdődött a munkarajzok gyártása, és hamarosan az MZ "Kulon" megkezdte a repülőgép első prototípusainak gyártását. Sajnos Pavel Oszipovics Szuhoj nem várta meg egy új vadászgép megszületését: 1975. szeptember 15-én halt meg, és a nevét kapó tervezőirodát Szuhoj első helyettese, Jevgenyij Alekszejevics Ivanov vezette (két évig megbízott tábornok volt) Tervező és csak 1977 végén kapott hivatalosan erre a pozícióra). Hamarosan a Szu-27-es téma vezetője is megváltozott: N.S. betegsége kapcsán. Csernyakov, Mihail Petrovics Szimonovot 1976 februárjában nevezték ki a repülőgép vezető tervezőjévé. Közvetlen felügyelete alatt 1979 végéig, amikor Simonov a Szovjetunió Légiközlekedési Minisztériumához ment, minden munkát a T-10 prototípusainak elkészítésére, repülési tesztjeinek elvégzésére és repülőgép-módosítások tervezésére végeztek.

A Szu-27 első prototípusának, a T-101-es repülőgépnek az összeszerelését 1977 elején fejezték be, és áthelyezték a Zsukovszkij-i LII repülőtér OKB-repülőállomására. Mint fentebb említettük, a projekt által biztosított új generációs AL-31F by-pass turbósugárhajtóművei ekkorra még nem készültek el, és az első T-10-eseket úgy döntötték, hogy AL-21F-ZAI hajtóművekkel szerelik fel, amelyek a soros AL-21F-3 turbósugárhajtóművek módosítása, amelyeket széles körben használtak a vállalat más repülőgépein (Su-17M, Su-17M2, Su-17MZ, Su-17UM, Su-20, Su-24). Az AL-21F-3 - bár kisebb teljesítményű, kevésbé gazdaságos és nehezebb, mint a szabványos AL-31F, de a gyártásban és a működésben már elsajátított - beszerelése lehetővé tette a Szu-27 tesztelésének már 1977-ben megkezdését, míg a Az első üzemképes AL-31F csak 1978-1979-ben jelent meg. Az AL-21F-3 típusú repülőgépeken valós repülési teszteken lehetett kidolgozni az új elrendezési séma aerodinamikáját, meghatározni a stabilitás és irányíthatóság főbb jellemzőit, néhány repülési adatot, és finomhangolni az új bekapcsolási készletet. fedélzeti felszerelések és fegyverek. Így anélkül, hogy megvárták volna a szabványos hajtómű első repülési példányait, jelentős mennyiségű tesztelést terveztek a program keretében, és ennek következtében felgyorsítják a repülőgép üzembe helyezésének idejét.

A fő tesztpilóta az MZ őket. TOVÁBB. A Szovjetunió Szuhoj hőse Vlagyimir Szergejevics Iljusin, a Szovjetunió légiközlekedési vezérőrnagya kitüntetett tesztpilótája. A repülőgép tesztelésre való felkészítése Rafail Grigorjevics Jarmarkov vezető mérnök vezetésével zajlott, a tesztcsoportban N. P. Ivanom és N. F. Nikitin mérnökök (később - a Szu-27M repülőgép főtervezője, ma pedig - főtervező, ill. Főigazgató„MAPO” katonai-ipari komplexum. A szükséges földi ellenőrzések és a nagysebességű gurulás végrehajtása után engedélyt kaptak a FRI módszertani tanácsától az első repülésre, és 1977. május 20-án VS Ilyushin felemelte a T- 101-et a levegőbe.A 10-es sikeres volt.Ezt a példányt később a stabilitási és irányíthatósági jellemzők meghatározására, valamint az új vadászgép vezérlőrendszerének finomhangolására használták.Fegyvervezérlő rendszert nem szereltek rá. A tesztelés első 8 hónapjában 38 repülést hajtottak végre a T-101-en Miután NF Nikitint kinevezték a T-101 tesztelésének vezető mérnökévé.1985-ben, amikor a 110-1-hez rendelt összes feladatot elvégezték, a repülőgépet átkerült a Moninói Légierő Múzeumba.

1978-ban az Egészségügyi Minisztérium kísérleti produkciójában. A P.O. Sukhoi a második kísérleti repülőgép (T-102) épült. Repülési tesztjeit Jevgenyij Sztyepanovics Szolovjov OKB tesztpilóta végezte, a vezető mérnök Mark Belenkij volt, sajnos ennek az esetnek nem volt sokáig lehetősége repülni: 1978. július 7-én lezuhant, amelyben E.S. Szolovjov.

A balesetet az okozta, hogy a légi jármű a levegőben megsemmisült, mert véletlenül a megengedettet meghaladó túlterheléshez vezették. A kiosztott feladatnak megfelelően a pilóta teszteket végzett a vadászgép távirányító rendszerének optimális áttételi arányainak kiválasztására. Hasonló vizsgálatokat korábban V.S. Iljushin a T-101-en, miközben mindkét pilóta már értékelte a rendszer működését nagy és közepes magasságban. Szolovjovnak viszont tovább kellett mennie, és 1000 m magasságban és 1000 km/h sebességnél irányíthatósági jellemzőket kellett volna megszereznie.

Két „telephely” megvalósítása 11 és 5 km magasságban nem okozott problémát az SDU értékelésében. Szolovjov 1000 m-re ereszkedett, és itt váratlannak bizonyult a repülőgép reakciója, amikor „magára” vette a fogantyút. A túlterhelés jóval nagyobb volt a vártnál. A fogantyú „magától távolabb” reflexmozgásával a pilóta megpróbálta szintezni a gépet, de ez 8 egység negatív túlterhelést okozott. Újabb markolat a fogantyún - és a túlterhelés meghaladta a pusztítót. A becsapódás után megfejtett objektív vezérlőrendszer filmjei arról tanúskodtak, hogy a T-102 a rezonanciamódok eddig feltáratlan tartományába esett, miközben a repülőgép a hosszanti csatornában növekvő amplitúdóval „lengett”. A vészhelyzet kialakulása olyan múlékony volt, hogy a legtapasztaltabb pilóta, a Szovjetunió tiszteletbeli tesztpilótája, a Szovjetunió hőse E.S. Szolovjovnak, aki egynél több Su-repülőgépnek adott jegyet az égbe, még arra sem volt ideje, hogy mentőfelszerelést vegyen igénybe. A katasztrófa körülményeinek elemzése lehetővé tette a tragédia valódi okának megállapítását és a szükséges változtatások elvégzését a távirányító rendszer beállításain.

Ugyanebben az 1978-ban a távol-keleti gépgyártó üzemben. Yu.A. Gagarin Komszomolszk-on-Amurban megkezdte az előkészületeket az AL-21F-ZAI hajtóművekkel ellátott Szu-27 kísérleti tételének kiadására. Ezzel egy időben két prototípust is építettek itt, amelyekre először AL-31F hajtóműveket terveztek telepíteni. Ez a két jármű a T-103 és a T-104 nevet kapta. A repülőgép végső összeszerelését és újrafelszerelését az Egészségügyi Minisztérium kísérleti gyártásában kellett volna elvégezni. Szuhoj Moszkvában. A Komszomol üzemben a T-103-as (01-01 sorozatszámú) építése 1978 augusztusában fejeződött be, majd ugyanezen hónap végén, miután a szárny- és farkonzolt lecsatolták róla, egy speciális szállítóeszközön Az An-22 Antey teherszállító repülőgép pilótafülkéjében a Zsukovszkij-i LII repülőtérre szállították, majd az MZ-re szállították őket. P.O. Sukhoi. Az AL-31F hajtóművek első repülési példányainak leszállítására még több hónapot kellett várni. Végül 1979 márciusában befejeződött a T-103 összeszerelése, és a repülőgépet áthelyezték az OKB Zsukovszkij repülőállomására.

V. P. Ivanov vezető repülési tesztmérnök irányítása mellett elvégezték a szükséges földi ellenőrzéseket, és V. S. Iljushin elvégezte az első gurulást a T-103-ason. Az FRI V. V. Utkin intézetvezető által vezetett módszertani tanácsa azonban nem sietett véleményt nyilvánítani az első repülésről: az új hajtómű első példányaiban túl sok repülési korlátozás volt érvényben. Ennek eredményeként úgy döntöttek, hogy eltávolítják a hajtóműveket a repülőgépből, és felülvizsgálatra küldik a Saturn MZ-hez. (Az OKB A.M. Lyulka szakembereinek sikerült rövid idő végrehajtani szükséges munkát, és az első AL-31F-re vonatkozó korlátozások többsége megszűnt. Végül 1979. augusztus 23-án V. S. Iljusin felemelte a T-103-ast az első repülésre. Egy hónappal később a T-104-es (01-02 sorozatszámú) is beszállt a tesztekbe, amelyre először szerelték fel a Sword légiradart (első változatában résantennával). Az első repülést a T-104-essel 1979. október 31-én hajtották végre. Kezdetben mindkét gépet új hajtóművek repülési tesztelésére használták. Ezután a T-103-at a Nitka kiképzőkomplexumban végzett kutatás céljából módosították a Szu-27 hajómodifikációjának megalkotása érdekében, és a radart tesztelték a T-104-en. A fő repülési jellemzőket, például a maximális sebességet vagy a repülési tartományt ezeken a gépeken nem határozták meg, mint az első két kísérleti T-10-nél.

Itt érdemes megjegyezni, hogy a T-103 és T-104 repülőgépeken használt AL-31F hajtóművek különböztek az összes későbbi, sorozatos Szu-27-es vadászgépekkel felszerelt hajtóműtől a repülőgép-egységek távoli dobozainak alsó elhelyezkedésében ( VKA). Egy ilyen rendszernek számos működési előnye volt: a motor alatt található generátorokat és hidraulikus szivattyúkat könnyebb és kényelmesebb volt a földről szervizelni, és a tűzbiztonság is magasabb volt - az egységekből véletlenül kiszivárgott olaj nem tudott a forró motorrészekre kerülni. . Csak egy hátránya volt: a VKA alacsonyabb elhelyezése miatt meg kellett növelni a motorgondolák keresztmetszetét, ami a légellenállás növekedéséhez vezetett. Később aerodinamikai okokból a motor sebességváltójának elrendezését a felsőre alakították át, de abban a szakaszban az AL-31F változatot részesítették előnyben az alacsonyabb VKA-kkal.

NEHÉZ ÚT A SOROZATHOZ

1979 végén már három kísérleti repülőgép (T-101, T-103 és T-104) vett részt a Szu-27-es tesztprogramban, és hamarosan a telepítési sorozat első gépei is csatlakoztak hozzájuk. Úgy tűnt, minden a tervek szerint halad, és néhány év múlva szolgálatba állhat az új vadászgép. A repülőgép indulását a meglévő elrendezésben azonban kategorikusan ellenezte ... a főtervező M.P. Szimonov.

1976-ban, amikor a T-101 még épült, számos olyan körülményt azonosítottak, amelyek veszélyeztették a leendő Szu-27 repülési jellemzőire vonatkozó műszaki feladat (TOR) egyes pontjainak teljesítését. Ahogy fentebb megjegyeztük, a hűtetlen motorturbina lapátok létrehozásával kapcsolatos problémák és a hűtésük kompresszorból történő levegőelszívás szükségessége a fajlagos üzemanyag-fogyasztás 5%-os növekedését eredményezte cirkáló üzemmódban (már vázlatterv Az AL-31F esetében a minimális fajlagos üzemanyag-fogyasztás 0,64 kg / (kgf-h) volt feltüntetve a megadott 0,61 kg / (kgf-h) helyett, de a gyakorlatban ez közel 5%-kal nőtt, és a motor tapadása csökkent. jellemzők, amikor nagy sebességgel repülnek a magasság szerint és a talaj közelében (a pad tolóerejét a megadott 12500 kgf szinten tartották). Másodszor, a rádióelektronikai berendezések fejlesztői "nem illeszkedtek" a megfelelő komplexumok műszaki specifikációi által meghatározott tömegjellemzőkbe.

A berendezés összes súlyfeleslege több száz kilogrammot tett ki, ami természetesen a repülőgép általános túlsúlyával, és ami a legfontosabb, a központosítás előretolódásával járt, aminek következtében a T-10 statikailag stabillá vált a hosszanti csatorna. Ennek eredményeként a kifejlesztett statikusan instabil elrendezés fő előnye elveszett - a kiegyenlítő veszteségek hiánya. Most a repülőgép kiegyensúlyozásához a stabilizátor lábujját kellett lefelé fordítani, és az emelését már nem hozzáadták, hanem levonták a szárnyemelésből. Természetesen ebben az esetben a repülőgép csapágytulajdonságai csökkentek. A súlyhatárokat a rakétafegyverek alkotói is túllépték.

A Szu-27-es repülőgép teljesítményjellemzőinek frissített számítása, mindezen körülmények figyelembevételével, egyértelműen megmutatta: a teljes tankolású vadászgép maximális repülési hatótávolsága alig haladta meg a 3000 km-t, a maximális repülési sebesség 2230 km/h volt. , a repülési sebesség a talaj közelében 1350 km/h volt, i.e. e három fő mutató szerint a Szu-27 10-20%-kal maradt el a TTT-től. A számításokat megerősítették a Szibériai Repülési Kutatóintézet (SibNIA) szakembereinek kutatásai, amelyekben 1972 óta a Szu-27 aerodinamikai kutatásainak nagy részét végezték. Frissített adatok a Szu-27 és F- 15-öt használtak a légi csaták matematikai és féltermészetes modellezésére ezen repülőgépek részvételével, amelyet a NIIAS MAP-on végeztek el a műszaki tudományok doktora AS Isaev által vezetett osztályon. Ennek a szimulációnak az eredményei is csalódást keltőnek bizonyultak: már nem volt feltétlen fölény az amerikai analóggal szemben.

Szükség volt a Szu-27 projekt radikális felülvizsgálatára. Még 1975-1976-ban. A Tervezőirodában és a SibNIA-ban megfogalmazták a T-10 tervezésének fejlesztésének főbb irányait, amelyeknek köszönhetően az uralkodó körülmények között sikerült elérni a kívánt jellemzőket. A hatótávolság és a repülési sebesség növelése érdekében a repülőgép aerodinamikai ellenállását jelentősen csökkenteni kellett a szárnyprofil, valamint a mosott felület, valamint a törzs közép- és középszakasz görbületének csökkentésével. A belső tüzelőanyag-ellátás növelésével a hatótávot is lehetett növelni, csak olyan helyet kellett találni, ahol még lehetett „tölteni” kerozint. A repülőgép teljesítményének javítása érdekében nagy támadási és csúszási szögek esetén javasolták a szárny elülső élének gépesítését és a függőleges farok helyének megváltoztatását. Így a repülőgép elrendezésének olyan alapvető elemeit kellett felülvizsgálni, mint a szárny alakja és területe, a törzsfej keresztmetszete, a középső rész és a motor gondolák, valamint a farok elhelyezése.

M. P. Simonov főtervező volt ennek a megközelítésnek a határozott támogatója, de a Légiközlekedési Minisztérium vezetése más véleményen volt. V. A. Kazakov miniszter számolt azzal a lehetőséggel, hogy az elfogadott elrendezésű vadászgépet fokozatosan finomhangolják a kisebb tervezési fejlesztések, az üzemanyag-ellátás növelése stb. A megrendelő számos képviselője támogatta. Elvileg E. A. Ivanov generális tervező sem volt ellene. Már így is túl sok ráfordítás történt, és a Komszomolszk-on-Amurban elsajátított tömeggyártás leállítása az üzem új modell gyártására való áthelyezésével nemcsak új költségeket, hanem további költségeket is jelentett. a repülőgép üzembe helyezésének késése.

M. N. Simonov azonban makacsul ragaszkodott a projekt radikális felülvizsgálatának szükségességéhez, különösen azért, mert az általa vezetett hasonló gondolkodású emberek csoportja a SibNIA tudósainak részvételével 1976-1977 között. saját kezdeményezésére jött létre, és a következő két évben szélcsatornában tesztelték új elrendezés harcos, mentes a meglévő hiányosságaitól. A főtervező (és 1977 végétől az első általános tervező-helyettes) kivételes energiát mutatott, és meg tudta győzni a vezetőséget, hogy vállaljanak kockázatot, és tegyenek intézkedéseket a már tesztelt repülőgép kialakításának radikális megváltoztatására. A kérdés pozitív megoldását Simonov I. S. Silaev légiközlekedési miniszter-helyettes (1981-1985-ben - a Szovjetunió légiközlekedési minisztere) támogatása befolyásolta.

Szimonov parlamenti képviselő így emlékszik vissza erre: „Olyan repülőgép létrehozását tűztük ki célul, amely harci hatékonysága jobb volt, mint bármely más, akkoriban a légierő szolgálatában álló vadászgép – egy olyan repülőgépet, amely a légi fölény megszerzésére szolgál. A cél érdekében szükség volt egy repülőgépre. Engedélyt kellett kérnünk ehhez a MAP-hoz. Ivan Stepanovics Silaevhez fordultunk, aki akkori miniszterhelyettes volt. Azt mondtuk neki: "Minden megvan ezeken a számításokon és a matematikai félpörgős modellezésen. " Silaev bátran támogatott minket. Csak azt kérdezte tőlem: "Biztos vagy benne, hogy nincs más út?" "Persze, biztos vagyok benne, bár van még egy: tömegesen gyártsanak száz és ezer közepes harcost, és ha nem lesz háború, senki sem fog tudni a középszerűségükről. De azért dolgozunk azért az esős napért, amikor a mieink a fegyvereknek a legmagasabb szinten kell lenniük és ezért nincs más út!

Röviddel ezután Simonov képviselő a minisztériumban dolgozott, az új technológiákért felelős légiközlekedési miniszter-helyettesi posztra. 1979 decemberében a Szu-27 főtervezőjévé nevezték ki Artem Alekszandrovics Kolcsin, akinek vezetésével a repülőgép alapvetően új változatának megalkotásán dolgoztak. Ahogy az idő megmutatta, a meghozott nehéz döntés bizonyult az egyetlen helyesnek, és ennek eredményeként megszületett egy olyan harcos, amely még most is, közel két évtized után a világ legjobbjai között tart számon. A Szu-27 kiadása az MZ elrendezésének végleges változatában. P.O. Sukhoi megerősítette világelső hírnevét a repülőgépiparban, mivel hosszú éveken át hűséges maradt az OKB hagyományaihoz, hogy ne helyezzen üzembe közepes repülőgépeket.

T-10-TŐL A T-10S-IG

A vadászgép új elrendezésű változata a T-10S kódot kapta a Tervezőirodában. Tervezésének teljes körű munkája 1979-ben kezdődött. A Tervező Iroda és a SibNIA (itt, ezek a A munkákat az intézet vezető aerodinamikusa, a műszaki tudományok kandidátusa, Stanislav Timorkaevich Kashafutdipov irányította), lehetővé tette az eredeti elrendezés módosításának főbb irányainak megfogalmazását. Fejlesztésük során a T-10S kialakítását és elrendezését tekintve egyre inkább eltávolodott a T-10-től. Ennek eredményeként világossá vált, hogy a tervezőknek valójában új repülőgépet kell tervezniük. M. P. Simonov képletes megnyilvánulása szerint a T-10S T-10-ből csak a fő futómű kerekeinek abroncsait és a pilóta katapult ülését őrizték meg. Nemcsak kihallgatták őket Általános elvek, amelyet a Szu-27 projektben még P.O. Sukhim határoz meg, - a hordozótest integrált elrendezése, statikailag instabil áramkör, elektromos távirányító rendszer, a hajtóművek elhelyezése izolált gondolákban, légbeömlőkkel a hordozótest alatt stb.

TESZTEK

1980-ban, amikor az MZ-ben őket. P.O. Szuhoj, a munka már javában zajlott egy új elrendezésű vadászgép prototípusainak gyártásán, a kísérleti tétel első repülőgépének összeszerelése befejeződött az Amur-i Komszomolszkban található üzemben. Konstruktív értelemben szinte teljes mértékben megfeleltek a kísérleti T-101-nek és T-102-nek, csak a gerincüket némi bedőléssel szerelték fel, mint a T-103-nak. Erőművükben még AL-21F-ZAI motorok voltak. Annak ellenére, hogy nagyon kevés közös vonásuk volt a leendő szériaszámú Szu-27-tel, mégis úgy döntöttek, hogy nem tagadják meg a kísérleti köteg repülőgépeinek megépítését, és felhasználják azokat a fegyvervezérlő rendszer és egyéb tesztelésére és finomhangolására. a vadászgép felszerelését, miközben gyártás alatt állnak, és átesnek az első T-10S kezdeti repülési tesztjein. Így azt tervezték, hogy kompenzálják az elkerülhetetlen késedelmet, amely a gyártás átállításának szükségességével járt egy új elrendezésű repülőgép gyártásához.

A kísérleti tétel vezető példánya, amely a T-105 kódot és a 02-02 sorozatszámot kapta (a 02-01 sz. volt egy példánya statikus vizsgálatokhoz), 1980 júniusában készült el. Ugyanebben az évben követték. a T-106 (No. 02-03 ) és a T-109 (No. 02-04) által (a T-107 és T-108 kódokat az első T-10S számára fenntartották). 1981-ben a Komszomol üzem két további gépet épített - T-1010 (03-01) és T-1011 (03-02), így a kísérleti köteg kiadott repülési példányainak száma ötre nőtt (a megkülönböztetés érdekében). a jövőbeni soros gépekből "Su -27 típusú T-105"-nek nevezték őket). Összességében, figyelembe véve az MZ-ben gyűjtött prototípusokat. P.O. Sukhoi, 1982-re 9 repülési másolat készült az eredeti elrendezésű repülőgépről, és egy példányt statikus tesztekhez.

A kísérleti köteg repülőgépeit repülési tesztekre és a fedélzeti rádióelektronikai berendezések finomhangolására használták. 1981 elején szerelték fel először a T-105-ös repülőgépre az OEPS-27 optoelektronikus irányzékrendszer eredeti változatát Argon-15 digitális számítógéppel. Ezt a példányt kifejezetten az OEPS autonóm tesztelésére osztották ki. Valamivel később a T-1011-et ugyanerre a célra szerelték fel. Az "első kiadás" OEPS-27 tesztjeit 1982 közepéig végezték, amikor is úgy döntöttek, hogy az Argon-15 fedélzeti számítógépet fejlettebb Ts100-asra cserélik, ami a teljes OEPS-27 szoftver átdolgozását tette szükségessé. . 1982 végén egy módosított optikai-elektronikus irányzórendszert telepítettek a T-1011-re tesztelésre az S-27 fegyvervezérlő rendszer részeként.

A Szu-27 vadászrepülőgép avionikai komplexumának tervezésében és fejlesztésében jelentős szerepet játszott az Állami Repülési Rendszerek Kutatóintézete (akkoriban - NIIAS MAP), amelyet E. A. Fedosov akadémikus vezetett. A GosNIIAS megalkotta és hibakereste az összes szoftvert a 4. generációs vadászgépek fedélzeti számítógépéhez. A radar és az optikai-elektronikus irányzórendszerek tesztelésére, valamint az S-27 SUV algoritmikus támogatásának javítására az intézet egy teljes körű KPM-2700 modellező komplexumot épített fel. Ennek a komplexumnak a standjain először ellenőrizték és tesztelték az S-27 SUV összes elemét, majd csak ezt követően telepítették kísérleti repülőgépekre.

A T-107 (egyébként - T-10S-1, sorozatszám: 04-03) elrendezésű T-10S első prototípus vadászgép építése az MZ im. P.O. Szuhoj 1980 végén. 1981 márciusában áthelyezték az OKB Zsukovszkij repülőterére. Megkezdődtek az első repülés előkészületei. Akárcsak 4 évvel ezelőtt, amikor az első T-10-es tesztelésre indult, R. G. Yarmarkovot nevezték ki a repülőgép vezető mérnökének, V. S. Ilyushint pedig tesztpilótának. 1981. április 20-án Iljusin először felemelte a levegőbe a T-107-est. A repülés sikeres volt. Ugyanebben az évben egy statikus (T-108, vagy T-10S-0, sorozatszám: 04-04) és egy második járat (T-1012, vagy T-10S-2, No. 04-05) másolatai összeszerelték a T-10S vadászgépet. A T-107 és T-1012 típusú repülőgépek segítségével meghatározták az új elrendezésű repülőgépek fő repülési teljesítményét, stabilitási és irányíthatósági jellemzőit, valamint értékelték az új erőmű felső sebességváltós működését.

Sajnos mindkét gépet nem szánták hosszú élet. 1981. szeptember 3-án a T-107-es elveszett: a repülés maximális időtartamának meghatározására irányuló feladat végrehajtása során az LII-től nem messze lévő gyakorlótéren a gép – a pilóta számára váratlanul – üzemanyag nélkül maradt, és VS Iljushin kidobni. A szinte üres tankokkal rendelkező autó a földre zuhant és összeesett, a katapult Iljusin pedig életében először épségben landolt egy ejtőernyőn. A „szervezeti következtetések” nem vártak sokáig: A. A. Kolchin főtervezőt eltávolították posztjáról, R. G. Jarmarkov főmérnököt elbocsátották, V. S. Iljusint pedig végleg felfüggesztették a repülésből. Ugyanezen év december 23-án a T-1012 is lezuhant: limit üzemmódban (M szám = 2,35, sebességmagasság kb. 9450 kg/m2) repülés közben a törzs feje megsemmisült, a repülőgép leesett. A levegőben, Alekszandr Szergejevics Komarov, az OKB tesztpilótája által irányított halt meg.

Nem lehetett kideríteni A.S. Komarov katasztrófájának okait. Az egyik verzió szerint a tragédia elkövetői a tesztek idejére a szárnybeömlő rekeszbe telepített vezérlő- és adatrögzítő blokkok voltak, amelyek a repülőgép megengedett legnagyobb sebességű manőverezése közben leestek az ülésükről és megsérültek. a törzsfejszerkezet egyik teherhordó eleme, melynek következtében a levegőben megsemmisül. A sürgősségi bizottság hivatalos következtetése azonban arra utalt, hogy ennek a katasztrófának, amely az LII repülőtértől 70 km-re keletre, a Bely Omut tesztterületen történt, nem lehetett megállapítani. És bár az anyagi részre nem volt panasz, a Komarov-katasztrófa befolyásolta E. A. Ivanov általános tervező sorsát. Ivanov volt az, aki akkoriban a Tudományos Akadémia választásaira készült, aki közvetlen kezdeményezője ennek az első repülésnek a limit üzemmódban. Nem sokkal később, 1982 végén áthelyezték egy másik munkahelyre a NIIAS MAP-nál, és megfosztották attól a lehetőségtől, hogy azt csinálja, amit szeretett, hamarosan meghalt (ez 1983. július 10-én történt).

A.A. Kolchin eltávolítása után 1981-ben Alekszej Ivanovics Knishevet nevezték ki a Szu-27 főtervezőjévé, aki korábban a P.O.-gyártás Tervező Iroda részlegét vezette, először a T-10-et, majd a T-10S-t. A.I. Knisev továbbra is a Szu-27-es repülőgépen végzett munkákért felelős. 1983-ban az Egészségügyi Minisztérium főtervezőjét nevezték el. P.O. Szuhojt M. P. Szimonovnak nevezték ki, akinek általános vezetésével folytatódott a Szu-27 finomhangolása és az alapján az új módosítások létrehozása.

A sors pedig eközben újabb csapást készített a programra. A Sword radarállomás első változatának a tervezett időpontokban megkezdett repülési tesztjei azt mutatták, hogy a radar több helyen nem felelt meg a feladatmeghatározás követelményeinek. A hiányosságok teljes listáját azonosították, amelyek a szakértők szerint nem tették lehetővé a megadott jellemzők biztosítását még a berendezés meglehetősen hosszú távú finomhangolása esetén sem. A fő követelések a digitális számítógépre és a függőleges síkban elektronikus sugár letapogatással rendelkező slot antennára vonatkoztak, jelentős lemaradás volt az RLPK szoftver fejlesztésében is.

Ennek eredményeként 1982 májusában úgy döntöttek, hogy leállítják a Sword radar tesztelését és további finomítását az első változatában, és új antennát fejlesztenek ki hozzá mechanikus pásztázással a MiG-29 repülőgép Rubin radarantennáján, de másfélszeres átmérőjű növekedés (a résantennával ellátott radar használatát a vadászgép módosított változatának - a Su-27M -nek a létrehozásáig elhalasztották). Egy ilyen antenna létrehozását a PIIR szakemberei bízták meg. Az NIIP által kifejlesztett számológép helyett egy új generációs Ts100 fedélzeti számítógép használatát javasolták, amelyet a Digitális Elektronikus Számítógépek Kutatóintézetében (NIITsEVT, Moszkva) hoztak létre. Az új szoftverek fejlesztésével a NII-AS MAP-ot bízták meg. V.Kgrishint felmentették az NPO Fazotron általános tervezői, valamint a Szu-27 és MiG-29 vadászrepülőgépek egységes SUV-jának főtervezői posztjából, és kinevezték az S-27 SUV vezető tervezőjévé, T.O.Bekirbaev lett a helyettese.

Négy intézet – NIIP, NIIR, NIITsEVT és NIIAS – szakembereinek erőfeszítésével a feladatot nagyon rövid időn belül elvégezték. Már 1983 márciusában következtetést készítettek a frissített radar (a H001 kódot kapott) repülési tesztekre való készenlétéről az S-27 SUV részeként a Su-27 repülőgépeken. Ezeket az akhtubinszki légierő Polgári Repülési Kutatóintézetében végezték (jelenleg V. P. Chkalovról elnevezett GLIT-ek), és 1984 elején fejeződtek be. A radart bemutatták közös tesztekre, amelyek mindössze két hónap alatt sikeresen befejeződtek. Kisebb szoftverfejlesztések után 1985-ben a CUB S-27-et elfogadásra javasolták.

És bár végül nem valósult meg a tervezők minden ötlete, az N001 radar teljes mértékben megfelelt a modern követelményeknek. A hazai légiközlekedési radarban először ennek a radarnak a létrehozásakor az IM impulzusok átlagos ismétlődési gyakoriságának módját biztosító feladat a cél észleléséhez és követéséhez a hátsó félteke oldaláról alacsony magasságban, rádiókorrekciós mód a vezérléshez. R-27 rakéták az irányítás első szakaszában, és egyetlen adót használnak a radar működéséhez és a célmegvilágításhoz az irányított rakétához, szekvenciálisan impulzusos és folyamatos sugárzás üzemmódban. Az új műszaki megoldások és a korszerű elembázis alkalmazása lehetővé tette a berendezések tömeg- és méretjellemzőinek mintegy felére való csökkentését az előző generáció berendezéseihez képest. A radar következő főbb jellemzőit kaptuk: a „fighter” típusú célérzékelési hatótávolsága az első féltekétől 100 km, a hátsó féltekétől 40 km, az egyidejűleg követett célpontok száma a hágón 10, a Az egyidejűleg támadott célpontok száma 1, az egyidejűleg irányított rakéták száma 2, az észlelt célpontok magassági tartománya 120º-os térszögben 50-100 m és 25 km között van. Ugyanakkor védelmet nyújtottak az akkoriban létező szinte minden típusú interferencia ellen.

1982-ben csatlakozott az új vadászgép tesztprogramjához az első új elrendezésű repülőgép, a T-1015 (sorozatszám: 05-01) egy soros üzemben a Komsomolsk-on-Amurban. T-1017 (05-02. sz.) és valamivel később T-1016 (05-04. sz.). A vezető szériás Szu-27 repülését 1982. június 2-án hajtotta végre Alekszandr Nyikolajevics Isakov, a Tervező Iroda tesztpilótája. A következő évben a Komszomol üzem további 9 5., 6. és 7. sorozatú repülőgépet szállított (T-1018, T-1020, T-1021, T-1022, T-1023, T-1024, T1O-25 tervezőiroda , T-1026 és T-1027), amelyek többsége részt vett a Szu-27-es vadászgép állami közös tesztjein (GSI), amelyeket párhuzamosan hajtottak végre a tömeggyártás bevetésével és egy repülőgép fejlesztésének megkezdésével. új gép a hadseregben. A T-1018-as és T-1022-es repülőgépeken különösen az OEPS-27 optoelektronikus látórendszert hozták létre. Az új Ts100 számítógéppel a T-1020 és a T-1022 vadászgépek csoportos akcióit dolgozta ki.

A tesztelés ezen szakaszában nem minden ment simán. Az egyik 1983-as repülésen a Nyikolaj Fedorovics Szadovnyikov tesztpilóta által vezetett T-1017-es repülőgép kis magasságban és nagy sebességgel „platformot” végrehajtva a szárnykonzol egy része összeomlott, miközben a szerkezet töredékei megsérültek. a függőleges farok. Csak a tesztelő, a későbbi Szovjetunió hőse és világcsúcstartó remek ügyességének köszönhetően ért véget a repülés sikeresen. N. F. Sadovnikov egy sérült repülőgépet szállt le a repülőtéren - a szárnykonzol nagy része nélkül, feldarabolt gerinccel, és ezáltal felbecsülhetetlen értékű anyagot biztosított a gép fejlesztőinek. Megállapítást nyert, hogy a roncsolás oka egy rosszul számított csuklónyomaték volt, amely akkor következik be, amikor a szárny hegye bizonyos repülési módokban elhajlik. Szadovpikov repülése az „i”-t jelölte egy másik incidens kivizsgálása során az egyik első szériaszámú Szu-27 T-1021-essel (05-03-as sorozatszám), amely nagyjából ugyanabban az időben került hasonló helyzetbe a FRI-nél végzett tesztelés során. . A T-1017-tel ellentétben azonban ez a gép elveszett, és a pilótának sikerült katapulnia. Sürgősen intézkedtek a repülőgép véglegesítése érdekében: megerősítették a szárny és a váz kialakítását.

A teszteredmények szerint a repülőgép kialakítását többször is továbbfejlesztették: megerősítették a törzs és a szárny fejét (a korábban kiadott vadászgépeket további külső szilárdsági lemezekkel látták el, az újonnan építetteké pedig megerősített tápegységet, ill. bőrpanelek); a függőleges farokvégek alakja megváltozott; a korábban a gerincekre szerelt súlykiegyenlítőket eltörölték; a passzív interferencia-kibocsátó egységek befogadása érdekében a hátsó „uszonyok” hossza és építési magassága - a törzs hátsó részének a központi gerenda és a motorgondolatok közötti rekesz stb.

A tesztek során az OEPS-27 összetételébe bekerült a „Slit-ZUM” sisakra szerelt célmegjelölési rendszer (NSC). Ez a kijevi „Arsenal” üzemben kifejlesztett berendezés (A.K. Mikhailik főtervező) tartalmazott egy sisakra szerelt irányzékot és egy optikai helymeghatározó egységet egy szkennerrel a pilóta fejének elfordulási szögének meghatározására. Az NSC lehetővé tette a látóvonal koordinátáinak mérését, amikor a pilóta vizuálisan követte a célpontot a +60º-os zónában irányszögben és -15º-tól +60º-ig terjedő magasságban, 20º-ig terjedő látóvonali sebesség mellett. s, valamint az OLS automatikus adatgyűjtési zónájának megcélzása a célpont látószögének egyidejű átviteli koordinátáival a radarban és az irányadó rakétákban. Az NSC és az OLS együttes alkalmazása lehetővé tette a célzási idő csökkentését közeli, manőverezhető harcban, a cél gyors elfogását, a célmegjelölés biztosítását a rakéta irányítófejeinek, mielőtt a cél elérné a fej által lehetséges célpontszerzési szögek kúpját. , és ezáltal rakétákat indítani a megengedett legnagyobb szögben.

A 80-as évek közepén. Az állami tesztek befejeződtek, és a levegő-levegő irányított rakéták új generációját fogadták el: R-27R és R-27T közepes hatótávolságú rakéták félaktív radarral és hőirányító fejekkel (1984-ben), közeli manőverezésű légi rakéták harci R-73 hővezető fejjel (1985-ben) és kiterjesztett hatótávolságú R-27ER és R-27ET rakétákkal (1987-ben). Így ekkorra végleg kialakult a Szu-27-es repülőgép fegyverrendszerének és fedélzeti felszerelésének összetétele.

Az avionika alapját az S-27 fegyvervezérlő rendszer képezte, amely magában foglalta: az RLPK-27 radarirányító rendszert a H001 radarral, az állapotazonosító lekérdezőt és a Ts100 digitális számítógépet; OEPS-27 optikai-elektronikus irányzék, OLS-27 optikai helymeghatározó állomással, sisakra szerelt "Slit-ZUM" célmegjelölő rendszerrel és Ts100 digitális számítógéppel; egyetlen jelzőrendszer SEI-31 "Narcissus" célzási és repülésjelzővel a szélvédő hátterében, valamint közvetlen látásjelzővel; fegyvervezérlő rendszer. A terepjáró kölcsönhatásba került a PNK-10 repülési és navigációs rendszerrel, a Spektr parancsnoki rádióvezérlő vonal fedélzeti részével, az államazonosító rendszerrel, a telekódos kommunikációs berendezéssel (TCS) és a fedélzeti védelmi komplexum (Bereza sugárzásjelző állomás, Sorption) berendezéseivel. aktív zavaró állomás és passzív interferenciát kibocsátó eszközök APP-50). Az S-27 SUV biztosította a Szu-27 repülőgépek használatát földi irányító rendszerekben parancsnoki vezérléssel és félautonóm akciókkal, egyetlen repülőgép és egy csoport célzásával. Ezenkívül a vadászgépek autonóm csoportos akcióit is biztosították (maximum 12 repülőgép egy csoportban).

Az első Szu-27-esek 1984-ben kerültek a fegyveres erők közé, a következő év végére már jelentős számú ilyen vadászgépet gyártottak, és a légierő és a légierő vadászrepülő egységeinek tömeges újrafegyverzése megkezdődött. új típusú repülőgép. A Szu-27-es állami közös tesztjei 1985-ben fejeződtek be. A kapott eredmények arról tanúskodtak, hogy egy igazán kiemelkedő repülőgépet hoztak létre, amely manőverezőképesség, repülési távolság és harci hatékonyság tekintetében páratlan a vadászrepülésben. Egyes repüléselektronikai rendszerek (elsősorban az elektronikus hadviselés és egy csoportos akcióvezérlő rendszer) azonban további teszteket igényeltek, amelyeket a CSI lejárta után speciális programok szerint végeztek el. A teljes repüléstechnikai komplexum hibakeresése után a Szovjetunió Minisztertanácsának 1990. augusztus 23-i rendeletével a Szu-27-et hivatalosan is elfogadta a Szovjetunió légiereje és légvédelmi repülése.

A Szu-27 repülőgép megalkotásának befejezését számos állami kitüntetés és díj jelezte, amelyeket a vadászgép fejlesztői, tesztelői és gyártói kaptak. Az Állami Díjra egy szerzőcsoportot jelöltek, amely a következőkből állt:

- Szuhoj Pavel Oszipovics (a Tervező Iroda főtervezője 1975-ig), posztumusz;

- Simonov Mihail Petrovics (1983 óta a Szuhoj Tervező Iroda főtervezője, 1976-1979 között - a Szu-27 repülőgép főtervezője);

- Avramenko Vladimir Nikolaevich (a Szu-27 sorozatgyártásának fejlesztése során - a Komszomolsk-on-Amur APO igazgatója, majd a P.O. Sukhoi Egészségügyi Minisztérium igazgatója);

- Antonov Vladimir Ivanovics (a Sukhoi Design Bureau projektek osztályának helyettes vezetője, a Szu-27 elrendezésének egyik szerzője):

- Iljusin Vlagyimir Szergejevics (a Szuhoj Tervező Iroda vezető tesztpilótája, aki felvette az első repülést és tesztelte a kísérleti T-10 és T-10S repülőgépeket, jelenleg a Szuhoj Tervező Iroda főtervező-helyettese);

- Kashafutdinov Stanislav Timorkaevich (a SibNIA vezető aerodinamikusa, a Szu-27 aerodinamikai elrendezésének egyik szerzője);

- Alekszej Ivanovics Knisev (1981 óta a Szu-27 repülőgép vezető tervezője);

- Pogosyan Mikhail Aslanovich (a Szu-27K, Szu-27M, Szu-27UB módosításainak fejlesztése során - a projektosztály vadászdandárának vezetője, majd a projektosztály vezetője, főtervező, 1. általános tervező-helyettes, jelenleg - az OKB Dry vezérigazgatója").

TÖMEGTERMELÉS

A Szu-27-es vadászrepülőgépek sorozatgyártása 1982-ben kezdődött egy Komsomolsk-on-Amur légiközlekedési üzemben. Ez az addigra már csaknem fél évszázados múltra visszatekintő vállalkozás több mint 20 éve épített Su márkájú szuperszonikus repülőgépeket.

A 4. generációs Szu-27-es vadászrepülőgépek tömeggyártásának elsajátítása, amelynek előkészítése 1976-ban kezdődött, teljes erőfeszítést igényelt az üzem szakembereitől. Az új vadászgép tervezésében és technológiájában túlságosan különbözött a vállalkozásnál akkoriban készült Szu-17-estől, és a kormány által a gyártás átállítására kitűzött határidők is túl szűkek voltak. A Szu-27 főbb jellemzői, amelyeket a komszomol tagjainak meg kellett szokniuk, többek között a titánötvözetek elterjedt alkalmazása a repülőgép-tervezésben, a nagyméretű monolit panelek, a hegesztés, mint az egyik fő összeszerelési folyamat, valamint a komplex repüléselektronikai berendezések használata a vadászgépen.

A repülőgép tervezési és technológiai adottságai számos nehéz feladat elé állították a gyártásban dolgozókat. Az elsajátítandó új technológiai folyamatok száma sok tucat volt. Az egyedi egységek és szerelvények gyártásának munkaintenzitása túlzottan magas volt, ami korlátozta a tömeggyártás gyors kiépítésének lehetőségét.

A nagy szilárdságú titánötvözetek repülőgépgyártásban való felhasználásával számos tudományos és műszaki probléma társult. A titán erőművek megmunkálását kellett elvégezni szerszámgépek megnövelt merevségű marókkal és marókkal, amelyek kis vágási sebesség mellett nagy nyomatékok kifejlesztésére képesek. Az ilyen CNC gépekkel felszerelt technológiai részlegeket a gépműhelyekben alakították ki. Ehhez speciális területek kialakítása is szükséges volt a titán szerelvények megmunkálás utáni tisztításának tűzveszélyes folyamatainak végrehajtására.

A Szu-27 sorozatgyártásának beindítása a fő- és segédgyártás szinte valamennyi üzletének rekonstrukcióját és műszaki újrafelszerelését tette szükségessé. Az üzemet több száz egységnyi modern technológiai berendezéssel töltötték fel.

A tételes feladatok nagy összetettsége ellenére a Komszomolszk-on-Amur üzem személyzetének kemény munkája biztosította a repülőgép sorozatgyártásba való beindítására vonatkozó határidők betartását. Ennek eredményeként már 1979-ben a DMZ-ben őket. YA. Gagarin megépítette a Szu-27 első mintáit az eredeti elrendezésben, és 1981-ben - az első sorozatos elrendezésű repülőgépet. A Szu-27-es repülőgép sorozatgyártásának megszervezéséhez nagymértékben hozzájárult az üzem igazgatója, V. N. Avramenko, V. G. Kutsepko főmérnök, T. B. Betlievszkij főkohász. O.V. Glushko és B.V. Tselybeev főmérnök-helyettesek. A Szu-27 gyártásának elsajátításában Komszomolszk-on-Amurban jelentős segítséget nyújtottak az üzemben létrehozott P.O. Sukhoi Tervező Iroda ágának szakemberei, amelyet akkoriban A. N. Knisev vezetett. Miután L. I. Knyshev-t kinevezték a Szu-27 önrepülő tervezőirodájának főtervezői posztjára, a DMZ tervezőirodájának kirendeltségét A. Ya. Maranov vezette.

1985-ben a vállalkozás egy első tételt gyártott Szu-27UB kétüléses harci kiképző repülőgépekből, 1989-ben megkezdődött a Szu-27K (Su-33) hajós vadászrepülőgépek gyártása, 1992-ben a modernizált Szu-27M (Su-35) többcélú. vadászgépek p Szu-37). A 80-as évek közepe óta. a Komsomolsk-on-Amurban található üzem a hazai repülési ipar fő és egyetlen vállalkozása a Szu-27 vadászgépcsalád összes együléses módosításának gyártására. A 90-es évek vége óta. Itt megkezdődött az új, kétüléses változatok - a hajóalapú harci kiképzésű Su-27KUB és a többcélú Szu-30MKK - gyártásának fejlesztése.

A Szu-27-es vadászgépek alkatrészeinek gyártását órakor kezdték meg különféle vállalkozások repülési, rádiótechnikai, elektronikai, védelmi és egyéb iparágak. Így a GTDE-117 gázturbina indítómotorokat a Krasznij Oktyabr Szentpétervári Gépgyártó Vállalat, az RLPK-27 légi radarirányító rendszereket az Állami Rjazanyi Műszergyár és a PO Oktyabr (Kamianets-Uralsk) gyártja, optikai- elektronikus irányzékrendszerek OEPS-27 - Ural Optikai és Mechanikai Üzem (Jekatyerinburg).

SU-27: A TITOK FELFEDÉLŐDIK

A Szovjetunióban a vadászgépek új generációjának kifejlesztésének első említése a 70-es évek második felében jelent meg a nyugati repülési sajtóban. 1977 augusztusában az International Defense Review svájci magazin felvillantotta azt az üzenetet, hogy a Moszkva melletti Repüléskutató Intézetben (akkoriban nyugaton Ramenszkoje tesztközpontnak hívták) egy új szovjet vadászgépet, a MiG-29-et tesztelik. Érdemes megjegyezni, hogy akkor még nem repült a MiG-29, és a cikk írója nagy valószínűséggel a Szu-27-re gondolt - első T-101-es prototípusának repülései 1977 májusában kezdődtek. a publikáció a következő körülmények között történt. 1977-ben egy amerikai felderítő műhold az FRI területén figyelte az "eseményeket" két új vadászgépről készített felvételeket, amelyeket az Egyesült Államok Védelmi Minisztériuma ideiglenesen Ram-K és Ram-L kódjelzésekkel lát el (a Pentagon mindenkinek ilyen nevet adott). új azonosítatlan szovjet harci repülőgép, amelyet a Ramenszkoje melletti repülőtéren fedeztek fel). Az első közülük, mint később kiderült, a Szu-27, a második a MiG-29 volt.

Az Egyesült Államok azonban nem sietett a hivatalos nyilatkozatokkal a kapott anyagokkal és a fényképek közzétételével kapcsolatban. Az új Szuhoj Tervező Iroda vadászgép létezéséről az első információkat a Pentagon terjesztette a sajtóban 1979 márciusában, a "kém" műholdfelvételeket pedig csak 1983 novemberében tették közzé, amikor az új MiG-eket és a Szuhojokat már tömegesen bevezették. gyártás és az amerikai hírszerzés kezdett teljesebb információval rendelkezni ezekről a repülőgépekről. A Szu-27 név 1982-ben jelent meg először a külföldi sajtó oldalain, ezzel egyidőben a Ram-K ideiglenes kódot felváltotta a szabványos „NATO” Flanker név. Az első "műholdas" fényképek minősége sok kívánnivalót hagyott maga után: nagyjából csak a vadászgép általános aerodinamikai konfigurációját láthatták. Ezek a képek azonban nagy benyomást tettek a külföldi szakértőkre. Nyugaton például még 1982-ben biztosak voltak abban, hogy a Szu-27-est változó geometriájú szárnnyal (!) szerelték fel, és ebben a változatban készül a gép tömeggyártásra a szállítások esetleges megkezdésével. harcoló egységekre 1983-ban. A 80-as évek közepéig. minőségi fotók a repülőgép még mindig nem létezett, és a külföldi nyílt kiadványokban megjelent rajzok nagyon-nagyon hozzávetőlegesek voltak.

A hivatalos szovjet sajtó teljesen hallgatott arról, hogy új harcosok vannak az országban. Az első csekély információ ezzel kapcsolatban csak 1985 nyarán jelent meg, amikor a Központi Televízió bemutatta dokumentumfilm P.O. Sukhoi általános tervező életének és munkásságának szentelte 90. születésnapja kapcsán. A filmben egyebek mellett egy tíz másodperces sztori is bevillant a Szu-27-esről: több felvételt is bemutattak, amelyeken egy tapasztalt T-101-es felszállása és repülése látható. Ugyanebben az évben a repülőgép első példányát átvitték a Moszkva melletti Moninói Légierő Múzeum kiállítására. Nyugati repülési újságírók rohantak kommentálni és elemezni a tévéképernyőről kapott információkat, amelyeket 1985 decemberében a külföldi sajtóban fényképek formájában reprodukáltak (akkor még nagyon korlátozott volt a külföldiek hozzáférése Moninóhoz). Figyelemre méltó, hogy miután hibákat követtek el a részletekben, és csak az első prototípus megjelenéséről kaptak ötletet, amely, mint tudjuk, jelentősen különbözött a későbbi gyártású repülőgépektől, általában a helyes következtetésekre jutottak. a Szu-27 céljáról és általános jellemzőiről. A repülőgép értékelése lelkes volt: " Új fejlesztés A Sukhoi Design Bureau egy csodálatos repülőgép, megjelenése szinte ugyanúgy feltűnő, mint annak idején az amerikai F-14-es és F-15-ös vadászgépeket. De már akkor nyugaton is tudták, hogy a szériaváltozatban a repülőgép egészen más lesz, mint a televízióban bemutatott T-101 (a NATO-besorolás szerint - Flanker-A), különösen a szárny és a farok kialakításában. . A repülőgép módosított változata a "NATO" Flanker-B kódot kapta.

Mivel 1986 végére a Szu-27-es vadászgépeket már széles körben használták a Szovjetunió légvédelmi és légierőiben, és elkezdték bevonni őket a semleges vizek feletti járőrrepülésbe, elkerülhetetlenné vált, hogy a nyugati pilóták találkozzanak velük a levegő, gyakran magukkal hordják a kamerákat a potenciális repülőgépek lelövéséhez. Az egyik ilyen levegőben történt „találkozó” eredményeként a norvég Orion repülőgép személyzete elkészítette az első fényképeket a 21-es farokszámú Szu-27-es sorozatról, amelyeket 1987. április 26-án tettek közzé Oslóban, majd a külföldi repülősajtó. Ezt követően a szovjet repülési és katonai sajtóban (akkoriban a repülőgép nevének feltüntetése nélkül) kezdtek megjelenni a sorozatos Szu-27-esek fényképei. Ezek közül az első 1987 júniusában jelent meg a "Technology and Armament" folyóiratban.

1987 őszén a nyugati magazinok oldalain egy részletes fotóriportot jártak körbe, amelyben egy 36-os farokszámú Szu-27-es és egy felfüggesztett rakétafegyverek. Elég pikáns körülmények között forgatták. 1987. szeptember 13-án a Norvég Légierő 333. századának Lockheed R-3V Orion járőrrepülőgépe szovjet hadihajók egy csoportját figyelte a Barents-tenger semleges vizein, 260 km-re délkeletre az észak-norvégiai Vardótól és 90 km-re a legközelebbi szovjet terület. Egyes hírek szerint a közelben tartózkodó V. Tsimbal Szu-27-es vadászgép pilótája azt a parancsot kapta, hogy hajtson végre egy NATO-hírszerző tiszt kiképzési lehallgatását. Helyi idő szerint 10:39-kor a Szu-27 megközelítette az Oriont, mindössze 2 m távolságra elhaladva tőle.

Negyed órával később a szovjet vadászgép újra megjelent a felderítő mögött és alatt. Veszélyes manőverezés következtében a járművek érintkezésbe kerültek: a vadászgép az Orion jobb szélső hajtóművének forgó propellerének lapátjait a bal gerincének rádión átlátszó hegyével eltalálta, aminek következtében azok megsemmisültek, a töredékek a légcsavar átfúrta a felderítő repülőgép törzsét. Szerencsére személyi sérülés nem történt: az Orion legénysége leállította a jobb oldali hajtóművet, a légcsavart tollal, és a part felé fordította a gépet. 1157 órakor az Orion biztonságosan landolt a banai repülőtéren; leszállt a repülőterén és a Szu-27. Ugyanezen a napon Norvégia hivatalosan tiltakozott a szovjet nagykövetségen. Ahogy a Flight magazin egy héttel az eset után beszámolt, „a norvégok úgy vélik, hogy ennek az incidensnek az oka a pilóta fegyelmezetlensége volt, nem pedig az a kísérlet, hogy megakadályozzák a P-3 repülőgépet abban, hogy megfigyelje a szovjet haditengerészeti manővereket. A Norvég Légierő P-3 repülőgépei szinte naponta járőröznek a Barents-tenger környékén, és rutinszerűen elfogják őket a szovjet vadászgépek. A szovjet elfogók azonban mindeddig nem haladtak el ilyen közelben.

Ennek az esetnek egy különös változata, amelyet az Air International című angol repülési magazin ír le 1988 augusztusában: „Az Orion repülőgép a Barents-tenger felett járőrözött, amikor elfogta a Flanker repülőgép, amelynek pilótája kétségtelenül meg akart szerezni. jó fotók erről a norvég repülőgépről: a futómű rekeszek mögött a gondolák alján lévő burkolatokban láthatóan éppen erre a célra voltak beépített kamerák, amelyeket oldalra irányítottak. Sajnos a szovjet pilóta, akit valószínűleg egy pillanatra elöntött a lelkesedés, hogy igazi közeli felvételt készítsen a személyzeti szoba falának díszítésére, megfeledkezve repülőgépe méretéről, megengedte, hogy gépe bal uszonya érintkezzen a az Orion repülőgép jobb külső légcsavarja. A megsemmisült légcsavar darabjai az Orion repülőgép törzsébe fúródtak, és nemigen kétséges, hogy ezt követően a Flanker repülőgép gerince is javításra szorult. Szerencsére mindkét gép épségben visszatért bázisára, bár úgy gondolják, hogy a szovjet pilóta most „az asztalnál repül”!

A Szu-27 első nyugati fényképei alapján nagyon profi sémákat készítettek és publikáltak nyomtatásban. általános típusokés a repülőgép elrendezése. Nagyon közel álltak az igazsághoz a vadászgép fő jellemzőinek becslései. Nem lévén akkor lehetőségük igazán „megérezni” az új szovjet vadászgépet, a külföldi szakértők „találták” néhány geometriai mutató meghatározását (például a szárnyfesztávolságot centiméteres pontossággal nevezték el), repülési sebességet, hatótávolságot. légi radar stb. Helyesen jelezték a sorozatos vadászrepülőgépek gyártóját, valamint azt a tényt, hogy "a fedélzeti változatban ez a repülőgép egy jelenleg Nikolaevben épülő nagy szovjet repülőgép-hordozón használható". Volt azonban számos súlyos hiba is. Így a repülőgép-hajtóműveket az S. K. Tervezőirodájának tulajdonították, „okunk van feltételezni, hogy a Szovjetunió P-42-es vadászgépe a Szu-27-es repülőgép speciálisan elkészített változata”. Érdemes felidézni, hogy a Szu-27 titkosítását végül csak 1989 elején oldották fel, és azt megelőzően is csak álmodni lehetett arról, hogy a szovjet sajtóban megjelenjenek a repülőgépről bármilyen részlet, még inkább jellemzői.

KÜLFÖLDI BEMUTATÁS

1988 őszén a Szovjetunióban kikiáltott glasznoszty végre hozzáért a katonai repülési felszerelésekhez. A farnborough-i (Nagy-Britannia) hagyományos nemzetközi repülési kiállításon a szovjet fél két katonai repülőgépet mutatott be: a MiG-29-es vadászgépet és a MiG-29UB harci kiképzőgépet. A legújabb szovjet vadászgép példátlan bemutatója nagy benyomást tett a világ közösségére és a biztosíték üzleti köreire. Valós kilátások vannak a modern katonai felszerelések külföldre történő kivitelére vonatkozó szerződések aláírására. A sikerrel elégedetten a szovjet vezetés 1989 februárjában úgy döntött, hogy a következő Le Bourget-i repülőbemutatón először bemutat több Szuhoj Tervező Iroda harci repülőgépet. Köztük volt két Szu-27-es vadászgép - egy együléses (24-04-es sorozatszám, OKB-kód: T-1041, amelynek fedélzeti száma 41 volt. Majd 388-as számú "kiállításra" változott), tesztpilóta vezette. OKB PO Szuhoj V.G. Pugacsov és harci kiképzés (389. sz. „kiállítás”), pilóta E. I. Frolov. 1989 júniusának elején a gépek megérkeztek Párizsba. A Moszkvából Le Bourget-be tartó, 2384 km hosszú járat közbenső leszállások nélkül, 3 óra repülési idő alatt teljesített.

A tekintélyes nyugati szakértők a Szu-27 szuperszonikus vadászgépet "a szalon sztárjának" nevezték. A műrepülő komplexum, amelyet a Szovjetunió hőse, V. G. Pugacsov tesztpilóta végzett ezen a gépen, hatalmas benyomást tett a repülőtéren jelenlévőkre. Az összetett és műrepülés váltakozását jelentő előadás „kiemelése” egy egyedi manőver – az úgynevezett dinamikus fékezés, vagyis a szupernagy támadási szögekhez való dinamikus hozzáférés – végrehajtása volt, amely a „Pugacsov kobra” nevet kapta. "első fellépője tiszteletére. A lényege a következő: egy vízszintes repülést végrehajtó repülőgép hirtelen élesen felemeli az enyémet. de nem megy fel, hanem tovább repül előre. Ebben az esetben a támadási szög növekszik, átlépi a 90 fokos szöget és eléri a 120 fokot. A repülőgép valójában "farok előtt" repül. Pillanatok alatt a sebesség 150 km/h-ra kialszik, majd az autó leereszti az orrát és visszatér a normál vízszintes repüléshez. Ez a technika a világon egyetlen más harci repülőgépen sem elérhető. Szakértők felhívták a figyelmet arra, hogy a dinamikus fékezés a légiharcban használható, amikor hátrányos helyzetből támadnak egy célpontot, például rakétákat indítanak a hátsó féltekébe.

1989 márciusában V. G. Pugacsov megkezdte a kísérleti „iker” T-10U-1 kísérleti „iker” T-10U-1 kísérleti „iker” támadási szögekhez való dinamikus hozzáférési módjának tesztelését, amely biztonsági okokból egy kipörgésgátló ejtőernyővel és forgásgátló rakétákkal van felszerelve. a Szu-27 első bemutatója külföldi légibemutatón. 1989. április 28-án Pugacsov tesztpilóta először mutatta be a híres „kobrát” az FRI szakembereinek. 500-1000 m magasságban a pilóta három menetben körülbelül 10 ilyen manővert hajtott végre. Összességében a tesztek során több száz alkalommal hajtottak végre dinamikus fékezést, ami lehetővé tette ennek a manővernek a teljes kidolgozását és műrepülő alakká tételét. Azonban még mielőtt Pugacsov befejezte első "kobráját", LII I.P. Volk tesztpilóta a Szu-27 No. támadási szögeiben és pörgés üzemmódban volt. Kimutatták, hogy a repülőgép nagyon magas, akár 90°-ot meghaladó támadási szögben is megbízhatóan repülhető és irányítható, és különféle fajták A Szu-27 pörgetése nem jelent jelentős problémát. E tanulmányok keretein belül született meg a híres "kobra".

Franciaország egén óriási sikert aratott a szovjet repülőgépek részesedése. Íme, amit a Reuters 1989. június 15-én közölt: „Úgy tűnik, a Szovjetunió megnyerte a harcot harcosai fölényéért az amerikai harcosokkal szemben Le Bourget egén. Az oroszoknak ezt sikerült elérniük kígyószerű repülőgépeikkel, amelyek előremutató kialakítása és könnyű kezelhetősége ámulatba ejtette a szakértőket. A repülő mindenki figyelmét felkeltette. Repülési szakértők szerint a szovjet tervezők csodálatos autót alkottak. Az amerikai légierőt az elegáns F-16 és F-18 repülőgépek képviselték, de háttérbe szorította őket a szovjet Szu-27, amely elképesztő aerodinamikai tulajdonságokat és szinte a saját farkára ülő képességét demonstrálta. A Liberation című párizsi újság tudósítója 1989. június 9-én így számolt be: „A közönséget nagyon lenyűgözte az új szovjet Szu-27-es repülőgép. Korábban sohasem hagyta el a Szovjetunió területét, a kiállításra való érkezése, majd egy repülés közbeni bemutató is ámulatba ejtette a szakembereket. Úgy tűnik, hogy ez a repülőgép a világ egyik leglenyűgözőbb vadász-elfogója. A tervezők egy olyan repülőgépet készítettek, amely semmiképpen sem rosszabb a legjobb példák elérhető nyugaton. Aki pedig még nem győződött meg erről, annak elég volt látni a pilóták tátott száját, akik végignézték a repülést, amit Viktor Pugacsov hajtott végre.

Érdekes cikk jelent meg a The Economist angol hetilapban 1989. június 30-án, a Le Bourget-i kiállítás befejezése után. Íme néhány idézet belőle: "A Nyugaton elavultnak emlegetett orosz repülőgépipar a repülőgépek generációját állította elő, amelyek a világ legjobbjai közé tartoznak. A Szu-27-es vadászgép lett a Le Bourget sztárja. Ez mindenekelőtt a repülőgép fejlettebb aerodinamikájának eredménye. A nyugati gyártmányú repülőgépekhez képest sokkal nagyobb támadási szögben is megőrzi stabilitását (110º a Szu-27, 35º az F-16, 45º). a Rafalnak). - „kobra", amikor olyan mértékben felemeli az orrát, hogy valójában farokkal repül először. Levegőbeli harc esetén az F-15 nem lesz könnyű. Az a képesség, hogy néhány másodperc alatt élesen fékezzen és emelje fel az orrát, és jelenleg vitathatatlan taktikai fölényt biztosít a Szu-27-es repülőgépeknek a modern nyugati F-15, F-16, F-18, Mirage-2000 és Rafal repülőgépekkel szemben, amelyek nem képesek ilyen teljesítményre. manőver. Nem feltételezhető, hogy a Szu-27 nagyon nagy manőverezőképességgel és irányíthatósággal rendelkezik, nemcsak a Viktor Pugacsov által bemutatott korlátozó módokban. Gyakorlatilag a Szu-27 már túllépett az ilyen korlátozó repülési módok határain, amelyekben a nyugati kísérleti Kh-29-es és az ígéretes Kh-31-es repülőgépeket tervezik használni; de a Szu-27 szolgálatban lévő harci repülőgép! Ennek eredményeként kiderülhet, hogy a következő generációs manőverező vadászrepülőgép, amelyről minden nyugati tervező és a légierő álmodik, már létezik, de „a barikádok másik oldalán” ...

A Szu-27-es repülőgépek túlélhetőségét a bemutató első napján bekövetkezett vészhelyzet bizonyította Párizsban. 1989. június 8-án egy kétüléses Szu-27UB-val, amelyet K. I. Frolov vezette. Párizs felett az időjárás ekkor nem volt fontos, esett az eső, és a közelben viharfront vonult el. Ennek eredményeként a felszállásból hurkot végrehajtó Szu-27UB-t villámcsapás érte. E. I. Frolov így emlékezett vissza erre az esetre: „Azonnal kiemeltem egy csomó kudarcot. Elmondhatjuk, hogy az összes „elektromosságot” kikapcsolták, és csak a „vezérlés” maradt. Le kellett állítanom a programot, és sürgősen be kellett jönnöm leszállásra. Miután megszakadt a kommunikáció a nem működő eszközökkel, Frolov mesterien landolta a Szu-27UB-t a Le Bourget sávon. A repülőgép átvizsgálása és a szükséges felszerelések javítása után pedig hamarosan ismét felszállt műrepülésre a párizsi égbolton.

1989 augusztusában a Szu-27 műrepülő komplexumot először mutatták be a moszkovitáknak és a főváros vendégeinek egy tushinói repülési fesztiválon. napnak szentelt A Szovjetunió légiflottája. Ekkor éledt újra hazánkban a haditechnikai eszközök részvételével zajló, nagyszabású légi parádék megtartásának hagyománya (ilyen rendezvényeket a Szovjetunióban már több mint 20 éve nem rendeztek - az utolsó nagyszabású repülőfesztiválra került sor 1967 júliusában Domodedovóban). 1989. augusztus 20-án, vasárnap a főváros Tushino repülőtere feletti égbolton a moszkvaiak végre láthatták azt, amiről korábban csak a Le Bourget rövid televíziós riportja számolt be. A show fénypontját kétségtelenül a Szu-27-es vadászgépek jelentették. Az LII pilótái, AV Krutov és EM Kozlov bemutatták az új vadászgép egyedi képességeit, különösen a minimális sebességgel repülést, amikor egy pár Szu-27 magabiztosan haladt el ugyanabban az alakzatban egy Mi-24 helikopterrel (legénységparancsnok - V. Lebenkov ) . Nem a szenzációs „kobra” nélkül – ezt a Szuhoj Tervező Iroda tesztpilótája, V. G. Pugacsov zseniálisan teljesítette, aki megismételte párizsi programját az égen Tushino felett.

Ezzel egy időben, 1089. augusztus 19. és 27. között a Moszkva Központi Repülőterén (Khodynka) repüléstechnikai felszerelések kiállítása indult, melynek kiállítása két Szu-27-es vadászgép volt - egy 22-es számú fedélzeti (T1O) -22) és egy dupla 389. számmal. korábban a Le Bourget-ben mutatták be. Az új harci géppel most először volt alkalma minden vágyónak közelebbről is megismerkedni. Nem sokkal a Khodynka-i kiállítás bezárása után megszervezték az Országos Repülési Múzeumot, amelynek kiállítása egy ideig az egyik első, 31-es farokszámú Szu-27-es volt (T-1031). Később egy másik ilyen típusú repülőgép, a kísérleti T-1020 került a múzeumba.

1989. augusztus 15-én a Moszkva melletti Kubinka helyőrség először nyitotta meg ellenőrzőpontjainak kapuit, ahol a katonai pilóták bemutatórepüléseket hajtottak végre vadászgépeken. 1989. augusztus 19-én Zsukovszkijban is légi parádét rendeztek, ahol a Repüléskutató Intézet és több tervezőiroda tesztelői repülés közben bemutatták számos repülőgép, köztük természetesen a Szu-27 képességeit. A Zsukovszkijban megrendezett felvonulás egyfajta próba volt az új harci repülőgépek fővárosi bemutatója előtt. Érdemes megjegyezni, hogy nem ez volt az első légi fesztivál, amelyet az FRI vezetése szervezett, csupán korábban az ilyen rendezvények „helyi” jellegűek voltak, és nem hirdették meg őket a sajtóban. Az egyik ilyen felvonuláson, amelyet a Moszkva folyó felett, a LIP falai mellett tartottak 1988 augusztusában (azaz még az új szovjet vadászgépek farnborough-i és le bourget-i bemutatója előtt) mutatták be először a Szu-27-es vadászgépet. . Igaz, akkor csak az „Oroszország légiközlekedési fővárosának” lakói láthatták, és néhány aprólékos repülés szerelmese, akik véletlenül értesültek a közelgő eseményről, és kifejezetten Zsukovszkijba érkeztek.

Ezen az ünnepen az Il-76 nehéz szállító repülőgépet kísérő Szu-27-es pár csoportos repülését tervezték bemutatni. A LII A.V. Shchukin és S. N. Presvyatsky tesztpilótáinak kellett volna vezetniük a vadászgépeket. De a tesztpilóta munkáját jogosan tekintik az egyik legnehezebb és legveszélyesebbnek. Szó szerint a Zsukovszkijban zajló felvonulás előestéjén AV Shchukin, az LII egyik vezető pilótája, a Buran újrafelhasználható űrszondán repülésre készülő tesztkozmonauták csoportjának tagja nem tért vissza egy Su-n végzett próbarepülésről. -26M könnyű sportrepülőgép.

A Zsukovszkij-ünnep még megtörtént. Az elhunyt bajtárs emlékére az Il-76 és a Szu-27 repülését sem törölték. Csak ebben a formációban csak egy vadász volt, és a Shchukin Szu-27 helye az „iszapos” bal szárnya mögött üresen maradt ... Egy Il-7b pár ünnepélyes és gyászos repülése után (a legénység parancsnoka V.) . Aleksandrov) és a Szu-27, SN .Tresvyatsky műrepülést mutatott be ezen a 14. számú vadászgépen, a repülést A. V. Shchukin emlékének szentelve. A Szuhoj Tervező Iroda tesztpilótája, V. G. Putachev is megmutatta tudását, a Szu-27 - P-42 repülőgép rekordverzióján teljesített.

Az 1989-es Zsukovszkijban és Tushinóban tartott felvonulás óriási sikere arra ösztönözte az ország vezetését, hogy rendszeres űrkiállítást szervezzenek. Az elsőre, a „Mosaeroshow-92” névre, a Zsukovszkij Repüléskutató Intézet területén és 1992 augusztusában került sor. LII A. N. Kvochur, S. N. Tresvyatsky és A. G. Beschastnov tesztpilóták, akik a Szu- 27P és Szu-27PU repülőgépek, valamint a Szuhoj Tervező Iroda pilótái, IV Votintsev és EG Revunov, akik Szu-27UB és Szu-27IB repülőgépeken mutattak be műrepülést. A Mosaeroshow-92 statikus kiállításán először mutatták be a Szu-27K hajós vadászrepülőgépet és a Szu-27-re épülő LMK-2405 repülőlaboratóriumot. A jövő évtől a kiállítás nemzetközi státuszt kapott, és International Aerospace Salon (MAKS) néven vált ismertté. A Szu-27-es család repülőgépei hagyományos résztvevői a MAKS légibemutatóknak, amelyeket 1993 óta kétévente rendeznek meg.

A Szu-27 és Szu-27UB 1989. júniusi párizsi premierjével megkezdődött a Su-harcosok diadalmenete a külföldi repülési szalonokon és repülőshow-kon keresztül. 1990-ben mutattak be először két Szu-27-es repülőgépet Délkelet-Ázsiában, egy szingapúri kiállításon. A visszaúton a "száraz" partra szállt Újdelhiben, és bemutatták őket az indiai fegyveres erők parancsnokságának. Ugyanezen év nyarán a Szu-27-es repülőgépek először jártak az észak-amerikai kontinensen. Az LII tesztpilótái, S. N. Tresvyatsky és R.A. -A. Stankevicius két Szu-27-esen meghívást kapott, hogy vegyen részt az éves repülési fesztiválon Zverettában (Seattle mellett). Röviddel az Egyesült Államokból való hazatérés után Stankevičius Olaszországba ment, ahol a Salgareda városa melletti J. Carrer repülőtéren repülőbemutatót tartottak.

Sajnos az 1990. szeptember 9-i, olaszországi, 14-es farokszámú Szu-27-es bemutatórepülés az utolsó volt a figyelemre méltó tesztpilóta, a Buran újrafelhasználható űrrendszer tesztűrhajós osztagának komplexumának helyettes vezetője, Rimantas életrajzában. Antapas-Antano Stankevičius. Függőleges műrepülő figura végrehajtásakor a hurokba a számítottnál valamivel kisebb magasságba került. A hurokból kilépve Stankevicius majdnem kiegyenlítette a gépet, de már nem tudott megbirkózni az autó ebből adódó magassági lehúzásával. Szinte lapos gép érte a földet. Robbanás történt, amely a pilóta és Silvio Moretto, a légibemutató szervezőbizottságának biztonsági szolgálatának egyik tagja életét követelte, aki a szerencsétlenség helyszínén tartózkodott.

Az olaszországi Szu-27-es katasztrófa nem befolyásolta az ilyen típusú repülőgépek további részvételét a különböző légibemutatókon és légibemutatókon, főleg, hogy a baleset okait vizsgáló bizottság az anyagi részre nem nyilatkozott.

Az elmúlt 15 évben a Szu-27-es vadászgépek Európa, Ázsia, Észak- és Latin-Amerika, Afrika és Ausztrália számos országát látogatták meg. Számlájukon légibemutatók és légibemutatók az USA-ban, Kanadában, Franciaországban. Nagy-Britannia. Németország. Belgium, Svájc, Hollandia, Norvégia, Ausztria, Luxemburg, 11olyps, Csehország, Szlovákia, Kína. India Szingapúr, Malajzia, Thaiföld, Indonézia, Ausztrália, Egyesült Arab Emírségek, Chile stb.