در مطالب وزارت توسعه اقتصادی، یک تناقض آشکار شد: روش NAMI در لیست موضوعات ذکر شده است، در حالی که در واقع وظایفی برای روش NIAT وجود دارد.

6.1.1. روش NIIAT (R-03112194-0377-98) از رابطه زیر بین فرسودگی فیزیکی یک وسیله نقلیه و سن، مسافت پیموده شده آن استفاده می کند:

I F = 100 × (1 − e − Ω) , (\displaystyle (I)_(F)=100\time (1-e^(-\Omega ))،)

جایی که: I F (\displaystyle I_(F))- زوال فیزیکی، %؛ پایه لگاریتم های طبیعی است، e ≈ 2.72 (\displaystyle e\حدود 2.72); تابعی است که به سن و مسافت پیموده شده واقعی خودرو از زمان شروع کار، واحدها بستگی دارد.

جدول 23 توصیف پارامتریک یک تابع Ω (\displaystyle \Omega)بسته به سن واقعی و مسافت پیموده شده واقعی از زمان شروع کار،برای انواع مختلف وسیله نقلیه

شماره p / p	نوع خودرو	نوع وابستگی
1	خودروهای سواری داخلی	Ω = 0 .07 × T F + 0. 0035 × L F (\displaystyle \Omega =0.07\ برابر T_(F) + 0.0035\ بار L_(F))
2	کامیون های باری داخلی	Ω = 0 .01 × T F + 0. 003 × L F (\displaystyle \Omega =0.01\ برابر T_(F)+0.003\ بار L_(F))
3	تراکتورهای داخلی
4	کمپرسی های داخلی	Ω = 0 . 15 × T F + 0 . 0025 × L F (\displaystyle \Omega =0.15\ برابر T_(F)+0.0025\ بار L_(F))
5	تخصصی داخلی	Ω = 0 . 14 × T F + 0 . 002 × L F (\displaystyle \Omega =0.14\ برابر T_(F)+0.002\ بار L_(F))
6	اتوبوس های داخلی	Ω = 0 . 16 × T F + 0 . 001 × L F (\displaystyle \Omega =0.16\ برابر T_(F)+0.001\ بار L_(F))
7	خودروهای سواری تولید اروپا	Ω = 0.05 × T F + 0.0025 × L F (\displaystyle \Omega =0.05\ برابر T_(F)+0.0025\ بار L_(F))
8	خودروهای ساخت آمریکا	Ω = 0.055 × T F + 0.003 × L F (\displaystyle \Omega =0.055\ برابر T_(F)+0.003\ بار L_(F))
9	خودروهای سواری آسیایی (به جز ژاپن)	Ω = 0.065 × T F + 0.0032 × L F (\displaystyle \Omega =0.065\ برابر T_(F)+0.0032\ بار L_(F))
10	خودروهای سواری ساخت ژاپن	Ω = 0.045 × T F + 0.002 × L F (\displaystyle \Omega =0.045\ برابر T_(F)+0.002\ بار L_(F))
11	کامیون های تولید خارجی	Ω = 0.09 × T F + 0.002 × L F (\displaystyle \Omega =0.09\ برابر T_(F)+0.002\ بار L_(F))
12	اتوبوس های تولید خارجی	Ω = 0 . 12 × T F + 0 . 001 × L F (\displaystyle \Omega =0.12\ برابر T_(F)+0.001\ بار L_(F))

نماد استفاده شده: T F (\displaystyle T_(F))- سن واقعی، سال؛ L F (\displaystyle L_(F))- مسافت پیموده شده واقعی، هزار کیلومتر.

6.1.2. روش NAMI (RD 37.009.015-98) از رابطه زیر بین فرسودگی فیزیکی یک وسیله نقلیه و سن، مسافت پیموده شده آن استفاده می کند:

I = I 1 × P F + I 2 × D F (\displaystyle I=I_(1)\بار P_(F)+I_(2)\بار D_(F)) I 1 (\displaystyle I_(1))- نرخ سایش AMTS بر اساس مسافت پیموده شده (بر حسب درصد در هر 1000 کیلومتر دویدن)؛ P F (\displaystyle P_(F))- مسافت پیموده شده واقعی در روز بازرسی (به هزار کیلومتر، با دقت یک رقم اعشار) از شروع کار یا پس از تعمیرات اساسی؛ I 2 (\displaystyle I_(2))- نشانگر پیری بر اساس عمر مفید (در٪ برای 1 سال) بسته به شدت عملیات. D F (\displaystyle D_(F))- عمر خدمات واقعی (در سال، با دقت یک رقم اعشار) از آغاز بهره برداری یا پس از تعمیر اساسی؛

مقادیر I1 و I2 بر اساس جداول آماری بسته به نوع خاص وسیله نقلیه و شدت کارکرد (پیموده شده) تعیین می شود.

6.1.3. در چه چیزی باید جستجو کرد فعالیت های عملی: روش NAMI (RD 37.009.015-98) در حال حاضر استفاده نمی شود، دوره اعتبار روش NIIAT (R-03112194-0377-98) تمدید شده است، اما روش کاربرد محدودی دارد. به عنوان مثال، OSAGO به عنوان بخشی از تعیین هزینه بازیابی یک وسیله نقلیه پس از تصادف، تنها از روش یکپارچه تایید شده توسط بانک روسیه در 19 سپتامبر 2014 به شماره 432-P استفاده می کند.

6.2. ارزش گذاری هواپیما

متن موضوع کلی است. تعدادی از روش های حجیم، کتاب (به عنوان مثال)، به مسائل ارزیابی هواپیما اختصاص داده شده است، گردش و عملکرد آنها توسط مجموعه ای از قوانین قانونی نظارتی تنظیم می شود (اول از همه، قانون هوایی فدراسیون روسیه). بعدی در این بخشگزیده ای از منابع ذکر شده است.

6.2.1. به طور کلی، الگوریتم محاسبه بهای تمام شده هواپیما با الگوریتم محاسبه بهای تمام شده سایر انواع ماشین آلات و تجهیزات قابل مقایسه است. ارزیابی هواپیما عبارتند از:

6.2.1.1. عناصر هواپیما که بیشترین سهم را در هزینه آن تشکیل می دهند:

• گلایدر - ساختار پشتیبانی یک هواپیما، از جمله قطعات ساختاری هواپیما با اهداف و طراحی مختلف: بال، بدنه، پر، کنترل، ارابه فرود و روکش موتور.
• موتورها (موتورهای اصلی که جسم را در حالت های استاندارد به حرکت در می آورند)؛
• اویونیک (سیستم های کنترل و اتوماسیون).

هر یک از این عناصر، از نقطه نظر شکل‌گیری ارزش، ویژگی‌های خاص خود را دارند - عوامل قیمت‌گذاری، شدت انباشتگی انواع فرسودگی، فراوانی فعالیت‌های تعمیر و غیره.

6.2.1.2. اطلاعات بیشتر در مورد شرایط فنی عملیات هواپیما منوط به الزامات سختگیرانه تری برای اطمینان از ایمنی و قابلیت اطمینان است. سازمان های پروفایل به طور مداوم بر وضعیت فنی هواپیما نظارت می کنند و اطلاعات دقیق در مورد وضعیت فنی اجزای کلیدی را ثبت می کنند. به عنوان مثال، اطلاعات مربوط به ساعات کار هر یک از موتورها معمولاً در دسترس است.

6.2.1.3. عمر طولانی هواپیما به عنوان یک کل، که می تواند به صورت مشروط تعداد نامحدودی بار افزایش یابد.

6.2.2. مشخصات تعیین زوال فیزیکی هواپیما:

6.2.2.1. اصطلاحات مورد استفاده:

• قابلیت اطمینان - توانایی یک محصول برای عملیاتی شدن در یک زمان معین در حالی که از خصوصیات نگهداری و ماندگاری اطمینان حاصل می کند. سطح قابلیت اطمینان از نظر کمی با احتمال عملیات بدون خرابی مشخص می شود
• پرواز، زمان تا شکست و میزان شکست؛
• دوام - توانایی یک محصول برای عملکرد در یک زمان معین در حالی که از خصوصیات نگهداری و ذخیره سازی اطمینان حاصل می کند. سطح دوام از نظر کمی با منابع مشخص می شود.
• منبع طراحی هواپیما (موتور، واحد، تجهیزات و غیره) - مدت زمان عملیات (زمان) تا زمانی که حالت حدی رخ دهد، که در آن عملیات بیشتر به دلیل الزامات ایمنی یا کارایی عملیاتی خاتمه می یابد.
• منبع فنی (یا منبع قبل از از کار انداختن) - زمان پرواز (کار)، تعداد پروازها (چرخه)، عمر سرویس تقویم، که دستیابی به آن هنگام طراحی ساختارهای اصلی قدرت، ساختار موتور و سایر عناصر تضمین می شود.
• منبع اختصاص داده شده - منبعی که پس از رسیدن به آن عملیات بدون توجه به وضعیت شی خاتمه می یابد. اجزای منبع تخصیص داده شده عبارتند از منبع قبل از اولین تعمیر اساسی و منبع تعمیرات اساسی.
• منبع تضمین شده - منبعی که طی آن رفع نقص طراحی و تولید با هزینه سازنده (تامین کننده) انجام می شود.
• پایداری - اطمینان از عملکرد کل هواپیما (واحد) با فرض احتمال خرابی اجزای جداگانه. با افزونگی قطعات با خرابی احتمالی، قابلیت کنترل خرابی ها، وجود سیستم های اضطراری، امکان تغییر شرایط و حالت های عملکرد واحدهای خراب فراهم می شود.

6.2.2.2. مهمترین ویژگیهواپیما از انواع دیگر تجهیزات وجود الزاماتی برای اطمینان از سطح معینی از ایمنی، قابلیت پرواز، عملکرد پرواز در طول کل عمر سرویس است. تحقق این الزامات توسط مقررات خاص و سیستم های سازمانی و فنی (گواهی، تصدیق، صدور مجوز) تنظیم می شود. در حین بهره برداری، در نتیجه مطالعات و آزمایش های ویژه منابع، تصمیمات دوره ای برای افزایش منبع تخصیص داده شده اتخاذ می شود، که به تدریج از منبع اختصاص داده شده اولیه، منبع اختصاص داده شده موقت به مقادیر پیش فرض (یا بیشتر) فنی افزایش می یابد. منبع (عمر قبل از از کار انداختن)، مقادیر محاسبه شده (طراحی) منابع قبل از اولین تعمیر اساسی یا عمر تعمیرات اساسی. مفهوم فعلی هواپیمای عملیاتی "به شرط" منبع اختصاص یافته اجباری ندارد. تعمیر و نگهداری، تعمیر و از کار انداختن بسته به وضعیت فنی واقعی تاسیسات انجام می شود.

6.2.2.3. هنگام تعیین فرسودگی فیزیکی هواپیما، جنبه های زیر باید در نظر گرفته شود:

• عملیات هواپیما منوط به الزامات حفظ عملکرد اصلی پرواز از لحظه رهاسازی تا از رده خارج شدن در یک سطح معین است. حفظ قابلیت اطمینان در سطحی نه کمتر از آنچه در اسناد فنی مشخص شده است.
• پرواز اولیه- مشخصات فنیو خواص اصلی مصرف کننده هواپیما از زمان رهاسازی تا حذف در یک سطح از پیش تعیین شده حفظ می شود، بنابراین، استهلاک فیزیکی غیرقابل جابجایی زمان عملیات عمدتاً با کاهش زمان عملیات احتمالی و درآمد مربوطه برای باقیمانده مفید تعیین می شود. زندگی؛
• در طول فعالیت های تعمیر، کل عناصر هواپیما اغلب جایگزین می شوند - عناصر فردی در تاریخ ارزیابی ممکن است دارای مقادیر فرسودگی و کهنگی باشند که به طور قابل توجهی با عناصر دیگر متفاوت است.

6.2.2.4. مثال مشکل: ارزش بازار یک هواپیمای دو موتوره را تعیین کنید. داده های اولیه برای ارزیابی: قیمت آنالوگ 25 میلیون روبل است. 10% تخفیف پیشنهادی؛ دوره تعمیرات اساسی موتورها قبل از تعمیرات اساسی 18000 ساعت. آنالوگ دارای زمان کار موتور 9000 ساعت است. موتورهای موضوع ارزیابی دارای زمان پرواز 14000 ساعت هستند. هزینه تعمیر موتور 3.5 میلیون روبل است. از نظر سایر مشخصات و زمان عملیات، موضوع ارزیابی و آنالوگ یکسان هستند.

مرحله 1 - تعیین هزینه آنالوگ با در نظر گرفتن تخفیف برای چانه زنی: CA storg = 25000000 × (1 - 10% 100%) = 22500000. (\displaystyle C_(A)^(c\;torg)=25000000\ بار (1-(\frac (10\%)(100\%) ))=22500000.)

مرحله 2 - تعیین هزینه آنالوگ بدون در نظر گرفتن هزینه موتورها: C A c t o r g . , bezdvig = 22500000 − 2 × 3500000 × (1 − 9000 18000) = 19000000. (\displaystyle C_(A)^(c\;torg.,bezdvig)=22500000\3000-2000-1 (9000)(18000)))=19000000.)

مرحله 3 - محاسبه هزینه موتورها به عنوان بخشی از هدف ارزیابی: COO = 19000000 + 2 × 3500000 × (1 - 14000 18000) ~ 20555000. (\displaystyle C_(O)O=19000000+2\times 35000000(\00000/3500000+2\times 3500000/3500000 (\0000/1-1-1) (1-140000\00) c 20555000.)

6.2.3.

جدول 24

№	نشانگر	معنی (مثال)
1	ویژگی های شناسایی موضوع ارزیابی	نام. یک نوع. شماره ثبت (حساب). شماره کارخانه (سریال). تاریخ انتشار. نام سازنده. نام و آدرس مالک. کپی (جزئیات) سند در مورد حق مالکیت. نام و آدرس اپراتور (مستاجر). کپی (جزئیات) سند حق بهره برداری (اجاره).
2	تاریخچه موضوع ارزیابی.	تاریخ راه اندازی. هزینه اولیه در تاریخ راه اندازی (هزینه تاریخی). اطلاعات در مورد مالکان قبلی، اپراتورها (مستاجر)، شکل مالکیت و تغییرات آن. ارزش کتاب. اطلاعات در مورد تعمیرات اساسی انجام شده (تاریخ، نوع، شرکت تعمیر)، حوادث، شرکت های انجام شده نگهداریو تعمیر، داده های مربوط به انطباق با مقررات نگهداری و تعمیر، ذخیره سازی و غیره.
3	ویژگی های اصلی عملکرد پرواز (تاکتیکی پرواز).	برای هواپیماهای حمل و نقل، ویژگی های عملکرد اصلی که بر برآورد هزینه تأثیر می گذارد عبارتند از: تعداد مسافران، طرح کابین مسافر، ظرفیت حمل، ابعاد محفظه های بار، محدوده پرواز در حداکثر بار و حداکثر ظرفیت سوخت، فرودگاه. کلاس، سرعت کروز.
4	ویژگی های نیروگاه	نوع، کمیت، قدرت (کشش) نیروگاه ها(موتورها)، نوع سوخت، مشخصات مصرف.
5	ویژگی های سیستم های کنترل	ترکیب تجهیزات و ارتباطات پرواز و ناوبری، سیستم های هدایت، سیستم های پرتاب و کنترل پرواز و غیره.
6	ویژگی های تجهیزات.	ترکیب و مشخصات تجهیزات مسافری و باری، تجهیزات مورد استفاده هوانوردی در اقتصاد ملی، تجهیزات ویژه و غیره.
7	ویژگی های سیستم عامل.	مصرف سوخت. در دسترس بودن و تعداد خدمه. هزینه های عملیاتی خاص (هزینه یک ساعت پرواز، راه اندازی وسیله نقلیه پرتاب و غیره). نوع سیستم نگهداری و تعمیر (نگهداری پیشگیرانه برنامه ریزی شده، تعمیر و نگهداری و تعمیر "به شرط" و غیره). هزینه تعمیر.
8	منابع تعیین شده برای نوع هواپیمای مورد ارزیابی	این ارزیابی انواع منابع را در ساعت (دقیقه) پرواز (کار)، پروازها (چرخه پرواز، چرخه سوئیچینگ)، عمر سرویس تقویم (در سال) و سایر پارامترها در نظر می گیرد.

6.3. رتبه بندی کشتی های آبی

به‌طور کلی، الگوریتم‌های محاسبه هزینه کشتی‌های آبی و شناور با الگوریتم‌های محاسبه بهای سایر انواع ماشین‌آلات و تجهیزات که در بخش‌های قبلی MM توضیح داده شد، قابل مقایسه است. تفاوت های ظریف با مقررات قانونی گردش و عملکرد کشتی ها و همچنین وجود عوامل خاص هزینه های مهم، شدت انباشته شدن فرسودگی، منابع اطلاعات بازار و اطلاعات در مورد موضوع ارزیابی وجود دارد. در طول دوره گذشته، آزمون سوالات مربوط به این تفاوت های ظریف را ثبت نکرد.

در عمل به چه مواردی باید توجه کرد: هنگام شناسایی یک شی ارزیابی برای اهداف ارزیابی و همچنین انتخاب اشیاء آنالوگ، داده های جدول زیر باید در نظر گرفته شود.

جدول 25 ,

نام	مشخصات فنی و عملیاتی اصلی
کشتی های باری خشک: کشتی برای محموله عمومی: جهانی (با حمل بار افقی و عمودی)؛ تخصصی (خودرو، حامل کانتینر)). فله برها (برای حمل سنگ معدن و غیره).	متن سلول ظرفیت بار، سرعت عمل، ظرفیت بار فله، جابه جایی
کشتی برای محموله مایع: تانکرها (برای حمل و نقل قیر، نفت خام و تصفیه شده، مواد شیمیایی، آب میوه و غیره)؛ کشتی برای محموله های شیمیایی؛ حامل های گاز (برای حمل و نقل اتیلن، آمونیاک و غیره).	ظرفیت بار، سرعت، قابلیت مانور، محدوده و استقلال ناوبری، جابه جایی، منطقه ناوبری
کشتی های مسافری، باری-مسافری و کشتی ها: کشتی های مسافربری، باری-مسافری (کاتماران، رستوران های شناور، سفرهای دریایی، تفریحی، هتل های شناور و غیره)؛ کشتی ها	ظرفیت بار، سرعت، قابلیت مانور، محدوده و استقلال ناوبری، جابه جایی.
کشتی های خدماتی: یخ شکن؛ یدک کش (بندر، نجات، اطفاء حریق، اسکورت، برای کمک به یخ در بندر، تیلر، فشار دهنده و غیره)؛ سایر کشتی های خدماتی (کشتی های خلبان، کشتی های اندازه گیری، کشتی های خلبان و غیره).	واحدهای عملکرد، جابه جایی، قدرت موتور اصلی
کشتی های ماهیگیری

ارزیابی هواپیما و هواپیما. الزامات کلی- صفحه №2/2

5. روش ارزیابی هواپیما

5.1. جمع آوری و تجزیه و تحلیل اطلاعات اولیه در مورد شیء، هدف و تاریخ ارزیابی، مالک و اپراتور (مستاجر) هواپیما، مشتری ارزیابی.

5.2. انعقاد قرارداد ارزیابی

5.3. طبقه بندی موضوع ارزیابی. طبقه بندی هواپیما مطابق با بند 4 این استاندارد با استفاده از در صورت لزوم از ویژگی های طبقه بندی اضافی و طبقه بندی های تخصصی انجام می شود.

5.4. شناسایی و توسعه نظر کارشناسی - اقدامی در مورد وضعیت فنی موضوع ارزیابی. تجزیه و تحلیل فرم ها، گذرنامه ها و اسناد مشابه حاوی مشخصات شناسایی اشیاء ارزیابی، اسناد تایید کننده حقوق مالکیت یا بهره برداری (اجاره)، بازرسی و شناسایی اشیاء در مکان های آنها انجام می شود.

کمیسیون کارشناسی تشکیل می شود، طرح معاینه تدوین و تصویب می شود که در صورت لزوم ممکن است شامل آزمایش های ویژه، تشخیص عیب و سایر کارهای مجاز در مقررات جاری باشد. بر اساس نتایج کار، یک نظر متخصص ایجاد می شود - اقدامی در مورد وضعیت فنی موضوع ارزیابی.

5.5. جمع آوری و تجزیه و تحلیل داده های عمومی. داده‌هایی جمع‌آوری و تجزیه و تحلیل می‌شود که شرایط اجتماعی-اقتصادی عملکرد هواپیمای ارزیابی‌شده، وضعیت بخش بازار مربوطه، تغییرات در الزامات بین‌المللی برای اطمینان از ایمنی پرواز و محدودیت‌های زیست‌محیطی، و همچنین سایر عوامل مؤثر بر ارزش تخمینی هواپیما را مشخص می‌کند. هدف - شی.

5.6. جمع آوری و تجزیه و تحلیل داده های خاص. اطلاعات فنی، عملیاتی و اقتصادی بر روی هواپیمای ارزیابی شده و آنالوگ های آن که در آخرین دوره زمانی در بازار ظاهر شده اند جمع آوری و تجزیه و تحلیل می شود. جمع آوری داده ها با مطالعه مستندات مربوطه، مشاوره با متخصصان سازمان های ذیصلاح انجام شد.

5.7. تجزیه و تحلیل بهترین و موثرترین استفاده. نتیجه گیری در مورد بهترین و کارآمدترین استفاده در تاریخ ارزیابی مبتنی بر تجزیه و تحلیل اطلاعات جمع آوری شده با در نظر گرفتن محدودیت های موجود و برنامه ریزی شده برای آینده نزدیک در استفاده از هواپیمای ارزیابی شده و مشابه است.

5.8. انتخاب روش برای ارزیابی شی. انتخاب رویکردهای عمومی (هزینه، بازار و درآمد) و روش‌های خاص با هدف ارزیابی، کامل بودن و قابل اعتماد بودن اطلاعات اولیه موجود و ضروری برای اعمال هر روش و همچنین شرایط قرارداد تعیین می‌شود. برای ارزیابی در صورت لزوم، اصلاح موجود یا توسعه روش های ارزیابی ویژه جدید (با توجیه صحت و دقت روش شناختی آنها) انجام می شود.

5.9. انجام محاسبات و تجزیه و تحلیل نتایج. محاسبات برای ارزیابی شی با روش های مختلف و تجزیه و تحلیل نتایج انجام می شود. در صورت لزوم، اطلاعات اضافی جمع آوری می شود، روش های تخمین تنظیم شده و محاسبات اضافی انجام می شود. سپس در مورد ارزش شیء تصمیم گیری می شود.

5.10. تهیه گزارش ارزیابی و ارسال آن به مشتری.

6. محتوای اطلاعات اولیه مورد استفاده در ارزیابی هواپیما

اطلاعات اولیه توصیه شده برای استفاده در ارزیابی هواپیما شامل گروه های زیر است.

6.1. ویژگی های شناسایی موضوع ارزیابی:

- نام؛

- یک نوع؛

- شماره ثبت (حساب)؛

- شماره کارخانه (سریال)؛

- تاریخ انتشار؛

- نام سازنده؛

- نام و آدرس مالک؛

- یک کپی (جزئیات) سند در مورد حق مالکیت؛

- نام و آدرس اپراتور (اجاره گیرنده)؛

– کپی (جزئیات) سند حق بهره برداری (اجاره).

6.2. تاریخچه موضوع ارزیابی:

- تاریخ راه اندازی؛

- هزینه اولیه در تاریخ راه اندازی (هزینه تاریخی)؛

- اطلاعات در مورد مالکان قبلی، اپراتورها (مستاجر)، شکل مالکیت و تغییرات آن؛

- ارزش دفتری با توجه به داده ها حسابداری;

- اطلاعات مربوط به تعمیرات اساسی انجام شده (تاریخ، نوع، شرکت تعمیر)، حوادث، شرکت هایی که تعمیر و نگهداری و تعمیرات را انجام داده اند، داده های مربوط به رعایت مقررات نگهداری و تعمیر، ذخیره سازی و غیره.

6.3. ویژگی های اصلی عملکرد پرواز (تاکتیکی پرواز) مجموعه ای از شاخص های کمی است که توانایی هواپیما را برای تحقق هدف مورد نظر خود تعیین می کند.

برای هواپیماهای حمل و نقل، ویژگی های عملکرد اصلی که بر برآورد هزینه تأثیر می گذارد عبارتند از: تعداد مسافران، طرح کابین مسافر، ظرفیت حمل، ابعاد محفظه بار، برد پرواز در حداکثر بار و حداکثر ظرفیت سوخت، کلاس فرودگاه، سرعت کروز . برای هلیکوپترهای حمل و نقل، حداکثر ظرفیت حمل، ابعاد محفظه بار، برد عملی، سرعت و سقف ساکن. برای فضاپیما - سرعت پرتاب به مدار فضا، جرم و ابعاد محموله پرتاب شده به مدار.

برای هواپیماهای جنگی، ویژگی های پرواز تاکتیکی شامل اکثر ویژگی های فوق و همچنین قابلیت بقای رزمی، اثربخشی رزمی، دید و غیره است.

6.4. ویژگی های نیروگاه نوع، کمیت، قدرت (تراست) نیروگاه ها (موتورها)، نوع سوخت، مشخصات مصرف.

6.5. ویژگی های سیستم های کنترل ترکیب تجهیزات پرواز و ناوبری هوابرد و تجهیزات ارتباطی، سیستم های هدایت و غیره.

6.6. ویژگی های تجهیزات. ترکیب و مشخصات تجهیزات مسافری و باری، تجهیزات مورد استفاده هوانوردی در اقتصاد ملی، تجهیزات ویژه و غیره.

6.7. ویژگی های سیستم عامل:

- مصرف سوخت؛

- حضور و تعداد خدمه؛

- هزینه های عملیاتی خاص (هزینه یک ساعت پرواز، پرتاب و غیره)؛

- نوع سیستم نگهداری و تعمیر (نگهداری پیشگیرانه برنامه ریزی شده، نگهداری و تعمیر "در شرایط" و غیره)؛

- هزینه تعمیرات

6.8. منابع تعیین شده برای نوع هواپیمای مورد ارزیابی این ارزیابی انواع منابع زیر را در نظر می گیرد (تعریفات در بند 3 آمده است) در ساعت (دقیقه) پرواز (کار)، پروازها (سیکل های پرواز، چرخه های سوئیچینگ)، در طول عمر سرویس تقویم (در سال) و سایر پارامترها:

- منبع فنی (یا منبع قبل از انحلال)؛

- منبع اختصاص داده شده؛

- منبع اختصاص داده شده قبل از اولین تعمیر اساسی؛

- عمر تعمیرات اساسی اختصاص داده شده؛

یک منبع تضمین شده است.

6.9. وضعیت فنی گزارش وضعیت فنی (نظر کارشناس) باید حاوی داده های زیر باشد:

- ترکیب کمیسیون با ذکر سمت، تاریخ، امضای رئیس و اعضای کمیسیون با مهر سازمانی که کمیسیون را تشکیل داده است.

- ویژگی های شناسایی موضوع ارزیابی، واحدها و اجزای اصلی آن، که تأثیر قابل توجهی بر ارزش شی دارند.

- مکان شی

- منابع ایجاد شده برای هدف ارزیابی - قبل از حذف (منابع فنی)، منابع اختصاص داده شده، منابع اختصاص یافته و تضمین شده قبل از اولین تعمیر و تعمیرات اساسی، داده های مربوط به گسترش منابع و سایر پارامترهای لازم برای اهداف ارزیابی، ایجاد شده برای شی مورد ارزیابی توسط اقدامات مربوطه ثبت شده در فرم ها، گذرنامه ها و اسناد مشابه.

- زمان عملیات هواپیما و عناصر ارزیابی شده جداگانه آن (از آغاز عملیات و پس از آخرین تعمیر؛

- منابع باقی مانده قبل از تعمیر (با در نظر گرفتن تمدید)؛

- داده های مربوط به انطباق با مقررات نگهداری و تعمیرات؛

- داده های مربوط به تعمیرات انجام شده؛

- داده های مربوط به آخرین اشکال تعمیر و نگهداری و کار ذخیره سازی انجام شده؛

- کامل بودن شی.

- لیستی از واحدها و مجموعه های حذف شده؛

- لیستی از نقص عملکرد واحدها و مجموعه ها.

- وضعیت فنی واقعی جسم؛

نتیجه‌گیری این قانون باید حاوی نتیجه‌گیری در مورد امکان بهره‌برداری بیشتر از تأسیسات و اقدامات لازم برای بازگرداندن قابلیت کارکرد منابع تعمیرات اساسی معیوب، تخلیه‌شده، تأسیسات ذخیره‌شده یا گلوله‌شده باشد.

6.10. ویژگی های اثرات زیست محیطی. ویژگی های هواپیما و محدودیت های فعلی سر و صدا بر روی زمین، انتشار گازهای گلخانه ای در نظر گرفته شده است مواد مضروارد محیط زیست در اثر کارکرد موتور، توسط تشعشعات مایکروویو، وجود مواد سمی در سوخت و امکان انتشار آنها در محیط در هنگام کارکرد عادی یا وقوع فاجعه و غیره.

6.11. مبانی قانونی، سازمانی و اقتصادی برای بهره برداری از هواپیما که توسط قوانین و سایر قوانین هنجاری تنظیم می شود که تأثیر قابل توجهی بر هزینه دارد:

- اسنادی که اجازه پذیرش هواپیما برای بهره برداری را می دهد (برای هواپیماهای غیرنظامی، موتورها و ملخ های هواپیما - گواهی های نوع، گواهینامه های شایستگی پرواز (گواهی شایستگی پرواز) یا سند معادل آن، گواهی ثبت دولتی (حسابداری) و غیره. هواپیماها، موتورهای هواپیما و پروانه های ساخته شده در یک کشور خارجی و برای بهره برداری به فدراسیون روسیه عرضه شده اند، مطابق با مقررات هوانوردی فدرال گواهی می شوند. در صورت عدم وجود تحمل مناسب، باید اطلاعات مربوط به هزینه ها ارائه شود. منابع مالیو زمان لازم برای به دست آوردن آن (گواهینامه، مجوز، ثبت نام دولتی، حسابداری و غیره معمولاً به صورت قابل بازپرداخت انجام می شود و می تواند به طور قابل توجهی بر برآورد هزینه تأثیر بگذارد).

- فعلی و برنامه ریزی شده برای معرفی مقررات زیست محیطی که فعالیت هواپیما را در قلمرو مربوطه ممنوع یا محدود می کند.

- محدودیت های فعلی و برنامه ریزی شده برای اطمینان از ایمنی پرواز، از جمله ایمنی کنترل ترافیک هواییو غیره.

6.12. ویژگی های بازار هواپیما. وضعیت تولید، بازار اولیه و ثانویه هواپیمای ارزیابی‌شده و مشابه‌های آن، بازار اجاره هواپیمای ارزیابی‌شده، و همچنین محدودیت‌های فعلی در فروش انواع خاصی از هواپیما، عناصر و فناوری‌های آن‌ها در نظر گرفته شده است. حساب.

7. روش های معمول برای ارزیابی، تجزیه و تحلیل و گزارش نتایج ارزیابی

7.1. انواع ارزش. بسته به هدف ارزیابی، انواع ارزش زیر تعیین می شود: بازار، سرمایه گذاری، انحلال، بیمه، دفع، مالیات، وثیقه، ضایعات فلزی (ضایعات) و غیره.

7.2. روشها (رویکردها) ارزشیابی. هنگام ارزیابی هواپیما، می توان از روش های زیر استفاده کرد: پرهزینه، تحلیل مقایسه ایفروش و درآمد

7.3. رویکرد هزینه هنگام استفاده از رویکرد هزینه، هزینه یک شی با توجه به هزینه های ایجاد، کسب، راه اندازی، اصلاح و دفع آن، با در نظر گرفتن انواع سایش و پارگی تعیین می شود.

مبنای ارزش گذاری عبارت است از:

– هزینه جایگزینی -هزینه تکثیر یک کپی از هواپیما یا عنصر آن در قیمت ها تا تاریخ ارزیابی؛

– هزینه جایگزینی -هزینه آنالوگ شی ارزیابی در قیمت ها در تاریخ ارزیابی؛

– مقدار باقی مانده تفریق انواع استهلاک از هزینه جایگزینی یک شی یا هزینه جایگزینی یک آنالوگ تعیین می شود.

هنگام ارزیابی هواپیما، روش های زیر را می توان اجرا کرد:

- هزینه واحد مقایسه ای (ارزیابی کل نگر)؛

- هزینه عناصر بزرگ شده (تخمین بر اساس قطعات).

7.3.1. تعیین هزینه تعویض هزینه جایگزینی هواپیما یا عناصر آنها که در زمان ارزیابی تولید انبوه شده اند، هزینه ساخت یک هواپیما (عنصر) جدید است که نوع و ویژگی های آن کاملاً با شی مورد ارزیابی مطابقت دارد.

برای هواپیماها (یا عناصر آنها) که تولید سریال آنها از تاریخ ارزیابی خاتمه یافته است، به عنوان یک قاعده، هزینه جایگزینی آنالوگ به عنوان پایه در نظر گرفته می شود - حداقل هزینه ساخت (در قیمت های فعلی) مشابه. هواپیمای جدید (عنصر)، تا حد امکان نزدیک به آنچه در نظر گرفته شده برای تمام ویژگی های عملکردی، طراحی و عملکرد مربوط به استفاده فعلی آن. الزام به حداقل رساندن هزینه به معنای انتخاب آنالوگ به عنوان جایگزین نیست، بلکه آنالوگی است که از نظر ویژگی های آن حداقل کافی باشد.

تعیین هزینه جایگزینی یک شی به روشی پرهزینه می تواند با استفاده از روش های زیر انجام شود:

- مقایسه با قیمت های فروش (قیمت های پیشنهادی) سازنده؛

- تجزیه و تحلیل کمی (هزینه یابی)؛

- تجزیه و تحلیل و به روز رسانی محاسبات موجود؛

- محاسبه بر اساس استانداردهای تلفیقی.

توجه داشته باشید. برای هواپیماهای پیچیده مدرن تولید شده توسط مجتمع های هوافضای چند منظوره، استفاده از روش های تجزیه و تحلیل کمی، به روز رسانی محاسبات و محاسبه بر اساس استانداردهای جمع آوری شده با استفاده از مدل های منبع-فناوری بسیار دشوار است. آنها را می توان برای هواپیماهای نسبتاً ساده استفاده کرد. برای تعیین هزینه تولید مثل هواپیماهای پیچیده مدرن عمدتاً از اطلاعات قیمت های ارائه شده توسط سازندگان استفاده می شود.

7.3.2. تعیین سایش هواپیما

با یک روش پرهزینه برای تعیین هزینه، باید میزان سایش فیزیکی، عملکردی و خارجی را در نظر گرفت.

اگر امکان بازگرداندن خواص مصرف کننده از دست رفته وجود داشته باشد، سایش به قابل جابجایی و جبران ناپذیر تقسیم می شود.

سایش جبران ناپذیر مربوط به عیوب است که اصلاح آنها در حال حاضر عملاً غیرممکن است یا از نظر اقتصادی امکان پذیر نیست.

سایش قابل جابجایی با هزینه حذف آن اندازه گیری می شود.

7.3.2.1. زوال فیزیکی یک هواپیما استهلاکی است که با کاهش عملکرد و قابلیت اطمینان آن در نتیجه پیری فیزیکی طبیعی و تأثیر عوامل نامطلوب خارجی همراه است.

با توجه به شکل تجلی، سایش به فنی تقسیم می شود، که در کاهش (در مقایسه با سطح هنجاری، گذرنامه) مقادیر واقعی پارامترهای فنی و اقتصادی، و سازنده، که به عنوان افزایش ساختار درک می شود، تقسیم می شود. خستگی اجزا و قطعات اصلی که احتمال خرابی های اضطراری را افزایش می دهد و همچنین باعث کاهش خواص محافظتی پوشش های خارجی می شود.

درجه سایش فیزیکی با روش های زیر تعیین می شود.

– روش مشاهده- روشی دقیق برای تعیین سایش، بر اساس مطالعه اجسام مربوطه، آزمایش آنها، ارزیابی سایش واقعی مهمترین اجزا و مجموعه ها با استفاده از کنترل عینی و غیره. درجه استهلاک فیزیکی واقعی موضوع ارزیابی به عنوان میانگین استهلاک مهم ترین اجزا و مجموعه های آن تعیین می شود، وزن آن ها با سهم آنها در کل هزینه اولیه یا جایگزینی. روش مشاهده بیشترین کاربرد را برای تعیین آسیب ناشی از فرسودگی و پارگی هواپیماهایی دارد که "به شرط" نگهداری و تعمیر می شوند.

– روش های مستقیم- روش های تعیین درجه سایش با توجه به هزینه های مورد نیاز برای ترمیم (تعمیر)، بر اساس زمان عملیات واقعی و استاندارد، با توجه به درجه کاهش خواص مصرف کننده یا مشخصات فنی از استاندارد تا حداکثر مقادیر مجاز.

– روش موثر سن - روش غیر مستقیم، بر اساس مقایسه عمر سرویس استاندارد و باقیمانده. این بیشتر برای نگهداری و تعمیرات پیشگیرانه هواپیما کاربرد دارد.

هنگام تعیین فرسودگی فیزیکی یک هواپیما، ویژگی های زیر مورد ارزیابی باید در نظر گرفته شود:

1) حفظ عملکرد پرواز اصلی از لحظه رهاسازی تا از رده خارج شدن در یک سطح معین.

2) حفظ ایمنی پرواز، عملکرد و قابلیت اطمینان از لحظه صدور تا از کار انداختن در سطحی کمتر از سطح مشخص شده توسط اسناد فنی تأیید کننده صلاحیت پرواز برای نوع و کپی هواپیما.

3) هر گونه خرابی فیزیکی عناصر هواپیما که منجر به نقض الزامات بندها شود. 1 و 2) باید به سرعت توسط سیستم نگهداری و تعمیر حذف شوند (عمدتاً با جایگزینی عناصر خراب در فرآیند تعمیر و نگهداری قبل از پرواز و پس از پرواز) تا سطح ثابتی از عملکرد هواپیما به طور کلی حفظ شود، بدون توجه به سطح عملکرد و فرسودگی فیزیکی عناصر فردی آن؛

4) تعیین درجه سایش ساختاری پر بارترین واحدهای غیر قابل جابجایی بدنه هواپیما و موتورها ، تعمیر یا جایگزینی آنها در فرآیند اشکال ویژه نگهداری و تعمیر از جمله تعمیرات اساسی انجام می شود.

5) در هنگام تعمیرات اساسی یک هواپیما (عنصر)، به عنوان یک قاعده، حذف کامل نیست، اما بخشی از سایش فیزیکی (از جمله ساختاری) تضمین می شود، که محدودیت دوام (عمر خدمات) را تعیین می کند.

6) مطابق بندها. 1-5) پایه عملکرد پروازو خواص اصلی مصرف کننده هواپیما از زمان رهاسازی تا حذف در یک سطح معین حفظ می شود ، بنابراین استهلاک - سایش فیزیکی غیرقابل جبران در زمان کارکرد عمدتاً با کاهش زمان عملیات احتمالی در طول عمر مفید باقی مانده تعیین می شود.

7) عناصر هواپیما با طراحی مدولار (که امکان تعویض سریع ماژول های شکست خورده را در حین آماده سازی قبل از پرواز بدون از کار انداختن عنصر اصلی فراهم می کند) باید شرایط مشابه پاراگراف ها را برآورده کند. 1-4) برای کل هواپیما. بنابراین، آنها به طور کامل توسط نتیجه گیری مشابه بند 6 پوشش داده می شوند) - سایش فیزیکی غیرقابل جابجایی و پارگی در زمان عملیات عمدتاً با کاهش زمان عملیاتی ممکن در طول عمر مفید باقی مانده تعیین می شود.

8) عناصر (مجموعه) هواپیما با طراحی غیر مدولار باید شرایط مشابه بندهای 1، 2، 4، 5 را داشته باشند، اما شرایط بند 3 را رعایت نکنند، زیرا در صورت خرابی یا تمام شدن منابع تعمیرات اساسی، آنها از عملیات در هواپیما برای تعمیر حذف می شوند. در صورتی که با افزایش زمان کارکرد در نتیجه فرسودگی فیزیکی، میزان خرابی افزایش یابد، زمان صرف شده توسط واحد برای تعمیر و هزینه تعمیرات افزایش می یابد. بنابراین، استهلاک واحدها در نتیجه فرسودگی فیزیکی غیرقابل جابجایی در زمان کارکرد نه تنها با کاهش زمان عملیاتی احتمالی برای دوره عمر مفید باقی‌مانده، بلکه با زوال بیشتر در خواص مصرف کننده - سطح زمان کارکرد و هزینه تعمیرات؛

9) در هنگام تعمیرات اساسی ساختار عناصر اصلی (مجموعه) هواپیما، به عنوان یک قاعده، وخامت جبران ناپذیری در سطح قابلیت اطمینان آنها رخ می دهد که منجر به سایش فیزیکی غیرقابل جبران اضافی در نتیجه ضربه تعمیر می شود.

10) یک سیستم نگهداری و تعمیر پیشگیرانه برای هواپیما (عناصر) فرکانس تنظیم شده و دامنه فرم های تعمیر و نگهداری و همچنین دوام (عمر خدمات) را قبل از از کار انداختن فراهم می کند.

11) سیستم بهره برداری از هواپیما "به شرط" دارای دستورالعمل تعیین شده دوره های نگهداری و تعمیر و همچنین محدودیت هایی در طول عمر کلی نیست. حذف سایش و پارگی فیزیکی در فرآیند نگهداری و تعمیر عمدتاً در صورتی انجام می شود که میزان واقعی اندازه گیری شده سایش و پارگی فنی از سطح مجاز تعیین شده برای یک واحد خاص فراتر رود. عملیات تا زمانی که از نظر فنی امکان پذیر باشد و از نظر اقتصادی امکان پذیر باشد انجام می شود.

مثال 1. یک روش معمولی برای تعیین فرسودگی فیزیکی هواپیما و عناصر ego با استفاده از روش "سن موثر" با سیستم نگهداری و تعمیر پیشگیرانه.

درجه ساییدگی و پارگی فیزیکی غیرقابل جابجایی توسط وابستگی تعیین می شود

Fn = (NL - RL)/ NL = EA/ (EA + RL)، (1)

Fn - درجه سایش فیزیکی غیر قابل جابجایی؛

NL - طول عمر اقتصادی (عمر خدمات، دوام)؛

RL عمر مفید باقیمانده است.

EA - سن موثر.

سایش فیزیکی هواپیما در طول عملیات عادی عمدتاً توسط زمان عملیات در پرواز و روی زمین و همچنین فرآیندهای پیری و خوردگی مواد که به زمان تقویم بستگی دارد تعیین می شود.

عمر سرویس با سیستم نگهداری و تعمیر پیشگیرانه برای هر یک از پارامترهای زمان عملیاتی و عمر سرویس تقویم مشخص شده در بند 3 این استاندارد با حداکثر مقدار دو مقدار تعیین می شود: منبع فنی و اختصاص داده شده.

عمر مفید باقیمانده توسط عمر باقیمانده تخمین زده شده قبل از از کار انداختن تعیین می شود.

تعیین سن مؤثر عملاً به تعیین عمر مفید، تخمین عمر مفید باقیمانده و محاسبه تفاوت آنها خلاصه می شود.

برای احراز شرایط بندها. 1-4) و نتایج پاراگراف 6.7) به هواپیما و عناصر آنها (که شامل: هواپیما به عنوان یک کل؛ عنصر اصلی با عمر طولانی است که عملکرد و عمر مفید هواپیما را تعیین می کند (به عنوان مثال، بدنه یک هواپیما. هواپیما، که شامل هزینه تمام اجزا و واحدها است، به استثنای عناصر کوتاه مدت ارزیابی شده جداگانه؛ عناصر با عمر کوتاه جداگانه ارزیابی شده (به عنوان مثال، موتورها) دارای طراحی مدولار)، روش شناسی بر اساس مفاد زیر است. .

1. عمر مفید با توجه به زمان کارکرد دقیقاً با زمان عملیات واقعی منعکس شده در اسناد از لحظه صدور مطابقت دارد و عمر مفید باقیمانده و درجه سایش فیزیکی غیرقابل جابجایی توسط وابستگی ها تعیین می شود:

RL i = NL i - A i، (2)

Fn i = A i / NL i، (3)

الف - زمان واقعی عملیات از زمان رهاسازی هواپیما.

i - شاخص زمان عملیات (برای ساعات پرواز i=1، برای تعداد پرواز i=2 و غیره).

نام‌گذاری‌های باقی‌مانده با نام‌های وابستگی همزمان است (1).

2. هنگام ارزیابی درجه فرسودگی فیزیکی غیرقابل جابجایی بر حسب زمان تقویمی، عمر مفید باقیمانده با در نظر گرفتن زمان عملیاتی احتمالی هر یک از منابع محدود کننده عمر برای زمان تقویم باقیمانده تخمین زده می شود. عمر مفید باقیمانده و درجه سایش با توجه به وابستگی های زیر محاسبه می شود:

RLk i = حداکثر (NLk - Ak - Tm، NLk (NLk - Ak - Tm) R i / NL i)، (4)

Fnk i = حداکثر (0، 1 - RLk i / NLk)، (5)

RLk i - مدت عمر مفید باقیمانده در زمان تقویم، تعیین شده با در نظر گرفتن زمان عملیاتی احتمالی منبع با شاخص i برای زمان تقویم باقی مانده قبل از از کار انداختن.

Fnk i - درجه سایش فیزیکی غیرقابل جابجایی در زمان تقویمی که با در نظر گرفتن زمان عملیاتی احتمالی منبع با شاخص i تعیین می شود.

NLk - مدت عمر اقتصادی (عمر خدمات) در زمان تقویم.

Ak - زمان تقویم از لحظه صدور؛

Tm - زمان تقویم مورد نیاز برای تکمیل عمل انتقال مالکیت، آمادگی برای بهره برداری و همچنین صدور گواهینامه اپراتور هوایی (یا سند مشابه) هنگام تغییر مالکیت (هنگام تعیین). هزینه در حال استفاده بدون انتقال حقوقویژگی Tm = 0)؛

R i - طول عمر با شاخص i در واحد زمان تقویم (ساعات پرواز سالانه، تعداد پروازها، استارت موتور در سال و غیره)، از نظر فنی ممکن است و از نظر واقعی در شرایط عملیاتی امکان پذیر است (با در نظر گرفتن اصل بهترین و بیشترین استفاده کارآمد).

حداکثر مقدار به عنوان مقدار محاسبه شده درجه سایش فیزیکی غیر قابل جابجایی در نظر گرفته می شود

Fnr = max(Fn i، Fnk i: i = 1،...، n). (6)

برای احراز شرایط بندها. 1،2،4،5 و نتیجه گیری بند 8 عناصر هواپیما، محاسبه درجه سایش فیزیکی غیرقابل جابجایی واحدها و اجزای جداگانه را می توان برای هر نوع زمان عملیاتی و زمان تقویم مطابق با کلی انجام داد. وابستگی (1) با ارزیابی تفاوت بین سن موثر و واقعی با استفاده از مدل‌های خاص، با در نظر گرفتن ویژگی های فنیواحد ارزیابی شده و همچنین داده های آماری در مورد تغییرات در قابلیت اطمینان و هزینه تعمیرات.

به عنوان مثال، برای موتورها، یک وابستگی مانند

Fn i = (A i / NL i) N + Fr(A i، OMr i)، (7)

الف - زمان عملیات واقعی از زمان آزاد شدن موتور؛

i - شاخص زمان کار (برای ساعت کار i=1، برای تعداد چرخه i=2، برای عمر سرویس تقویم i=3، و غیره)؛

N توان است.

Fr(A i، OMr i) - درجه سایش فیزیکی غیر قابل جابجایی اضافی در نتیجه ضربه تعمیر.

OMr i - مقدار تعادل بین تعمیرات اساسی با شاخص i.

حداکثر مقدار برای i به عنوان درجه سایش محاسبه شده در نظر گرفته می شود.

فرسودگی و پارگی فیزیکی کشنده با حاصلضرب هزینه جایگزینی با درجه ساییدگی و پارگی جبران ناپذیر تعیین می شود.

استهلاک قابل جابجایی شامل "هزینه حذف" و همچنین ارزش فعلی تعمیرات اساسی برنامه ریزی شده معوق است.

هزینه حذف - هزینه هایی که برای جایگزینی یا تعمیر خرابی ها به حالتی نیاز است که در آن استهلاک اجزا و مجموعه ها فقط با فرسودگی جبران ناپذیر تعیین می شود. هزینه رفع عیوب طراحی و ساخت در طول مدت اعتبار منبع تضمین شده که برای نقص مورد نظر اعمال می شود شامل سایش قابل جابجایی نمی شود، زیرا باید با هزینه تولید کننده (تامین کننده) برطرف شود.

ارزش فعلی تعمیرات سرمایه ای برنامه ریزی شده معوق قابل اجرا در زمان ارزیابی واحدها و مجامع با توجه به وابستگی ها محاسبه می شود:

ADu=؟ (Su j + Cr j (max ((Mr ji - OMr ji) / (Mr ji (1 + I) T ji): i = 1,...,n )))، (8)

T ji = OMr ji / R ji، (9)

ADu - سایش فیزیکی قابل جابجایی؛

Su j - هزینه واحد عیب یابی با شاخص j ;

Cr j - هزینه تعمیرات اساسی برنامه ریزی شده واحد با شاخص j .

Mr ji - مقدار عمر تعمیرات اساسی با شاخص i واحد با شاخص j.

OMr ji - مقدار منبع باقی مانده قبل از تعمیر با شاخص i واحد با شاخص j.

I - نرخ تخفیف؛

T ji - مقدار تخمینی فاصله زمانی قبل از تعمیرات اساسی برنامه ریزی شده واحد با شاخص j که توسط تعادل منبع با شاخص i قبل از تعمیر تعیین می شود.

R ji - زمان عملیاتی کل با شاخص j منبع با شاخص i در واحد زمان تقویم.

اگر عمر باقیمانده قبل از از کار انداختن کمتر از عمر تعمیر اساسی تعیین شده باشد، تعمیرات اساسی بعدی برنامه ریزی نشده است و هزینه آن نباید در سایش قابل جابجایی لحاظ شود.

توجه داشته باشید. روشی که در بالا برای تعیین سایش و پارگی فیزیکی توضیح داده شد می تواند در سیستم عملیات هواپیما "بر اساس شرایط" استفاده شود. در عین حال، برای عمر سرویس قبل از حذف، منابع باقی مانده قبل از تعمیر و هزینه تعمیرات برنامه ریزی شده، به جای مقادیر تنظیم شده، لازم است از داده های آماری پیش بینی کننده، به عنوان مثال، انتظارات ریاضی مقادیر استفاده شود. از پارامترهای مربوطه موجود در وابستگی های (1) - (9).

بسته به مشخصات هواپیما و هدف ارزیابی، محاسبه فرسودگی و پارگی فیزیکی را می توان انجام داد:

- برای هواپیما به عنوان یک کل، با توجه به ویژگی های منابع عنصر اصلی با عمر طولانی که عملکرد و عمر مفید هواپیما را تعیین می کند (به عنوان مثال، بدنه هواپیما).

- توسط عناصر تجمیع شده: برای عنصر اصلی با عمر طولانی (شامل هزینه تمام اجزا و مجموعه ها، به استثنای عناصر ارزیابی شده جداگانه) و برای عناصر کوتاه مدت ارزیابی شده جداگانه (به عنوان مثال، موتورها).

- محاسبه عنصر به عنصر برای سنگدانه ها، مجموعه ها، تجهیزات و غیره. (به عنوان مثال، هنگام تعیین ارزش نجات یک هواپیما به عنوان یک کل یا هزینه عناصر یک هواپیمای از کار افتاده که برای استفاده به عنوان قطعات یدکی و مواد مصرفی در نظر گرفته شده است).

با درجات سایش متوسط ​​هواپیما (عنصر اصلی)، خطای ناشی از این امر برای ارزیابی قابل توجه نیست. اگر موضوع ارزیابی یا معادل آن نزدیک به حذف شدن باشد، حسابداری دقیق تر از فرسودگی فیزیکی عناصر مناسب برای عملیات بیشتر و هزینه ضایعات فلزی (ضایعات) عناصر، مجموعه ها و تجهیزاتی که نوشته شده است. خاموش لازم است.

استهلاک فیزیکی هواپیما با مجموع استهلاک فیزیکی غیرقابل جابجایی و جابجایی تمام عناصر ارزیابی شده تعیین می شود.

نسبت کل سایش فیزیکی و پارگی به هزینه جایگزینی کامل جسم، درجه سایش فیزیکی F را تعیین می کند.

7.3.2.2. استهلاک عملکردی عبارت است از از دست دادن ارزش ناشی از ظهور هواپیماهای ارزان‌تر (از نظر هزینه کل سرمایه‌گذاری و عملیاتی) یا سایر وسایل نقلیه. استهلاک عملکردی همچنین شامل از دست دادن ارزش در نتیجه عدم انطباق مشخصات هواپیمای مورد نظر با استانداردها یا الزامات مدرن عمومی و منطقه ای برای اطمینان از ایمنی پرواز، محدودیت های زیست محیطی، الزامات بازار برای راحتی و کیفیت خدمات مسافری و غیره می شود. برای اهداف تجزیه و تحلیل، سایش عملکردی ناشی از موارد زیر در نظر گرفته می شود:

- کاستی هایی که نیاز به افزودن عناصر برای از بین بردن آنها دارد.

- نواقصی که نیاز به جایگزینی یا نوسازی عناصر برای رفع آنها دارد.

سایش عملکردی قابل جابجایی با هزینه حذف آن به دلیل تغییرات ساختاری هواپیما، مجاز با اسناد فعلی، بولتن های تجدید نظر و غیره اندازه گیری می شود.

عناصری که نیاز به اضافات دارند شامل تجهیزات و واحدهایی هستند که در هواپیمای موجود نیستند و بدون آنها استانداردهای مدرن یا الزامات بازار را برآورده نمی کنند و بنابراین فقط با محدودیت های قابل توجهی قابل استفاده هستند. یک معیار کمی استهلاک عملکردی، تفاوت در کل هزینه نصب تجهیزات مربوطه بر روی هواپیمای مورد ارزیابی و نصب این یا تجهیزات مشابه در تولید سریال هواپیما است که به عنوان آنالوگ برای تعیین هزینه جایگزینی در نظر گرفته می شود.

عناصری که نیاز به جایگزینی یا نوسازی دارند شامل تجهیزات، واحدها و مجموعه‌هایی هستند که هنوز وظایف خود را انجام می‌دهند، اما دیگر استانداردهای مدرن و الزامات بازار را برآورده نمی‌کنند. در این حالت، استهلاک عملکردی به عنوان مجموع هزینه تجهیزات جدید منهای هزینه تجهیزات موجود (با در نظر گرفتن فرسودگی فیزیکی آن و امکان استفاده بیشتر در سایر تأسیسات)، کل هزینه نصب تجهیزات ارتقا یافته تعریف می شود. و از بین بردن تجهیزات موجود.

سایش عملکردی غیر قابل جابجایی مربوط به کاستی هایی است که اصلاح آنها در حال حاضر عملاً غیرممکن است یا از نظر اقتصادی امکان پذیر نیست.

رایج ترین و معقول ترین روش برای تعیین استهلاک عملکردی غیرقابل جابجایی، روش سرمایه گذاری از دست دادن درآمد یا افزایش هزینه ها (از جمله هزینه های سرمایه گذاری) در طول عملیات هواپیمای ارزیابی شده از لحظه ارزیابی تا حذف است.

وظیفه اصلی در محاسبه سایش عملکردی در نظر گرفتن بهبودهای قابل توجهی در عملکرد پرواز، ویژگی های عملیاتی و اقتصادی آنالوگ در مقایسه با هواپیمای ارزیابی شده است که به دلایل فنی یا اقتصادی با مدرن سازی قابل حذف نیست. رویکرد روش شناختی کلی برای حل آن، ارزیابی تفاوت در عملکرد محاسبه شده (کاهش به شرایط یکسان) و در طول عمر هواپیمای ارزیابی شده و آنالوگ آن است که میزان سرمایه گذاری مورد نیاز برای انجام همان مقدار را تعیین می کند. کار (دستیابی به یک هدف عملیاتی معین)، و همچنین سود زیان ناشی از تفاوت هزینه های عملیاتی در طول عمر اقتصادی.

مثال 2. یک روش معمولی برای تعیین سایش عملکردی غیر قابل جابجایی یک هواپیمای مسافربری.

وابستگی ها

ADvn = CNb((1 - Nc Kc / (Nb Kb) (Vc/Vb) a (Hc / Hb) b) +

Vn (1- NLc / NLb × Hb / Hc)) + (1-Vn) Do/ I، (10)

Vn = 1 / (1+I) NLc / Hc، (11)

Do = Hc (Chc - Chb Nc Vc Kc / (Nb Vb Kb)) (1 - Np)، (12)

ADvn - استهلاک عملکردی هواپیمای مسافربری به دلیل تفاوت در ویژگی های اصلی در مقایسه با آنالوگ.

CNb - قیمت آنالوگ؛

Nb، Nc - ظرفیت مسافر هواپیمای آنالوگ و ارزیابی شده، به ترتیب، با طرح های مشابه کابین مسافر.

Kb، Kc - ضرایب اشغال صندلی های آنالوگ و هواپیما.

Vb، Vc - به ترتیب سرعت کروز هواپیمای آنالوگ و ارزیابی شده.

Hb، Hc - ساعت پرواز در سال آنالوگ و هواپیمای ارزیابی شده؛

الف، ب - نماها، با در نظر گرفتن تأثیر تفاوت در سرعت کروز و ساعت پرواز سالانه (بسته به نوع هواپیما).

NLc - عمر اقتصادی هواپیما در ساعات پرواز.

NLb - عمر اقتصادی آنالوگ در ساعات پرواز؛

Chb، Chc - هزینه ساعت پرواز آنالوگ و هواپیمای ارزیابی شده؛

Vn ارزش فعلی واحد پولی در پایان عمر اقتصادی هواپیمای ارزیابی شده است.

I - نرخ تخفیف؛

انجام - از دست دادن سود برای سال؛

Np - نرخ مالیات بر درآمد.

نسبت مجموع سایش عملکردی غیرقابل جابجایی و غیرقابل جابجایی به کل هزینه تعویض هواپیما، میزان سایش فیزیکی V را تعیین می کند.

7.3.2.3. سایش خارجی - استهلاک هواپیما در نتیجه تغییرات در وضعیت اقتصادی خارجی (بازار، قانونگذاری، شرایط مالی و غیره).

سایش خارجی با دو روش تعیین می شود:

- مقایسه فروش اشیاء مشابه با و بدون تأثیر خارجی؛

- سرمایه‌گذاری از دست دادن درآمد (افزایش هزینه‌ها) مرتبط با تأثیر خارجی.

روش سرمایه گذاری از دست دادن درآمد یا سود مستلزم تعیین عوامل مؤثر بر ارزش و ویژگی های تغییر آنها تحت تأثیر شرایط خارجی. ارزیابی کمی استهلاک خارجی به تعیین ارزش واقعی از دست دادن درآمد برای دوره زمانی از لحظه ارزیابی تا پایان عملیات هواپیما کاهش می یابد.

به نمای اضافیاستهلاک خارجی به نقصانی اطلاق می‌شود که در نتیجه انتقال هواپیما از حالت اولیه به آن به وجود می‌آید فروشگاه دوم.

کاهش انباشته در نتیجه تأثیرات خارجی، میزان استهلاک خارجی را تعیین می کند.

نسبت سایش خارجی به هزینه جایگزینی درجه سایش خارجی E را تعیین می کند.

7.3.3. ارزش باقیمانده یک هواپیما (عنصر) با هزینه جایگزینی یک کپی از شی ارزیابی شده یا معادل آن، با در نظر گرفتن انواع سایش و پارگی تعیین می شود.

مثال 3. روش شناسی معمولی برای تعیین مقدار باقیمانده.

تعیین ارزش باقیمانده در هزینه جایگزینی یک کپی از شی ارزیابی با توجه به وابستگی ها انجام می شود:

CD = CNc (1 - S) (11)

S = 1 - (1 - V) (1 - E) (1 - F)، (12)

CD - مقدار باقی مانده؛

CNc - هزینه جایگزینی یک کپی از شی ارزیابی.

S درجه سایش تجمعی است.

F، V، E - بیان شده در سهام درجه استهلاک فیزیکی، عملکردی و اقتصادی، که با تقسیم انواع استهلاک مربوط به هزینه جایگزینی یک کپی از موضوع ارزیابی CNс به دست می آید.

تعیین ارزش باقیمانده هواپیما در هزینه جایگزینی آنالوگ به شرح زیر انجام می شود.

در مورد محاسبه استهلاک فیزیکی موضوع ارزیابی به عنوان یک کل (بدون حسابداری جداگانه برای استهلاک عناصر اصلی طولانی مدت و کوتاه مدت)، ارزش باقیمانده به طور مشابه با وابستگی ها تعیین می شود (11)، (12). ):

CD = CNb (1 - S)، (13)

S = 1 - (1 - V) (1 - E) (1 - F)، (14)

CNb - هزینه جایگزینی آنالوگ ارزیابی؛

S درجه سایش تجمعی است.

F، V، E - بیان شده در سهام درجه نقص فیزیکی، عملکردی و اقتصادی، به دست آمده از تقسیم انواع استهلاک مربوط به هزینه جایگزینی آنالوگ دارایی موضوع CNb.

در مورد محاسبه سایش فیزیکی یک جسم با محاسبه عنصر به عنصر سایش عناصر اصلی با عمر طولانی و کوتاه مدتمقدار باقیمانده با توجه به وابستگی ها تعیین می شود:

CD = CN (1 - S 1)، (15)

CN = CNb - ADVb = CNb (1 - ADVb / CNb)، (16)

S 1 \u003d 1 - (1 - V 1) (1 - E 1) (1 - F 1)، (17)

ADVb - سایش عملکردی موضوع ارزیابی نسبت به آنالوگ.

CN - برآورد هزینه جایگزینی شی ارزیابی شده؛

S 1 - درجه سایش تجمعی؛

V 1 - بیان شده در سهام، درجه سایش عملکردی آنالوگ نسبت به نیازهای بازار مدرن، که با تقسیم نوع سایش مربوطه بر هزینه جایگزینی تخمین زده می شود.

F 1 , E 1 - بیان شده در سهام درجه استهلاک فیزیکی و اقتصادی که از تقسیم انواع استهلاک مربوط به هزینه جایگزینی تخمینی CN بدست می آید.

7.4. روش مقایسه فروش

روش مقایسه فروش مبتنی بر تجزیه و تحلیل داده های فروش و پیشنهادات برای هواپیماهای مشابه با اموال مورد ارزیابی است.

روش های اعمال شده:

- مقایسه مستقیم با آنالوگ نزدیک؛

– مدل سازی آماری قیمت

هنگام استفاده از روش مقایسه مستقیم با یک آنالوگ، تغییراتی در قیمت فروش هدف مقایسه برای موقعیت های زیر انجام می شود.

1. مالکیت. محدودیت های مالکیت اعمال می شود.

2. شرایط تامین مالی.شرایط محاسباتی که بر هزینه شیء تأثیر می گذارد در نظر گرفته می شود.

3. شرایط فروش.تعدیل شرایط فروش منعکس کننده رابطه بین فروشنده و خریدار است که برای بازار معمول نیست.

4. وضعیت بازار.تعدیل بازار تغییرات شرایط بازار را در نظر می گیرد که در طول زمان رخ می دهد: تورم، کاهش تورم، تغییرات در قوانین مالیاتی، تغییر در عرضه و تقاضا و غیره. یکی از عوامل مهم کاهش قیمت ها در طول انتقال شی به بازار ثانویه است. بحران اقتصادی که کاهش تقاضا برای حمل و نقل را تعیین می کند، ممکن است به کاهش قیمت ها نیز کمک کند.

5. مشخصات فیزیکی.تقریباً همیشه، اشیاء مقایسه دارای ویژگی های فیزیکی متفاوتی هستند: عملکرد پرواز، منبع اختصاص داده شده، زمان عملیاتی از ابتدای عملیات و پس از تعمیر، وجود تجهیزات اضافی که عملکرد را افزایش می دهد و غیره.

فهرست مشخصات فیزیکی اصلی که باید در هنگام تعدیل قیمت فروش در نظر گرفته شود با توجه به مشخصات هواپیما، انطباق شی ارزیابی شده و مشابه آن با محدودیت ها، استانداردها و مقررات جاری و برنامه ریزی شده و غیره تعیین می شود. آینده ی نزدیک.

6. ویژگی های اقتصادی.ویژگی های اقتصادی شامل مواردی است که بر میزان درآمد خالص جاری تأثیر می گذارد - هزینه یک ساعت پرواز و اجزای آن، شرایط و ضوابط اجاره و غیره.

7. استفاده کنید.هنگام انتخاب اشیاء مقایسه، باید از مواردی که پس از فروش، به همان شیوه مورد ارزیابی استفاده نمی شوند، خودداری کرد.

8. اجزای هزینه غیر هواپیما.هزینه تجهیزات غیرمرتبط با هواپیما باید به طور جداگانه در نظر گرفته شود و از هزینه اشیاء ارزیابی و مقایسه جدا شود.

ویژگی های استفاده از روش مقایسه مستقیم فروش برای ارزیابی هواپیما به در نظر گرفتن ویژگی های بازار، استفاده از وابستگی ها (1) - (9) برای تعدیل استهلاک فیزیکی، عناصر وابستگی (10) - مربوط می شود. (12) برای تنظیم هزینه آنالوگ ها برای مشخصات فنی، عملیاتی و اقتصادی پرواز اصلی و همچنین روش های مشابه روش های تعیین سایش عملکردی برای تنظیم قیمت های فروش در صورت وجود تفاوت در ترکیب تجهیزات هواپیمای ارزیابی شده و آنالوگ آن

هنگام تنظیم قیمت فروش با توجه به درجه استهلاک فیزیکی شی ارزیابی شده و آنالوگ آن، تعیین شده توسط وابستگی های (1) - (9)، باید در نظر گرفت که قیمت فروش یک هواپیما با درجه استهلاک قابل توجهی می تواند به عنوان ارزش استفاده از استفاده از آن برای هدف مورد نظر و هزینه دفع تعیین شود.

هنگام ارزیابی سایش فیزیکی یک هواپیما به عنوان یک کل و با یک حساب بزرگتر از سایش فیزیکی برای چندین عنصر اصلی، درجه سایش فیزیکی بخش قابل توجهی از واحدها و تجهیزات گران قیمت توسط منابع و زمان عملیات عنصر اصلی تعیین می شود. که شامل آنها می شود (به عنوان مثال، بدنه هواپیما). ضمناً هزینه ضایعات و ضایعات فلزی در نظر گرفته نشده است.

مثال 4. یک روش معمولی برای تعدیل هزینه فروش با توجه به درجه استهلاک فیزیکی شیء و آنالوگ ارزیابی شده، در صورتی که لازم باشد هزینه های دفع شیء و آنالوگ ارزیابی شده در نظر گرفته شود.

ارزش شی ارزیابی شده با روش مقایسه مستقیم فروش توسط وابستگی تعیین می شود

Co = (Cb - Ub) (1 - Fo) / (1 - Fb) + Uo، (18)

ارزش مشترک موضوع ارزیابی؛

Cb - هزینه فروش آنالوگ؛

Ub - بخشی از هزینه استفاده از آنالوگ که هنگام تعیین درجه زوال فیزیکی آنالوگ در نظر گرفته نمی شود.

Uo - بخشی از ارزش استفاده از شی ارزیابی که هنگام تعیین درجه زوال فیزیکی شی مورد توجه قرار نمی گیرد.

فو - درجه زوال فیزیکی جسم؛

Fb - درجه سایش فیزیکی آنالوگ.

روش مدل‌سازی آماری قیمت در صورت عدم وجود آنالوگ مستقیم استفاده می‌شود. استفاده از تحلیل همبستگی-رگرسیون هزینه فروش هواپیما به شما امکان می دهد پارامترهای اصلی (از نظر آماری معنی دار) را شناسایی کرده و وابستگی هایی را برای تعیین ارزش شی ایجاد کنید.

7.5. رویکرد درآمد مبتنی بر ارزیابی انتظارات سرمایه گذار و محاسبه ارزش فعلی (تنزیلی) منافع اقتصادی مورد انتظار از مالکیت دارایی های ارزیابی شده است.

سرمایه گذاری درآمد به دو صورت انجام می شود.

روش سرمایه‌گذاری مستقیم، درآمد سالانه را با ضرب درآمد سالانه در نرخ سرمایه به ارزش تبدیل می‌کند.

روش نرخ بازده سرمایه‌گذاری، منافع آتی را با تنزیل هر سود آتی با نرخ بازدهی مناسب برای منعکس‌کننده توالی جریان‌های درآمد، تغییرات در ارزش دارایی و درآمد و خود نرخ بازده، به ارزش فعلی تبدیل می‌کند.

روش اصلی، سرمایه گذاری با نرخ بازده است.

ارزیابی شامل مراحل اصلی زیر است.

7.5.1. جمع آوری و تجزیه و تحلیل اطلاعات مربوط به هزینه های واقعی و درآمدهای حاصل از بهره برداری از نوع هواپیمای مورد نظر برای دوره قبل از تاریخ ارزیابی، با استفاده از اصل بهترین و کارآمدترین استفاده.

7.5.2. توسعه صورت سود و زیان بازسازی شده بر اساس داده های حسابداری - درآمد عملیاتی خالص و داده های بازار. برای تعیین درآمد خالص عملیاتی مورد استفاده برای اهداف ارزیابی، موارد زیر باید از صورتهای مالی حذف شوند:

- هزینه های مربوط به تجارت (غیر مرتبط با هزینه هواپیما)؛

- استهلاک حسابداری؛

- هزینه های شرکت (پرداخت سود سهام و غیره)؛

- سرمایه گذاری های سرمایه ای و هزینه های تعمیرات اساسی.

7.5.3. انتخاب روش ارزیابی اگر داده های آماری در مورد هزینه های عملیاتی خاص (به عنوان مثال، هزینه یک ساعت پرواز، هزینه پرتاب و غیره) وجود داشته باشد، با در نظر گرفتن تمام هزینه های مجتمع زمینی مربوط به هواپیمای ارزیابی شده، هزینه یک هواپیما با در نظر گرفتن هزینه قطعات ارائه شده برای مقررات برای اطمینان از عملکرد محاسبه می شود.

در غیر این صورت، از روش باقی مانده با در نظر گرفتن عوامل فردی درآمدزایی برای عناصر اصلی موجود در سیستم عملیات هواپیما استفاده می شود.

7.5.4. توسعه پیش‌بینی تغییرات در درآمد، هزینه‌ها، ارزش دارایی و نرخ بازده مورد انتظار برای دوره مالکیت ادعایی ملک مورد ارزیابی.

داده های زیر باید در نظر گرفته شود:

- پیش بینی های کلان و خرد تورم عمومی و ساختاری، توسعه اقتصاد و حمل و نقل، تقاضا و عرضه برای کار انجام شده توسط هدف ارزیابی شده، تغییرات در ساختار هزینه های اجرایی، سیستم های مالیاتی و غیره

- پیش بینی تغییرات در نرخ بهره و نرخ بازده، مشخص کننده خطرات در بخش بازار در نظر گرفته شده.

- پیش‌بینی توسعه منابع، زمان تعمیر و از کار انداختن هواپیما و عناصر اصلی کوتاه‌مدت آن (براساس مقررات نگهداری و تعمیرات فعلی)، داده‌های مربوط به زمان‌های عملیاتی فنی ممکن و واقعی در شرایط عملیاتی مشابه، داده‌های مربوط به کاهش عملکرد در طول دوره های تعمیر و غیره P.;

- پیش بینی هزینه تعمیرات اساسی، سرمایه گذاری های سرمایه ای برای دستیابی به عناصر کوتاه مدت (در ازای منابع تمام شده).

- اطلاعات هزینه صندوق گرداناجزاء و تجهیزات لازم برای اطمینان از عملکرد بدون وقفه (به عنوان مثال، ذخیره موتور)؛

- پیش‌بینی‌های برگشت - ارزش باقیمانده هواپیما (در صورت خاتمه پروژه قبل از از کار انداختن آن) یا ارزش نجات هواپیما در صورت از کار انداختن آن.

7.5.5. توجیه و انتخاب درجه ریسک - نرخ های تنزیل.

7.5.6. انجام محاسبات بهای تمام شده هواپیما بر اساس شرط برابری سرمایه گذاری اولیه (قیمت هواپیما و هزینه سرمایه در گردش قطعات و تجهیزات) به میزان جریان های نقدی تنزیل شده با در نظر گرفتن برگشت.

8. اتخاذ تصمیم در مورد ارزیابی هزینه هواپیما.

فرآیند تصمیم گیری در مورد ارزیابی ارزش بازار یک هواپیما یک اقدام رسمی نیست و شامل مراحل اصلی زیر است.

8.1. تجزیه و تحلیل کامل بودن و قابلیت اطمینان اطلاعات اولیه مورد استفاده برای هر روش.

8.2. رتبه بندی روش های ارزیابی کاربردی بر اساس معیارهای:

- مطابقت با هدف ارزیابی؛

- ارائه اطلاعات قابل اعتماد؛

- تفاوت در پارامترهای اصلی شی مورد ارزیابی از آنالوگ ها، که ویژگی ها و هزینه آن در ارزیابی استفاده می شود.

8.3. تعیین محدودیت های برآورد هزینه بالا و پایین.

8.4. مقایسه محدوده هزینه به دست آمده با داده های مربوط به ارزیابی خطاهای روش ارزش گذاری و همچنین با سایر داده های اضافی.

8.5. تصمیم گیری کارشناسی.

در گزارش ارزیابی مطابق با ماده 11 قانون فدرال "در فعالیت های ارزیابی v فدراسیون روسیه” شماره 135-F3 مورخ 98/07/29. باید مشخص شود:

- تاریخ تنظیم و شماره سریال گزارش.

- مبنای ارزیابی ارزیاب برای ارزیابی موضوع ارزیابی؛

- آدرس قانونی ارزیاب و اطلاعات مربوط به مجوز صادر شده برای وی برای انجام فعالیت های ارزیابی این نوع اموال؛

- شرح دقیق موضوع ارزیابی و در رابطه با موضوع ارزیابی متعلق به یک شخص حقوقی، جزئیات شخص حقوقی و ارزش دفتری این شی ارزیابی.

- استانداردهای ارزیابی برای تعیین نوع مناسب ارزش شیء ارزیابی، دلیل استفاده از آنها در ارزیابی این شیء ارزیابی، فهرست داده های مورد استفاده در ارزیابی شیء ارزیابی، با ذکر منابع دریافت آنها، و همچنین به عنوان مفروضاتی که در حین ارزیابی شیء ارزیابی انجام می شود.

- توالی تعیین ارزش موضوع ارزیابی و ارزش نهایی آن و همچنین محدودیت ها و محدودیت های اعمال نتیجه به دست آمده.

- تاریخ تعیین ارزش شی ارزیابی؛

- فهرستی از اسناد استفاده شده توسط ارزیاب و تعیین ویژگی های کمی و کیفی موضوع ارزیابی.

ترکیب و شکل داده ها و بخش های گزارش در مورد ارزیابی هواپیما که الزامات عمومی قانون فدرال فوق را برآورده می کند در پاراگراف ها موجود است. 6 و 7 و 8 این استاندارد.

این گزارش همچنین ممکن است حاوی اطلاعات دیگری باشد که به نظر ارزیاب برای کامل بودن بازتاب روش مورد استفاده وی برای محاسبه ارزش یک شی خاص ارزیابی ضروری است.

مثال 5. محتویات یک گزارش معمولی در مورد ارزیابی ارزش بازار یک هواپیما.

خلاصه ای از حقایق اصلی و نتیجه گیری.

مفروضات اساسی و شرایط محدود.

اطلاعات در مورد موضوع ارزیابی.

1. تعیین ارزش بازار.

2. محدوده و مراحل مطالعه.

3. تاریخچه شی.

4. شرح شی.

5. ویژگی های بازار در تاریخ ارزش گذاری.

6. تعیین ارزش بازار.

6.1. روش هزینه.

6.2. روش مقایسه فروش

6.3. روش سرمایه گذاری درآمد

6.3. تصمیم گیری در مورد برآورد هزینه هواپیما.

گواهی ارزش بازار

برنامه های کاربردی.

10. شرایط انحراف.

اگر ارزش‌گذار ملزم به انجام تعهدی باشد که با این استانداردها مغایرت دارد، ارزش‌گذار باید این کار را انجام دهد اگر:

10.1. ارزش‌گذار تعیین خواهد کرد که نتایج کار مشتری، کاربران گزارش یا خدمات ارزش‌گذار یا عموم مردم را گمراه نخواهد کرد.

10.2. ارزش‌گذار مشتری را آگاه می‌سازد که تعهد شامل مفروضات یا انحرافات خاصی از استانداردها است، که باید به طور کامل در گزارش و/یا اظهارات شخص ثالثی که ارزش‌گذار در نتیجه کار انجام می‌دهد منعکس شود.

10.3. به عنوان یک شرط قرارداد، ارزش‌گذار می‌خواهد هر سند منتشر شده با استناد به نظر ارزش‌گذار حاوی بیانیه‌ای از تمام مفروضات و انحرافات از استانداردها باشد.

STO ROO 21-04-98 (پیش نویس). ارزیابی هواپیما و هواپیما. الزامات کلی.

استاندارد جامعه ارزیابی کنندگان روسیه

ارزیابی پروژه از هواپیما و هواپیما. الزامات کلی

مفاد اساسی STO ROO 21-04-98

پیشگفتار

توسعه دهنده - d.t.s. بودن. لوژانسکی،
توسعه و معرفی توسط کمیته فنی 389 "ارزیابی املاک"

1. به تصویب هیئت مدیره و به اجرا در آمد جامعه روسیهارزیابان 11 سپتامبر 1996، پروتکل شماره 16، مسکو.

2. برای اولین بار معرفی شد.

3. این استاندارد کاملاً مطابق با منشور جامعه ارزیابی کنندگان روسیه است که توسط وزارت دادگستری فدراسیون روسیه در 01 سپتامبر 1995 ثبت شده است. (گواهی ثبت شماره 3054).

4. اطلاعات مربوط به استاندارد به صندوق استانداردهای فدرال استاندارد دولتی فدراسیون روسیه ارسال شد.

محتوا

معرفی
1 منطقه استفاده
2. مراجع نظارتی
3. اصطلاحات و تعاریف

6. محتوای اطلاعات پس زمینه
8. تصمیم گیری در مورد هزینه هواپیما
9. محتوای گزارش ارزیابی
10. شرایط عدول از استاندارد

معرفی

این استاندارد به عنوان توسعه سیستم اسناد نظارتی جامعه ارزیابی کنندگان روسیه توسعه یافته است.

ایجاد استاندارد به دلیل نیاز است مقرراتمسائل مربوط به ارزیابی هواپیما.

هدف این استاندارد تنظیم مفاهیم اساسی مربوط به ارزیابی هواپیما از جمله هواپیما، محتوای اطلاعات اولیه، رویکردهای روش شناختی به فرآیند ارزیابی هواپیما و همچنین الزامات نتایج ارزیابی و محتوای گزارش است. .

1 منطقه استفاده

این استاندارد روشی را برای تخمین هزینه هواپیما از جمله هواپیما و اجزای آن تعیین می کند.

رویه ایجاد شده توسط این استاندارد برای استفاده در انواع اسناد و ادبیات ارزیابی اموال که در محدوده کار استانداردسازی و (یا) استفاده از نتایج این کارها گنجانده شده است، الزامی است.

2. مراجع نظارتی

در این سند از استانداردهای زیر استفاده شده است:

GOST R 1.5. -92. سیستم استاندارد سازی دولتی فدراسیون روسیه. - الزامات عمومی برای ساخت، ارائه، طراحی و محتوای استانداردها.
- GOST R 51195.0.01-98. یک سیستمارزیابی اموال مقررات اساسی
- GOST R 51195.0.02-98. سیستم یکپارچه ارزیابی املاک اصطلاحات و تعاریف.

3. اصطلاحات و تعاریف

در فرآیند ارزیابی ماشین آلات و تجهیزات، از تعاریف ارائه شده در مدارک بند 2 این استاندارد و همچنین از مهمترین اصطلاحات و تعاریف زیر به صورت ترکیبی استفاده می شود. گروه های موضوعی.

3.1. اموال و دارایی های ثابت.

مشاور املاک - زمین، قطعات زیرزمینی، آب های جدا شده و هر چیزی که به طور محکم با زمین مرتبط است، یعنی. اشیایی که حرکت آنها بدون آسیب متناسب به هدف آنها غیرممکن است، از جمله جنگل ها، مزارع چند ساله، سازه های ساختمانی. اشیاء غیر منقول همچنین شامل هواپیماها و کشتی های دریایی مشمول ثبت نام دولتی، کشتی های ناوبری داخلی، اشیاء فضایی می شود.

اموال منقول - اشیایی از دنیای فیزیکی که املاک و مستغلات نیستند، از جمله جواهرات، کمیاب، پول و اوراق بهادار.

ماشین آلات و تجهیزات وسایلی هستند که انرژی، مواد و اطلاعات را تبدیل می کنند.

وسایل نقلیه وسایلی هستند که برای جابجایی افراد و کالاها طراحی شده اند.

3.2. هواپیما و هواپیما.

هواپیما - هواپیمایی است که به دلیل برهمکنش با هوا در جو نگهداری می شود که با برهمکنش با هوای منعکس شده از سطح زمین یا آب متفاوت است.

ویژگی های اصلی عملکرد پرواز (تاکتیکی پرواز) مجموعه ای از شاخص های کمی است که توانایی هواپیما را برای تحقق هدف مورد نظر خود تعیین می کند.

عملکرد - وضعیت هواپیما و (یا) قطعات آن، که در آن آنها قادر به انجام عملکردهای مشخص شده هستند، در حالی که مقادیر پارامترها را در محدوده تعیین شده توسط اسناد نظارتی و فنی حفظ می کنند.

قابلیت اطمینان - ویژگی یک هواپیما به عنوان یک کل و (یا) قطعات آن برای انجام عملکردهای مشخص شده، در حالی که مقادیر شاخص های عملیاتی را در محدوده تعیین شده، مطابق با حالت ها و شرایط استفاده، نگهداری، تعمیر، ذخیره سازی حفظ می کند. و حمل و نقل این شامل ویژگی های عملکرد بدون شکست، دوام، قابلیت نگهداری و ماندگاری است.

قابلیت اطمینان - توانایی یک محصول برای عملیاتی شدن در یک زمان معین در حالی که از خصوصیات نگهداری و ذخیره سازی اطمینان حاصل می کند. سطح قابلیت اطمینان از نظر کمی با احتمال عملیات بدون شکست در هر پرواز، زمان بین خرابی و میزان شکست مشخص می شود.

دوام - توانایی یک محصول برای عملکرد در یک زمان معین در حالی که از خصوصیات نگهداری و ذخیره سازی اطمینان حاصل می کند. سطح دوام از نظر کمی با منابع مشخص می شود.

منبع طراحی هواپیما (موتور، واحد، تجهیزات و غیره) - مدت زمان عملیات (زمان) تا زمانی که حالت حدی رخ دهد، که در آن عملیات بیشتر به دلیل الزامات ایمنی یا کارایی عملیاتی خاتمه می یابد.

هواپیما (عنصر هواپیما) را می توان در منبع تعیین شده، بیان شده در ساعت (دقیقه) پرواز (کار)، پرواز (سیکل پرواز، چرخه سوئیچینگ)، در طول عمر سرویس تقویم (در سال) و در سایر پارامترهایی که تعیین می کند، استفاده کرد. مدت زمان شیء عملیات

منبع فنی (یا منبع قبل از از کار انداختن) - زمان پرواز (کار)، تعداد پروازها (چرخه)، عمر سرویس تقویم، که دستیابی به آن هنگام طراحی ساختارهای اصلی قدرت، ساختار موتور و سایر عناصر تضمین می شود.

منبع اختصاص داده شده - منبعی که پس از رسیدن به آن عملیات بدون توجه به وضعیت شی خاتمه می یابد. اجزای منبع تخصیص یافته منبع قبل از اولین تعمیر اساسی و منبع تعمیرات اساسی است.

در حین بهره برداری، در نتیجه مطالعات و آزمایش های ویژه منابع، به طور دوره ای تصمیماتی برای افزایش منبع اختصاص داده شده اتخاذ می شود که به تدریج از منبع اختصاص داده شده اولیه، منبع اختصاص داده شده موقت به مقادیر پیش فرض (یا بیشتر) فنی افزایش می یابد. منبع (منبع قبل از از کار انداختن)، مقادیر منابع محاسبه شده (طراحی) قبل از اولین تعمیرات اساسی یا عمر تعمیرات اساسی.

مفهوم فعلی هواپیمای عملیاتی "به شرط" منبع اختصاص یافته اجباری ندارد. تعمیر و نگهداری، تعمیر و از کار انداختن بسته به وضعیت فنی واقعی تاسیسات انجام می شود.

منبع تضمین شده - منبعی که طی آن رفع نقص طراحی و تولید با هزینه تولید کننده (تامین کننده) انجام می شود.

پایداری - اطمینان از عملکرد کل هواپیما (واحد) با فرض احتمال خرابی اجزای جداگانه. با افزونگی قطعات با خرابی احتمالی، قابلیت کنترل خرابی ها، وجود سیستم های اضطراری، امکان تغییر شرایط و حالت های عملکرد واحدهای خراب فراهم می شود.

ایمنی پرواز - مجموعه ای از اقدامات انجام شده در فرآیند ایجاد هواپیما و عملکرد آن به منظور از بین بردن تهدید برای زندگی و سلامت انسان.

موجودی در گردش اجزا و تجهیزات - واحدها، محصولات و تجهیزات لازم برای اطمینان از عملکرد بدون وقفه هواپیما.

3.3. تعاریف انواع مقادیر تخمینی با در نظر گرفتن مشخصات هواپیما

هزینه تعویض - برای هواپیما یا عناصر آنها که در زمان ارزیابی تولید انبوه شده اند - هزینه ساخت یک هواپیما (عنصر) جدید است که نوع و ویژگی های آن کاملاً با شی مورد ارزیابی مطابقت دارد.

هزینه جایگزینی - هزینه آنالوگ شی ارزیابی شده در قیمت ها در تاریخ ارزیابی.

هزینه جایگزینی تخمینی برای هواپیما (یا عناصر آنها) تعیین می شود که تولید سریال آنها از تاریخ ارزیابی پایان یافته است، به عنوان تفاوت بین هزینه جایگزینی آنالوگ و سایش عملکردی شی ارزیابی در مقایسه با آنالوگ.

ارزش نجات یک هواپیما ارزش پولی است که انتظار می رود از آن دریافت شود فروش آزادهواپیما در پایان عمر خود و عدم امکان استفاده بیشتر از آن در هر مکانی. با حداکثر مقدار تعیین می شود:

مقادیر باقیمانده سنگدانه ها، تجهیزات، مجموعه ها و قطعات زمانی که برای هدف مورد نظر خود به عنوان قطعات یدکی یا مواد مصرفی استفاده می شوند.
- هزینه سنگدانه ها، تجهیزات و واحدهای ساختاری که انتظار می رود زمانی که آنها برای هدف مورد نظر خود استفاده می شوند، جایگزین هدف مورد نظرشان به دست آید.
- هزینه ضایعات فلزی (ضایعات) واحدها، تجهیزات و واحدهای سازه ای.

هزینه ضایعات فلزی (فلز ضایعات) ارزشی است که در شرایط پولی می تواند برای یک هواپیما (عنصر) دریافت شود، اگر آشکارا به قیمت مواد موجود در آن فروخته شود و نه برای استفاده تولیدی.

ارزش در استفاده - ارزش هواپیمای مورد ارزیابی، با این فرض تعیین می شود که در بازار آزاد، آزاد و رقابتی فروخته نمی شود، اما برای اهداف مشابه، به همان شیوه و با همان کارایی مورد استفاده قرار می گیرد. در تاریخ ارزش گذاری بود

ارزش مبادله - ارزش هواپیمای مورد ارزیابی، با فرض فروش احتمالی آن و در یک بازار آزاد، باز و رقابتی تحت شرایط تعادلی تعیین شده توسط شرایط عرضه و تقاضا (برای هر یک، از جمله جایگزین تعیین می شود. راه های موجوداستفاده کنید).

4. طبقه بندی هواپیما

هواپیما - وسیله ای برای پرواز در جو زمین یا در فضای بیرونی.

4.1. بر اساس تابع:

تحقیق (تجربی)؛
- اقتصاد ملی (مسافری، محموله، کشاورزی و غیره)؛
- نظامی؛
- ورزش ها.

4.2. طبق اصول عملیات، هواپیماها به گروه های زیر تقسیم می شوند

هواپیماهای هوانوردی (هوایی) - وسایل نقلیه ای که در آنها نیروی پاپ آپ توسط نیروی ارشمیدسی که بر روی پوسته پر از گاز سبک یا هوای گرم عمل می کند تأمین می شود: بالون ها، بالون های استراتوسفر، کشتی های هوایی، هواپیماهای هیبریدی.

هواپیمای آیرودینامیک - دستگاه هایی که از بالابر آیرودینامیکی برای پرواز استفاده می کنند که هنگام جریان هوا در اطراف ایجاد می شود:

بال: گلایدر، هواپیما، پل هوایی، اکرانوپلان، موشک کروز.
- روتور اصلی: ژیروپلن ها، هلیکوپترها، سکوهای پرواز با روتور اصلی و غیره؛
- بدنه حامل: دستگاه هایی با بدنه حامل.

هواپیماهای هیبریدی شامل هواپیماهای برخاست و فرود عمودی آیرودینامیکی هستند: هواپیماهای قابل تبدیل، هواپیماهای برخاست و فرود عمودی، روتورکرافت.

فضاپیما (در محل پرتاب به یک فضاپیما مطابق با هدف خود سرعت کیهانی داده می شود و پس از آن سفینه با اینرسی در میدان گرانش به پرواز ادامه می دهد): مداری، بین سیاره ای و وسایل نقلیه دیگر.

موشک ها (قابلیت حرکت در جو زمین و در خلاء تحت تأثیر نیروی واکنشی - رانش موتور موشک): وسایل نقلیه پرتاب، موشک های رزمی، تحقیقات (ژئوفیزیک، هواشناسی) و غیره.

هواپیمای هیبریدی (ترکیبی از خصوصیات هواپیماهای آیرودینامیکی و فضایی): هواپیماهای هوافضا.

4.3. طبق قوانین و مقررات جاری

4.3.1. قانون فدرال "قانون هوایی فدراسیون روسیه" (مصوب دومای دولتی 19 فوریه 1997، تصویب شده توسط شورای فدراسیون در 5 مارس 1997) مبنای قانونی استفاده از حریم هوایی فدراسیون روسیه و فعالیت در زمینه هوانوردی را ایجاد می کند. عمل آن به بخشی از هواپیما - هواپیما گسترش می یابد.

هواپیما - هواپیمایی که به دلیل برهمکنش با هوا، به غیر از برهمکنش با هوای منعکس شده از سطح زمین یا آب، در اتمسفر نگهداری می شود: همه هواپیماهای آئروستاتیک و آیرودینامیک، به استثنای اکرانوپلان ها (به بخش 4.2 مراجعه کنید).

به منظور. واسه اینکه. برای اینکه مقررات دولتیفعالیت در زمینه هواپیماهای هوانوردی به گروه های زیر تعلق دارد.

هواپیمای مدنی - هواپیمایی که برای رفع نیازهای شهروندان و اقتصاد استفاده می شود.

هواپیمای دولتی - هواپیمای مورد استفاده برای اجرای امور نظامی، مرزی، پلیس، گمرک و غیره خدمات عمومیو همچنین انجام وظایف بسیج و دفاعی.

هواپیمای آزمایشی - هواپیمای مورد استفاده برای توسعه، آزمایش، کارهای تحقیقاتی و همچنین آزمایش هوانوردی و سایر تجهیزات.

4.3.2. طبق ماده 130 قانون مدنیاملاک و مستغلات RF شامل هواپیماها و فضاپیماهای مشمول ثبت نام دولتی است.

اموال منقول شامل سایر هواپیماها (که مشمول ثبت دولتی نیستند) از جمله هواپیما می باشد.

هواپیماهای غیرنظامی و دولتی که برای پرواز در نظر گرفته شده اند، مشمول ثبت نام دولتی هستند. آنها ملکی هستند.

هواپیماهای آزمایشی در نظر گرفته شده برای انجام پرواز مشمول ثبت نام دولتی هستند. اموال منقول هستند.

بنابراین، همان هواپیما بسته به اینکه در تاریخ ارزیابی متعلق به انواع مختلف هوانوردی باشد یا برای پرواز در نظر گرفته شده باشد، می تواند به عنوان اموال غیرمنقول (با رعایت چارچوب قانونی و نظارتی مربوطه) و به عنوان اموال منقول طبقه بندی شود. .

4.3.3. مطابق با " طبقه بندی کننده تمام روسیهدارایی های ثابت OK 013-94 ”(OKOF)، مصوب 26 دسامبر 1994 استاندارد ایالتی فدراسیون روسیه. هواپیمای شماره 359 متعلق به گروه Vehicles است.
4.3.4. مطابق با GOST R 51195.0. ... - «...نظام یکپارچه ارزیابی املاک. ماشین و تجهیزات. الزامات اولیه (پروژه)” وسایل حمل و نقل و هواپیماهای موجود در آنها متعلق به گروه ماشین آلات و تجهیزات می باشد.

علاوه بر پارامترهای ذکر شده در بالا، از پارامترهای دیگری نیز می توان برای طبقه بندی هواپیماها استفاده کرد که تأثیر بسزایی در هزینه هواپیمای مورد ارزیابی دارد. با توجه به حضور خدمه، هواپیماها به سرنشین و بدون سرنشین تقسیم می شوند، با توجه به درجه استفاده مجدد - به تک و قابل استفاده مجدد و غیره.

5. روش ارزیابی هواپیما

5.1. جمع آوری و تجزیه و تحلیل اطلاعات اولیه در مورد شیء، هدف و تاریخ ارزیابی، مالک و اپراتور (مستاجر) هواپیما، مشتری ارزیابی.

5.2. انعقاد قرارداد ارزیابی

5.3. طبقه بندی موضوع ارزیابی. طبقه بندی هواپیما مطابق با بند 4 این استاندارد با استفاده از در صورت لزوم از ویژگی های طبقه بندی اضافی و طبقه بندی های تخصصی انجام می شود.

5.4. شناسایی و توسعه نظر کارشناسی - اقدامی در مورد وضعیت فنی موضوع ارزیابی. تجزیه و تحلیل فرم ها، گذرنامه ها و اسناد مشابه حاوی مشخصات شناسایی اشیاء ارزیابی، اسناد تایید کننده حقوق مالکیت یا بهره برداری (اجاره)، بازرسی و شناسایی اشیاء در مکان های آنها انجام می شود.

کمیسیون کارشناسی تشکیل می شود، طرح معاینه تدوین و تصویب می شود که در صورت لزوم ممکن است شامل آزمایش های ویژه، تشخیص عیب و سایر کارهای مجاز در مقررات جاری باشد. بر اساس نتایج کار، یک نظر متخصص ایجاد می شود - اقدامی در مورد وضعیت فنی موضوع ارزیابی.

5.5. جمع آوری و تجزیه و تحلیل داده های عمومی. داده‌هایی جمع‌آوری و تجزیه و تحلیل می‌شود که شرایط اجتماعی-اقتصادی عملکرد هواپیمای ارزیابی‌شده، وضعیت بخش بازار مربوطه، تغییرات در الزامات بین‌المللی برای اطمینان از ایمنی پرواز و محدودیت‌های زیست‌محیطی، و همچنین سایر عوامل مؤثر بر ارزش تخمینی هواپیما را مشخص می‌کند. هدف - شی.

5.6. جمع آوری و تجزیه و تحلیل داده های خاص. اطلاعات فنی، عملیاتی و اقتصادی بر روی هواپیمای ارزیابی شده و آنالوگ های آن که در آخرین دوره زمانی در بازار ظاهر شده اند جمع آوری و تجزیه و تحلیل می شود. جمع آوری داده ها با مطالعه مستندات مربوطه، مشاوره با متخصصان سازمان های ذیصلاح انجام شد.

5.7. تجزیه و تحلیل بهترین و موثرترین استفاده. نتیجه گیری در مورد بهترین و کارآمدترین استفاده در تاریخ ارزیابی مبتنی بر تجزیه و تحلیل اطلاعات جمع آوری شده با در نظر گرفتن محدودیت های موجود و برنامه ریزی شده برای آینده نزدیک در استفاده از هواپیمای ارزیابی شده و مشابه است.

5.8. انتخاب روش برای ارزیابی شی. انتخاب رویکردهای عمومی (هزینه، بازار و درآمد) و روش‌های خاص با هدف ارزیابی، کامل بودن و قابل اعتماد بودن اطلاعات اولیه موجود و ضروری برای اعمال هر روش و همچنین شرایط قرارداد تعیین می‌شود. برای ارزیابی در صورت لزوم، اصلاح موجود یا توسعه روش های ارزیابی ویژه جدید (با توجیه صحت و دقت روش شناختی آنها) انجام می شود.

5.9. انجام محاسبات و تجزیه و تحلیل نتایج. محاسبات برای ارزیابی شی با روش های مختلف و تجزیه و تحلیل نتایج انجام می شود. در صورت لزوم، اطلاعات اضافی جمع آوری می شود، روش های تخمین تنظیم شده و محاسبات اضافی انجام می شود. سپس در مورد ارزش شیء تصمیم گیری می شود.

5.10. تهیه گزارش ارزیابی و ارسال آن به مشتری.

6. محتوای اطلاعات اولیه مورد استفاده در ارزیابی هواپیما

6.1. ویژگی های شناسایی موضوع ارزیابی:

نام؛
- یک نوع؛
- شماره ثبت (حساب)؛
- شماره کارخانه (سریال)؛
- تاریخ انتشار؛
- نام سازنده؛
- نام و آدرس مالک؛
- یک کپی (جزئیات) سند در مورد حق مالکیت؛
- نام و آدرس اپراتور (اجاره گیرنده)؛
- یک کپی (جزئیات) از سند حق بهره برداری (اجاره).

6.2. تاریخچه موضوع ارزیابی:

تاریخ راه اندازی؛
- هزینه اولیه در تاریخ راه اندازی (هزینه تاریخی)؛
- اطلاعات در مورد مالکان قبلی، اپراتورها (اجاره‌گیران)، شکل مالکیت و تغییرات آن؛
- ارزش دفتری بر اساس داده های حسابداری؛
- اطلاعات در مورد تعمیرات اساسی انجام شده (تاریخ، نوع، شرکت تعمیر)، حوادث، شرکت هایی که تعمیر و نگهداری و تعمیرات را انجام داده اند، داده های مربوط به رعایت مقررات نگهداری و تعمیر، ذخیره سازی و غیره.

6.3. ویژگی های اصلی عملکرد پرواز (تاکتیکی پرواز) مجموعه ای از شاخص های کمی است که توانایی هواپیما را برای تحقق هدف مورد نظر خود تعیین می کند.

برای هواپیماهای حمل و نقل، ویژگی های عملکرد اصلی که بر برآورد هزینه تأثیر می گذارد عبارتند از: تعداد مسافران، طرح کابین مسافر، ظرفیت حمل، ابعاد محفظه بار، برد پرواز در حداکثر بار و حداکثر ظرفیت سوخت، کلاس فرودگاه، سرعت کروز . برای هلیکوپترهای حمل و نقل، حداکثر ظرفیت حمل، ابعاد محفظه بار، برد عملی، سرعت و سقف ساکن. برای فضاپیما - سرعت پرتاب به مدار فضا، جرم و ابعاد محموله پرتاب شده به مدار.

برای هواپیماهای جنگی، ویژگی های پرواز تاکتیکی شامل اکثر ویژگی های فوق و همچنین قابلیت بقای رزمی، اثربخشی رزمی، دید و غیره است.

6.4. ویژگی های نیروگاه نوع، کمیت، قدرت (تراست) نیروگاه ها (موتورها)، نوع سوخت، مشخصات مصرف.

6.5. ویژگی های سیستم های کنترل ترکیب تجهیزات پرواز و ناوبری هوابرد و تجهیزات ارتباطی، سیستم های هدایت و غیره.

6.6. ویژگی های تجهیزات. ترکیب و مشخصات تجهیزات مسافری و باری، تجهیزات مورد استفاده هوانوردی در اقتصاد ملی، تجهیزات ویژه و غیره.

6.7. ویژگی های سیستم عامل:

مصرف سوخت؛
- حضور و تعداد خدمه؛
- هزینه های عملیاتی خاص (هزینه یک ساعت پرواز، پرتاب و غیره)؛
- نوع سیستم نگهداری و تعمیر (نگهداری پیشگیرانه برنامه ریزی شده، نگهداری و تعمیر "در شرایط" و غیره)؛
- هزینه تعمیر

6.8. منابع تعیین شده برای نوع هواپیمای مورد ارزیابی این ارزیابی انواع منابع زیر را در نظر می گیرد (تعریفات در بند 3 آمده است) در ساعت (دقیقه) پرواز (کار)، پروازها (سیکل های پرواز، چرخه های سوئیچینگ)، در طول عمر سرویس تقویم (در سال) و سایر پارامترها:

منبع فنی (یا منبع قبل از انحلال)؛
- منبع اختصاص داده شده؛
- منبع اختصاص داده شده قبل از اولین تعمیر اساسی؛
- عمر تعمیرات اساسی اختصاص داده شده؛
- منبع تضمین شده

6.9. وضعیت فنی گزارش وضعیت فنی (نظر کارشناس) باید حاوی داده های زیر باشد:

ترکیب کمیسیون با ذکر سمت، تاریخ، امضای رئیس و اعضای کمیسیون که با مهر سازمانی که کمیسیون را تشکیل می دهد تأیید شده است.
- ویژگی های شناسایی موضوع ارزیابی، واحدها و اجزای اصلی آن، که تأثیر قابل توجهی بر ارزش شی دارند.
- محل قرارگیری جسم؛
- منابع ایجاد شده برای هدف ارزیابی - قبل از از کار انداختن (منابع فنی)، منابع اختصاص داده شده، منابع تخصیص یافته و تضمین شده قبل از اولین تعمیر و تعمیرات اساسی، داده های مربوط به گسترش منابع و سایر پارامترهای لازم برای اهداف ارزیابی، ایجاد شده برای هدف مورد نظر. ارزیابی شده توسط اقدامات مربوطه ثبت شده در فرم ها، گذرنامه ها و اسناد مشابه؛
- زمان عملیات هواپیما و عناصر ارزیابی شده جداگانه آن (از آغاز عملیات و پس از آخرین تعمیر.
- باقی مانده منابع قبل از تعمیر (با در نظر گرفتن گسترش)؛
- داده های مربوط به رعایت مقررات نگهداری و تعمیرات؛
- داده های مربوط به تعمیرات انجام شده؛
- داده های مربوط به آخرین اشکال تعمیر و نگهداری و کار ذخیره سازی انجام شده؛
- کامل بودن شی.
- لیستی از واحدها و مجموعه های حذف شده؛
- لیست خرابی های واحدها و مجموعه ها.
- وضعیت فنی واقعی جسم؛
- توصیه هایی در مورد استفاده بیشتر از شی، تعمیر و بازسازی لازم و در صورت لزوم پیش بینی عمر مفید شی.

نتیجه‌گیری این قانون باید حاوی نتیجه‌گیری در مورد امکان بهره‌برداری بیشتر از تأسیسات و اقدامات لازم برای بازگرداندن قابلیت کارکرد منابع تعمیرات اساسی معیوب، تخلیه‌شده، تأسیسات ذخیره‌شده یا گلوله‌شده باشد.

6.10. ویژگی های اثرات زیست محیطی. مشخصات هواپیما و محدودیت های فعلی در مورد سر و صدای روی زمین، انتشار مواد مضر به محیط زیست در نتیجه کارکرد موتور، تشعشعات مایکروویو، وجود مواد سمی در سوخت و امکان انتشار آنها در محیط عملیات عادی یا فاجعه و غیره در نظر گرفته می شود.

6.11. مبانی قانونی، سازمانی و اقتصادی برای بهره برداری از هواپیما که توسط قوانین و سایر قوانین هنجاری تنظیم می شود که تأثیر قابل توجهی بر هزینه دارد:

مدارک مجاز به پذیرش هواپیما برای بهره برداری (برای هواپیماهای غیرنظامی، موتورها و ملخ های هواپیما - گواهی نوع، گواهینامه های شایستگی پرواز (گواهی شایستگی پرواز) یا سندی معادل گواهی صلاحیت پرواز، گواهی ثبت دولتی (حسابداری) و غیره). هواپیماهای غیرنظامی، موتورهای هواپیما و پروانه های هواپیما که در یک کشور خارجی ساخته شده و برای بهره برداری به فدراسیون روسیه عرضه می شوند، مطابق با مقررات هوانوردی فدرال تایید شده اند. در صورت عدم وجود مجوز مناسب، اطلاعات مربوط به هزینه های منابع مالی و زمان دریافت آن باید ارائه شود (گواهینامه، مجوز، ثبت نام دولتی، حسابداری و غیره معمولاً به صورت قابل بازپرداخت انجام می شود و می تواند به طور قابل توجهی بر برآورد هزینه تأثیر بگذارد. )
- در حال حاضر و برنامه ریزی شده برای معرفی استانداردهای زیست محیطی که عملکرد هواپیما را در قلمرو مربوطه ممنوع یا محدود می کند.
- محدودیت های فعلی و برنامه ریزی شده برای اطمینان از ایمنی پرواز، از جمله ایمنی کنترل ترافیک هوایی و غیره.

6.12. ویژگی های بازار هواپیما. وضعیت تولید، بازار اولیه و ثانویه هواپیمای ارزیابی‌شده و مشابه‌های آن، بازار اجاره هواپیمای ارزیابی‌شده، و همچنین محدودیت‌های فعلی در فروش انواع خاصی از هواپیما، عناصر و فناوری‌های آن‌ها در نظر گرفته شده است. حساب.

7. روش های معمول برای ارزیابی، تجزیه و تحلیل و گزارش نتایج ارزیابی

7.1. انواع ارزش. بسته به هدف ارزیابی، انواع ارزش زیر تعیین می شود: بازار، سرمایه گذاری، انحلال، بیمه، دفع، مالیات، وثیقه، ضایعات فلزی (ضایعات) و غیره.

7.2. روشها (رویکردها) ارزشیابی. هنگام ارزیابی هواپیما، می توان از روش های زیر استفاده کرد: هزینه، تجزیه و تحلیل فروش مقایسه ای و سودآور.

7.3. رویکرد هزینه هنگام استفاده از رویکرد هزینه، هزینه یک شی با توجه به هزینه های ایجاد، کسب، راه اندازی، اصلاح و دفع آن، با در نظر گرفتن انواع سایش و پارگی تعیین می شود.

مبنای ارزش گذاری عبارت است از:

- هزینه جایگزینی -هزینه تکثیر یک کپی از هواپیما یا عنصر آن در قیمت ها تا تاریخ ارزیابی؛
- هزینه جایگزینی -هزینه آنالوگ شی ارزیابی در قیمت ها در تاریخ ارزیابی؛
- مقدار باقی ماندهتفریق انواع استهلاک از هزینه جایگزینی یک شی یا هزینه جایگزینی یک آنالوگ تعیین می شود.

هنگام ارزیابی هواپیما، روش های زیر را می توان اجرا کرد:

هزینه واحد مقایسه ای (ارزیابی کل نگر)؛
- هزینه عناصر بزرگ شده (تخمین بر اساس قطعات).

7.3.1. تعیین هزینه تعویض هزینه جایگزینی هواپیما یا عناصر آنها که در زمان ارزیابی تولید انبوه شده اند، هزینه ساخت یک هواپیما (عنصر) جدید است که نوع و ویژگی های آن کاملاً با شی مورد ارزیابی مطابقت دارد.

برای هواپیماها (یا عناصر آنها) که تولید سریال آنها از تاریخ ارزیابی خاتمه یافته است، به عنوان یک قاعده، هزینه جایگزینی آنالوگ به عنوان پایه در نظر گرفته می شود - حداقل هزینه ساخت (در قیمت های فعلی) مشابه. هواپیمای جدید (عنصر)، تا حد امکان نزدیک به آنچه در نظر گرفته شده برای تمام ویژگی های عملکردی، طراحی و عملکرد مربوط به استفاده فعلی آن. الزام به حداقل رساندن هزینه به معنای انتخاب آنالوگ به عنوان جایگزین نیست، بلکه آنالوگی است که از نظر ویژگی های آن حداقل کافی باشد.

تعیین هزینه جایگزینی یک شی به روشی پرهزینه می تواند با استفاده از روش های زیر انجام شود:

مقایسه با قیمت های فروش (قیمت های پیشنهادی) سازنده؛
- تجزیه و تحلیل کمی (هزینه یابی)؛
- تجزیه و تحلیل و به روز رسانی محاسبات موجود.
- محاسبه بر اساس استانداردهای تلفیقی.

توجه داشته باشید. برای هواپیماهای پیچیده مدرن تولید شده توسط مجتمع های هوافضای چند منظوره، استفاده از روش های تجزیه و تحلیل کمی، به روز رسانی محاسبات و محاسبه بر اساس استانداردهای جمع آوری شده با استفاده از مدل های منبع-فناوری بسیار دشوار است. آنها را می توان برای هواپیماهای نسبتاً ساده استفاده کرد. برای تعیین هزینه تولید مثل هواپیماهای پیچیده مدرن عمدتاً از اطلاعات قیمت های ارائه شده توسط سازندگان استفاده می شود.

7.3.2. تعیین سایش هواپیما

با یک روش پرهزینه برای تعیین هزینه، باید میزان سایش فیزیکی، عملکردی و خارجی را در نظر گرفت.

اگر امکان بازگرداندن خواص مصرف کننده از دست رفته وجود داشته باشد، سایش به قابل جابجایی و جبران ناپذیر تقسیم می شود.

سایش جبران ناپذیر مربوط به عیوب است که اصلاح آنها در حال حاضر عملاً غیرممکن است یا از نظر اقتصادی امکان پذیر نیست.

سایش قابل جابجایی با هزینه حذف آن اندازه گیری می شود.

7.3.2.1. زوال فیزیکی یک هواپیما استهلاکی است که با کاهش عملکرد و قابلیت اطمینان آن در نتیجه پیری فیزیکی طبیعی و تأثیر عوامل نامطلوب خارجی همراه است.

با توجه به شکل تجلی، سایش به فنی تقسیم می شود، که در کاهش (در مقایسه با سطح هنجاری، گذرنامه) مقادیر واقعی پارامترهای فنی و اقتصادی، و سازنده، که به عنوان افزایش ساختار درک می شود، تقسیم می شود. خستگی اجزا و قطعات اصلی که احتمال خرابی های اضطراری را افزایش می دهد و همچنین باعث کاهش خواص محافظتی پوشش های خارجی می شود.

درجه سایش فیزیکی با روش های زیر تعیین می شود.

- روش مشاهده- روشی دقیق برای تعیین سایش، بر اساس مطالعه اجسام مربوطه، آزمایش آنها، ارزیابی سایش واقعی مهمترین اجزا و مجموعه ها با استفاده از کنترل عینی و غیره. درجه استهلاک فیزیکی واقعی موضوع ارزیابی به عنوان میانگین استهلاک مهم ترین اجزا و مجموعه های آن تعیین می شود، وزن آن ها با سهم آنها در کل هزینه اولیه یا جایگزینی. روش مشاهده بیشترین کاربرد را برای تعیین آسیب ناشی از فرسودگی و پارگی هواپیماهایی دارد که "به شرط" نگهداری و تعمیر می شوند.
- روش های مستقیم- روش های تعیین درجه سایش با توجه به هزینه های مورد نیاز برای ترمیم (تعمیر)، بر اساس زمان عملیات واقعی و استاندارد، با توجه به درجه کاهش خواص مصرف کننده یا مشخصات فنی از استاندارد تا حداکثر مقادیر مجاز.
- روش موثر سن- یک روش غیرمستقیم بر اساس مقایسه استاندارد و طول عمر باقیمانده. این بیشتر برای نگهداری و تعمیرات پیشگیرانه هواپیما کاربرد دارد.

هنگام تعیین فرسودگی فیزیکی یک هواپیما، ویژگی های زیر مورد ارزیابی باید در نظر گرفته شود:

1) حفظ عملکرد پرواز اصلی از لحظه رهاسازی تا از رده خارج شدن در یک سطح معین.
2) حفظ ایمنی پرواز، عملکرد و قابلیت اطمینان از لحظه صدور تا از کار انداختن در سطحی کمتر از سطح مشخص شده توسط اسناد فنی تأیید کننده صلاحیت پرواز برای نوع و کپی هواپیما.
3) هر گونه خرابی فیزیکی عناصر هواپیما که منجر به نقض الزامات بندها شود. 1 و 2) باید به سرعت توسط سیستم نگهداری و تعمیر حذف شوند (عمدتاً با جایگزینی عناصر خراب در فرآیند تعمیر و نگهداری قبل از پرواز و پس از پرواز) تا سطح ثابتی از عملکرد هواپیما به طور کلی حفظ شود، بدون توجه به سطح عملکرد و فرسودگی فیزیکی عناصر فردی آن؛
4) تعیین درجه سایش ساختاری پر بارترین واحدهای غیر قابل جابجایی بدنه هواپیما و موتورها ، تعمیر یا جایگزینی آنها در فرآیند اشکال ویژه نگهداری و تعمیر از جمله تعمیرات اساسی انجام می شود.
5) در هنگام تعمیرات اساسی یک هواپیما (عنصر)، به عنوان یک قاعده، حذف کامل نیست، اما بخشی از سایش فیزیکی (از جمله ساختاری) تضمین می شود، که محدودیت دوام (عمر خدمات) را تعیین می کند.
6) مطابق بندها. 1-5) عملکرد اصلی پرواز و ویژگی های اصلی مصرف کننده هواپیما از تولید تا بازنشستگی در یک سطح معین حفظ می شود، بنابراین، استهلاک - فرسودگی فیزیکی غیرقابل جبران در زمان عملیات عمدتاً با کاهش زمان عملیات احتمالی در طول زمان تعیین می شود. عمر مفید باقی مانده؛
7) عناصر هواپیما با طراحی مدولار (که امکان تعویض سریع ماژول های شکست خورده را در حین آماده سازی قبل از پرواز بدون از کار انداختن عنصر اصلی فراهم می کند) باید شرایط مشابه پاراگراف ها را برآورده کند. 1-4) برای کل هواپیما. بنابراین، آنها به طور کامل توسط نتیجه گیری مشابه بند 6 پوشش داده می شوند) - سایش فیزیکی غیرقابل جابجایی و پارگی در زمان عملیات عمدتاً با کاهش زمان عملیاتی ممکن در طول عمر مفید باقی مانده تعیین می شود.
8) عناصر (مجموعه) هواپیما با طراحی غیر مدولار باید شرایط مشابه بندهای 1، 2، 4، 5 را داشته باشند، اما شرایط بند 3 را رعایت نکنند، زیرا در صورت خرابی یا تمام شدن منابع تعمیرات اساسی، آنها از عملیات در هواپیما برای تعمیر حذف می شوند. در صورتی که با افزایش زمان کارکرد در نتیجه فرسودگی فیزیکی، میزان خرابی افزایش یابد، زمان صرف شده توسط واحد برای تعمیر و هزینه تعمیرات افزایش می یابد. بنابراین، استهلاک واحدها در نتیجه فرسودگی فیزیکی غیرقابل جابجایی در زمان کارکرد نه تنها با کاهش زمان عملیاتی احتمالی برای دوره عمر مفید باقی‌مانده، بلکه با زوال بیشتر در خواص مصرف کننده - سطح زمان کارکرد و هزینه تعمیرات؛
9) در هنگام تعمیرات اساسی ساختار عناصر اصلی (مجموعه) هواپیما، به عنوان یک قاعده، وخامت جبران ناپذیری در سطح قابلیت اطمینان آنها رخ می دهد که منجر به سایش فیزیکی غیرقابل جبران اضافی در نتیجه ضربه تعمیر می شود.
10) یک سیستم نگهداری و تعمیر پیشگیرانه برای هواپیما (عناصر) فرکانس تنظیم شده و دامنه فرم های تعمیر و نگهداری و همچنین دوام (عمر خدمات) را قبل از از کار انداختن فراهم می کند.
11) سیستم بهره برداری از هواپیما "به شرط" دارای دستورالعمل تعیین شده دوره های نگهداری و تعمیر و همچنین محدودیت هایی در طول عمر کلی نیست. حذف سایش و پارگی فیزیکی در فرآیند نگهداری و تعمیر عمدتاً در صورتی انجام می شود که میزان واقعی اندازه گیری شده سایش و پارگی فنی از سطح مجاز تعیین شده برای یک واحد خاص فراتر رود. عملیات تا زمانی که از نظر فنی امکان پذیر باشد و از نظر اقتصادی امکان پذیر باشد انجام می شود.

مثال 1. یک روش معمولی برای تعیین فرسودگی فیزیکی هواپیما و عناصر ego با استفاده از روش "سن موثر" با سیستم نگهداری و تعمیر پیشگیرانه.

درجه ساییدگی و پارگی فیزیکی غیرقابل جابجایی توسط وابستگی تعیین می شود

Fn = (NL -- RL)/ NL = EA/ (EA + RL)، (1)

جایی که

Fn - درجه سایش فیزیکی غیر قابل جابجایی؛
NL - طول عمر اقتصادی (عمر خدمات، دوام)؛
RL عمر مفید باقیمانده است.
EA - سن موثر.

سایش فیزیکی هواپیما در طول عملیات عادی عمدتاً توسط زمان عملیات در پرواز و روی زمین و همچنین فرآیندهای پیری و خوردگی مواد که به زمان تقویم بستگی دارد تعیین می شود.

عمر سرویس با سیستم نگهداری و تعمیر پیشگیرانه برای هر یک از پارامترهای زمان عملیاتی و عمر سرویس تقویم مشخص شده در بند 3 این استاندارد با حداکثر مقدار دو مقدار تعیین می شود: منبع فنی و اختصاص داده شده.

عمر مفید باقیمانده توسط عمر باقیمانده تخمین زده شده قبل از از کار انداختن تعیین می شود.

تعیین سن مؤثر عملاً به تعیین عمر مفید، تخمین عمر مفید باقیمانده و محاسبه تفاوت آنها خلاصه می شود.

برای احراز شرایط بندها. 1-4) و نتایج پاراگراف 6.7) به هواپیما و عناصر آنها (که شامل: هواپیما به عنوان یک کل؛ عنصر اصلی با عمر طولانی است که عملکرد و عمر مفید هواپیما را تعیین می کند (به عنوان مثال، بدنه یک هواپیما. هواپیما، که شامل هزینه تمام اجزا و واحدها است، به استثنای عناصر کوتاه مدت ارزیابی شده جداگانه؛ عناصر با عمر کوتاه جداگانه ارزیابی شده (به عنوان مثال، موتورها) دارای طراحی مدولار)، روش شناسی بر اساس مفاد زیر است. .

1. عمر مفید با توجه به زمان کارکرد دقیقاً با زمان عملیات واقعی منعکس شده در اسناد از لحظه صدور مطابقت دارد و عمر مفید باقیمانده و درجه سایش فیزیکی غیرقابل جابجایی توسط وابستگی ها تعیین می شود:

RLi = NLi -- Ai، (2)

Fni = AI / NLi، (3)

جایی که

الف - زمان واقعی عملیات از زمان رهاسازی هواپیما.
i - شاخص زمان عملیات (برای ساعات پرواز i=1، برای تعداد پرواز i=2 و غیره).

نام‌گذاری‌های باقی‌مانده با نام‌های وابستگی همزمان است (1).

2. هنگام ارزیابی درجه فرسودگی فیزیکی غیرقابل جابجایی بر حسب زمان تقویمی، عمر مفید باقیمانده با در نظر گرفتن زمان عملیاتی احتمالی هر یک از منابع محدود کننده عمر برای زمان تقویم باقیمانده تخمین زده می شود. عمر مفید باقیمانده و درجه سایش با توجه به وابستگی های زیر محاسبه می شود:

RLki = حداکثر (NLk -- Ak -- Tm، NLk (NLk -- Ak -- Tm) Ri / NLi)، (4)

Fnk i = حداکثر (0، 1 -- RLki / NLk)، (5)

جایی که

RLki مدت عمر مفید باقیمانده در زمان تقویم است که با در نظر گرفتن زمان عملیاتی احتمالی منبع با شاخص i برای زمان تقویم باقی مانده قبل از از کار انداختن تعیین می شود.
Fnki - درجه سایش فیزیکی غیرقابل جابجایی در زمان تقویم، تعیین شده با در نظر گرفتن زمان عملیاتی احتمالی منبع با شاخص i.
NLk - مدت عمر اقتصادی (عمر خدمات) در زمان تقویم.
Ak - زمان تقویم از لحظه صدور؛
Tm - زمان تقویم مورد نیاز برای تکمیل عمل انتقال مالکیت، آمادگی برای بهره برداری و همچنین صدور گواهینامه اپراتور هوایی (یا سند مشابه) هنگام تغییر مالکیت (هنگام تعیین). هزینه در حال استفاده بدون انتقال حقوقویژگی Tm = 0)؛
Ri - طول عمر با شاخص i در واحد زمان تقویم (ساعات پرواز سالانه، تعداد پروازها، استارت موتور در سال و غیره)، از نظر فنی امکان پذیر و واقعی در شرایط عملیاتی (با در نظر گرفتن اصل بهترین و کارآمدترین) استفاده کنید).

حداکثر مقدار به عنوان مقدار محاسبه شده درجه سایش فیزیکی غیر قابل جابجایی در نظر گرفته می شود

Fnr = max(Fni، Fnki: i = 1،...، n). (6)

برای احراز شرایط بندها. 1،2،4،5 و نتیجه‌گیری بند 8 عناصر هواپیما، محاسبه درجه سایش فیزیکی غیرقابل جابجایی واحدها و اجزای جداگانه را می‌توان برای هر نوع زمان عملیاتی و زمان تقویم بر اساس کلیات انجام داد. وابستگی (1) با ارزیابی تفاوت بین سن مؤثر و واقعی با استفاده از مدل‌های خاص، با در نظر گرفتن ویژگی‌های فنی واحد مورد ارزیابی و همچنین داده‌های آماری در مورد تغییرات در قابلیت اطمینان و هزینه تعمیرات.

به عنوان مثال، برای موتورها، یک وابستگی مانند

Fni = (Ai / NLi) N + Fr(Ai، OMri)، (7)

جایی که

الف - زمان عملیات واقعی از زمان آزاد شدن موتور؛
i - شاخص زمان کار (برای ساعت کار i=1، برای تعداد چرخه i=2، برای عمر سرویس تقویم i=3، و غیره)؛
N توان است.
Fr(Ai، OMri) - درجه سایش فیزیکی غیر قابل جابجایی اضافی در نتیجه ضربه تعمیر.
OMri مقدار تعادل بین تعمیرات اساسی با شاخص i است.

حداکثر مقدار برای i به عنوان درجه سایش محاسبه شده در نظر گرفته می شود.

فرسودگی و پارگی فیزیکی کشنده با حاصلضرب هزینه جایگزینی با درجه ساییدگی و پارگی جبران ناپذیر تعیین می شود.

استهلاک قابل جابجایی شامل "هزینه حذف" و همچنین ارزش فعلی تعمیرات اساسی برنامه ریزی شده معوق است.

هزینه حذف - هزینه هایی که برای جایگزینی یا تعمیر خرابی ها به حالتی نیاز است که در آن استهلاک اجزا و مجموعه ها فقط با فرسودگی جبران ناپذیر تعیین می شود. هزینه رفع عیوب طراحی و ساخت در طول مدت اعتبار منبع تضمین شده که برای نقص مورد نظر اعمال می شود شامل سایش قابل جابجایی نمی شود، زیرا باید با هزینه تولید کننده (تامین کننده) برطرف شود.

ارزش فعلی تعمیرات اساسی برنامه‌ریزی‌شده معوق واحدها و مجموعه‌هایی که در زمان ارزیابی عملیاتی می‌شوند با توجه به وابستگی‌ها محاسبه می‌شود:

ADu=؟ (Suj + Crj (max ((Mrji -- OMrji) / (Mrji(1 + I) Tji): i = 1,...,n ))), (8)

Tji = OMrji / Rji، (9)

جایی که

ADu - سایش فیزیکی قابل جابجایی؛
Suj - هزینه واحد عیب یابی با شاخص j ;
Crj - هزینه تعمیرات اساسی برنامه ریزی شده واحد با شاخص j .
Mrji - مقدار عمر تعمیرات اساسی با شاخص i واحد با شاخص j.
OMrji - مقدار منبع باقی مانده قبل از تعمیر با شاخص i واحد با شاخص j.
I - نرخ تخفیف؛
Tji مقدار محاسبه شده فاصله زمانی تا تعمیرات اساسی برنامه ریزی شده واحد با شاخص j است که توسط منبع باقی مانده با شاخص i قبل از تعمیر تعیین می شود.
Rji - زمان عملیاتی کل با شاخص j منبع با شاخص i در واحد زمان تقویم.

اگر عمر باقیمانده قبل از از کار انداختن کمتر از عمر تعمیر اساسی تعیین شده باشد، تعمیرات اساسی بعدی برنامه ریزی نشده است و هزینه آن نباید در سایش قابل جابجایی لحاظ شود.

توجه داشته باشید. روشی که در بالا برای تعیین سایش و پارگی فیزیکی توضیح داده شد می تواند در سیستم عملیات هواپیما "بر اساس شرایط" استفاده شود. در عین حال، برای عمر سرویس قبل از حذف، منابع باقی مانده قبل از تعمیر و هزینه تعمیرات برنامه ریزی شده، به جای مقادیر تنظیم شده، لازم است از داده های آماری پیش بینی کننده، به عنوان مثال، انتظارات ریاضی مقادیر استفاده شود. از پارامترهای مربوطه موجود در وابستگی های (1) - (9).

بسته به مشخصات هواپیما و هدف ارزیابی، محاسبه فرسودگی و پارگی فیزیکی را می توان انجام داد:

برای هواپیما به عنوان یک کل، با توجه به ویژگی های منابع عنصر اصلی با عمر طولانی که عملکرد و عمر مفید هواپیما را تعیین می کند (به عنوان مثال، یک بدنه هواپیما).
- توسط عناصر تجمیع شده: برای عنصر اصلی با عمر طولانی (شامل هزینه تمام اجزا و مجموعه ها، به استثنای عناصر ارزیابی شده جداگانه) و برای عناصر کوتاه مدت ارزیابی شده جداگانه (به عنوان مثال، موتورها).
- محاسبه عنصر به عنصر برای سنگدانه ها، مجموعه ها، تجهیزات و غیره. (به عنوان مثال، هنگام تعیین ارزش نجات یک هواپیما به عنوان یک کل یا هزینه عناصر یک هواپیمای از کار افتاده که برای استفاده به عنوان قطعات یدکی و مواد مصرفی در نظر گرفته شده است).

با درجات سایش متوسط ​​هواپیما (عنصر اصلی)، خطای ناشی از این امر برای ارزیابی قابل توجه نیست. اگر موضوع ارزیابی یا معادل آن نزدیک به حذف شدن باشد، حسابداری دقیق تر از فرسودگی فیزیکی عناصر مناسب برای عملیات بیشتر و هزینه ضایعات فلزی (ضایعات) عناصر، مجموعه ها و تجهیزاتی که نوشته شده است. خاموش لازم است.

استهلاک فیزیکی هواپیما با مجموع استهلاک فیزیکی غیرقابل جابجایی و جابجایی تمام عناصر ارزیابی شده تعیین می شود.

نسبت کل سایش فیزیکی و پارگی به هزینه جایگزینی کامل جسم، درجه سایش فیزیکی F را تعیین می کند.

7.3.2.2. استهلاک عملکردی عبارت است از از دست دادن ارزش ناشی از ظهور هواپیماهای ارزان‌تر (از نظر هزینه کل سرمایه‌گذاری و عملیاتی) یا سایر وسایل نقلیه. استهلاک عملکردی همچنین شامل از دست دادن ارزش در نتیجه عدم انطباق مشخصات هواپیمای مورد نظر با استانداردها یا الزامات مدرن عمومی و منطقه ای برای اطمینان از ایمنی پرواز، محدودیت های زیست محیطی، الزامات بازار برای راحتی و کیفیت خدمات مسافری و غیره می شود. برای اهداف تجزیه و تحلیل، سایش عملکردی ناشی از موارد زیر در نظر گرفته می شود:

معایبی که برای از بین بردن آنها نیاز به افزودن عناصر دارد.
- نواقصی که نیاز به جایگزینی یا نوسازی عناصر برای رفع آنها دارد.

سایش عملکردی قابل جابجایی با هزینه حذف آن به دلیل تغییرات ساختاری هواپیما، مجاز با اسناد فعلی، بولتن های تجدید نظر و غیره اندازه گیری می شود.

عناصری که نیاز به اضافات دارند شامل تجهیزات و واحدهایی هستند که در هواپیمای موجود نیستند و بدون آنها استانداردهای مدرن یا الزامات بازار را برآورده نمی کنند و بنابراین فقط با محدودیت های قابل توجهی قابل استفاده هستند. یک معیار کمی استهلاک عملکردی، تفاوت در کل هزینه نصب تجهیزات مربوطه بر روی هواپیمای مورد ارزیابی و نصب این یا تجهیزات مشابه در تولید سریال هواپیما است که به عنوان آنالوگ برای تعیین هزینه جایگزینی در نظر گرفته می شود.

عناصری که نیاز به جایگزینی یا نوسازی دارند شامل تجهیزات، واحدها و مجموعه‌هایی هستند که هنوز وظایف خود را انجام می‌دهند، اما دیگر استانداردهای مدرن و الزامات بازار را برآورده نمی‌کنند. در این حالت، استهلاک عملکردی به عنوان مجموع هزینه تجهیزات جدید منهای هزینه تجهیزات موجود (با در نظر گرفتن فرسودگی فیزیکی آن و امکان استفاده بیشتر در سایر تأسیسات)، کل هزینه نصب تجهیزات ارتقا یافته تعریف می شود. و از بین بردن تجهیزات موجود.

سایش عملکردی غیر قابل جابجایی مربوط به کاستی هایی است که اصلاح آنها در حال حاضر عملاً غیرممکن است یا از نظر اقتصادی امکان پذیر نیست.

رایج ترین و معقول ترین روش برای تعیین استهلاک عملکردی غیرقابل جابجایی، روش سرمایه گذاری از دست دادن درآمد یا افزایش هزینه ها (از جمله هزینه های سرمایه گذاری) در طول عملیات هواپیمای ارزیابی شده از لحظه ارزیابی تا حذف است.

وظیفه اصلی در محاسبه سایش عملکردی در نظر گرفتن بهبودهای قابل توجهی در عملکرد پرواز، ویژگی های عملیاتی و اقتصادی آنالوگ در مقایسه با هواپیمای ارزیابی شده است که به دلایل فنی یا اقتصادی با مدرن سازی قابل حذف نیست. رویکرد روش شناختی کلی برای حل آن، ارزیابی تفاوت در عملکرد محاسبه شده (کاهش به شرایط یکسان) و در طول عمر هواپیمای ارزیابی شده و آنالوگ آن است که میزان سرمایه گذاری مورد نیاز برای انجام همان مقدار را تعیین می کند. کار (دستیابی به یک هدف عملیاتی معین)، و همچنین سود زیان ناشی از تفاوت هزینه های عملیاتی در طول عمر اقتصادی.

مثال 2. یک روش معمولی برای تعیین سایش عملکردی غیر قابل جابجایی یک هواپیمای مسافربری.

وابستگی ها

ADvn = CNb((1 -- Nc Kc / (Nb Kb) (Vc/Vb)a (Hc / Hb)b) +Vn (1-- NLc / NLb HH Hb / Hc))+(1--Vn) انجام/ من، (10)

Vn = 1 / (1+I) NLc / Hc، (11)

Do = Hc (Chc -- Chb Nc Vc Kc / (Nb Vb Kb)) (1 -- Np)، (12)

ADvn - استهلاک عملکردی هواپیمای مسافربری به دلیل تفاوت در ویژگی های اصلی در مقایسه با آنالوگ.
CNb - قیمت آنالوگ؛
Nb، Nc - ظرفیت مسافر هواپیمای آنالوگ و ارزیابی شده، به ترتیب، با طرح های مشابه کابین مسافر.
Kb، Kc - ضرایب اشغال صندلی های آنالوگ و هواپیما.
Vb، Vc - به ترتیب سرعت کروز هواپیمای آنالوگ و ارزیابی شده.
Hb، Hc - ساعت پرواز در سال آنالوگ و هواپیمای ارزیابی شده؛
الف، ب - نماها، با در نظر گرفتن تأثیر تفاوت در سرعت کروز و ساعت پرواز سالانه (بسته به نوع هواپیما).
NLc - عمر اقتصادی هواپیما در ساعات پرواز.
NLb - عمر اقتصادی آنالوگ در ساعات پرواز؛
Chb، Chc - هزینه ساعت پرواز آنالوگ و هواپیمای ارزیابی شده؛
Vn ارزش فعلی واحد پولی در پایان عمر اقتصادی هواپیمای ارزیابی شده است.
I - نرخ تخفیف؛
انجام - از دست دادن سود برای سال؛
Np - نرخ مالیات بر درآمد.

نسبت مجموع سایش عملکردی غیرقابل جابجایی و غیرقابل جابجایی به کل هزینه تعویض هواپیما، میزان سایش فیزیکی V را تعیین می کند.

7.3.2.3. استهلاک خارجی - استهلاک یک هواپیما در نتیجه تغییرات در وضعیت اقتصادی خارجی (بازار، قانونگذاری، شرایط مالی و غیره).

سایش خارجی با دو روش تعیین می شود:

مقایسه فروش اشیاء مشابه با و بدون تأثیر خارجی.
- سرمایه گذاری از دست دادن درآمد (افزایش هزینه ها) مربوط به تأثیر خارجی.

روش سرمایه گذاری از دست دادن درآمد یا سود مستلزم تعیین عوامل مؤثر بر ارزش و ویژگی های تغییر آنها تحت تأثیر شرایط خارجی است. ارزیابی کمی استهلاک خارجی به تعیین ارزش واقعی از دست دادن درآمد برای دوره زمانی از لحظه ارزیابی تا پایان عملیات هواپیما کاهش می یابد.

نوع اضافی استهلاک خارجی، استهلاک در نتیجه انتقال هواپیما از بازار اولیه به بازار ثانویه است.

کاهش انباشته در نتیجه تأثیرات خارجی، میزان استهلاک خارجی را تعیین می کند.

نسبت سایش خارجی به هزینه جایگزینی درجه سایش خارجی E را تعیین می کند.

7.3.3. ارزش باقیمانده یک هواپیما (عنصر) با هزینه جایگزینی یک کپی از شی ارزیابی شده یا معادل آن، با در نظر گرفتن انواع سایش و پارگی تعیین می شود.

مثال 3. روش شناسی معمولی برای تعیین مقدار باقیمانده.

تعیین ارزش باقیمانده در هزینه جایگزینی یک کپی از شی ارزیابی با توجه به وابستگی ها انجام می شود:

CD \u003d CNc (1 - S) (11)

S = 1 -- (1 -- V) (1 -- E) (1 -- F)، (12)

جایی که

CD - مقدار باقی مانده؛
CNc - هزینه جایگزینی یک کپی از شی ارزیابی.
S درجه سایش تجمعی است.
F، V، E - بیان شده در سهام درجه استهلاک فیزیکی، عملکردی و اقتصادی، که با تقسیم انواع استهلاک مربوط به هزینه جایگزینی یک کپی از موضوع ارزیابی CNс به دست می آید.

تعیین ارزش باقیمانده هواپیما در هزینه جایگزینی آنالوگ به شرح زیر انجام می شود.

در مورد محاسبه استهلاک فیزیکی موضوع ارزیابی به عنوان یک کل (بدون حسابداری جداگانه برای استهلاک عناصر اصلی طولانی مدت و کوتاه مدت)، ارزش باقیمانده به طور مشابه با وابستگی ها تعیین می شود (11)، (12). ):

CD = CNb (1 - S)، (13)

S = 1 -- (1 -- V) (1 -- E) (1 -- F)، (14)

CNb - هزینه جایگزینی آنالوگ ارزیابی؛
S درجه سایش تجمعی است.
F، V، E - بیان شده در سهام درجه نقص فیزیکی، عملکردی و اقتصادی، به دست آمده از تقسیم انواع استهلاک مربوط به هزینه جایگزینی آنالوگ دارایی موضوع CNb.

در مورد محاسبه استهلاک فیزیکی یک شی با روش حسابداری عنصر به عنصر برای استهلاک عناصر اصلی طولانی مدت و کوتاه مدت، مقدار باقیمانده با توجه به وابستگی ها تعیین می شود:

CD = CN (1 - S1)، (15)

CN = CNb -- ADVb = CNb (1 -- ADVb / CNb)، (16)

S1 = 1 -- (1 -- V1) (1 -- E1) (1 -- F1)، (17)

جایی که

ADVb - سایش عملکردی موضوع ارزیابی نسبت به آنالوگ.
CN - برآورد هزینه جایگزینی شی ارزیابی شده؛
S1 - درجه سایش تجمعی؛
V1 - بیان شده در سهام، درجه سایش عملکردی آنالوگ نسبت به نیازهای بازار مدرن، که با تقسیم نوع سایش مربوطه بر هزینه جایگزینی تخمینی به دست می آید.
F1، E1 - بیان شده در سهام درجه استهلاک فیزیکی و اقتصادی، به دست آمده از تقسیم انواع مربوطه استهلاک بر هزینه جایگزینی تخمینی CN.

7.4. روش مقایسه فروش

روش مقایسه فروش مبتنی بر تجزیه و تحلیل داده های فروش و پیشنهادات برای هواپیماهای مشابه با اموال مورد ارزیابی است.

روش های اعمال شده:

مقایسه مستقیم با آنالوگ نزدیک؛
- مدل سازی آماری قیمت.

هنگام استفاده از روش مقایسه مستقیم با یک آنالوگ، تغییراتی در قیمت فروش هدف مقایسه برای موقعیت های زیر انجام می شود.

1. حقوق مالکیت. محدودیت های مالکیت اعمال می شود.
2. شرایط تامین مالی. شرایط محاسباتی که بر هزینه شیء تأثیر می گذارد در نظر گرفته می شود.
3. شرایط فروش. تعدیل شرایط فروش منعکس کننده رابطه بین فروشنده و خریدار است که برای بازار معمول نیست.
4. وضعیت بازار. تعدیل بازار تغییرات شرایط بازار را در نظر می گیرد که در طول زمان رخ می دهد: تورم، کاهش تورم، تغییرات در قوانین مالیاتی، تغییر در عرضه و تقاضا و غیره. یکی از عوامل مهم کاهش قیمت ها در طول انتقال شی به بازار ثانویه است. بحران اقتصادی که کاهش تقاضا برای حمل و نقل را تعیین می کند، ممکن است به کاهش قیمت ها نیز کمک کند.
5. مشخصات فیزیکی. تقریباً همیشه، اشیاء مقایسه دارای ویژگی های فیزیکی متفاوتی هستند: عملکرد پرواز، منبع اختصاص داده شده، زمان عملیاتی از ابتدای عملیات و پس از تعمیر، وجود تجهیزات اضافی که عملکرد را افزایش می دهد و غیره.

فهرست مشخصات فیزیکی اصلی که باید در هنگام تعدیل قیمت فروش در نظر گرفته شود با توجه به مشخصات هواپیما، انطباق شی ارزیابی شده و مشابه آن با محدودیت ها، استانداردها و مقررات جاری و برنامه ریزی شده و غیره تعیین می شود. آینده ی نزدیک.

6. ویژگی های اقتصادی. ویژگی های اقتصادی شامل مواردی است که بر میزان درآمد خالص جاری تأثیر می گذارد - هزینه یک ساعت پرواز و اجزای آن، شرایط و ضوابط اجاره و غیره.
7. استفاده کنید. هنگام انتخاب اشیاء مقایسه، باید از مواردی که پس از فروش، به همان شیوه مورد ارزیابی استفاده نمی شوند، خودداری کرد.
8. اجزای هزینه غیر هواپیما. هزینه تجهیزات غیرمرتبط با هواپیما باید به طور جداگانه در نظر گرفته شود و از هزینه اشیاء ارزیابی و مقایسه جدا شود.

ویژگی های استفاده از روش مقایسه مستقیم فروش برای ارزیابی هواپیما به در نظر گرفتن ویژگی های بازار، استفاده از وابستگی ها (1) - (9) برای تعدیل استهلاک فیزیکی، عناصر وابستگی (10) - مربوط می شود. (12) برای تنظیم هزینه آنالوگ ها برای مشخصات فنی، عملیاتی و اقتصادی پرواز اصلی و همچنین روش های مشابه روش های تعیین سایش عملکردی برای تنظیم قیمت های فروش در صورت وجود تفاوت در ترکیب تجهیزات هواپیمای ارزیابی شده و آنالوگ آن

هنگام تنظیم قیمت فروش با توجه به درجه استهلاک فیزیکی شی ارزیابی شده و آنالوگ آن، تعیین شده توسط وابستگی های (1) - (9)، باید در نظر گرفت که قیمت فروش یک هواپیما با درجه استهلاک قابل توجهی می تواند به عنوان ارزش استفاده از استفاده از آن برای هدف مورد نظر و هزینه دفع تعیین شود.

هنگام ارزیابی سایش فیزیکی یک هواپیما به عنوان یک کل و با یک حساب بزرگتر از سایش فیزیکی برای چندین عنصر اصلی، درجه سایش فیزیکی بخش قابل توجهی از واحدها و تجهیزات گران قیمت توسط منابع و زمان عملیات عنصر اصلی تعیین می شود. که شامل آنها می شود (به عنوان مثال، بدنه هواپیما). ضمناً هزینه ضایعات و ضایعات فلزی در نظر گرفته نشده است.

مثال 4. یک روش معمولی برای تعدیل هزینه فروش با توجه به درجه استهلاک فیزیکی شیء و آنالوگ ارزیابی شده، در صورتی که لازم باشد هزینه های دفع شیء و آنالوگ ارزیابی شده در نظر گرفته شود.

ارزش شی ارزیابی شده با روش مقایسه مستقیم فروش توسط وابستگی تعیین می شود

Co = (Cb - Ub) (1 - Fo) / (1 - Fb) + Uo، (18)

ارزش مشترک موضوع ارزیابی؛
Cb - هزینه فروش آنالوگ؛
Ub - بخشی از هزینه استفاده از آنالوگ که هنگام تعیین درجه زوال فیزیکی آنالوگ در نظر گرفته نمی شود.
Uo - بخشی از ارزش استفاده از شی ارزیابی که هنگام تعیین درجه زوال فیزیکی شی مورد توجه قرار نمی گیرد.
فو - درجه زوال فیزیکی جسم؛
Fb - درجه سایش فیزیکی آنالوگ.

روش مدل‌سازی آماری قیمت در صورت عدم وجود آنالوگ مستقیم استفاده می‌شود. استفاده از تحلیل همبستگی-رگرسیون هزینه فروش هواپیما به شما امکان می دهد پارامترهای اصلی (از نظر آماری معنی دار) را شناسایی کرده و وابستگی هایی را برای تعیین ارزش شی ایجاد کنید.

7.5. رویکرد درآمد مبتنی بر ارزیابی انتظارات سرمایه گذار و محاسبه ارزش فعلی (تنزیلی) منافع اقتصادی مورد انتظار از مالکیت دارایی های ارزیابی شده است.

سرمایه گذاری درآمد به دو صورت انجام می شود.

روش سرمایه‌گذاری مستقیم، درآمد سالانه را با ضرب درآمد سالانه در نرخ سرمایه به ارزش تبدیل می‌کند.

روش نرخ بازده سرمایه‌گذاری، منافع آتی را با تنزیل هر سود آتی با نرخ بازدهی مناسب برای منعکس‌کننده توالی جریان‌های درآمد، تغییرات در ارزش دارایی و درآمد و خود نرخ بازده، به ارزش فعلی تبدیل می‌کند.

روش اصلی، سرمایه گذاری با نرخ بازده است.

ارزیابی شامل مراحل اصلی زیر است.

7.5.1. جمع آوری و تجزیه و تحلیل اطلاعات مربوط به هزینه های واقعی و درآمدهای حاصل از بهره برداری از نوع هواپیمای مورد نظر برای دوره قبل از تاریخ ارزیابی، با استفاده از اصل بهترین و کارآمدترین استفاده.

7.5.2. توسعه صورت سود و زیان بازسازی شده بر اساس داده های حسابداری - درآمد عملیاتی خالص و داده های بازار. برای تعیین درآمد خالص عملیاتی مورد استفاده برای اهداف ارزیابی، موارد زیر باید از صورتهای مالی حذف شوند:

هزینه های مربوط به تجارت (غیر مرتبط با هزینه هواپیما)؛
- استهلاک حسابداری؛
- هزینه های شرکت (پرداخت سود سهام و غیره)؛
- سرمایه گذاری های سرمایه ای و هزینه های تعمیرات اساسی.

7.5.3. انتخاب روش ارزیابی اگر داده های آماری در مورد هزینه های عملیاتی خاص (به عنوان مثال، هزینه یک ساعت پرواز، هزینه پرتاب و غیره) وجود داشته باشد، با در نظر گرفتن تمام هزینه های مجتمع زمینی مربوط به هواپیمای ارزیابی شده، هزینه یک هواپیما با در نظر گرفتن هزینه قطعات ارائه شده برای مقررات برای اطمینان از عملکرد محاسبه می شود.

در غیر این صورت، از روش باقی مانده با در نظر گرفتن عوامل فردی درآمدزایی برای عناصر اصلی موجود در سیستم عملیات هواپیما استفاده می شود.

7.5.4. توسعه پیش‌بینی تغییرات در درآمد، هزینه‌ها، ارزش دارایی و نرخ بازده مورد انتظار برای دوره مالکیت ادعایی ملک مورد ارزیابی.

داده های زیر باید در نظر گرفته شود:

پیش بینی های کلان و خرد تورم عمومی و ساختاری، توسعه اقتصاد و حمل و نقل، تقاضا و عرضه برای کار انجام شده توسط هدف ارزیابی شده، تغییر در ساختار هزینه های عملیاتی، سیستم های مالیاتی و غیره.
- پیش بینی تغییرات در نرخ بهره و نرخ بازده، مشخص کننده خطرات در بخش بازار در نظر گرفته شده.
- پیش‌بینی عمر، زمان تعمیر و از کار انداختن هواپیما و عناصر اصلی کوتاه‌مدت آن (براساس مقررات نگهداری و تعمیرات فعلی)، داده‌های مربوط به زمان‌های عملیاتی ممکن و واقع بینانه در شرایط عملیاتی مشابه، داده‌های مربوط به کاهش عملکرد در طول دوره های تعمیر و غیره P.;
- پیش بینی هزینه تعمیرات سرمایه، سرمایه گذاری های سرمایه ای برای دستیابی به عناصر کوتاه مدت (در ازای منابع مصرف شده).
- داده های مربوط به هزینه سرمایه در گردش اجزا و تجهیزات لازم برای اطمینان از عملکرد بدون وقفه (به عنوان مثال، ذخیره موتورها).
- پیش بینی های برگشت - ارزش باقیمانده هواپیما (در صورت خاتمه پروژه قبل از از کار انداختن آن) یا ارزش نجات هواپیما در صورت از کار انداختن آن.

7.5.5. توجیه و انتخاب درجه ریسک - نرخ های تنزیل.

7.5.6. انجام محاسبات بهای تمام شده هواپیما بر اساس شرط برابری سرمایه گذاری اولیه (قیمت هواپیما و هزینه سرمایه در گردش قطعات و تجهیزات) به میزان جریان های نقدی تنزیل شده با در نظر گرفتن برگشت.

8. اتخاذ تصمیم در مورد ارزیابی هزینه هواپیما.

فرآیند تصمیم گیری در مورد ارزیابی ارزش بازار یک هواپیما یک اقدام رسمی نیست و شامل مراحل اصلی زیر است.

8.1. تجزیه و تحلیل کامل بودن و قابلیت اطمینان اطلاعات اولیه مورد استفاده برای هر روش.

8.2. رتبه بندی روش های ارزیابی کاربردی بر اساس معیارهای:

انطباق با هدف ارزیابی؛
- ارائه اطلاعات قابل اعتماد؛
- تفاوت بین پارامترهای اصلی شی ارزیابی شده از آنالوگ ها که از ویژگی ها و هزینه آنها در ارزیابی استفاده می شود.

8.3. تعیین محدودیت های برآورد هزینه بالا و پایین.

8.4. مقایسه محدوده هزینه به دست آمده با داده های مربوط به ارزیابی خطاهای روش ارزش گذاری و همچنین با سایر داده های اضافی.

8.5. تصمیم گیری کارشناسی.

9. محتوای گزارش ارزیابی.

در گزارش ارزیابی مطابق با ماده 11 قانون فدرال "در مورد فعالیت های ارزیابی در فدراسیون روسیه" شماره 135-F3 مورخ 29.07.98. باید مشخص شود:

تاریخ تدوین و شماره سریال گزارش؛
- مبنای ارزیابی ارزیاب برای ارزیابی موضوع ارزیابی؛
- آدرس قانونی ارزیاب و اطلاعات مربوط به مجوز صادر شده برای وی برای انجام فعالیت های ارزیابی این نوع اموال؛
- شرح دقیق موضوع ارزیابی و در رابطه با موضوع ارزیابی متعلق به یک شخص حقوقی، جزئیات شخص حقوقی و ارزش دفتری این شی ارزیابی.
- استانداردهای ارزیابی برای تعیین نوع مناسب ارزش شیء ارزیابی، دلیل استفاده از آنها در ارزیابی این شیء ارزیابی، فهرست داده های مورد استفاده در ارزیابی شیء ارزیابی، با ذکر منابع دریافت آنها، و همچنین به عنوان مفروضاتی که در حین ارزیابی شیء ارزیابی انجام می شود.
- توالی تعیین ارزش موضوع ارزیابی و ارزش نهایی آن و همچنین محدودیت ها و محدودیت های اعمال نتیجه به دست آمده.
- تاریخ تعیین ارزش شیء ارزیابی.
- فهرستی از اسناد استفاده شده توسط ارزیاب و تعیین ویژگی های کمی و کیفی موضوع ارزیابی.

ترکیب و شکل داده ها و بخش های گزارش در مورد ارزیابی هواپیما که الزامات عمومی قانون فدرال فوق را برآورده می کند در پاراگراف ها موجود است. 6 و 7 و 8 این استاندارد.

این گزارش همچنین ممکن است حاوی اطلاعات دیگری باشد که به نظر ارزیاب برای کامل بودن بازتاب روش مورد استفاده وی برای محاسبه ارزش یک شی خاص ارزیابی ضروری است.

مثال 5. محتویات یک گزارش معمولی در مورد ارزیابی ارزش بازار یک هواپیما.

خلاصه ای از حقایق اصلی و نتیجه گیری.

مفروضات اساسی و شرایط محدود.

اطلاعات در مورد موضوع ارزیابی.

1. تعیین ارزش بازار.
2. محدوده و مراحل مطالعه.
3. تاریخچه شی.
4. شرح شی.
5. ویژگی های بازار در تاریخ ارزش گذاری.
6. تعیین ارزش بازار.
6.1. روش هزینه.
6.2. روش مقایسه فروش
6.3. روش سرمایه گذاری درآمد
6.3. تصمیم گیری در مورد برآورد هزینه هواپیما.

گواهی ارزش بازار

برنامه های کاربردی.

10. شرایط انحراف.

اگر ارزش‌گذار ملزم به انجام تعهدی باشد که با این استانداردها مغایرت دارد، ارزش‌گذار باید این کار را انجام دهد اگر:

10.1. ارزش‌گذار تعیین خواهد کرد که نتایج کار مشتری، کاربران گزارش یا خدمات ارزش‌گذار یا عموم مردم را گمراه نخواهد کرد.

10.2. ارزش‌گذار مشتری را آگاه می‌سازد که تعهد شامل مفروضات یا انحرافات خاصی از استانداردها است، که باید به طور کامل در گزارش و/یا اظهارات شخص ثالثی که ارزش‌گذار در نتیجه کار انجام می‌دهد منعکس شود.

10.3. به عنوان یک شرط قرارداد، ارزش‌گذار می‌خواهد هر سند منتشر شده با استناد به نظر ارزش‌گذار حاوی بیانیه‌ای از تمام مفروضات و انحرافات از استانداردها باشد.

هزینه - از 5000 روبل
شرایط - از 3 روز

ماده 130 قانون مدنی فدراسیون روسیه تعیین می کند که هواپیماهای فضایی و تأسیسات حمل و نقل هوایی باید تحت یک روند ثبت نام دولتی اجباری قرار گیرند و طبق طبقه بندی آنها به عنوان املاک و مستغلات طبقه بندی می شوند. ارزیابی اشیاء ذکر شده با قیاس با ارزیابی وسایل نقلیه انجام می شود - ویژگی های فنی، هدف عملکردی و ویژگی های عملکرد آنها ارزیابی می شود.

هنگام ارزیابی هواپیما، تنوع و طبقه بندی گسترده ای از انواع هواپیما در نظر گرفته می شود. با توجه به هدف عملکردی، دسته های زیر از هواپیماها متمایز می شوند:

• اهداف اقتصادی ملی (هواپیماهای مسافربری، باری و کشاورزی)؛
• دستگاه های تحقیقاتی و تجربی؛
• هواپیماها و هلیکوپترهای نظامی؛
• هواپیما و دستگاه های سبک ورزشی.

با توجه به اصل فعالیت، موارد زیر وجود دارد:

• دستگاه های آیرودینامیک هواپیما;
• هوا استاتیک؛
• وسایل نقلیه فضایی پرنده؛
• راکت انداز؛
• دستگاه های هیبریدی مختلف

ارزیابی هواپیما در شرایط زیر انجام می شود:

• هنگام انجام معاملات خرید و فروش؛
• در زمان اخذ وجوه اعتباری و ثبت وثیقه؛
• هنگام ساخت هواپیما در سرمایه مجاز شرکت؛
• در فرآیند سازماندهی مجدد شرکت (شرکت)؛
• به منظور کاهش مالیات شرکت؛
• برای بهینه سازی تعهدی اجاره؛
• هنگام حل و فصل اختلافات ملکی؛
• در فرآیند تأیید ارزش گمرکی؛
• هنگام بیمه اموال؛
• برای تعیین خسارت دریافتی؛
• طبق روش حذف هواپیما از ترازنامه؛
• در فرآیند تجدید ارزیابی؛
• برای جذب سرمایه گذاری مالی

اگر نیاز به ارزیابی هواپیما وجود دارد، باید با متخصصان شرکت تماس بگیرید. پس از آن ظرف 24 ساعت با توافق مشتری و در صورت لزوم کارشناسان برای آشنایی اولیه با شیء و تنظیم قرارداد برای انجام کار ارزیابی شی در محل هواپیما حاضر می شوند.

ارزیابی هواپیما در هسته خود شامل ارزیابی هواپیماهای مسافربری و باربری، هلیکوپترها و سایر هواپیماها می شود. اغلب، آنها نه یک هواپیما، بلکه اجزای آن را برای جایگزینی بعدی آنها، به عنوان مثال، یک سیستم ناوبری یا یک موتور، ارزیابی می کنند.

هنگام انجام کار بر روی ارزیابی هواپیما، یکی از رویکردهای زیر یا ترکیب آنها استفاده می شود:

رویکرد هزینهمحاسبه هزینه هواپیما بر اساس هزینه های خاصی است که خریدار شی ارزیابی شده در صورت رساندن آن به وضعیت ایده آل متحمل می شود. هنگام استفاده از این روش، فرض بر این است که خریدار مبلغ قابل توجهی را برای هواپیما پرداخت نخواهد کرد که معادل هزینه یک هواپیمای جدید است. در طی فرآیند ارزیابی، کارشناس قیمت های فروش سازنده را تجزیه و تحلیل می کند، هزینه ها را در نظر می گیرد، محاسبات را نمایه می کند و محاسبه کامل انجام می دهد.

رویکرد مقایسه ای. در طول ارزیابی، آنالوگ های مشابه انتخاب می شوند، ارزش شی اولیه بر اساس مقایسه ویژگی های مهم تنظیم می شود که عبارتند از: ویژگی های فیزیکی مختلف، شرایط فروش و شرایط عمومی بازار. تکنیک مدل‌سازی آماری که اغلب در فرآیند ارزیابی مورد استفاده قرار می‌گیرد، در صورتی که امکان استفاده از روش مقایسه وجود نداشته باشد یا هزینه‌های مواد و زمان قابل توجهی مورد نیاز باشد، قابل توجه است. در برخی موارد استفاده از چنین تکنیکی نتایج منصفانه و دقیقی به همراه دارد.

رویکرد درآمدی شامل چندین تکنیک ارزیابی ساده است و صرفاً مبتنی بر مزایای اقتصادی است که سرمایه‌گذار حق دارد از خرید هواپیما انتظار داشته باشد.

برای یک مورد خاص از انجام ارزیابی یک وسیله نقلیه هوایی، بیشترین روش موثربرآوردها، که تضمین قابل اعتمادی برای دقت استثنایی در محاسبه هزینه واقعی یک هواپیما است.

برای انجام ارزیابی حمل و نقل هوایی، باید اصل و فتوکپی اسنادی را داشته باشید که حق مالکیت یا استفاده را تأیید می کند و مالک را تأیید می کند.

لیست مدارک اضافی مورد نیاز برای ارزیابی:

• داده های واقعی شی، سمت و شماره سریال آن؛
• نام تجاری سازنده؛
• تاریخ صدور و راه اندازی؛
• اسناد عملیاتی (کپی)؛
• شرح تعمیرات و ارتقاء، تاریخ.
• عمل شرایط فنی انجام شده؛
• مکان هواپیما؛
• ضمانت های سازنده؛
• هدف از بهره برداری از هواپیما

پس از آشنایی ارزیاب شرکت با موضوع و تدوین اهداف مشخص برای ارزیابی دستگاه، فهرست کاملی از اطلاعات و مدارک مورد نیاز تهیه خواهد شد.

هزینه نهایی کار ارزیابی هواپیما به صورت جداگانه برای هر هواپیما تعیین می شود، زیرا اشیاء مشابهی وجود ندارد و استفاده از روش های ارزیابی متفاوت و مقدار کار متفاوتی مورد نیاز است.

هزینه کار بر روی ارزیابی هواپیما شامل:

• مذاکره با مشتری؛
• عکاسی از هواپیما؛
• مجموعه اطلاعات لازمو مدارک هواپیما؛
• تجزیه و تحلیل اطلاعات دریافتی؛
• انتخاب روش های موثربرآوردها
• محاسبه کامل هزینه یک کشتی حمل و نقل هواپیما.

مهلت کار ارزیابی.

هواپیماهای حمل و نقل هوایی در مقایسه با سایر تجهیزات وسیله ای گران قیمت و از نظر فنی پیچیده محسوب می شوند.

هواپیماها تابع الزامات خاصی هستند که توسط مقررات خاصی تنظیم می شود که باید هنگام ارزیابی حمل و نقل هوایی در نظر گرفته شود. این شامل الزامات مربوط به رعایت سطح ایمنی حاشیه ای، انطباق با قابلیت پرواز و همچنین رعایت پارامترهای لازم عملکرد پرواز است. به همین دلیل است که زمان کافی برای ارزیابی تمام الزامات لازم نیاز است. ارزیابی معمولی یک هواپیما از دو روز تا یک ماه طول می کشد.

چگونه حمل و نقل هوایی را خودتان ارزیابی کنید؟

حمل و نقل هوایی یک شی نسبتاً پیچیده است که ارزیابی آن مستلزم تجزیه و تحلیل کامل کلیه اسناد ارائه شده است. با این حال، شما می توانید هزینه تقریبی حمل و نقل هوایی را با استفاده از خدمات اینترنتی یا سایت های طبقه بندی شده تعیین کنید. با این حال، شایان ذکر است که داده های دریافتی در مورد ارزش شی تقریبی خواهد بود و نمی توان در هنگام تماس با مقامات یا دفتر اسناد رسمی استفاده کرد، به این دلیل که چنین اطلاعاتی یک نظر حرفه ای نیست و هیچ نیروی قانونی ندارد.

گزارش ارزیابی حمل و نقل هوایی چگونه تهیه می شود؟

گزارش ارزیابی یک سند رسمی 20 تا 80 برگ است. مطابق با بخش های 1 و 2 استاندارد ارزیابی فدرال شماره 3، گزارش ارزیابی باید دارای صفحه شماره گذاری، دوخته شده، امضا شده توسط ارزیاب و همچنین ممهور به مهر شخصی ارزیاب باشد که به تنهایی فعالیت های ارزیابی را انجام می دهد. مطب خصوصی یا مهر و امضای رئیس دفتر حقوقی که ارزیاب با او قرارداد کار منعقد کرده است. اغلب بانک ها یا سایر مشتریان (مثلاً طرف مقابل در یک دعوی حقوقی) چندین نسخه از گزارش یا نسخه هایی از آن را درخواست می کنند. ما آماده ایم تا در صورت لزوم چندین نسخه از گزارش را به صورت رایگان تهیه کنیم. کلیه کپی های بعدی گزارش ها به صورت بازپرداخت ارائه خواهد شد.

بنابراین، قبل از مراجعه به دفتر ما برای گزارش یا تماس با پیک برای تحویل آن، لطفاً تعداد نسخه مورد نیاز خود را مشخص کنید.

چه مدارکی به گزارش ارزیابی حمل و نقل هوایی پیوست می شود؟

کلیه اسنادی که از مشتری دریافت شده و حاوی مشخصات کمی و کیفی موضوع ارزیابی است به گزارش ارزیابی حمل و نقل هوایی پیوست می شود. مطابق با بخش های 1 و 2 استاندارد ارزش گذاری فدرال شماره 3، ضمیمه گزارش ارزش گذاری باید حاوی کپی هایی از اسنادی باشد که برای اهداف ارزش گذاری استفاده شده اند. این اسناد همچنین شامل اسناد عنوان و نتیجه گیری های مختلف از معاینات ویژه و همچنین سایر اسناد در مورد موضوع ارزیابی (در صورت وجود) می باشد. اسنادی که هویت مشتری یا مشخصات شخص حقوقی را ثابت می‌کند و عکس شیء و نیز اسناد و مدارک شرکت ارزیابی- مدارک متخصص، بیمه نامه و گواهینامه.

ارزیابی حمل و نقل هوایی چه مدت از نظر قانونی معتبر است؟

مطابق بند 26 FSO شماره 3 (استاندارد ارزش گذاری فدرال)، مدت اعتبار ارزش کل مشخص شده شیء، برای انجام معامله با شی مشخص شده معتبر تلقی می شود، مشروط بر اینکه بیش از 6 ماه از آن استفاده نشود. از تاریخ گزارش ارزش گذاری گذشت. فقط برای اشیایی که پس از ورود به ارث تهیه می شوند استثنا قائل می شوند.

اگر با نتیجه گیری برآوردگر در مورد هزینه نهایی حمل و نقل هوایی موافق نباشم چه باید بکنم؟

مطابق بند 19 FSO شماره 3، با توجه به اطلاعاتی که در فرآیند انجام ارزیابی پردازش می شود، باید کافی و قابل اعتماد باشد. به طور خاص، اطلاعات کافی در نظر گرفته می شود که هنگام دسترسی به اطلاعات ماهیت اضافی، تغییر قابل توجهی در پارامترهایی که برای اهداف ارزیابی استفاده شده است، وجود نداشته باشد. علاوه بر این، در صورتی که اطلاعات تکمیلیمنجر به تغییر در ارزش نهایی موضوع ارزیابی نمی شود، پس اطلاعات اولیه کافی است. در مورد قابلیت اطمینان اطلاعات، اگر کاملاً درست باشد و مشتری را قادر می سازد تا ویژگی های موضوع ارزیابی را به درستی تفسیر کند و بر اساس داده های گزارش تصمیم گیری کند، چنین است.

در صورتی که مشتری با مقدار هزینه دریافتی حمل و نقل هوایی منعکس شده در گزارش موافق نباشد، ممکن است دلایل مختلفی داشته باشد، به ویژه، ما در مورد این واقعیت صحبت می کنیم که اطلاعات جامعی به ارزیاب ارائه نشده است. در مورد شی به عنوان مثال، مشتری در مورد وجود محموله سکوت کرد. به هر حال، ارزش منعکس شده در گزارش ارزش گذاری ماهیت مشاوره ای دارد. طرفین می توانند با مشارکت تسهیلات حمل و نقل هوایی و با قیمتی متفاوت معامله کنند که به توافق متقابل می رسند.

چگونه می توانم هزینه فرآیند ارزیابی را پرداخت کنم؟

خدمات ارزشیابی را می توان با تمام روش های پرداخت موجود، یعنی به صورت نقدی در دفتر شرکت، پرداخت کرد انتقال بانکی، از طریق پایانه های QIWI. اسناد مالی مطابق با قوانین فدراسیون روسیه به درستی تنظیم می شود.

اگر مشتری باشد وجود، موجودیت، سپس یک فاکتور، یک عمل انجام شده را آماده می کنیم. در صورت لزوم، می توانیم فاکتور صادر کنیم یا اطلاعیه ای در مورد اعمال یک سیستم مالیاتی ساده ارائه کنیم.

چگونه می توانم گزارش ارزیابی را دریافت کنم یا خودم گزارش را از کجا دریافت کنم؟

گزارش ارزیابی را می توان به روش های مختلفی به دست آورد. ساده ترین و رایج ترین آن این است که خودتان آن را از دفتر شرکت تحویل بگیرید. گزارش را می توان با پیک در محل تعیین شده توسط مشتری به مشتری تحویل داد. تمام سختی این روش این است که ما نمی توانیم گزارش را به صورت رایگان به شما تحویل دهیم. شما باید هزینه ارسال پیک را بپردازید.

گاهی با توافق با بانک ها می توان گزارش را به شعبه مربوطه بانک منتقل کرد.

در صورت وجود خطا یا غلط املایی در گزارش چه کاری باید انجام دهم؟

احتمال اشتباهات تایپی یا اشتباه در اسناد ما عملاً منتفی است یا بسیار کم است، اما، با این وجود، اگر مشتری هر گونه نادرستی، اشتباه گرامری یا غلط املایی پیدا کند، شرکت ما اصلاحات را تضمین می کند. ما به طور مستقل گزارش را جمع آوری می کنیم، در مدت زمان معقول اصلاحات را انجام می دهیم، شرکت را کوک می کنیم و مهر و موم می کنیم، پس از آن گزارش توسط شرکت به مشتری منتقل می شود.

480 روبل. | 150 UAH | 7.5 دلار "، MOUSEOFF، FGCOLOR، "#FFFFCC"،BGCOLOR، "#393939");" onMouseOut="return nd();"> پایان نامه - 480 روبل، حمل و نقل 10 دقیقه 24 ساعت شبانه روز، هفت روز هفته و تعطیلات

ترنتیف آنتون نیکولاویچ. بهبود روش های ارزیابی ارزش دارایی خطوط هوایی روسیه: پایان نامه ... کاندیدای علوم اقتصادی: 08.00.10 / ترنتیف آنتون نیکلایویچ؛ [محل دفاع: دانشگاه مالی زیر نظر دولت فدراسیون روسیه - FGOBUVPO].- مسکو، 2014.- 162 ص.

معرفی

فصل 1. ویژگی های دارایی شرکت هواپیمایی به عنوان یک شی ارزش گذاری 13

1.1. وضعیت و استراتژی توسعه بازار حمل و نقل هوایی روسیه.13

1.2. ساختار مجموعه اموال شرکت هواپیمایی. هواپیما به عنوان یک موضوع ارزیابی: اهداف ارزیابی و مطالعه عوامل مؤثر بر هزینه B 35

1.3. تنظیم قانونی فعالیت های هواپیمایی روسیه و ارزیابی تأثیر آن بر ارزش دارایی 53

فصل 2 تجزیه و تحلیل تئوری و عملکرد روسی و خارجی موجود در ارزیابی هواپیمای یک شرکت هواپیمایی .64

2.1. تجزیه و تحلیل تئوری و عمل روسیه در ارزیابی هواپیما 64

2.2. بررسی روشهای نوین خارجی برای ارزیابی هواپیمای 77

فصل 3 جهت های اصلی توسعه روش های ارزیابی ارزش دارایی خطوط هوایی روسیه .90

3.1 توسعه روشی برای پیش بینی هزینه یک هواپیما. توسعه روش های کسب درآمد برای ارزش گذاری هواپیما 90

3.2. توسعه روش های رویکرد هزینه برای تعیین هزینه هواپیما. تعیین استهلاک تجمعی هواپیما بر اساس تجزیه و تحلیل تغییرات سودآوری دارایی 122

3.3 حسابداری عوامل هزینه در ارزیابی یک هواپیما در چارچوب رویکرد مقایسه ای. توسعه روش های ارزش گذاری هواپیما بر اساس ضریب 131

نتیجه گیری.138

فهرست ادبیات استفاده شده.141

برنامه های کاربردی 154

ضمیمه A دقت پیش بینی های مدل 154 APFM

ضمیمه B معیارهای حساسیت مدل درآمد.158

معرفی کار

مرتبط بودن موضوع تحقیق.توسعه صنعت حمل و نقل هوایی است مرحله حاضریکی از مهمترین زمینه های مدرن سازی اقتصاد روسیه است. در سال 2013، گردش مالی مسافر در ترافیک هوایی بیش از 108٪ از حمل و نقل ریلی فراتر رفت. طی 10 سال گذشته، نرخ رشد شاخص های حمل و نقل خطوط هوایی روسیه سه برابر بیشتر از نرخ رشد بازار جهانی بوده است. افزایش تعداد مسافران و محموله های جابجا شده در سال 2012 نسبت به سال 2011 به 15 درصد رسید، در نیمه اول سال 2013 نسبت به مدت مشابه در سال 2012 - 13 درصد 1، در حالی که شاخص های جهانی از 5 درصد و 4 درصد تجاوز نکردند. به ترتیب. بیشترین سهم را در افزایش عملکرد کمی شرکت های هواپیمایی داخلی، حمل و نقل در خطوط هوایی بین المللی داشته است که نرخ رشد آن در سال 2012 به 25 درصد و در نیمه اول سال 2013 به 30 درصد رسیده است.

علیرغم رشد شاخص های مطلق صنعت حمل و نقل هوایی، بازیگران بازار در اجرای فعالیت های عملیاتی و مالی با مشکلاتی روبرو هستند. اول، افزایش تقاضا برای حمل و نقل هوایی در نتیجه افزایش تحرک جمعیت و توسعه اقتصادی منجر به اختلاف بین مقیاس عملیات خطوط هوایی و وظایف تعیین شده برای آنها برای گسترش ظرفیت های فعلی می شود. ثانیاً، فاز معرفی فناوری های جدید در صنعت هوانوردی تشدید شده است و کارایی هواپیماهای عملیاتی (از این پس - AC) (کاهش هزینه های عملیاتی) افزایش یافته است که به نوبه خود منجر به جایگزینی سریع هواپیماهای فرسوده و تیزتر می شود. کاهش ارزش بازار فعلی هواپیماهای نسل های گذشته. ثالثاً، به دلیل حاشیه سود خالص کم (به طور متوسط ​​​​برای صنعت، طبق داده های FSUE "GOSNII GA" برای 9 ماه سال 2013، 1٪ -2٪ 2)، منابع مالی محدودی در دسترس است. منجر به رشد به عنوان مکانیزم های کلاسیک (وام های تضمین شده و تضمین صادرات) و جستجو برای منابع جدید تامین مالی می شود. چهارم، در ارتباط با اجرای قوانین بازل 3 و ایجاد محدودیت در حجم ضمانت های صادراتی ارائه شده توسط شرکت های هواپیمایی.

1 وضعیت و چشم انداز توسعه ناوگان هواپیمایی کشوری [ منبع الکترونیکی] // Vestnik FAVT. - 2014. -
حالت دسترسی: .

2 آخرین روند در بازار مالی هوانوردی: انجمن // مسکو. بررسی حمل و نقل هوایی:
وب سایت، مسکو، 2013. آدرس: (دسترسی 30.09.2013).

4 نیاز زیادی به توسعه ابزارهای تکمیلی دیگر وجود دارد پول(لیزینگ عملیاتی و مالی، لیزینگ پس اجاره - استیجاری، گواهی خرید تجهیزات از طریق ایجاد صندوق های سرمایه گذاری دولتی - EET). مطابق با داده های شکل 1، وام های تضمین شده توسط هواپیما در عمل داخلی توسعه نمی یابد، که عمدتاً به دلیل بی ثباتی صنعت، ورشکستگی تعدادی از شرکت های هواپیمایی (اسکای اکسپرس، آویانووا، خطوط هوایی کوبان، رد وینگز) است. و همچنین عدم وجود نقدینگی پایدار در بلندمدت.

وام وثیقه هواپیما

اعطای وام تحت ضمانت نمایندگی های صادراتی

معاملات لیزینگ

منبع: Ilyushin Finance Co. مطالب انجمن بین المللی "هوایی

تامین مالی و لیزینگ در روسیه و کشورهای مستقل مشترک المنافع” – 2013 3

شکل 1 - ساختار منابع مالی قرض گرفته شده برای خطوط هوایی روسیه. وزارت حمل و نقل فدراسیون روسیه "استراتژی توسعه حمل و نقل هوایی تا سال 2020" را تدوین کرده است. در چارچوب این سند، مقامات نظارتی دولتی بازار حمل‌ونقل هوایی، به عنوان یکی از اصلی‌ترین اقدامات، تشویق به جایگزینی سریع ناوگان فرسوده و فرسوده هواپیماها را پیشنهاد می‌کنند.

هدف استراتژیک توسعه کل بازار حمل و نقل هوایی کاهش هزینه های عملیاتی (هزینه اولیه) فعالیت های خطوط هوایی روسیه از طریق فرآیند به روز رسانی ناوگان هواپیما است. مرتبط ترین موضوع در ارتباط با این فرآیند، مسئله نیاز به بهبود روش های ارزیابی اموال شرکت های هواپیمایی، توجه ویژه به مؤلفه ساختاری اصلی دارایی های ثابت (دارایی های بلند مدت) - هواپیما است. نتایج ارزیابی هزینه هواپیما هنگام خرید و فروش هواپیما، اجاره آنها، در معاملات وثیقه، پیش بینی تغییرات در هواپیما استفاده می شود.

3 ارزیابی بازار داخلی لیزینگ عملیاتی و امکان تامین مالی هوانوردی: انجمن // مسکو. بررسی حمل و نقل هوایی: وب سایت، مسکو، 2013. URL: (دسترسی در 2013/09/30)

5 هزینه هواپیما در دوره برنامه ریزی و همچنین هنگام تعیین ارزش بازار بازخرید در پایان مدت اجاره مالی. بسته به دقت تعیین ارزش فعلی و پیش بینی شده بازار هواپیما، ارزیابی پارامترهای ریسک سرمایه گذار (نرخ بازده مورد نیاز) بستگی دارد. موضوع پیش بینی هزینه نیز به موجر این امکان را می دهد که در صورت نکول مستاجر (وام گیرنده) ریسک پوشش هزینه های سرمایه گذاری را در صورت بازگشت موضوع معامله لیزینگ تعیین کند.

تجزیه و تحلیل عملکرد داخلی ارزیابی اموال خطوط هوایی نشان می دهد که توسعه روش متناقض است: رویکردها و روش های مورد استفاده در عمل با تعدادی از مشکلات مشخص می شوند که باید به آنها رسیدگی شود. اولاً، در چارچوب رویکرد درآمد، هیچ مکانیزمی در عمل برای ایجاد مستقیم درآمد حاصل از عملیات هواپیما به رسمیت شناخته نشده است؛ نرخ تنزیل ویژگی‌های نرخ بازده مورد نیاز برای این دسته از دارایی‌ها را در نظر نمی‌گیرد. ثانیا، هیچ ابزاری برای پیش بینی ارزش بازار هواپیما وجود ندارد، که اجازه حل تعدادی از مشکلات کاربردی را نمی دهد. ثالثاً در محاسبه هزینه هواپیما در چارچوب رویکردهای مقایسه ای و هزینه ای از مفروضات چند جهته استفاده می شود که منجر به تغییر در نتایج نهایی هزینه برای اکثر مشاوران و کارشناسان می شود.

وضعیت فعلی شرکت های هواپیمایی داخلی، نیاز

مشوق های اقتصادی برای نوسازی فناوری هوانوردی و

بنابراین، نیاز به بهبود روش‌های ارزیابی دارایی شرکت‌های هواپیمایی، اهمیت این موضوع را تعیین کرد. بهبود کیفیت رویه‌های ارزش‌گذاری نه تنها برای مالکان، بلکه برای مدیریت، تحلیلگران سرمایه‌گذاری، یک ضرورت عینی است. شرکت های لیزینگ، صندوق های بیمه و بانک ها.

درجه توسعه چالش ها و مسائل.با وجود توسعه و

بهبود دستگاه روش شناختی ارزیابی به طور کلی، مشکلات تعیین هزینه اشیاء خاص، که شامل یک هواپیما است، به اندازه کافی در ادبیات اقتصادی پوشش داده نشده است. لزوم تبیین دستگاه مفهومی، مطالعه جداگانه روش‌های تعیین بهای تمام شده هواپیما در چارچوب رویکردهای سودآور، مقایسه‌ای و هزینه‌ای به این دلیل است که می‌توان از ابزارهای توسعه‌یافته استفاده کرد.

6 شرکت کننده در بازار، مدیریت خطوط هوایی و اجاره دهندگان برای بهبود کارایی کار خود.

اولین گروه از کارهایی که به عنوان مبنای مطالعه قرار گرفتند، مربوط به تجزیه و تحلیل بازار حمل و نقل هوایی روسیه است. B.V. آرتامونوا، وی.جی. آفاناسیف، V.N. کازاکوا، V.D. کاسیانچیکا، E.F. کوسیچنکو، ای.وی. کوسترومینا، V.M. کوریلو، E.A. اولسیوک، ای.ام. پیناوا، O.V. رپینا، N.V. Fileva، A.A. فریدلند در آثار این نویسندگان، توجه عمده به ویژگی های عملکرد بازار حمل و نقل هوایی و فعالیت های شرکت های هواپیمایی، مسائل مدیریت عملیاتی در خطوط هوایی، محاسبه شاخص های بازده پرواز و جنبه های بازاریابی معطوف شده است. از فعالیت آثار نویسندگان خارجی که به ارزیابی هواپیما اختصاص داده شده اند بسیار جالب است: G.T. براون، پی. بوتوفسکی، ام. بالارد، اس. گلداسمیت، ان. هالستورم و دیگران.

V نمای کلیارزیابی یک هواپیما به عنوان وسیله نقلیه در تعدادی از آثار اقتصاددانان روسی مورد توجه قرار گرفته است. آثار L.P. بلیخ، ع.ز. بوبیلوا، A.A. آندریانووا، A.A. کوشل ا.، وی. اس. Valadaitsev، M.A. Fedotova و دیگران. این آثار رویکردها و روش‌های ارزش‌گذاری دارایی‌های ثابت (وسایل نقلیه)، و همچنین ویژگی‌های کاربرد آن‌ها را از دیدگاه رویه داخلی برجسته می‌کنند.

در عین حال، کارهای داخلی فوق در مورد موضوعات مورد بررسی رویکرد جامعی برای ارزیابی ارائه نمی دهد و صنعت و صنعت را در نظر نمی گیرد. ویژگی های تکنولوژیکیکه تاثیر بسزایی بر کیفیت، عینیت و صحت نتایج ارزیابی دارند، مسائل مربوط به ارزیابی اموال شرکت های هواپیمایی در شرایط بی ثباتی اقتصادی پوشش داده نمی شود.

توسعه ناکافی نظری و عملی مشکلات ارزیابی اموال خطوط هوایی روسیه و همچنین نیاز به استفاده مؤثر از نتایج ارزیابی آنها انتخاب موضوع، اهداف و اهداف مطالعه را تعیین کرد.

هدف و اهداف مطالعه.هدف از کار حل مشکل علمی و عملی بهبود روش‌های ارزیابی ارزش دارایی شرکت‌های هواپیمایی (هواپیما به عنوان جزء ساختاری اصلی دارایی‌های حامل) است.

7 برای دستیابی به این هدف، وظایف زیر در کار تعیین شد:

ویژگی های دارایی شرکت های هواپیمایی را به عنوان یک موضوع ارزیابی کنید.

هنگام اجرای روشهای ارزیابی، دستگاه مفهومی را روشن کنید.

تجزیه و تحلیل ویژگی های صنعت حمل و نقل هوایی و شناسایی عوامل خاصی که بر ارزش دارایی شرکت های هواپیمایی تأثیر می گذارد.

سیستماتیک کردن و تعمیم تجربه خارجی در برآورد هزینه هواپیما، انطباق استفاده از روش های خارجی با شرایط روسیه.

برای تشکیل یک دستگاه روش‌شناختی برای پیش‌بینی هزینه هواپیما، که چرخه‌ای مشاهده‌شده تجربی را در نظر می‌گیرد، تا آن را بر روی نمونه‌ای از انواع خاصی از اموال آزمایش کند.

نوسازی ابزارهای موجود برای برآورد هزینه هواپیمای خطوط هوایی تحت رویکرد درآمد.

برای اثبات علمی عناصر توسعه روش های هزینه و رویکردهای مقایسه ای در ارزیابی هزینه یک هواپیما.

موضوع مطالعههواپیماهای (املاک و مستغلات طبق قوانین فدراسیون روسیه) خطوط هوایی روسیه هستند.

موضوع مطالعهروش هایی برای ارزیابی ارزش بازار هواپیماهای خطوط هوایی به عنوان مهم ترین جزء ساختاری دارایی خطوط هوایی هستند.

مبانی روش شناختی و نظری تحقیق. روش شناختی و مبنای نظریپایان نامه ها به عنوان کار نویسندگان داخلی و خارجی در زمینه ارزیابی اموال، متخصص در حمل و نقل و همچنین قانونگذاری و آئین نامهفدراسیون روسیه و بالاتر از همه، قانون فدرال در مورد فعالیت های ارزش گذاری در فدراسیون روسیه، روسیه استانداردهای فدرالبرآوردها

روش تحقیق مبتنی بر استفاده از روش های پذیرفته شده است
روش ها و تکنیک های علمی: مقایسه و تعمیم، گروه بندی، مدل سازی،
روشهای تحلیل تاریخی و منطقی نظری و عملی
مواد، که یکپارچگی، جامعیت، قابلیت اطمینان را تضمین می کند

کار پایان نامه توضیحات گرافیکی با استفاده از نمودارها، نمودارها و جداول انجام می شود.

پایان نامه مطابق با بندهای 5.1 و 5.2 پاسپورت تکمیل شد
تخصص 08.00.10 - امور مالی، گردش پول و اعتبار (اقتصادی
علوم). پایگاه اطلاع رسانیمطالعات به عنوان تک نگاری، مقاله در
نشریات، از جمله نویسندگان خارجی، اسناد هنجاری. V
کار نیز از فدرال استفاده می شود اعمال قانونگذاری، روشمند
مواد، مواد مرجع مقامات آماری فدراسیون روسیه، نتایج تحقیقات و
بررسی های تحلیلی، صورت های مالی و حسابداری شرکت های هواپیمایی،
اطلاعات و مواد آموزشیبزرگترین ارزیابی ها و

شرکت های مشاوره، مواد کنفرانس های علمی، انتشارات در اینترنت.

تازگی علمی تحقیق استدر توسعه مجموعه ای از مقررات نظری و روش شناختی برای بهبود روش های ارزیابی دارایی شرکت های هواپیمایی با در نظر گرفتن وضعیت فعلی، وظایف و چشم انداز توسعه صنعت حمل و نقل هوایی. مفاد علمی زیر ارائه شده برای دفاع جدید هستند:

ثابت شده است که به دلایل عینی و ذهنی برای توسعه بازار حمل و نقل هوایی روسیه و بازار سهام داخلی، در مرحله کنونی، کمتر برآوردی از خطوط هوایی داخلی در مقایسه با همتایان خارجی وجود دارد. بر اساس ساخت ضرایب EV/S، EV/EBITDA، P/E برای دوره 2010-2013. تاخیر در شاخص های سرمایه گذاری خطوط هوایی پیشرو داخلی از همتایان جهانی نشان داده شد و همچنین کاهش ارزش بازار سهام خطوط هوایی روسیه با در نظر گرفتن سطح نقدینگی آنها به طور متوسط ​​34٪ در دوره زیر. مرور.

ضرورت بکارگیری نوع جدیدی از بهای تمام شده - «هزینه پایه» به عنوان مبنایی برای تعیین ارزش های جاری و پیش بینی شده ارزش بازار هواپیما به اثبات می رسد. وابستگی ریاضی (نمایی) هزینه پایه یک هواپیما در یک دوره زمانی خاص به سن آن نشان داده شده است ( چرخه زندگی). این نوع هزینه با روند تاریخی مطابقت دارد و فرض می کند که هواپیما در میانه عمر تعمیرات اساسی در پارامترهای بازار درآمد و هزینه های عملیاتی قرار دارد تا محاسبه شود. جریان نقدی. مفاهیم انواع ارزش هنگام ارزیابی دارایی خطوط هوایی با در نظر گرفتن استانداردها و قوانین بین المللی پذیرفته شده عمومی ارائه می شود.

برای دارایی شرکت های هواپیمایی، مجموعه ای از عوامل موثر بر هزینه اثبات می شود: عوامل خارجی - سطح کلان (فعالیت تجاری و گردش مسافر، انتظارات تورمی، نرخ ارز) و عوامل صنعت (سطح رقابت در صنعت، قیمت). سوخت و صلاحیت کارکنان)؛ عوامل داخلی- وابستگی سطح هزینه های عملیاتی به زمان عملیات، تقویم و زمان عملیات ساعتی هواپیما، مشخصات فنی (اندازه کشتی،تجهیزات و غیره)، شرایط فنی (عمق تعمیرات اساسی D-check، C-check).

دستورالعمل‌هایی برای بهبود روش‌های برآورد هزینه هواپیمای خطوط هوایی در چارچوب رویکرد درآمد پیشنهاد و توجیه می‌شود، یعنی: گزینه‌هایی برای محاسبه بدهی و جریان‌های نقدی غیر بدهی، وابستگی رگرسیونی شاخص‌های خاص درآمد / هزینه بهره‌برداری از هواپیما. نشان داده شده؛ کاهش سودآوری با افزایش طول شبکه مسیر هواپیما. پیش بینی حجم کار هوانوردی بر اساس انواع هواپیما، بسته به شاخص های کلان و بخشی بازار حمل و نقل هوایی. حسابداری عوامل چرخه ای در تعیین نرخ تنزیل مرتبط با افزایش نوسانات با معرفی ضریب تصحیح.

یک فرضیه در مورد وجود چرخه در پیش‌بینی ارزش بازار یک هواپیما، بر اساس تجزیه و تحلیل داده‌های تاریخی، ارائه شده است. این مفروضات مورد آزمایش قرار گرفتند که بر اساس آن روشی برای پیش بینی هزینه هواپیما ایجاد شد که امکان شناسایی الگوهای کیفی جدید را فراهم می کند.

استفاده از مجموعه ای از شاخص های طبیعی و مالی در ارزیابی هزینه یک هواپیما. بر اساس معاملات خرید و فروش واقعی، تجزیه و تحلیلی از گسترش انواع ضرایب انجام شد که امکان استفاده از تعدادی از آنها را به عنوان کلیدی و قابل اعتمادترین در عمل در شرایط روسیه نشان داد.

ضرورت محاسبه فرسودگی تجمعی هواپیما بر اساس عوامل درآمدزا، بر خلاف روش های کلاسیک برای تعیین فرسودگی ثابت شده است.

اهمیت عملیاین مطالعه این است که مفاد اصلی، نتیجه‌گیری و توصیه‌ها می‌تواند توسط ارزیاب‌های روسی، مشاوران مالی و مدیریت خطوط هوایی پیشرو، و همچنین نمایندگان شرکت‌های لیزینگ بزرگ، صندوق‌های بیمه و تحلیلگران بازار مورد استفاده قرار گیرد. مفاد اصلی این مطالعه به توسعه روش هایی برای ارزیابی دارایی شرکت های هواپیمایی با در نظر گرفتن ویژگی های صنعت بازار حمل و نقل هوایی اختصاص دارد و می تواند در زمینه تئوری و عملی ارزش گذاری استفاده شود. مواد پژوهشی برای اجرا در تدریس ارائه می شود رشته تحصیلی"برآورد دارایی های ثابت" و هنگام برگزاری دوره های آموزشی تخصصی که ویژگی های ارزش گذاری خاص صنعت را نشان می دهد.

نتایج تحقیقات زیر از اهمیت عملی برخوردار است:

فرمول محاسبه هزینه پایه به ما این امکان را می دهد که به این نتیجه برسیم که اگر شی در نقطه میانی چرخه تعمیرات اساسی باشد و اگر عرضه و تقاضا برابر باشند، یک وابستگی نمایی از هزینه یک هواپیما به سن آن در یک دوره زمانی خاص وجود دارد. . سرمایه گذاران، با دریافت داده ها در مورد ارزش پایه دارایی، این فرصت را دارند که از آن استفاده کنند تصمیمات مدیریتی. علاوه بر این، هزینه پایه نقطه شروع در پیش بینی هزینه هواپیما و همچنین هنگام اعمال تنظیمات در رویکرد مقایسه ای است.

روش پیش‌بینی هزینه هواپیما به منظور شناسایی وجود ریسک‌های اضافی مرتبط با سرمایه‌گذاری در این نوع هواپیما، برای تخمین پارامتر نوسانات و نرخ بازده مورد نیاز مرتبط توسعه داده شد.

سیستم ضرایب طبیعی در ارزش گذاری هواپیما منجر به افزایش کیفیت، دقت ارزیابی اموال و تخصص در بررسی گزارش های ارزیابی می شود.

محاسبه استهلاک بسته به سودآوری دارایی به شما امکان می دهد عواملی را تعیین کنید که فرسودگی کل هواپیما را تعیین می کند. تنوع عوامل درآمد و هزینه به ما اجازه می دهد تا تأثیر هر یک از آنها را بر میزان استهلاک تعیین کنیم.

آزمایش و اجرای نتایج تحقیقات.نتایج و مفاد اصلی مطالعه در پنجمین سالانه گزارش و تصویب شد

11 کنفرانس بین المللی"تامین مالی هوانوردی و لیزینگ در روسیه و کشورهای مستقل مشترک المنافع - 2013" (مسکو، بررسی حمل و نقل هوایی، 2013) و یازدهمین مجمع بین المللی "مشاوره بزرگ 2013" (مسکو، انجمن بین منطقه ای خود تنظیمی ارزیابی کنندگان (SMAO)، 2013).

این پایان نامه به عنوان بخشی از کار تحقیقاتی انجام شده در دانشگاه مالی انجام شد موضوع پیچیده « توسعه نوآورانهروسیه: استراتژی اجتماعی-اقتصادی و سیاست مالی" با موضوع فرعی دپارتمان: "مدیریت عوامل مالی و هزینه رشد شرکت های نوآور در روسیه".

روش محاسبه ارزش بازار پیش‌بینی‌شده هواپیما، نوسازی روش جریان نقدی تخفیف‌یافته و سیستم ضرب‌کننده‌های طبیعی توسعه‌یافته توسط نویسنده در فعالیت‌های عملی بخش ارزش‌گذاری شرکت Strong Link LLC استفاده می‌شود و این امکان را فراهم می‌کند. به طور صحیح و کامل تمام ویژگی های ارزیابی اموال شرکت های هواپیمایی داخلی را در نظر بگیرد.

روش تخمین هزینه یک هواپیمای خطوط هوایی در رویکردهای درآمدی و مقایسه ای و همچنین روش پیش بینی هزینه هواپیما - مدل پیش بینی قیمت هواپیما (APFM) در بخش مدیریت دارایی های منطقه ای Sberbank Capital LLC به عنوان بخشی استفاده می شود. بازسازی و مدیریت ضد بحران مجتمع های اموال خطوط هوایی. دستگاه ریاضی برای پیش‌بینی هزینه VC به شما امکان می‌دهد تا ریسک‌های سرمایه‌گذاری در این نوع دارایی را در صورت نکول توسط وام گیرنده تعیین کنید.

تایید و اجرای نتایج تحقیق تایید شد

اسناد مرتبط.

ساختار و محدوده کار.این اثر شامل یک مقدمه، سه فصل، یک نتیجه و یک پیوست است. متن پایان نامه در 162 صفحه، شامل 25 جدول، 31 نمودار، 11 شکل و فهرست ادبیات استفاده شده در 140 عنوان ارائه شده است.

ساختار مجموعه اموال شرکت هواپیمایی. هواپیما به عنوان یک موضوع ارزش گذاری: اهداف ارزیابی و مطالعه عوامل موثر بر هزینه B

مفهوم اموال خطوط هوایی شامل مجموعه ای از اموال منقول و غیرمنقول است که برای ایجاد درآمد استفاده می شود. تجزیه و تحلیل گزارش های 22 شرکت بزرگ هواپیمایی روسیه (در مقایسه با 42 شرکت خارجی) نشان داد که ساختار میانگین دارایی صنعت از عناصر زیر تشکیل شده است: هواپیما (58٪)، ساختمان ها و سازه ها (26٪). در عین حال، ماشین آلات و تجهیزات 15٪ از کل دارایی ها را تشکیل می دهند، سایر دارایی ها - 1٪. بنابراین، مطابق با شکل 10، مهمترین جزء دارایی های ثابت یک شرکت هواپیمایی روسی یک هواپیما است. لیزینگ مالی دارای ویژگی های زیر است: طولانی مدت(برای یک هواپیما که از این پس هواپیما نامیده می شود، دوره برابر است با یک دوره حداکثر 15 سال بهره برداری). در پایان قرارداد، هواپیما به مالکیت مستاجر تبدیل می شود. در انعقاد قرارداد، هواپیما بلافاصله روی موجودی گیرنده قرار می گیرد و مستهلک می شود، مستاجر هزینه های مالی را متحمل می شود. ceteris paribus بار بدهی شرکت را افزایش می دهد. بدهی ها به ارزش فعلی در ترازنامه ثبت می شوند. اجاره عملیاتی هواپیما به شرح زیر است: مدت قرارداد بسیار کمتر از عمر مفید است. در پایان قرارداد، هواپیما به اجاره دهنده بازگردانده می شود / قرارداد تمدید می شود. هزینه های اجاره در هزینه گنجانده شده است. تعهدات قراردادی خارج از ترازنامه بوده و در یادداشت های صورتهای مالی به بهای تنزیل نشده ارائه می شود.

این روش حسابداری ترکیب دارایی ها برای بازیکنان روسی قابل توجیه است، زیرا در عمل بسیاری از شرکت های هواپیمایی داخلی قراردادهای اجاره کوتاه مدت هواپیما را منعقد می کنند و مالکیت را به موجر واگذار می کنند و این معاملات را در حساب های خارج از تراز منعکس می کنند. در نتیجه این معامله، دارایی ها به میزان حقوق استفاده از هواپیما تحت اجاره عملیاتی (34٪) افزایش می یابد، بدهی ها با مبلغ تخفیف پرداختی برای اجاره عملیاتی و مالی (49٪) افزایش می یابد. طبقه بندی مجدد این عملیات خطوط هوایی منجر به کاهش دارایی خالص (10٪) می شود. گنجاندن حقوق استفاده از هواپیما در دارایی های شرکت های هواپیمایی، به نوبه خود منجر به افزایش هزینه های استهلاک (2.8 برابر) و EBITDA (62٪) می شود. لازم به ذکر است که سود پرداختی برای اجاره های عملیاتی به عنوان هزینه های فعالیت های مالی شرکت هواپیمایی (57 درصد افزایش) طبقه بندی می شود.

تسطیح تفاوت در انعکاس لیزینگ مالی و عملیاتی در عمل به کاربران صورت های مالی امکان می دهد وضعیت مالی دقیق تری از خطوط هوایی را شناسایی کنند. شفافیت فعالیت تعدادی از بازیکنان که در حال حاضر در حال تحریف آنها هستند شاخص های مالی، دست کم گرفتن ارزش دارایی ها به منظور اجتناب از مالیات بر دارایی، کاهش EBITDA، از جمله هزینه های اجاره عملیاتی در هزینه ارائه خدمات. در این شرایط، نقش مهمی در تجزیه و تحلیل فعالیت اقتصادیخطوط هوایی روسیه EBITDAR (سود قبل از مالیات، بهره، استهلاک، استهلاک و اجاره نامه) را به دست می آورد. تحلیل منابع خارجی نشان داد که شورای اروپاطبق استانداردهای بین المللی گزارش مالی(IASB) و کمیته استانداردهای ارزش گذاری آمریکا (FASB) در حال حاضر در حال توسعه یک استاندارد واحد برای حسابداری معاملات اجاره و اجاره در IFRS و GAAP هستند. وظایف اصلی که برای توسعه یک استاندارد واحد برای حسابداری قراردادهای لیزینگ تعیین شده است: گنجاندن اجاره نامه های عملیاتی با مدت قرارداد بیش از 12 ماه در صورت وضعیت مالی شرکت (ترازنامه). تسطیح تفاوت در بازتاب لیزینگ مالی و عملیاتی؛ بازتاب هواپیمای اجاره شده در دارایی های مستاجر: رویکرد حق استفاده در استاندارد جدید، در صورت سود و زیان، هزینه های اجاره را می توان به یکی از روش های زیر در نظر گرفت (مواد جلسه FASB و IASB در ژوئن 2012): روش اول: بخش قابل توجهی از دارایی در طول مدت مصرف می شود. قرارداد - هزینه ها در ابتدای قرارداد بیشتر است. روش دوم: بخش ناچیزی از دارایی در طول مدت قرارداد مصرف می شود - هزینه ها در کل قرارداد یکنواخت هستند (برای قطعات زمینو انواع خاصی از املاک و مستغلات).

تنظیم قانونی فعالیت های یک شرکت هواپیمایی روسی و ارزیابی تأثیر آن بر ارزش دارایی

هنگام حرکت به اقتصاد بازارتنظیم کننده های داخلی یک سیستم مدیریت GA را بر اساس آزادسازی بازار با مشارکت دولت انتخاب کرده اند. در مجموع دو مدل برای مدیریت بازار حمل و نقل هوایی وجود دارد. برای تجزیه و تحلیل مزایا و معایب سیستم، مزایا و معایب اصلی گزینه های انتخاب شده را ارائه می دهیم. مدل اول با هدف آزادسازی بازار حمل و نقل هوایی است و در حال حاضر در ایالات متحده وجود دارد. در سال 1978، ایالات متحده قانون مقررات زدایی خطوط هوایی در سال 1978، Wash., 197839 را تصویب کرد. هنگام توسعه آن، مقامات آمریکایی اول از همه این واقعیت را در نظر گرفتند که به دلیل افزایش شدید هزینه های عملیاتی، بسیاری از خطوط هوایی ملی ایالات متحده شروع به متحمل شدن خسارات قابل توجهی کردند. این در حالی است که بر اساس قوانین جاری، اپراتورها حق توقف پروازها را حتی در خطوطی که برایشان زیان آور بود، نداشتند. در نتیجه، دولت تصمیم گرفته است حمل و نقل هوایی را مقررات زدایی کند، زیرا معتقد است رقابت آزاد نوشدارویی خواهد بود که صنعت را احیا می کند و بودجه را از اعتبارات اضافی خلاص می کند. مفاد اصلی قانون مقررات زدایی 1978 که هنوز در حال اجراست، به شرح زیر است: تشریفات ساده برای صدور مجوز اپراتورهای هوایی، حق تغییر تعرفه ها در کریدورهای مجاز، و رقابت آزاد در خطوط هوایی.

یک جایگزین برای مدل آمریکایی مقررات، سیاست حمایت گرایی و مقررات دولتی در مورد تمام جنبه های فعالیت GA است. پارامترهای اصلی این آیین نامه عبارتند از: پشتیبانی قانونیفرآیند حمل و نقل و اطمینان از ایمنی پرواز؛ ادغام قانونی سهم بازار برای شرکت هواپیمایی ملی؛ محدودیت فرکانس پرواز، صدور مجوز پروازها، ظرفیت های حمل و نقل، حقوق تجاری برای سایر متصدیان حمل و نقل. تمایز هزینه های فرودگاهی و ناوبری هوایی برای خطوط هوایی خارجی و داخلی؛ فروش و توزیع اداری "اسلات" و غیره.

نویسنده پایان نامه خاطرنشان می کند که استدلالی به نفع آزادسازی بازار حمل و نقل هوایی روسیه وجود دارد. راندمان بالای تخصیص منابع، آزادی مبادله، انعطاف پذیری و سازگاری بالا با تغییرات شرایط بازار، توزیع بهینه منابع دستاوردهای علمی، رعایت منافع شرکت های هواپیمایی و مشتریان، نبود کمبود حمل و نقل، ارتقای کیفیت حمل و نقل. به نوبه خود، استدلال علیه سیستم بازار: انقراض رقابت به دلیل ادغام و توطئه خطوط هوایی. غیرممکن تمام وقتو نوسانات در سطوح قیمت و بلیط هواپیما. عدم وجود مکانیزم اقتصادی برای حفاظت از محیط زیست و انجام تحقیقات بنیادی در علم. تنظیم کننده های بازار حمل و نقل هوایی در فدراسیون روسیه مدلی از آزادسازی بازار را با عناصر مقررات دولتی انتخاب کرده اند. خطوط هوایی روسیه در مراحل مختلف توسعه خود هستند. برخی با تغییر شکل مالکیت و نام خود همچنان دارایی دولتی باقی می مانند. سایر شرکت های هواپیمایی خصوصی سازی و انتقال به سیستم غربی انجام تجارت هوانوردی را انجام داده اند. پایه هنجاری، که روند فعالیت یک اپراتور هوانوردی روسی و همچنین فرآیند ارزیابی ارزش دارایی را تنظیم می کند ، شامل قوانین قانونی بخش روسیه و همچنین استانداردهای بین المللی برای ارزیابی هواپیما است. مقررات فدرال روسیه شامل اسناد زیر است40: کد هوایی فدراسیون روسیه مورخ 19 مارس 1997 N 60-FZ (تصویب دومای ایالتی مجلس فدرال فدراسیون روسیه در 19 فوریه 1997) (طبق اصلاحات در 18 ژوئیه، 2009)؛ مقررات هوانوردی فدرال (FAR)؛ قانون فدرال فدراسیون روسیه مورخ 14 مارس 2009 N 31-F3 "در مورد ثبت دولتی حقوق هواپیما و معاملات با آنها"؛ کد گمرکی فدراسیون روسیه از 28 مه 2003 N 61-FZ (با اصلاحیه 28 نوامبر). ، 1388)؛ کد گمرکی اتحادیه گمرکی. با تصمیم شورای بین دولتی EurAsEC مورخ 27 نوامبر 2009 N 17، معاهده قانون گمرکی اتحادیه گمرکی به تصویب رسید. در رابطه با لازم الاجرا شدن در 1 ژوئیه 2010 در قلمرو فدراسیون روسیه کد گمرکی اتحادیه گمرکی، کد گمرکی روسیه تا زمان لغو آن در بخشی که با کد گمرکی این اتحادیه مغایرت نداشته باشد معتبر است. اتحادیه گمرکی بر اساس طبقه بندی اقتصادی، هواپیمای شرکت هواپیمایی به دارایی های ثابت حمل و نقل تعلق دارد. با این حال، طبق ماده 130 قانون مدنی فدراسیون روسیه، هواپیماها به عنوان املاک و مستغلات طبقه بندی می شوند. در این راستا، کلیه معاملات با هواپیما مانند سایر املاک و مستغلات باید مشمول ثبت دولتی باشد. طبق ماده 33 قانون هوایی فدراسیون روسیه، هواپیماهایی که برای پرواز در نظر گرفته شده اند به ترتیب زیر مشمول ثبت دولتی می شوند: هواپیماهای غیرنظامی، به استثنای هواپیماهای غیرنظامی فوق سبک هوانوردی عمومی، - در رجیستر دولتی هواپیماهای غیرنظامی فدراسیون روسیه با صدور گواهینامه های ثبت دولتی یا در رجیستر دولتی هواپیماهای غیرنظامی یک کشور خارجی، مشروط به انعقاد توافق نامه ای در مورد حفظ قابلیت پرواز بین فدراسیون روسیه و کشور ثبت نام. هواپیمای فوق سبک هوانوردی عمومی غیرنظامی - به روشی که توسط سازمان مجاز در زمینه هوانوردی غیرنظامی تعیین شده است. در مورد تعهد هواپیمای غیرنظامی، اطلاعات مربوط به تعهد درج می شود ثبت نام دولتیهواپیماهای غیرنظامی فدراسیون روسیه. این محدودیت‌های نظارتی به این واقعیت منجر می‌شود که هنگام انجام مراحل ارزیابی، لازم است اسناد هواپیما، وجود وام‌های وام مسکن را که به همان شیوه املاک و مستغلات نیاز به ثبت دارند، در نظر گرفت. به گفته نویسنده پایان نامه، تنظیم هواپیما به عنوان یک موضوع ملکی از نظر نادرست است. جوهره اقتصادی. توسعه بیشتر چارچوب نظارتی به تغییر رویه های مقررات کمک خواهد کرد.

هنگام انجام مراحل ارزیابی برای هواپیما، لازم است الزامات شایستگی پرواز هواپیما را در نظر بگیرید، که توسط مقررات هوانوردی فدرال (از این پس به عنوان "FAR" نامیده می شود) تعیین می شود و برای همه فعالان بازار و اپراتورها اجباری است. مطابق با دستور وزارت حمل و نقل شماره 132 مورخ 16 مه 2003، قوانین هوانوردی فدرال «کپی هواپیما. الزامات و مراحل صدور گواهینامه هواپیماهای غیرنظامی در صورت داشتن گواهی صلاحیت پروازی (گواهی قابلیت پرواز) مجاز به پرواز هستند. گواهینامه صلاحیت پروازی (گواهی صلاحیت پرواز) بر اساس گواهی نوع (گواهی شایستگی پرواز) یا گواهی ارزیابی یک هواپیمای خاص برای انطباق هواپیمای خاص با الزامات صلاحیت پروازی هواپیماهای غیرنظامی و الزامات زیست محیطی صادر می شود.

تمام موارد فوق باید توسط ارزیاب در طی مراحل هنگام تجزیه و تحلیل اسناد هواپیما در نظر گرفته شود. آگاهی از فرم‌های گزارش‌دهی، مجوزها به شما این امکان را می‌دهد تا به طور مؤثرتر و حرفه‌ای به رویه‌های فعالیت‌های ارزش‌گذاری نزدیک شوید.

بررسی روش های نوین خارجی برای ارزیابی هواپیما

مسائل مربوط به ارزیابی VS در تئوری و عمل خارجی مدتها پیش ظاهر شد. مسائل واقعی به روز رسانی و گسترش ناوگان هواپیما، معاملات خرید و فروش آنها، تعهد تسهیلات هواپیما و حل جنبه های بهره وری عملیاتی از اوایل دهه 1980 آغاز شد، بنابراین ارزیابان غربی تجربیات نظری و عملی زیادی در تعیین هزینه هواپیما

رویه روسی به سرعت در حال توسعه است، روش ها و تکنیک های ارزیابی مورد استفاده توسط متخصصان روسی به شدت توسعه یافته است. در این اواخر. با این حال، شکاف های روش شناختی در فرآیند ارزیابی باقی مانده است که باید مورد توجه قرار گیرد و در عمل اجرا شود. یک رویکرد پیچیدهاستفاده از روش های خارجی، با در نظر گرفتن ویژگی های روسیه، کیفیت تهیه گزارش های ارزیابی هواپیما را بهبود می بخشد.

در نتیجه تجزیه و تحلیل و تحقیق، روش های خارجی برای تخمین هواپیما، از جمله روش های خاص برای تعیین هزینه پیش بینی شده هواپیما، محدودیت های کاربرد آنها از نظر خطا، شناسایی و مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفت. در ابتدا، اجازه دهید ویژگی های بکارگیری رویکرد درآمدی برای ارزیابی هواپیما در عمل خارجی را در نظر بگیریم. اکثر کارشناسان غربی در چارچوب اعمال رویکرد درآمدی در ارزیابی هواپیما از گزینه پیش‌بینی زیر استفاده می‌کنند: «داده‌های درآمد و هزینه خاص هر مسافر-کیلومتر ضربدر حجم عملیات هوایی»55. بنابراین، با داشتن داده هایی در مورد حجم پیش بینی شده بر اساس انواع هواپیما، می توان جریان های هواپیما را پیش بینی کرد. در حال حاضر ارزیابان از ایالات متحده آمریکا قابل قبول ترین آمار را در بازار هواپیما دارند. به عنوان بخشی از همکاری بین انجمن آمریکایی ارزیابی کنندگان هواپیما (ANNA) و سازمان حمل و نقل هوایی ایالات متحده (ATA)، نشریاتاز نظر حجم کیلومترهای مسافری تاریخی و پیش بینی شده (از این پس pkm نامیده می شود) برای انواع مختلف هواپیما به طور کلی برای بازار حمل و نقل هوایی. علاوه بر این، دانشمند آمریکایی رابرتز P.58 وابستگی زیر شاخص درآمد در هر کیلومتر را به میانگین برد پرواز استنباط کرد. این مطالعه نشان داد که سودآوری هر pkm در مسافت 596 کیلومتری به طور متوسط ​​20 درصد بیشتر از همان نرخ برای مسافت 896 کیلومتر است. بنابراین، به عنوان بخشی از محاسبات، لازم است عامل رشد درآمد در صورت تغییر در مسیرهای هواپیما در آینده در نظر گرفته شود.

شاخص های شرح داده شده در بالا به متخصصان خارجی اجازه می دهد تا به عنوان اولین تقریب، جریان های نقدی هواپیما را به عنوان تفاوت بین درآمد و هزینه عملیات جمع آوری کنند. علیرغم سادگی روش، این تکنیک دارای معایب زیر است: ساده سازی در پیش بینی در حالی که تجزیه و تحلیل عوامل موثر بر نرخ جریان را به حداقل می رساند. وابستگی زیاد ارزش بازار به نرخ تنزیل و عامل رشد درآمد مرتبط با میانگین فاصله مسیرها. انجام تجزیه و تحلیل بر اساس داده های متوسط ​​صنعت بدون در نظر گرفتن ویژگی های محلی و ازدحام شبکه مسیر. فقدان اطلاعات در مورد ساختار هزینه هواپیما. عدم امکان تجزیه و تحلیل تغییر در جریان نقدی از عناصر داخلی; عدم وجود روشی برای محاسبه نرخ تنزیل برای پیش‌بینی جریان‌ها. مشابه فرمول عملی متخصصان آمریکایی که در بالا توضیح داده شد، با وجود سادگی و کاربردی بودن فرمول تخفیف، در عمل دقت این مدل بسته به عاملی که بر نتیجه نهایی تأثیر می گذارد کاملاً مبهم است. این مدل مجموعه ای از عوامل هزینه را در نظر می گیرد که جامع نیستند. در مقابل روش های ساده شده، دانشمند Mr. Edmund Greemslet60 که کارش در The airline monitor منتشر شد. جلد 11 مطابق با جدول 7 در سال 2005، یک مدل چند عاملی بیشتر برای محاسبه هزینه هواپیما ایجاد کرد. در مدل پیشنهادی هیچ مالیات بر درآمدی وجود ندارد، زیرا این دسته به کسب و کار اپراتور مربوط می شود و نه به یک دارایی ثابت جداگانه. بر اساس مدل پیشنهادی، تمامی عوامل موثر بر هزینه را می توان به دو گروه تقسیم کرد: عوامل درآمدی: استفاده از ساعت پرواز، بار تجاری، سودآوری به ازای هر کیلومتر مسافر. هزینه ها: حقوق و دستمزد، سوخت، تعمیرات و قابلیت پرواز، بهره اجاره مشابه با تحلیل قبلی، تغییر در هر یک از عوامل منجر به تأثیر بر هزینه هواپیما می شود. به عنوان بخشی از بخش عملی فصل شماره 3، نویسنده پایان نامه انجام شده است تحلیل عاملیبا توجه به این روش و نتیجه گیری مناسب برای بهبود ابزار. نویسندگان خارجی نیز روش هایی را برای پیش بینی هزینه هواپیما توسعه داده اند. در حال حاضر متخصصان روسی به دلیل عدم درخواست عملی از این روش ها استفاده نمی کنند. با این حال، با توسعه بیشتر روابط لیزینگ در عمل داخلی، این موضوع بیشترین نقش را از نظر رشد الزامات کیفیت ارزیابی خواهد داشت.

به عنوان بخشی از توصیف مدل های موجود، پیش بینی دو فرمول نظری می داند: AVAC (شرکت تحلیل ارزش هواپیما)61، AVMARK. به عنوان بخشی از تجزیه و تحلیل بیشتر، در فصل 3 پایان نامه، یک محاسبه اکچوئری با استفاده از مدل های فوق انجام خواهد شد، همچنین محاسبات فرمول اصلاح شده جدید و یک مدل APFM نویسنده جدید پیشنهاد خواهد شد.

AVAC62 در انگلستان توسعه یافته و متعلق به شرکتی به همین نام است. این دستگاه به شما امکان می دهد آینده را پیش بینی کنید و ارزش بازار فعلی هواپیما را تعیین کنید. ورودی های مختلفی مانند تولید ناخالص داخلی جهانی، بازار هوانوردی، و عرضه و تقاضای بازار هواپیما، برای تعیین ارزش آتی معرفی می شوند.

توسعه روش های رویکرد هزینه برای تعیین هزینه هواپیما. تعیین استهلاک تجمعی هواپیما بر اساس تجزیه و تحلیل تغییرات در سودآوری دارایی

تجزیه و تحلیل عمل تخمین هزینه هواپیما این امکان را به وجود آورد که در چارچوب رویکرد هزینه، ویژگی ها در محاسبه سایش و پارگی کل (فیزیکی، عملکردی و خارجی) آشکار می شود. با توجه به بند 1 از فصل 2 پایان نامه تحقیق در این لحظهدر روسیه هیچ استاندارد واحدی وجود ندارد که فرآیند ارزیابی هواپیما را به ویژه برای رویکرد هزینه یکسان کند. در سال 2000، "روش ارزیابی ارزش بازار هواپیما" ایجاد شد که با نام STO ROO 21-04-9881 منتشر شد. در روش STO ROO 21-04-98، توجه اصلی به رویکرد هزینه معطوف شد، که ارزش باقیمانده هواپیما را با کم کردن انواع فرسودگی و پارگی از کل هزینه تولید مثل تعیین می کند، یعنی: کهنگی عملکردی قابل جابجایی و سایش فیزیکی، فرسودگی فیزیکی غیرقابل جابجایی و کهنگی عملکردی و فرسودگی خارجی. . علیرغم سودمندی این تکنیک، به اندازه کافی اثبات نشده است و هیچ گونه استنتاج گام به گام فرمول فوق یا توجیهی برای ساختار آن وجود ندارد. این فرمول ها همچنین از پارامترهای Vp - درآمد به ازای هر مسافر به ازای 1 کیلومتر مسافت، منهای مالیات بر درآمد، و Rfc - هزینه بر اساس قیاس در هر ساعت پرواز استفاده می کنند. پارامترهای K، Nch، Rlch، Vp مستقیماً با شرایط اقتصادی خارجی عملیات هواپیما مرتبط هستند. اگر وضعیت اقتصادی مساعد باشد، پارامترهای تعیین کننده درآمد و هزینه افزایش می یابد و اگر وضعیت نامطلوب باشد، این پارامترها کاهش می یابد. در حالت دوم، فرسودگی خارجی رخ می دهد و منجر به کاهش ارزش بازار هواپیما می شود.

هنگام محاسبه کهنگی عملکردی غیرقابل جابجایی با استفاده از فرمول ها، مقادیر پارامترهای Vp، Rlch، Nch، K باید بدون در نظر گرفتن زوال آنها به دلیل سایش خارجی وارد آنها شود. اگر به جای پارامتر NPV در فرمول، هزینه جایگزینی کامل (PVA) را جایگزین کنیم، معادله را بدست می آوریم: PVA = [(D - R) (1 - Npr)] / i + DprT / (1 + I)T (20) نرخ تنزیل I، ارزش نرخ را نشان می دهد که ریسک سرمایه گذاری وجوه در خرید آنالوگ جدید را مشخص می کند. سپس می توان از این نرخ برای محاسبه NPV برای هواپیمای ارزیابی شده استفاده کرد که گویی جدید است، زیرا هم هواپیمای ارزیابی شده و هم یک آنالوگ جدید در دسترس خریدار بالقوه است. محاسبه مقدار NDDb با توجه به آنالوگ جدید طبق فرمول های ذکر شده قبلا انجام می شود. از دست دادن سود (PP) به دلیل مشخصات فنی و اقتصادی بدتر هواپیمای ارزیابی شده در مقایسه با آنالوگ جدید (یعنی فرسودگی عملکردی غیرقابل جابجایی هواپیمای جدید) با فرمول محاسبه می شود: PP = NPV - NPV (21) فرمول ارزیابی کهنگی عملکردی غیرقابل جابجایی با محاسبه ضرر سرمایه خالص جریان نقدی ناشی از ویژگی های بدتر هواپیمای ارزیابی شده در مقایسه با آنالوگ آن، بر اساس مقررات پذیرفته شده عمومی برای ارزیابی اشیاء سودآور، با در نظر گرفتن تئوری به دست آمده است. تغییر در ارزش پول در طول زمان فرمول ارائه شده در محاسبات PP معقول ترین است، زیرا تمام عواملی را در نظر می گیرد که هزینه را تغییر می دهد و بر از دست دادن بخشی از جریان به دلیل کاهش درآمد و افزایش هزینه تأثیر می گذارد. فرسودگی و پارگی فیزیکی جبران ناپذیر هواپیما در حین کارکرد عادی عمدتاً توسط زمان عملیات روی زمین و در پرواز و همچنین عمر سرویس تقویم تعیین می شود. عمر سرویس از حداکثر مقدار تعیین می شود: منابع فنی و اختصاص داده شده. علیرغم سادگی این رویکرد، تشخیص خطاهای قابل توجه در تعیین سایش هواپیما به روش خطی ارزش دارد. سایش فیزیکی کشنده از دست دادن غیرقابل جبران شیء دارای ویژگی های اصلی آن است. این در کاهش عمر مفید شیء قبل از از کار انداختن آن در مقایسه با عمر مفید قبل از از کار انداختن یک شی جدید بیان می شود. هنگام خرید یک شیء سودآور، خریدار آن معمولاً پولی را برای جریان نقدی که در آینده در طول عملیات این شی دریافت خواهد کرد، پرداخت می کند. هر چه طول عمر باقیمانده یک شی کمتر باشد، جریان مشخص شده کوتاهتر خواهد بود. بنابراین، کاهش ارزش فعلی جریان نقدی (به استثنای هزینه نگهداری و تعمیرات) از بهره برداری آتی تسهیلات، در مقایسه با ارزش فعلی چنین جریانی برای تسهیلات جدید.

ابتدا، بیایید نمونه هایی از عدم امکان استفاده از روش موثر سن برای ارزیابی ساییدگی فیزیکی غیرقابل جابجایی را در نظر بگیریم. در مثال اول، هزینه AC شامل عناصر کوتاه مدت (از این پس - QOL) و با عمر طولانی (از این پس - LL) است. جایگزینی QOL در هر چرخه تعمیرات اساسی اتفاق می افتد و طول عمر بسیار کمتر از DZh است. کاهش هزینه خطی، به گفته نویسنده پایان نامه، در این مورد نادرست است. در مدل پیشنهادی، درجه سایش با سن موثر LL و QL که اغلب با سن واقعی آن‌ها برابری می‌کنند، نسبت مستقیم دارد. مدل استهلاک خطی به دست آمده با ایده‌های مربوط به درجه واقعی کاهش سودمندی یک شیء سودآور با کاهش بقیه عمر اقتصادی شی موافق نیست.

با توجه به موارد فوق، می توان نتیجه گرفت که برای اطمینان از محاسبه صحیح تر ارزش بازار با رویکرد هزینه، توصیه می شود از تئوری تغییرات ارزش پول در طول زمان در رابطه با حسابداری استهلاک انباشته استفاده شود. و نه فقط فرسودگی عملکردی و استهلاک خارجی. برای این کار، می توان از الگوریتمی که قبلا در محاسبه کهنگی عملکردی غیر قابل جابجایی (18) توضیح داده شد استفاده کرد.