سیستم کنترل هواپیما Su-27 جنگنده رهگیر Su-27: عملکرد پرواز

برای مدت طولانی ما صحبتی در مورد هواپیما شروع نکردیم، اما اگر به یاد داشته باشید که چه چیزی بود، اینجاست:

بیایید گفتگو را شروع کنیم، اما به نوعی جالب، دنیوی، بدون ویژگی های دایره المعارفی. من پیشنهاد می کنم خاطرات افرادی که در خلق بهترین جنگنده جهان نقش داشتند را بخوانید.

تجربه نبرد در ویتنام نشان داد که استفاده از هواپیماهای جنگنده با قابلیت مانور محدود F-4 "فانتوم" که فقط به موشک های Sparrow و Sidewinder مسلح شده بودند، غیرقابل دفاع بود. حتی MiG-17 های منسوخ شده نیز موفق شدند با مانورهای شدید موشک ها را دور بزنند، به دم فانتوم ها رفتند و آنها را از سلاح های توپ قدرتمند شلیک کردند. تصادفی نیست که نیروی هوایی ایالات متحده مجبور به تجهیز فوری F-4 به توپ M-61 Vulcan با کالیبر 20 میلی متری با سرعت آتش بالا شد.

این تجربه جنگ ویتنام بود که ایالات متحده را بر آن داشت تا به سرعت مفهوم یک هواپیمای جنگنده جدید با قابلیت مانور بیشتر، مجهز به موشک ها و توپ های هدایت شونده همه جانبه و همچنین مجهز به سیستم های کنترل تسلیحات جدید (افزایش برد دید و وضوح، چند کانال). نیروی هوایی ایالات متحده مسابقه ای را برای توسعه هواپیمای YF-15 اعلام کرد که در آن چهار شرکت شرکت کردند. این همان چیزی است که ما اکنون جنگنده های نسل چهارم می نامیم.

مسابقه مشابهی توسط نیروی هوایی ما اعلام شد. شرکت های MiG، Su و Yak در آن شرکت کردند. در ابتدا پی سوخوی می خواست از شرکت در مسابقه امتناع کند، با این استدلال که عقب ماندگی ما در الکترونیک رادیویی اجازه ایجاد یک هواپیمای نسبتاً سبک را به ما نمی دهد. علاوه بر این، از جمله الزامات یک جنگنده آینده دار خط مقدم (PFI) موارد زیر بود: عملیات باید برای نیروی هوایی و هوانوردی پدافند هوایی کشور یکسان باشد. به طور کلی، این امر عملاً غیرممکن بود، البته فقط به این دلیل که رادارهای نیروی هوایی در برد 2 سانتی متری و رادارهای پدافند هوایی در برد 4 سانتی متری کار می کردند.

اصرار پ.سوخوی چند ماه طول کشید تا اینکه دستانش را پیچاندند و دستور شروع به کار را داد. صادقانه بگویم، ما از ابتدا شروع نکردیم: بیش از یک سال است که چنین توسعه ای در بخش پروژه انجام شده است، اگرچه تنها یک طراح، ولادیمیر ایوانوویچ آنتونوف، در آن شرکت داشته است. نمی‌توانستم بیشتر از اینها را مشخص کنم، اگرچه مطمئن بودم که باید با این موضوع کنار بیاییم.

V. I. Antonov

طرح آیرودینامیکی بال بر اساس مفهوم به اصطلاح "بال سینوسی" بود. در آغاز سال 1960 مجله انگلیسی Aerocraft Engineering نتایج دمیدن چنین بال را در تونل های باد و با تجسم جریان آن ارائه کرد که نشان داد یک گرداب متصل روی یک بال سینوسی با لبه تیز ایجاد می شود که عملاً این کار را انجام می دهد. تا آخرين بخش ها از بين نمي روند. فرانسوی ها نتایج مشابهی در بال به اصطلاح "گوتیک" گرفتند.

بنابراین، زمانی که P. O. دستور شروع توسعه را در اوایل سال 1971 داد، ما تا حدی آماده بودیم. در آخر هفته (به طوری که کسی دخالت نکند) سه نفر سر کار آمدند: ولادیمیر آنتونوف، والری نیکولانکو و من. این چنین بود که اولین طرح هواپیمای T-10، Su-27 آینده، متولد شد. در همان زمان، تحت تأثیر هواپیمای T-4MS، کل سطح دستگاه جدید با مجموعه ای از ایرفویل های تغییر شکل یافته ساخته شد و سپس قسمت سر بدنه روی آن ساخته شد و ناسل های موتور به حالت تعلیق درآمد. به این ترتیب «انتگرال» می گویند. علاوه بر این، بر اساس آزمایش‌های پروازی هواپیمای T-4، تصمیم گرفته شد که هواپیما در سرعت‌های پرواز مادون صوت با سیستم کنترل الکتریکی اضافی چهارگانه از نظر استاتیکی ناپایدار شود.

- آنتونوف و نیکولانکو انجام دادند محاسبات لازمو بحرانی ترین گره ها را کار کردم، و من طرح را ترسیم کردم. ما همه چیز را فوراً دریافت نکردیم. به ویژه، طرح با شاسی سه چرخه به هیچ وجه مناسب نبود. بنابراین، در این، اولین طرح، شاسی بر اساس یک طرح دوچرخه با توزیع بار مانند یک طرح سه چرخه ساخته شد. تکیه گاه های زیر بال به داخل فیرینگ های روی بال جمع شدند.

طرح آیرودینامیکی سطح باربر اولین نسخه هواپیمای T-10

مدل T10 در اولین نسخه چیدمان

روز دوشنبه، P.O گزارش شد، او طرح را به دقت بررسی کرد و دستور ساخت یک مدل پاکسازی برای لوله T-106 TsAGI را داد. نتایج blowdown بسیار دلگرم کننده بود - با نسبت تصویر متوسط ​​3.2، ما حداکثر نسبت بالابر به درگ 12.6 را دریافت کردیم.

علیرغم این واقعیت که کار روی ماشین جدید در حال انجام بود، شکی وجود نداشت - اگر گزینه سودآورتری را از دست دادیم چه؟ در طول فرآیند طراحی، ما به اندازه کافی داشتیم اطلاعات دقیقاز مطبوعات خارجی باز در مورد طرح های طرح بندی توسعه یافته در ایالات متحده تحت برنامه YF-15. راستش من از طراحی چیدمان نورثروپ که شبیه ما بود خوشم آمد و می ترسیدم که این طرح خاص آنها برنده مسابقه شود. و وقتی اعلام شد مک دانل برنده مسابقه شد، نفس راحتی کشیدم. باید بگویم، تا آن زمان ما طرحی شبیه به MD F-15 ایجاد کرده بودیم و پاکسازی مدل را در TsAGI انجام دادیم. بنابراین، من اطمینان پیدا کردم که F-15 هرگز از نظر عملکرد پروازی به سو-27 نمی رسد. با این حال منتفی نبود که مهر بازبه ما اطلاعات غلط داده شد. وقتی در اوایل سال 1972 هواپیمای F-15 به خبرنگاران نشان داده شد و عکس ها و نماهای کلی آن ظاهر شد، کاملاً آرام شدم. به هر حال، در آن زمان، رئیس TsAGI، گئورگی پتروویچ سویشچسو، به پی سوخوی آمد و با ورود به دفتر، کلمات قابل توجهی را به زبان آورد: "پاول اوسیپوویچ! عقب ماندگی ما به مزیت ما تبدیل شده است. هواپیما بلند شد و ما می دانیم که چیست.»

اگر در مورد مک دانل صحبت کنیم، به نظر من هنگام ایجاد F-15، تحت تأثیر طرح هواپیمای MiG-25 قرار گرفته است.
از آنجایی که توسعه پروژه مقدماتی مستلزم گسترش جبهه کار بود، من رضایت P. O. را برای انتقال تمام موارد در هواپیمای Su-27 به تیپ L. Bondarenko - در آن زمان کمترین بار را داشت.

نمای کلی اولین نسخه از طرح چیدمان هواپیمای Su-27

نماهای کلی و مدل های پاکسازی مدارهای کلاسیک (بالا) و یکپارچه (پایین) ارائه شده در طراحی اولیه هواپیمای Su-27

این تیپ شروع به کار بر روی طرح های چیدمان جایگزین کرد.

پروژه اولیه ما در شش کتاب طراحی شد، اما ما موفق شدیم تنها دو کتاب را توسعه دهیم. آنها نماهای کلی و داده های اساسی دو گزینه چیدمان را ارائه کردند: یکپارچه و کلاسیک، با بدنه معمولی. نکته اصلی که در این کتاب به آن توجه شده است. - این محاسبه شیب وزن برخاست هواپیما است (من شخصا آنها را انجام دادم). بنابراین، مشخص شد که افزایش وزن محصول نهایی خریداری شده اویونیک به میزان 1 کیلوگرم، وزن برخاست هواپیما را 9 کیلوگرم افزایش می دهد. برای وزن خشک موتور، این شیب متر 4 کیلوگرم، برای تجهیزات مکانیکی، 3 کیلوگرم بود.

مطالعه عمیق تر پروژه هواپیما آغاز شد. اول از همه، تحت فشار فناوران، ما مجبور شدیم از ایدئولوژی یک بدنه تکیه گاه که از پروفیل های بال جذب شده بود فاصله بگیریم و در صورت امکان، به ویژه در مناطق پر بار، سطوح حاکم را سازماندهی کنیم. پایه های اصلی ارابه فرود با توجه به نوع هواپیمای F-14 تامکت آمریکا طراحی شده است. در همان زمان، قفسه از بدنه خارج شد و در فیرینگ های مخصوص قرار گرفت، که باعث افزایش سطح مقطع هواپیما شد. و در اینجا من یک اشتباه بزرگ مرتکب شدم - درهای ارابه فرود به شکل فلپ های ترمز (مانند Su-24) ساخته شده بودند که در سراسر جریان در مقابل دم افقی باز می شدند که همانطور که بعداً مشخص شد. منجر به کاهش اثربخشی و بوفه شدن آن شد.

شوراهای علمی و فنی مشترک در سال 1972 تشکیل شد. شرکت های MiG، Su و Yak در آن شرکت کردند. P. O. Sukhoi موفق شد بزرگترین هیئت را به این NTS هدایت کند: من و معاونان طراحان I. Baslavsky و M. Simonov.

گلب اوگنیویچ لوزینو-لوزینسکی اولین کسی بود که از دفتر طراحی میکویان با طرح طرح جنگنده MiG-29، ساخته شده در تصویر و شباهت هواپیمای MiG-25 صحبت کرد. من دوم با طرح یکپارچه ما صحبت کردم، گزارش به آرامی پیش رفت. A. Yakovlev با هواپیماهای Yak-45 و Yak-47 اجرا کرد.
یک ماه و نیم یا دو ماه بعد، دومین جلسه شورای عالی امنیت ملی برگزار شد. من فقط کمی ترکیب پوسترها را روشن کردم و شرکت MiG موفق شد نسخه جدیدی از طرح را آماده کند. این قبلا یک مدار مجتمع بود که بسیار شبیه به هواپیمای MiG-29 فعلی بود. جالب اینجاست که شرکت MiG گواهی حق چاپ را برای طرح یکپارچه هواپیمای جنگنده قبل از دفتر طراحی P. O. Sukhoi دریافت کرده است. پس از آن، ما مجبور شدیم تلاش زیادی برای دریافت گواهی حق چاپ برای هواپیمای Su-27 انجام دهیم.

نمودارهای چیدمان هواپیما در اولین NTS مشترک ارائه شده است. طرح هواپیمای F-15 برای مقایسه نشان داده شده است

در نتیجه دو جلسه ، دفتر طراحی Yakovlev از رقابت خارج شد و این سؤال مطرح شد که یک دور سوم برگزار شود ، که نه شرکت MiG و نه شرکت Su به آن نیازی نداشتند - این دردسر مداوم ، تلاش برای کشف کردن آنچه در آن شرکت "دیگر" انجام می شود. و سپس دفتر طراحی میگ با یک پیشنهاد رادیکال ارائه کرد - برای تقسیم موضوع به دو موضوع فرعی: PFI سنگین - ضد F-15 و PFI سبک - ضد F-16.

در GosNIAS و 30th Central Research Institute of Act، مدل‌سازی ریاضی به منظور تعیین امکان‌سنجی ایجاد ناوگان مختلط از هواپیما سازماندهی شد. محاسبات بر اساس شرایط نسبت هزینه Su-27: MiG-29 - حداقل 2: 1، نشان داد که ناوگان مخلوط بهینه ترین است، مشروط بر اینکه باید از 1/3 Su-27 و 2/3 از MiG-29. نمایندگان صنعت به این بحث دعوت شدند. به عنوان یک قاعده، من و G. Lozino-Lozinsky در این جلسات حضور داشتیم. با احساس مزیت پروژه خود، در ابتدا با تقسیم موضوعات مخالفت کردم، که برای آن لوزینو-لوزینسکی از من توهین کرد. اما این مانع از ماندن ما در کنار او نشد روابط خوب.

در روند توسعه هواپیمای Su-27، E. Ivanov یک کار بسیار دشوار و عصبی را بر روی شانه های خود قرار داد - حفظ محدودیت های وزن و کاهش وزن ساختار بدنه هواپیما. او به معنای واقعی کلمه هر مفهومی را بررسی کرد، وظایفی را برای مطالعه اضافی داد. و چنین جلساتی (بخش به بخش) حداقل هفته ای دو بار برگزار می کرد. در مورد استحکام سازه، E. Ivanov به نیکولای سرگیویچ دوبینین، معاون طراح ارشد برای استحکام، دستور داد تا همه بارها را از شرایط 85٪ بارهای طراحی تعیین کند. دوبینین مخالفت کرد، که ایوانوف گفت: "ما طراحی را برای 85٪ بارها تکمیل می کنیم، سپس آن را در تست های استاتیکی قرار می دهیم، جایی که می شکند، فقط در آنجا آن را تقویت می کنیم." علاوه بر این، ایوانف خواستار توسعه یک برنامه ذخیره وزن بر اساس راه حل های فنی جدید، به ویژه ساختارهای فیبر کربنی شد.

کارگاهی برای تولید سازه ها از مواد کامپوزیتی در کارخانه ساخته شد و اتوکلاو شولز آلمان غربی با اندازه بزرگ خریداری شد. با این حال، "کامپوزیت ها" به طور گسترده در هواپیمای Su-27 مورد استفاده قرار نگرفت، عمدتا به دلیل بی ثباتی ویژگی ها، بسیاری از قطعات و مجموعه ها رد شدند.

هنگامی که هواپیمای Su-27 ساخته می شد، وزیر P. Dementyev دائماً ایوانف را به دلیل معرفی ضعیف ساختارهای فیبر کربنی سرزنش می کرد و به عنوان نمونه کار دفتر طراحی میکویان در مورد هواپیمای MiG-29 را ذکر می کرد. به ویژه در MiG-29 کانال های تامین هوا به موتورها و کاپوت های پایین ناسل موتور موفقیت آمیز بود که به همین دلیل جایگزینی موتورها در زمان رکورد انجام می شود (موتور بدون ایجاد اختلال در مدار اصلی قدرت خارج می شود. از هواپیما).

ایوانف به بهترین شکل ممکن از شر وزیر خلاص شد: "پتر واسیلیویچ، ما قبلاً وزن بسیار خوبی در طراحی داشته ایم و اکنون نمی خواهیم ریسک کنیم. بیایید ببینیم دفتر طراحی میکویان چه دستاوردهایی دارد. و اگر واقعاً افزایش وزن وجود داشته باشد، بلافاصله شروع به جایگزینی مواد خواهم کرد.

بنابراین، هواپیمای Su-27 وارد مطالعه کامل شد و "چیزهای کوچک" بلافاصله وارد شدند، که منجر به تغییرات عمده در طرح شد. ولادیمیر آنتونوف به یاد می آورد که در دفتر طراحی Su-27 به "هواپیما با پیکربندی متغیر" لقب داده شد. ما با تمام توان سعی کردیم نمودار سطوح مقطع را بهینه کنیم (در قسمت سر شیب شدیدی وجود داشت). و در اینجا من یک اشتباه بسیار بزرگ مرتکب شدم، که ارزش از دست دادن دو ماه کار را داشت: تصمیم گرفتم یک هجوم جلویی با لبه ضخیم پیشرو، تقریباً مشابه بمب افکن B-1 ایالات متحده ایجاد کنم. در همان زمان، به نوعی به طور کامل فراموش شد که این با ایده اصلی و اصلی - افزایش ظرفیت حمل بال به دلیل لبه جلویی تیز هجوم، در تضاد بود. ما یک مدل ریاضی جدید از بدن حامل ایجاد کرده‌ایم و مشاهده کردیم مدل چوبیرئیس بدنه در M1:10، G. S. Byushgens را دعوت کرد. اوپ رسید، به مدل نگاه کرد و فقط دو کلمه گفت که تا آخر عمر به یاد خواهم داشت: "تکثیر انتگرال". وقتی در مورد اشتباهم صحبت می کنم، البته ضمیر «من» به این معنا نیست که دیگران از جمله آیرودینامیک ها با من کار نکردند، اما جالب اینجاست که هیچکس مانع من نشد.

در این زمان، نیروی هوایی یک پروژه TTT را برای یک جنگنده خط مقدم امیدوار کننده سنگین (TPFI) آماده کرده بود. باید بگویم که در اتحاد جماهیر شوروی تا آن زمان آنها قبلاً از محتوای الزامات نیروی هوایی ایالات متحده برای F-15 مطلع بودند. بنابراین ارتش، بدون هیچ مقدمه‌ای، ساده‌ترین راه را در پیش گرفت: آن‌ها نیازهای TPFI را با محاسبه مجدد نیازمندی‌های F-15 برای بهبود میانگین 10 درصدی ایجاد کردند. به عنوان مثال، اگر برد در ارتفاع با منبع سوخت داخلی (بدون مخزن سوخت خارجی) برای F-15 2300 کیلومتر بود، برد 2500 کیلومتر از TPFI مورد نیاز بود. یا به عنوان مثال، زمان شتاب 600 تا 1300 کیلومتر در ساعت برای F-15 بیش از 20 ثانیه نبود و از ما خواسته شد - 17 یا 18.

در نتیجه، ما تنها به 5.5 تن سوخت نیاز داشتیم، در حالی که توانستیم 9 تن را در خود جای دهیم (اینها ویژگی های طرح یکپارچه هستند). یک وضعیت تلخ بوجود آمد. چه باید کرد؟ کاهش هواپیما یا "حمل هوا"؟ نه یکی و نه دیگری به ما نمی خورد. علاوه بر این، با توجه به استانداردهای قدرت ما، وزن محاسبه شده برخاستن به وزن 80٪ از سوخت در مخازن سوخت داخلی (خارج از کشور - با 50٪ از سوخت) در نظر گرفته می شود.

حل مشکل از طریق مکاتبه عملا غیرممکن بود، تعداد بسیار زیادی از سازمان ها باید درگیر شوند. فقط یک چیز باقی مانده بود: تشکیل میز گرد در سطح افراد. تصمیم گیرندگان.

بالاخره راهی پیدا شد. ما نسخه جدیدی از پیش نویس مورد نیاز را آماده کردیم که در آن تفاوت داشت. که به طور جداگانه الزامات یک هواپیما با ذخیره سوخت معمولی و با حداکثر ذخیره سوخت در مخازن داخلی تدوین شده است. اضافه بار عملیاتی در حداکثر ذخیره سوخت با این شرط کاهش یافت که محصول "وزن X اضافه بار" یک مقدار ثابت باشد. پ.سوخوی این پیشنهاد را تایید کرد و به من اجازه داد تا با رهبری نیروی هوایی ملاقات کنم. ما خوش شانس بودیم به این معنا که در آن زمان خدمات فنی و مهندسی نیروی هوایی توسط افراد بسیار شایسته، با تحصیلات عالی و باهوش اداره می شد: معاون فرمانده کل قوا در امور تسلیحات. سرهنگ ژنرالمیخائیل نیکیتوویچ میشوک، رئیس کمیته علمی و فنی، سپهبد گئورگی سرگیویچ کیریلین، و رئیس بخش دستورات، سرلشکر ویکتور رومانوویچ افرموف. کار با آنها لذت بخش بود. آنها به سرعت متوجه شدند که موضوع چیست و موافقت کردند. در نتیجه، ما چهار نفر هر دو نسخه از این سند را امضا کردیم و این مبنایی برای توسعه بیشتر TTT شد. هیچ کس دیگری در این جلسه حضور نداشت، اگرچه M. Mishuk می توانست هشت تا ده ژنرال دیگر را برای گرفتن امضاهای هماهنگ کننده دعوت کند.

گزینه های طرح Su-27

در همان زمان، امکان حل مشکل دیگری وجود داشت - جلب حمایت نیروی هوایی در موضوع انتقال هواپیماهای جدید به یک واحد، متحد برای هواپیمای جنگنده نیروی هوایی و هوانوردی پدافند هوایی کشور. ، محدوده طول موج رادار. دفتر طراحی میکویان نیز همین ایده را مطرح کرد. توزیع فرکانس ها و بردها بین شاخه های نیروهای مسلح توسط ستاد کل انجام می شد و نه نیروی هوایی و نه هیچ یک از شرکت ها به تنهایی نمی توانستند این موضوع را حل کنند. فقط به این ترتیب از سوی کل دنیا، اما با گزارش توجیهی چند وزارتخانه، ستاد کل را برای تصمیم گیری سوق دادیم. و قبلاً مستلزم توسعه رادارهای جدید و نسل جدیدی از موشک های هوا به هوا K-27 و K-27E بود.

قابل کلیک

در مورد توزیع عملکرد بین هواپیماهای MiG-29 و Su-27، نقش اصلی Su-27 TPFI به عملیات جنگی بر فراز قلمرو دشمن اختصاص یافت: انزوای گروه جلو، پاکسازی حریم هوایی (در طول هواپیمای جنگ جهانی دوم به عنوان یک حمله. برای MiG-29، وظیفه اصلی به دست آوردن برتری هوایی بر میدان جنگ و پوشش هوایی برای گروه بندی خط مقدم ما، یعنی عملکرد "چتر" بود. این توزیع وظایف بر اساس تفاوت قابل توجهی در برد پرواز و حداکثر وزن محموله بود: Su-27 - برد پرواز 4000 کیلومتر بدون سوخت گیری، وزن محموله 8000 کیلوگرم. MiG-29 - برد پرواز 1500 کیلومتر، وزن محموله 4000 کیلوگرم. این بدان معنی است که هواپیمای Su-27 شعاع جنگی 1600 کیلومتری داشت، یعنی می توانست نبردهای هوایی را در سواحل اقیانوس اطلس انجام دهد و وظایف "مهاجم هوایی" را انجام دهد. این عملکرد به ویژه برای یک جنگنده کشتی که باید در فاصله 400 کیلومتری به مدت یک ساعت و نیم به رگبار بسته شود بسیار مهم است. اولین نسخه پروازی هواپیما دارای بال با پیچش شدید آیرودینامیکی و انگشت ثابت پا به شدت خمیده بود. هدف از این طرح دستیابی به حداکثر برد پرواز بود.

هواپیمای T10-1 اولین پرواز خود را در می 1977 انجام داد و یک سال بعد دومین هواپیما به نام T10-2 به آزمایشات پروازی متصل شد. هر دو ماشین مجهز به موتورهای AL-21FZ بودند. هدف اصلی از آزمایشات پروازی، تعیین مشخصات پرواز و آزمایش سیستم کنترل fly-by-wire بود. در ابتدا، خرابی کانال های سیستم کنترل کامپیوتری وجود داشت که ارتش سعی کرد آن را پیش نیاز حوادث پرواز تفسیر کند. زمان زیادی طول کشید تا توضیح دهیم که با افزونگی چهارگانه، پیش نیاز تنها پس از شکست سوم ظاهر می شود.

نقص جدی در سیستم هیدرولیک هواپیما مشاهده شد. از آنجایی که فشار کاری در این سیستم 280 اتمسفر بود، برای کاهش وزن، خطوط لوله از فولاد با مقاومت بالا VNS-2 ساخته شد. بخش قابل توجهی از آنها از طریق مخازن سوخت به منظور خنک کردن سیال هیدرولیک قرار گرفتند. و این خطوط لوله شروع به ترکیدن کردند. دلیل آن به سرعت مشخص شد - تمیزی ناکافی (صافی) سطح بوگی، کشیده شده از طریق لوله، منجر به تشکیل سطح داخلیلوله های خطرات، که به متمرکز کننده استرس تبدیل شدند. برای ما، هر شکست خط لوله، هواپیما را برای چند روز متوقف می کرد: لازم بود که پانل های بالای مخازن سوخت را برداریم، خطوط لوله را جایگزین کنیم، مخازن را ببندیم و سیستم سوخت را برای نشت آزمایش کنیم. در نتیجه ما مجبور شدیم مواد خط لوله را با پلاستیک جایگزین کنیم فولاد ضد زنگیعنی کاهش وزن قابل تحقق نبود.

در 7 ژوئیه 1977، یک بدبختی در دفتر طراحی رخ داد - خلبان آزمایشی افتخاری، قهرمان درگذشت. اتحاد جماهیر شورویسرهنگ اوگنی استپانوویچ سولوویف. در آن زمان V. Ilyushin و E. Soloviev بر اساس همان برنامه برای انتخاب نسبت دنده در سیستم کنترل هواپیما پرواز کردند.
در پرواز قبلی، V. Ilyushin یک تجمع جزئی از هواپیما را کشف کرد، که او شفاهی در مورد آن به مهندس ارشد R. Yarmarkov اطلاع داد: "امروز چیزی هواپیما را دوست نداشت. تاب خورد، احتمالا وارد یک پچ پچ شد. متأسفانه این موضوع به هیچ وجه در برگه پرواز ذکر نشده است. در پرواز بعدی، E. Solovyov وارد یک تجمع مشابه، اما بی‌رحمانه شد: سه گچ، که یکی از آنها هواپیما را به بار مخربی رساند - هواپیما در هوا از هم پاشید.

در مراسم تشییع جنازه E. Solovyov در شهر ژوکوفسکی، دقیقاً در لحظه بیرون آوردن تابوت از کاخ فرهنگ، یک MiG-23، خلبان آزمایشی افتخاری، قهرمان اتحاد جماهیر شوروی، سرهنگ الکساندر واسیلیویچ فدوتوف پرواز کرد. بر فراز میدان در یک پرواز strafing. رئیس LII، V.V. Utkin، به دنبال هواپیما نفرین فرستاد و مشت خود را تکان داد. این واقعاً نقض تمام قوانین خدمات پرواز بود، آ.فدوتوف در واقع هواپیما را از پارکینگ "دزدید" و برای پرداخت آخرین بدهی به دوست خوبش پرواز غیرمجاز انجام داد، در همان زمان فارغ التحصیل شد. از مدرسه خلبانی آزمایشی همزمان. بدون عواقب - بسیاری از کارمندان FII مجازات شدند ...

در سال 1976، M.P. Simonov به عنوان طراح ارشد موضوع Su-27 منصوب شد و بار اصلی در پاکسازی "زباله" که در فرآیند تنظیم دقیق هواپیما جمع شده بود، بر دوش او افتاد. و در آن زمان، مشکلات از طرف شرکای متحد برای ما افزایش یافته بود.

اولین ضربه را از دفتر طراحی زحل دریافت کردیم که موتور AL-31F را توسعه داد. در کار برای موتور، یک الزام برای مقدار حداقل مصرف سوخت ویژه 0.61 + 0.02 کیلوگرم سوخت به ازای هر کیلوگرم رانش در ساعت نوشته شد - یک مقدار بسیار دشوار برای دستیابی به. من چندین بار با طراح عمومی آرکیپ میخایلوویچ لیولکا ملاقات کردم و او را متقاعد کردم که موافقت کند. و متقاعد شد.

دو سال گذشت. گهواره یک طرح پیش نویس را نشان می دهد که در آن 0.61 به 0.64 تبدیل می شود (یعنی مصرف خاص 5 درصد افزایش یافته است. علاوه بر این، الزامات برای حداکثر رانش در نزدیکی زمین و در ارتفاع برآورده نشد. اما در نهایت نه از طراح موتور، بلکه از طراح هواپیما سوال خواهند پرسید. برای ما، "کمبود" مشخصات موتور به این معنی است که هواپیما به برد یا سرعت پرواز در ارتفاع و نزدیک زمین نمی رسد. رسوایی بزرگی رخ داد. وزیر V. Kazakov یک جلسه ویژه در شرکت ما برگزار کرد که A. Lyulka، ارتش و روسای مؤسسه های MAP در آن حضور داشتند.

کازاکوف "فلز رعد و برق". او تا حد توهین شخصی به A. Lyulka پیش رفت و قول داد او را از دانشگاهیان حذف کند. آرکیپ میخائیلوویچ با استواری در برابر حمله مقاومت کرد، سپس بلند شد و بسیار آرام و با لهجه اکراینی کمی گفت: "واسیل الکساندرویچ! شما به من یک آکادمیک ندادید، این به شما نیست که این عنوان را از من بگیرید. تو، واسیل الکساندرویچ، باید این را بدانی. و اگر می خواهید کسی را اخراج کنید، پس این آکادمیک را از اینجا اخراج کنید (و به رئیس مؤسسه همه اتحادیه مواد هوانوردی شالین مراجعه کنید). او به من قول داده بود که یک پره تک کریستالی برای توربین داشته باشد که برای خنک شدن آن نیازی به استخراج هوا نیست. کاردک کجاست؟ بدون کاردک! بنابراین من مجبور شدم به یک فولاد خنک معمولی تغییر دهم، یعنی بخشی از سیال کار را برای خنک کردن انتخاب کنم. اینجا شما افزایش در هزینه های واحد دارید، اینجا کمبود کشش دارید.

اما این اتفاق افتاد: طراح عمومی هواپیما مسئول کار همه پیمانکاران فرعی است. برد کافی وجود ندارد - سوخت اضافه کنید، نیروی رانش کافی برای به دست آوردن سرعت معین وجود ندارد - کشش هواپیما را کاهش دهید. بعد از این همه مشکل با موتورها، مجبور شدیم هواپیما را دستخوش تغییرات اساسی کنیم. آنها قسمت میانی را کاهش دادند، مخازن اضافی را برای 800 کیلوگرم سوخت سازماندهی کردند، طرح شاسی جدیدی ایجاد کردند، فلپ ترمز از بال به سطح بالایی بدنه منتقل شد، و کیل ها از ناسل های موتور به تیرهای دم افقی تازه سازماندهی شده منتقل شدند. . به منظور کاهش درگ، انحنای بال کاهش یافته و جوراب های منحرف شده معرفی شدند.

این واقعیت که نسخه جدید هواپیما به سرعت نور را دید، شایستگی بدون شک میخائیل پتروویچ سیمونوف است که در این زمینه انرژی استثنایی از خود نشان داد.

ساخت، به بیان ملایم، "سو-27 به شدت اصلاح شده" با مخالفت وزیر V. Kazakov مواجه شد. و او نیز قابل درک است: نسخه قبلی قبلاً در این سری راه اندازی شده بود ، هزینه های هنگفتی انجام شده بود (در مجموع 9 نسخه از هواپیمای Su-27 در نسخه اول در کارخانه سریال تولید شد). با این حال، انرژی M. Simonov، با حمایت معاون وزیر I. Silaev، کار خود را انجام داد - نسخه جدید Su-27 حق زندگی را دریافت کرد.

مشکل دوم توسط انجمن تحقیق و تولید Fazotron که رادار را توسعه داد به ما ارائه کرد. آنها آنتن اسلات دریافت نکردند. مجدداً جلسه ای که نتیجه آن تصمیم به توسعه رادار با آنتن معمولی Cosegrain بود. معرفی رادار با آنتن شکافی فقط از هواپیمای Su-27M پیش بینی شده بود.

به هر حال، پس از همه این جلسات، ویکتور کنستانتینوویچ گریشین، طراح عمومی ایستگاه رادار، دو ماه قبل از اینکه عنوان قهرمان کار سوسیالیستی را برای توسعه رادار Zaslon برای MiG-31 به او اعطا شود، از کار برکنار شد. رهگیر

اولین هواپیمای آزمایشی T10-I

در دسامبر 1979، M. Simonov معاون وزیر صنعت هوانوردی شد. طراح ارشد Su-27 به عنوان معاون طراح دفتر طراحی ما، رئیس سابق بخش سیستم های کنترل آرتم الکساندرویچ کولچین منصوب شد. در بهار سال 1981، آزمایشات بر روی اولین نسخه از هواپیما از یک طرح جدید - T10-7 آغاز شد. پروازها موفقیت آمیز بود، اما در سپتامبر همان سال ماشین جان خود را از دست داد. در یکی از سورتی پروازها در زمین تمرین وایت استولبی، که برای خلبان غیرمنتظره بود، هواپیما بدون سوخت باقی ماند. خلبان آزمایشی V. Ilyushin برای اولین بار در زندگی خود اجکت کرد. مجازات هایی که به دفتر طراحی وارد شد با شدت آنچه اتفاق افتاده بود مطابقت نداشت: طراح ارشد A. Kolchin از کار برکنار شد و مهندس ارشد R. Yarmarkov بدون حق کار در سایر شرکت ها از دفتر طراحی اخراج شد. در صنعت هوانوردی من فکر می کنم که این اتفاق نمی توانست در زمان P. Dementiev رخ دهد.

در این زمان، من با کارهای دیگری که مستقیماً به Su-27 مرتبط نبودند، وارد دفتر طراحی شدم، بنابراین من دیگر در مورد تاریخچه هواپیما صحبت نمی کنم. من معتقدم که قبلاً در مورد این ماشین باشکوه مطالب زیادی نوشته شده است - چه در اینجا و چه در خارج از کشور.

1. عکس

2. ویدئو

3. تاریخ خلقت

3.1 شروع توسعه

در اواخر دهه 60، توسعه جنگنده های نسل چهارم در چندین ایالت آغاز شد. پیشگامان این امر ایالات متحده آمریکا بودند که در سال 1974 جنگنده های F-15B و 15A Eagle را به صورت یک سری پرتاب کردند.

اتحاد جماهیر شوروی با افتتاح یک مسابقه برای توسعه یک جنگنده امیدبخش خط مقدم، که در آن سه دفتر طراحی شرکت کردند، به این امر پاسخ داد. دفتر طراحی آزمایشی سوخو در ابتدا در این پروژه شرکت نکرد، زیرا با پیشرفت‌های دیگری همراه بود. اما در سال 1969، دفتر طراحی سوخوی مطالعات اولیه را در مورد جنگنده های آینده دار خط مقدم تکمیل کرد و دو سال بعد، کار بر روی محصول T-10 آغاز شد. از آنجایی که همه از ایده طرح‌بندی یکپارچه یک بدنه با بال دلتا خوششان نمی‌آمد، حدود 15 مدل در تونل باد در مؤسسه مرکزی آئروهیدرودینامیک آزمایش شدند که از نظر چیدمان با یکدیگر متفاوت بودند. پس از آن، بازگشت به پروژه اول وجود داشت، اما در همان زمان، توسعه یک هواپیما با یک طرح معمولی، یک هواپیمای بال بالا دو کیل با ورودی های هوا در طرفین شروع شد. این گزینه با توجه به طرح بدنه هواپیمای F-15 ایالات متحده شروع به بررسی کرد.

از این گذشته ، جنگنده در حال ایجاد عمدتاً برای اطمینان از تسلط در آسمان مورد نیاز بود و در این مورد این گلایدر با آن رقابت خواهد کرد که همچنین به دشمن احتمالی آن تبدیل خواهد شد.

در تاکتیک های نبرد در آسمان، نبرد مانور نزدیک نیز ارائه می شد که عنصر اصلی بود. استفاده رزمیهواپیما

در سال 1972، پروژه های Yak-45 و Yak-47 از رقابت خارج شدند. دفتر طراحی میگ پیشنهاد کرد که بخشی از برنامه یک جنگنده امیدبخش خط مقدم ساخته شود و در عین حال روی یک هواپیمای سبک و سنگین با بیشترین یکپارچگی تجهیزات کار کند که باعث می شود روند تولید کم هزینه و سریعتر شود. همچنین به جنگنده های سبک و سنگین محدوده وظایف خاص خود داده خواهد شد.

3.2 پذیرش

جنگنده T-10S در سال 1981 در کارخانه 126 (Komsomolsk-on-Amur) به تولید انبوه رسید. به طور غیر رسمی، Su-27 در سال 1982 وارد خدمت شد و به طور رسمی - هشت سال بعد، پس از اصلاح کاستی های یافت شده در طول آزمایشات. در این زمان، جنگنده ها قبلاً برای بیش از پنج سال استفاده شده بودند. در هوانوردی پدافند هوایی، Su-27 با نام Su-27P، یک رهگیر، و در نیروی هوایی ah - Su-27S، سریال. رهگیر به دلیل داشتن تجهیزات ساده تری نمی توانست به اهداف روی زمین شلیک کند.

4. تسلیحات و تجهیزات

ایستگاه راداری پالس داپلر H001 دارای یک ایستگاه مکان یابی نوری کوانتومی مجهز به مسافت یاب لیزری 36Sh است که می تواند اهداف را در شرایط آب و هوایی ساده با دقت بالا ردیابی کند. این رادار همچنین دارای یک آنتن کاسگرین به قطر 1076 میلی متر است که می تواند با تداخل فعال اهداف را روی زمین و هوا پیدا کند. ایستگاه موقعیت یابی نوری توانایی ردیابی هدف را دارد، در فاصله ای نه چندان دور از آن، در عین حال عدم نقض پوشش جنگنده و عدم انتشار رادیویی. داده های ایستگاه های رادار مکان نوری و هوابرد به قاب نشانگر روی شیشه جلو و نشانگر خط دید می رود.

4.1 حالت هوا به هوا

برای اهداف هوایی با حداقل سرعت آنها 210 کیلومتر در ساعت با احتمال 0.5 حداقل اختلاف بین حامل و هدف 150 کیلومتر در ساعت است.

• برد تشخیص هدف: کلاس جنگنده (منطقه پراکندگی مؤثر - 3 متر مربع در ارتفاع متوسط، بیش از 1000 متر)، ZPS - 25 - 35 کیلومتر، PPS - 80 - 100 کیلومتر، 150 کیلومتر هنگام کار در حالت هشدار اولیه
• تا ده هدف را پیدا کنید
• یک هدف را شکست دهید
• هدف قرار دادن دو موشک در یک هدف

4.2 حالت هوا زمین (فقط برای Su-30، Su-27SM)

• نقشه برداری سطحی امکان پذیر است: تشخیص اهداف در بالای آب و روی زمین در حالت نقشه برداری با سنتز دیافراگم آنتن با وضوح بالا و متوسط، حالت نقشه برداری پرتو واقعی، اهداف متحرک در حالت انتخاب آنها. اندازه گیری و ردیابی مختصات روی زمین.
• تشخیص در حالت انتخاب اهداف متحرک یک تانک با مساحت پراکندگی مؤثر 10 متر مربع یا بیشتر، در حال حرکت با سرعت 15-90 کیلومتر در ساعت
• محدوده تشخیص، کیلومتر: ناو هواپیمابر - 350، منطقه پراکندگی موثر (ESR) - 50000 متر مربع؛ قایق موشکی - 50-70، EPR - 500 متر مربع؛ ناوشکن - 250، EPR - 10000 متر مربع؛ قایق - 30، EPR - 50 متر مربع؛ پل راه آهن - 100، EPR - 2000 متر مربع.
• MTBF 200 ساعت.

5. اصلاحات

• Su-27S (Su-27) (Flanker-B) اصلاح سریال اصلی، یک جنگنده رهگیر تک سرنشین نیروی هوایی است.
• Su-27SK (1991) - نسخه صادراتی Su-27 تک سرنشین (Su-27S).
• Su-27SM (2002) - نوسازی. اساساً سیستم کنترل تسلیحات جنگنده را تحت تأثیر قرار داد.
• Su-27SM3 - بر اساس عقب ماندگی صادرات Su-27K، 12 هواپیما تولید شد. تغییرات اصلی به شرح زیر است: بدنه هواپیما تقویت شده است، موتورهای AL-31F-M1 با رانش 13500 کیلوگرم بر فوت ظاهر شده اند و نقاط تعلیق اضافی وجود دارد.
• Su-27SKM (2002) - گونه ای از Su-27SM برای فروش به کشورهای خارجی. مشخصات مشابه Su-30MK2، Su-30MKK است.
• Su-27P یک جنگنده رهگیر تک سرنشین است که برای نیروهای پدافند هوایی طراحی شده است. فقط به اهداف هوایی شلیک می کند.
• Su-27UB (T-10U) (Flanker-S) یک جنگنده آموزشی رزمی دو صندلی است. برای آموزش پرواز در Su-27 مورد نیاز است، در کمان آن یک رادار ایستگاه راداری N001 وجود دارد. تولید شده از سال 1986.
• Su-30 (Su-27PU) یک هواپیمای تعیین هدف و هدایت دو صندلی است. بر اساس Su-27UB. چهار فروند رهگیر Su-27 را می توان همزمان مورد هدف قرار داد.
• Su-27UBK گونه ای از Su-27UB برای فروش به کشورهای خارجی است.
• (T-12, Su-27K) (Flanker-D) - جنگنده تک سرنشین مبتنی بر ناو با پانل های بال تاشو. تولید شده از سال 1992.
• Su-33UB (T-12UB، Su-27KUB) - جنگنده آموزش رزمی مبتنی بر حامل. دارای صندلی های کنار هم است.
• Su-34 (Su-32FN, Su-27IB) (Fullback) یک جنگنده بمب افکن دو سرنشینه است که صندلی ها در وضعیت شانه به شانه قرار دارند. برای شلیک به اهداف سطحی یا زمینی با امنیت بالا در هر زمانی از روز ضروری است. همه آب و هوا عملکرد مشابه جنگنده F-15E ساخت ایالات متحده است. اولین پرواز در بهار 1990 انجام شد.
• Su-35S (Su-35BM) (Flanker-E+) یک جنگنده چند منظوره است. برخلاف Su-27M، دارای موتورهایی با سیستم کنترل بردار رانش و بدون جریان افقی است.

5.1 تغییرات اوکراینی

• Su-27UB1M - نوسازی Su-27UB.
• Su-27UP1M - نوسازی Su-27UP.
• Su-27S1M - نوسازی Su-27S.
• Su-27P1M - نوسازی Su-27P.

6. هواپیماهای آزمایشی

• T-10 - نمونه اولیه.
• T-10S - یک نمونه اولیه بهبود یافته است.
• Su-27 یک نسخه پیش تولید مجهز به موتورهای AL-31 است.
• Su-27IB نمونه اولیه جنگنده بمب افکن های دو سرنشین Su-34 و Su-32FN است که صندلی ها در کنار هم قرار دارند. برای شلیک به اهداف سطحی یا زمینی با امنیت بالا در هر زمانی از روز ضروری است. همه آب و هوا اولین پرواز در بهار 1990 انجام شد.
• P-42 (T-10-15) - تبدیل از Su-27. در نیمه دوم دهه 80، 41 رکورد جهانی برای ارتفاع پرواز و میزان صعود که توسط فدراسیون بین المللی هوانوردی ثبت شده بود، بر روی آنها ثبت شد. وزن به طور قابل توجهی کاهش یافته است (حداکثر وزن برخاست 14.1 تن است)، علاوه بر این، موتورهای تقویت شده ظاهر شده اند.
• Su-27M (T-10M) (Flanker-E) یک جنگنده چند منظوره است. قدرت PGO و رادار افزایش یافته است. با نام Su-35 صادر شد. Su-35 بسته به مشتری خاص، کمی ترکیب تجهیزات و طراحی را تغییر داده است.
• Su-35UB (T-10UBM) یک هواپیمای آموزشی رزمی مبتنی بر Su-27M، Su-30 و Su-37 است. تولید شده در یک نسخه
• Su-37 (T-10M-11) (Flanker-F) یک جنگنده چند منظوره با موتورهای مجهز به سیستم کنترل بردار رانش یا به طور خلاصه UVT b / n 711 است. بر اساس Su-27M با PGO. یک فروند هواپیما تولید شد

7. استفاده رزمی

• جنگ آبخاز در کنار روسیه.
• جنگ اول چچن در کنار روسیه.
• شکست یک بالون خودکار بر فراز دریای سفید در پاییز 1998.
• جنگ اتیوپی - اریتره. در سمت اتیوپی.
• کنترل آسمان در جریان درگیری در اوستیای جنوبی.
• درگیری در شرق اوکراین در طرف جمهوری خلق دونتسک.

8. محل استقرار Su-27 در قلمرو فدراسیون روسیه (از جمله سابق)

فرودگاه ها: "بخش دهم" (کالینکا)؛ Besovets، در کارلیا؛ ژیومگی، در قلمرو خاباروفسک؛ Dorohovo، در منطقه Tver; دره طلایی (Unashi)، در قلمرو Primorsky. کیلپیاور، در منطقه مورمانسک؛ کریمسک، در قلمرو کراسنودار؛ کوبینکا، در منطقه مسکو؛ کوشچفسکایا-2; لیپتسک؛ قطب Lodeynoye، در منطقه لنینگراد؛ ساواسلیکا، در منطقه نیژنی نووگورود؛ Khotilovo، در منطقه Tver; گوشه مرکزی، در منطقه پریمورسکی و چکالوفسک.

9. ویژگی های عملکرد مقایسه ای

9.1 داده های فنی

• خدمه، افراد: پروژه (T10-1)، Su-27P(S)، Su-27SK، Su-27SM - 1؛ Su-27UB - 2
• طول، متر: پروژه (T10-1) - 18.5؛ Su-27P(S)، Su-27SK، Su-27SM، Su-27UB - 21935
• پهنای بالها، متر: پروژه (T10-1) - 12.7; Su-27P(S)، Su-27SK، Su-27SM، Su-27UB - 14698
• ارتفاع، متر: طراحی (T10-1) - 5.2; Su-27P(S)، Su-27SK، Su-27SM - 5.932; Su-27UB - 6537
• مساحت بال، متر مربع: پروژه (T10-1) - 48؛ Su-27P(S)، Su-27SK، Su-27SM، Su-27UB - 62.04
• نسبت ابعاد بال: پروژه (T10-1) - 3.38؛ Su-27P(S)، Su-27SK، Su-27SM، Su-27UB - 3.5
• مخروطی بال: پروژه (T10-1) - 6.57; Su-27P(S)، Su-27SK، Su-27SM، Su-27UB - 3.4
• زاویه رفت و برگشت: پروژه (T10-1) - 45 درجه؛ Su-27P(S)، Su-27SK، Su-27SM، Su-27UB - 42°
• پایه شاسی، m: پروژه (T10-1) - بدون داده. Su-27P(S)، Su-27SK، Su-27SM، Su-27UB - 5.8
• مسیر شاسی، متر: پروژه (T10-1) - 1.8; Su-27P(S)، Su-27SK، Su-27SM، Su-27UB - 4.34
• وزن خالی، t: پروژه (T10-1)، Su-27SM - بدون داده. Su-27P(S) - 16.3; Su-27SK - 16.87; Su-27UB - 17.5
• وزن برخاست عادی، t: پروژه (T10-1) - 18; Su-27P(S) - 22.5; Su-27SK - 23.4; Su-27SM - 23.7; Su-27UB - 24
• حداکثر وزن برخاست، t: پروژه (T10-1) - 21; Su-27P(S) - 30; Su-27SK، Su-27SM - 33; Su-27UB - 30.5
• جرم سوخت، کیلوگرم: طراحی (T10-1) - بدون داده. Su-27P(S)، Su-27SK - 9400/5240; Su-27SM، Su-27UB - 9 400/6 120
• حجم سوخت، l: طراحی (T10-1) - بدون داده. Su-27P(S)، Su-27SK - 11 975/6 680; Su-27SM، Su-27UB - 11 975/7 800
• نیروگاه: دو موتور توربوفن AL-31F
• رانش پس سوز، kgf (*10 N): پروژه (T10-1) - بدون داده. Su-27P(S)، Su-27SK، Su-27SM، Su-27UB - دو در هر 7600
• رانش پس سوز، kgf (*10 N): پروژه (T10-1) - دو در هر 10300; Su-27P(S)، Su-27SK، Su-27SM، Su-27UB - دو در هر 12500

9.2 عملکرد پرواز

• حداکثر سرعت در ارتفاع 11000 متر، کیلومتر در ساعت: پروژه (T10-1)، Su-27P (S)، Su-27SK، Su-27SM - 2500 (M = 2.35)؛ Su-27UB - 2 125 (M = 2.0)
• حداکثر سرعت زمین، کیلومتر در ساعت: پروژه (T10-1) — 1400; Su-27P(S)، Su-27SK، Su-27SM، Su-27UB - 1380
• سرعت فرود، کیلومتر در ساعت: طراحی (T10-1) - بدون داده. Su-27P(S)، Su-27SK، Su-27SM - 225 - 240; Su-27UB - 235 - 250
• سرعت توقف، کیلومتر در ساعت: پروژه (T10-1)، Su-27SK، Su-27SM، Su-27UB - بدون داده. Su-27P(S) - 200
• برد، کیلومتر (نزدیک زمین/در ارتفاع): پروژه (T10-1)، Su-27SK، Su-27SM، Su-27UB - بدون داده؛ Su-27P(S) - 440/1 680
• برد عملی، کیلومتر (نزدیک زمین / در ارتفاع): پروژه (T10-1) - 800/2 400؛ Su-27P(S) - 1400/3900; Su-27SK - 1 370/3 680; Su-27SM - بدون داده / 3 790; Su-27UB - 1300/3000
• سقف عملی، متر: پروژه (T10-1) - 22500; Su-27P(S)، Su-27SK - 18500; Su-27SM - 18000; Su-27UB - 17250
• میزان صعود، متر بر ثانیه: پروژه (T10-1) - 345; Su-27P(S) - 285 - 300; Su-27SK، Su-27SM، Su-27UB - بدون داده
• اجرای برخاست، متر: پروژه (T10-1) - 300; Su-27P(S) - 650 - 700; Su-27SK - 700 - 800; Su-27SM - 650; Su-27UB - 750 - 800
• طول اجرا، متر: پروژه (T10-1) - 600; Su-27P(S) - 620 - 700; Su-27SK, Su-27SM - 620; Su-27UB - 650 - 700
• بارگیری بال، کیلوگرم بر متر مربع: طرح (T10-1) - 375; Su-27P(S)، Su-27SK، Su-27SM، Su-27UB - بدون داده
• نسبت رانش به وزن: پروژه (T10-1) - 1.12؛ Su-27P(S) - 1.2; Su-27SK، Su-27SM، Su-27UB - بدون داده
• حداقل شعاع چرخش، متر: پروژه (T10-1)، Su-27SK، Su-27SM، Su-27UB - بدون داده. Su-27P(S) - 450
• حداکثر اضافه بار عملیاتی: + 9 گرم

9.3 تسلیحات

• تیراندازی و توپ: پروژه (T10-1) - تفنگ 30 میلی متری AO-17A؛ Su-27P(S)، Su-27SK، Su-27SM، Su-27UB - تفنگ 30 میلی متری GSh-30-1
• مهمات، sn .: پروژه (T10-1) - 250؛ Su-27P(S)، Su-27SK، Su-27SM، Su-27UB - 150
• نقاط سخت تسلیحاتی: پروژه (T10-1) - 8؛ Su-27P(S)، Su-27SK - 10; Su-27SM - 12; Su-27UB - 10
• بار رزمی، کیلوگرم: پروژه (T10-1) - بدون داده. Su-27P(S) - 6000; Su-27SK، Su-27SM - 8000; Su-27UB - 4000
• موشک های هوا به هوا: پروژه (T10-1) - دو K-25 و شش K-60؛ Su-27P(S)، Su-27SK - شش فروند R-27 و چهار R-73. Su-27SM - هشت R-27 یا چهار تا شش R-73 و هشت R-77. Su-27UB - شش R-27 و چهار R-73
• موشک هوا به سطح: Su-27SM - شش Kh-29 یا شش Kh-31 یا دو Kh-59
• موشک های هواپیمای هدایت نشده: پروژه (T10-1) - بدون داده. Su-27P(S)، Su-27SK، Su-27SM، Su-27UB - هشتاد S-8 یا بیست S-13 یا چهار S-25
• بمب های هوایی: پروژه (T10-1) - بدون داده. Su-27P(S)، Su-27SK - هشت در هر 500 کیلوگرم یا سی و یک در هر 250 کیلوگرم یا سی و هشت در هر 100 کیلوگرم؛ Su-27SM - هشت در هر 500 کیلوگرم یا سی و یک در هر 250 کیلوگرم یا سی و هشت در هر 100 کیلوگرم یا شش KAB-500 یا سه KAB-1500. Su-27UB - 10 در هر 500 کیلوگرم یا سی و یک در هر 250 کیلوگرم یا پنجاه 100 کیلوگرم

9.4 اویونیک

• ایستگاه رادار: پروژه (T10-1) - Sapphire-23MR; Su-27P(S)، Su-27SK، Su-27SM، Su-27UB - RLPK-27
• قطر آنتن، میلی متر: پروژه (T10-1)، Su-27SM - بدون داده. Su-27P(S)، Su-27SK، Su-27UB - 975
• برد تشخیص هدف هوایی، کیلومتر: پروژه (T10-1) - 40 - 70/20 - 40; Su-27P(S)، Su-27SK - 80 - 100/30 - 40; Su-27SM - بدون داده. Su-27UB - 80 - 100/30 - 40
• تعداد اهداف ردیابی همزمان: پروژه (T10-1)، Su-27SM - بدون داده. Su-27P(S)، Su-27SK، Su-27UB - 10
• تعداد اهداف مورد حمله همزمان: پروژه (T10-1)، Su-27SM - بدون داده. Su-27P(S); Su-27UB - 1; Su-27SK - 2
• IPS: پروژه (T10-1) - بله؛ Su-27P(S)، Su-27SK، Su-27SM، Su-27UB - OEPS-27
• برد تشخیص هدف هوایی، کیلومتر: پروژه (T10-1) - بدون داده. Su-27P(S)، Su-27SK، Su-27SM، Su-27UB - 15/50
• منطقه مشاهده ارتفاع: طراحی (T10-1) - بدون داده. Su-27P(S)، Su-27SK، Su-27SM، Su-27UB -15°/+60°
• مشاهده منطقه در آزیموت: پروژه (T10-1) - بدون داده. Su-27P(S)، Su-27SK، Su-27SM، Su-27UB - ±60 درجه
• سیستم تعیین هدف روی کلاه ایمنی: پروژه (T10-1) - بله؛ Su-27P(S)، Su-27SK، Su-27SM، Su-27UB - Shchel-3UM

10. سوابق

در پاییز سال 1986، ویکتور پوگاچف، خلبان آزمایشی، 3000 متر را در 25.4 ثانیه طی کرد و در حال رانندگی با یک اصلاحیه P-42 که برای این کار آماده شده بود، رکورد جهانی را برای زمان رسیدن به این ارتفاع ثبت کرد.

در همان زمان، جنگنده در 37.1 ثانیه به 6000 متر، در 47 ثانیه به 9000 متر و در 58.1 به 12000 متر صعود کرد.

در بهار سال بعد، خلبان آزمایشی نیکولای سادوونیکوف 15000 متر را در 76 ثانیه صعود کرد.

با مقایسه یک هواپیمای جنگی داخلی با همتای خارجی آن، بسیاری از علاقه مندان به هوانوردی به جداول رسمی منتشر شده از ویژگی های عملکرد رقبا روی می آورند. با این حال، تنها تعداد کمی از آنها می دانند که چنین "جدول مقایسه ای" در واقع برای انجام یک ارزیابی مقایسه ای صحیح کاربرد کمی دارد.

از این گذشته ، یک هواپیمای جنگی مدرن وسیله ای پیچیده برای مبارزه مسلحانه است و صدها مورد از آن مشخص می شود پارامترهای مختلف. اینها نه تنها شامل ویژگی های عملکرد، بلکه شاخص های سیستم های الکترونیکی و سیستم های تسلیحاتی، اطلاعات در مورد دید و قابلیت بقا، ویژگی های مختلف عملیاتی و تکنولوژیکی، داده های مربوط به هزینه تولید، عملیات و استفاده رزمی است. اثربخشی مجموعه هوانوردی به طور کلی به این بستگی دارد که ترکیب این پارامترها چقدر شرایط خاص برای تولید و استفاده از هواپیما را برآورده می کند. بنابراین، سریع‌ترین، بالاترین ارتفاع، یا هر هواپیمای دیگر به ندرت موفق می‌شود، زیرا برای بهبود یک شاخص واحد، طراحان ناگزیر باید بسیاری دیگر را بدتر کنند. و عنوان بهترین ها، به عنوان یک قاعده، توسط اتومبیل هایی با برجسته ترین ویژگی های عملکرد برای زمان خود به دست می آید.

هنگام مطالعه جداول، همیشه باید به یاد داشته باشید که در دنیای مدرنهواپیما یک کالاست. و اعداد در جداول تبلیغ او هستند، بنابراین همیشه تصویر کمی خوش بینانه ارائه می دهند. البته در نجابت شرکت های محترم هواپیماسازی نباید شک کرد. صد در صد می توان به این ارقام اعتماد کرد. فقط باید معنی آنها را بدانید. به عنوان مثال، حداکثر سرعت یک جنگنده نشان داده شده است. اما در عین حال، بی‌صدا است که این سرعت توسط یک کپی مخصوص به دست آمده است که توسط خلبان آزمایشی با بالاترین صلاحیت خلبانی می‌شود، در طی یک پرواز سازمان‌دهی شده خاص. و اگر موتورها قبلاً دو بار تعمیر شده باشند و بالاترین درجه نفت سفید ریخته نشده باشد ، یک وسیله نقلیه جنگی از این نوع پس از 10 سال کار ، با تانک روی یک زنجیر خارجی ، تحت کنترل یک ستوان جوان با چه سرعتی توسعه می یابد. داخل تانک ها؟ در چنین جداولی چنین رقمی وجود ندارد. اما اگر بخواهیم دو هواپیما را به درستی مقایسه کنیم، این ویژگی های عملکرد واقعی است که باید در وهله اول ما را مورد توجه قرار دهد.

تمام این اظهارات کلی صرفاً به منظور ارائه ایده ای از دشواری کار مقایسه هواپیماها با توجه به ویژگی های رسمی آنها است و چقدر می توان به نتیجه اطمینان کمی داد. مورد دیگر تجزیه و تحلیل نبردهای هوایی واقعی با هواپیماهای رقیب در طول درگیری های نظامی است. در این صورت، تصویر به واقعیت نزدیک است. اما حتی در اینجا نیز عواملی که مستقیماً با هواپیما ارتباط ندارند، مانند صلاحیت خلبانان، میزان عزم آنها برای جنگیدن، کیفیت خدمات پشتیبانی و غیره نقش مهمی دارند.

خوشبختانه، در در این اواخرمقایسه جنگنده های مختلف رقیب در هوا در طی بازدیدهای متقابل دوستانه خلبانان روسیه، اوکراین، ایالات متحده آمریکا، فرانسه و کانادا امکان پذیر شد. بنابراین، در اوت 1992، پایگاه نیروی هوایی لنگلی (ویرجینیا)، که در آن اولین بال جنگنده تاکتیکی نیروی هوایی ایالات متحده، مجهز به F-15C / D، مستقر بود، توسط خلبانان مرکز استفاده رزمی لیپتسک بازدید شد. و بازآموزی پرسنل پرواز نیروی هوایی روسیه: سرلشکر N. Chaga، سرهنگ A. Kharchevsky و سرگرد E. Karabasov. آنها با دو جنگنده Su-27UB وارد شدند، گروه اسکورت با یک Il-76 وارد شدند. پس از یک جلسه دوستانه و استراحت کوتاه، ای. کاراباسوف پیشنهاد کرد که یک نبرد هوایی نمایشی بین Su-27 و F-15 مستقیماً در بالای فرودگاه لنگلی در حضور تماشاگران برگزار شود. اما آمریکایی ها با این نمایش که به نظر آنها بیش از حد نظامی بود، موافقت نکردند. در مقابل، آنها پیشنهاد کردند که "مانور مشترک" در منطقه آزمایشی بر روی اقیانوس (200 کیلومتری ساحل) انجام شود. طبق این سناریو، ابتدا F-15D-- قرار بود از تعقیب Su-27UB دور شود، سپس هواپیماها باید مکان خود را تغییر می دادند و قبلاً "Dry" قرار بود "دم را پرتاب کند" عقاب". E Karabasov در کابین جلوی Su-27UB بود و یک خلبان آمریکایی در عقب. یک F-15C برای نظارت بر مبارزه به پرواز درآمد.

F-15D

در فرمان شروع مانور مشترک، Eagle با روشن کردن پس سوز کامل، بلافاصله سعی کرد از Su-27UB جدا شود، اما این غیرممکن شد: فقط با استفاده از حداقل حالت پس سوز و حداکثر رانش پس سوز، E. Karabasov. به راحتی "در دم" آمریکایی آویزان شد. در عین حال، زاویه حمله Su-27UB هرگز از 18 درجه تجاوز نکرده است (زمانی که Su-27 در واحدهای رزمی نیروی هوایی عملیات می شود، زاویه حمله به 26 درجه محدود می شود. اگرچه هواپیما اجازه مانور می دهد. در زوایای حمله بسیار بالاتر (تا 120 درجه، هنگام اجرای "کبرا پوگاچف")).

پس از تغییر مکان هواپیماها، E. Karabasov دریچه گاز را روی پس سوز کامل قرار داد و با چرخش و صعود پر انرژی شروع به دور شدن از F-15D کرد. "عقاب" دنبال کرد، اما بلافاصله عقب افتاد. پس از یک و نیم دور کامل، Su-27UB به دم F-15 رفت، اما خلبان روسی مرتکب اشتباه شد و نه F-15D، بلکه ناظر F-15C را که پشت سر پرواز می کرد، "سقط" کرد. او که متوجه اشتباه شده بود، خیلی زود چشمش به «عقاب» دو ​​نفره افتاد. تمام تلاش های بعدی خلبان آمریکایی برای خلاص شدن از آزار و شکنجه به چیزی منجر نشد. این "نبرد هوایی" به پایان رسید.

بنابراین، در نبرد مانور نزدیک، Su-27 برتری کامل خود را نسبت به F-15 به دلیل شعاع چرخش کوچکتر، چرخش و سرعت صعود بیشتر و ویژگی های شتاب بهتر نشان داد. توجه داشته باشید که حداکثر سرعت و سایر پارامترهای مشابه نبودند که این مزایا را فراهم کردند، بلکه شاخص‌های دیگری بود که عمیق‌تر هواپیما را مشخص می‌کرد.

Su-27

مشخص است که درجه مانورپذیری هواپیما به صورت عددی با مقدار اضافه بار موجود بیان می شود، یعنی. نسبت حداکثر بالابر ایجاد شده توسط هواپیما به وزن آن در این لحظه. در نتیجه، هر چه قدرت مانور بیشتر باشد، هر چه مساحت درگیر در ایجاد نیروی بالابر بیشتر باشد، نیروی بالابر ویژه هر کدام بیشتر می شود. متر مربعاین منطقه و وزن هواپیما کمتر است. ویژگی ها تاثیر بسزایی در مانورپذیری دارند نیروگاهو سیستم های کنترل هواپیما

اول از همه وزن جنگنده ها را در آن سورتی تخمین بزنیم. برای F-15D: 13240 kgf - وزن خالی. به علاوه 290 کیلوگرم - وزن تجهیزات، از جمله دو خلبان؛ به علاوه 6600 کیلوگرم - وزن سوخت مصرف شده (برای پرواز به منطقه خلبان و بازگشت با ذخیره برد 25٪، مانور برای نیم ساعت، که 5 دقیقه در حالت پس سوز کامل). به علاوه 150 کیلوگرم - وزن ساختار مخزن سوخت خارجی (PTB) زیرا مقدار سوخت مورد نیاز بیش از ظرفیت مخازن داخلی است. در مجموع، بدون بار جنگی (گلوله برای یک توپ و موشک)، وزن برخاست F-15D تقریباً 20330 کیلوگرم بود. در زمان شروع "مانور مشترک"، به دلیل مصرف سوخت، وزن پرواز به 19400 کیلوگرم کاهش یافت. تعیین مقادیر مربوطه برای Su-27UB تا حدودی پیچیده است زیرا وزن خالی 17500 کیلوگرمی که در KR شماره 3 "93 داده شده است بیش از حد برآورد شده است. کلی ترین تجزیه و تحلیل نشان می دهد که اگر تمرین F- 15D از وزن F-15C خالی 360 کیلوگرم فراتر می رود، سپس Su-27UB که تقریباً تمام قابلیت های رزمی یک رهگیر تک سرنشین را حفظ کرده است، ممکن است در این شاخص با آن بیش از 900 کیلوگرم تفاوت نداشته باشد. وزن احتمالی Su-27UB خالی 16650 کیلوگرم بر وزن به نظر می رسد.«24200 کیلوگرم بر فوت، و وزن در ابتدای «نبرد» حدود 23100 کیلوگرم است.

جدول مقایسه ای ویژگی های عملکرد Su-27 و F-15

*طبق گفته ی نویسنده

با توجه به اینکه برای هر دو هواپیمای در نظر گرفته شده، بدنه و خروجی نقش مهمی در ایجاد بالابر دارند، وزن‌های حاصل به کل منطقه پیش‌بینی برنامه‌ریزی شده آنها ارجاع داده می‌شود. مناطق را می توان از روی نقشه های جنگنده منتشر شده تعیین کرد. دریافتیم که در ابتدای دوئل، بار روی طرح ریزی شده Su-27UB 220 کیلوگرم بر متر مربع بود. و F-15D - 205 کیلوگرم بر متر مربع، یعنی تقریباً یکسان (تفاوت ترتیب خطای محاسبه).

بنابراین، بهترین ویژگی‌های مانورپذیری Su-27 در مقایسه با F-15، نه با افزایش ناحیه باربری، بلکه به دلیل استفاده کارآمدتر از آن، یعنی. بهترین طرح آیرودینامیکی هواپیما بر خلاف رقیب خود، Su-27 طبق مدار به اصطلاح یکپارچه ساخته شده است که در آن بدنه و بال هواپیما یک بدنه تکیه گاه را تشکیل می دهند که مقادیر بالای ضریب بالابر را در طول مانور و پایین بودن را تضمین می کند. سطح پسا، به ویژه در سرعت های فراصوت و مافوق صوت. علاوه بر این، طرح یکپارچه، که با انتقال صاف بدنه به بال مشخص می شود، در مقایسه با طرح سنتی با بدنه جداگانه، حجم قابل توجهی بیشتری از مخازن سوخت داخلی را فراهم می کند و استفاده از PTB را حذف می کند. این موضوع بر وزن و کیفیت آیرودینامیکی Su-27 نیز تأثیر مثبت دارد.

جنبه های مثبت طرح یکپارچه "Dry" با توسعه دقیق آن به طور قابل توجهی افزایش می یابد. بنابراین، فرزهای ریشه نوک تیز Su-27، بر خلاف فرزهای کند F-15، نه تنها در زوایای حمله بیشتر از 10 درجه افزایش مثبتی در خواص باربری ایجاد می کنند، بلکه باعث کاهش در ضربان های فشار در سطح بالایی بال که باعث لرزش هواپیما و محدودیت مانور آن می شود.

یکی از ویژگی های مهم Su-27 بال آن است. با یک سطح میانی تغییر شکل یافته، به آن ظاهر "سرپانتین" مشخصی می دهد. این بال برای حداکثر نسبت بالابر به درگ در وسط منطقه مانور نبرد نزدیک تنظیم شده است. در این حالت ها، کیفیت بال تغییر شکل یافته 1.5 برابر کیفیت بال تخت است و بهره در محدوده نسبتاً وسیعی از زوایای حمله صورت می گیرد. بنابراین، طرح آیرودینامیکی Su-27 نه تنها افزایش لیفت، بلکه کاهش درگ را نیز فراهم می کند، که تأثیر مثبتی بر ویژگی های شتاب هواپیما دارد.

پس از "نبرد"، E. Karabasov، با اشاره به برتری "Dry" در این زمینه، آن را با نسبت نیروی رانش به وزن بیشتر جنگنده خود توضیح داد. با این حال، این نسخه در برابر انتقاد نمی ایستد: به راحتی می توان محاسبه کرد که در ابتدای دوئل، نسبت رانش به وزن Su-27UB در نزدیکی زمین در حالت پس سوز کامل 1.08 بود و F- 15D - 1.11. چیز متفاوت است - نیروی رانش در هر 1 متر مربع از وسط هواپیما، Su-27 تقریبا 20٪ بیشتر از "Igla" است (به ترتیب 6330 کیلوگرم بر متر و 5300 کیلوگرم در متر مربع). در ترکیب با بهترین پاسخ دریچه گاز موتور AL-31F، این حداقل زمان شتاب را برای هواپیما تضمین می کند. به گفته دیوید نورت، معاون سردبیر مجله Aviation Week & Space Technology، که در نمایشگاه Farnborough-90 پرواز آشنایی با Su-27UB انجام داد، شتاب جنگنده روسی از 600 کیلومتر در ساعت به 1000 کیلومتر را نشان داد. در ساعت پس سوز کامل فقط 10 ثانیه طول می کشد. D. North بر واکنش خوب دریچه گاز موتورها تاکید می کند.

یکی دیگر از مهمترین خصوصیات که قابلیت مانور افقی یک جنگنده به آن بستگی دارد، سرعت ورود هواپیما به کرانه و سرعت چرخش آن حول محور طولی است. هرچه این سرعت ها بیشتر باشد که با اثربخشی کنترل های جانبی و ویژگی های جرم-اینرسی ماشین تعیین می شود، هواپیما سریعتر وارد چرخش می شود و به چرخش چرخش مخالف می رود. توانایی تغییر سریع جهت پیچ مهمترین مزیت تاکتیکی است، زیرا. به شما این امکان را می دهد که به طور مؤثر از ضربه دشمن فرار کنید و خودتان حمله را شروع کنید. د. نورث با اشاره به ویکتور پوگاچف ادعا می کند که نرخ زاویه ای پرتاب Su-27 نزدیک به 270 درجه بر ثانیه است. این مقدار بالاتر از F-15 است و تقریباً با F/A-18 مطابقت دارد.

جنبه های مثبت طرح آیرودینامیکی و نیروگاه Su-27 به دلیل ناپایداری استاتیکی آن کاملاً آشکار می شود.

برخلاف F-15 پایدار، سوخو به طور مستقل به دنبال تغییر جهت پرواز است و تنها عملکرد ثابت سیستم کنترل fly-by-wire آن را در وضعیت تعادل نگه می دارد. ماهیت کنترل یک جنگنده ایستا ناپایدار این است که خلبان او را مجبور به انجام این یا آن مانور نمی کند، بلکه به هواپیما اجازه انجام آن را می دهد. بنابراین زمان لازم برای خروج از هر حالت پرواز ثابت و شروع مانور برای Su-27 بسیار کمتر از F-15 است که این نیز یکی از مولفه های موفقیت سوخو در دوئل با ایگلوم بود.

بنابراین، قدرت مانور فوق العاده Su-27، که به طور قانع کننده ای در آسمان ویرجینیا نشان داده شده است، نتیجه کاملاً منطقی مجموعه ای از تصمیمات طراحی است که این جنگنده نسل چهارم را از F-15 متمایز می کند. با بحث در مورد شایستگی سوخو، همراه با قابلیت مانور آن، مطبوعات غربی به برد طولانی و مدت پرواز بی سابقه بدون PTB، طیف گسترده ای از تسلیحات، و توانایی عملیات از فرودگاه های ضعیف بدون بررسی های زمینی متعدد اشاره می کنند.

با این حال، وقتی صحبت از تجهیزات Su-27 می شود، لزوماً عدم اجرای آن وجود دارد فناوری رایانهو سطح پایین یکپارچه سازی سیستم ها. این امر خلبان سوخو را در موقعیت بدتری در مقایسه با همتایان غربی خود قرار می دهد، به ویژه، در به اصطلاح "قطعیت موقعیت" - درک دقیق آنچه در داخل و اطراف هواپیما در هر لحظه از زمان اتفاق می افتد. شاید این جدی ترین نقص Su-27 باشد، زیرا در یک محیط دشوار تاکتیکی به ناچار منجر به از دست دادن زمان گرانبها می شود و می تواند مزایای فراوان این جنگنده را نفی کند.

1993

ادبیات:
1. V.E. ایلین. «سوزن» و «فلیکرز». TsAGI، شماره 18، 1992
2. ام. لوین. "هفت باشکوه". «بالهای میهن»، شماره 3، 1372
3. جنگنده McDonell-Douglas F-15 "Eagle". اطلاعات فنی TsAGI، شماره 13، 1986
4. D.M. شمال. پرواز سردبیر "هفته فرار" بر روی بهترین جنگنده رهگیر شوروی. هفته هوانوردی و فناوری فضایی، نسخه روسی، بهار 1991
5. م.پ. سیمونوف و دیگران برخی از ویژگی های طرح آیرودینامیکی هواپیمای Su-27. تکنیک ناوگان هوایی، شماره 2، 1369
6. جین 1991/92.

Su-27 (طبق کدگذاری ناتو: Flanker, Flanke - انگلیسی. Strike on the flank) یک جنگنده چند منظوره شوروی / روسی با قابلیت مانور بالا در همه شرایط آب و هوایی است که توسط دفتر طراحی سوخوی توسعه یافته و برای کسب برتری هوایی طراحی شده است. طراحان اصلی Su-27 در زمان های مختلف Naum Semenovich Chernyakov، Mikhail Petrovich Simonov، A. A. Kolchin و A. I. Knyshev بودند.

اولین پرواز نمونه اولیه در سال 1977 انجام شد و در سال 1984 هواپیما شروع به ورود به واحدهای هوانوردی کرد. در حال حاضر، این یکی از هواپیماهای اصلی نیروی هوایی روسیه است، تغییرات آن در کشورهای CIS، هند، چین و سایر کشورها در حال خدمت است.

بر اساس Su-27، تعداد زیادی اصلاحات ایجاد شده است: آموزش رزمی Su-27UB، جنگنده مبتنی بر ناو Su-33 و اصلاح آموزشی رزمی آن Su-33UB، Su-30 و Su-35. جنگنده های چند منظوره، بمب افکن خط مقدم Su-34 و غیره.

تاریخ خلقت

شروع توسعه

در اواخر دهه 1960، توسعه جنگنده های آینده دار نسل چهارم در تعدادی از کشورها آغاز شد.

ایالات متحده اولین کسی بود که شروع به حل این مشکل کرد، جایی که در سال 1965 بحث ایجاد جانشین برای جنگنده تاکتیکی F-4C Phantom مطرح شد. در مارس 1966، برنامه FX (Fighter Experimental) به کار گرفته شد.

طراحی هواپیما با توجه به الزامات مشخص شده در سال 1969 آغاز شد، زمانی که هواپیما نام F-15 Eagle را دریافت کرد. در 23 دسامبر 1969، برنده مسابقه کار بر روی پروژه، مک دانل داگلاس، قراردادی برای ساخت هواپیماهای آزمایشی منعقد شد و در سال 1974 اولین جنگنده های تولیدی F-15A Eagle و F-15B ظاهر شدند.

به عنوان یک پاسخ کافی، اتحاد جماهیر شوروی برنامه خود را برای توسعه یک جنگنده امیدوارکننده نسل چهارم، که توسط دفتر طراحی سوخوی در سال 1969 راه اندازی شد، راه اندازی کرد. در نظر گرفته شد که هدف اصلی هواپیمای ایجاد شده مبارزه برای برتری هوایی است. تاکتیک های نبرد هوایی از جمله موارد نزدیک را شامل می شد

نمونه های اولیه

T-10

در سال های 1975-1976، مشخص شد که طرح اولیه هواپیما دارای اشکالات قابل توجهی است. با این حال، نمونه اولیه هواپیما (به نام T-10-1) ساخته شد و در 20 مه 1977 به هوا رفت (خلبان - قهرمان خلبان آزمایشی اتحاد جماهیر شوروی ولادیمیر ایلیوشین).

در یکی از پروازها، T-10-2، که خلبان آن اوگنی سولوویوف بود، در یک منطقه ناشناخته از حالت های تشدید سقوط کرد و در هوا سقوط کرد. خلبان جان باخت.

در این زمان، اطلاعات مربوط به F-15 آمریکایی شروع به رسیدن کرد. به طور غیر منتظره، معلوم شد که این دستگاه الزامات فنی تعدادی از پارامترها را برآورده نمی کند و به طور قابل توجهی از F-15 پایین تر است. به عنوان مثال، توسعه دهندگان تجهیزات الکترونیکی محدودیت های وزن و اندازه تعیین شده برای آنها را رعایت نکردند. همچنین امکان پی بردن به مصرف سوخت مشخص شده وجود نداشت. توسعه دهندگان با یک معضل دشوار مواجه شدند - یا خودرو را به تولید انبوه برسانند و آن را به مشتری تحویل دهند فرم فعلییا یک طراحی مجدد اساسی کل ماشین را انجام دهید. تصمیم گرفته شد که ساخت این هواپیما را عملاً از ابتدا شروع کنیم، بدون اینکه خودرویی را عرضه کنیم که از نظر مشخصات از رقیب اصلی خود عقب است.

در کوتاه ترین زمان ممکن، ماشین جدیدی ساخته شد که در طراحی آن، تجربه توسعه T-10 و داده های تجربی به دست آمده در نظر گرفته شد. و قبلاً در 20 آوریل 1981 ، هواپیمای آزمایشی T-10-17 (نام دیگر T-10S-1 ، یعنی اولین تولیدی) به خلبانی V. S. Ilyushin به آسمان رفت. دستگاه به طور قابل توجهی تغییر کرده است، تقریباً همه گره ها از ابتدا ایجاد می شوند.

داده های به دست آمده در طول آزمایشات نشان داد که یک هواپیما واقعا منحصر به فرد ساخته شده است که از بسیاری جهات مشابهی در جهان ندارد. اگرچه در اینجا برخی بلایا رخ داد: در یکی از پروازها در حالت بحرانی ، الکساندر کوماروف به دلیل از بین رفتن گلایدر درگذشت. مدتی بعد، در همان حالت، N. Sadovnikov در وضعیت مشابهی قرار گرفت. فقط به لطف مهارت عالی خلبان آزمایشی، بعدها قهرمان اتحاد جماهیر شوروی، دارنده رکورد جهانی، این پرواز با موفقیت به پایان رسید. N. F. Sadovnikov یک هواپیمای آسیب دیده را در فرودگاه فرود آورد - بدون بیشتر کنسول بال، با یک کیل خرد شده - و بنابراین مواد با ارزشی را در اختیار توسعه دهندگان دستگاه قرار داد. به عنوان یک موضوع فوری، اقداماتی برای اصلاح هواپیما انجام شد: ساختار بال و بدنه هواپیما به طور کلی تقویت شد و مساحت تخته کاهش یافت.

در آینده، این هواپیما تحت تغییرات متعددی از جمله در فرآیند تولید انبوه قرار گرفت.

فرزندخواندگی

اولین Su-27 های تولیدی در سال 1984 وارد ارتش شدند. به طور رسمی، Su-27 با یک فرمان دولتی در 23 اوت 1990 تصویب شد، زمانی که تمام کاستی های اصلی شناسایی شده در آزمایش ها برطرف شد. در این زمان، Su-27 بیش از 5 سال بود که عملیاتی شده بود. هنگامی که توسط نیروی هوایی پذیرفته شد ، این هواپیما نام Su-27S (سریال) و در هوانوردی دفاع هوایی - Su-27P (رهگیر) را دریافت کرد.

طرح

گلایدر

Su-27 مطابق با طراحی معمولی آیرودینامیکی طراحی شده است و دارای یک طرح یکپارچه است: بال آن به آرامی با بدنه جفت می شود و یک بدنه باربر را تشکیل می دهد. جارو کردن بال در امتداد لبه جلویی 42 درجه است. برای بهبود ویژگی‌های آیرودینامیکی هواپیما در زوایای حمله بالا، به ریشه‌های جاروب شده بزرگ و دماغه‌های انحرافی خودکار مجهز شده است. هجوم ها همچنین به افزایش کیفیت آیرودینامیکی هنگام پرواز با سرعت های مافوق صوت کمک می کنند. همچنین بر روی بال فلپرون ها قرار دارند که به طور همزمان عملکرد فلپ ها را در حالت های برخاست و فرود و ایلرون انجام می دهند. دم افقی از یک تثبیت کننده تمام حرکت تشکیل شده است، با انحراف متقارن کنسول ها، وظایف یک آسانسور را انجام می دهد و با یک دیفرانسیل، برای کنترل رول خدمت می کند. پرهای عمودی دو کیسه ای است.

برای کاهش وزن کلی ساختار، تیتانیوم به طور گسترده ای استفاده می شود (حدود 30٪).

بر روی بسیاری از تغییرات Su-27 (Su-30، Su-33، Su-34، Su-35، و غیره)، واحد دم افقی جلو نصب شده است. Su-33، گونه ای از Su-27 مبتنی بر دریا، علاوه بر این، دارای بال های تاشو و پانل های تثبیت کننده برای کاهش ابعاد است و همچنین به قلاب ترمز مجهز است.

Su-27 اولین هواپیمای سریال شوروی با سیستم کنترل پرواز با سیم (EDSU) در کانال طولی است. در مقایسه با سیستم کنترل برگشت ناپذیر تقویت‌کننده که در نسخه‌های قبلی خود استفاده می‌شود، EDSU سرعت، دقت بیشتری دارد و امکان استفاده از سیستم‌های بسیار پیچیده‌تر و پیچیده‌تری دارد. الگوریتم های کارآمدمدیریت. نیاز به استفاده از آن به این دلیل است که به منظور بهبود مانورپذیری Su-27، از نظر استاتیکی در سرعت های زیر صوت ناپایدار ساخته شد.

پاورپوینت

Su-27 پایه مجهز به یک جفت موتور توربوجت بای پس AL-31F با پس سوز است که در ناسل های موتور در زیر بدنه عقب قرار دارند. موتورهای توسعه یافته توسط دفتر طراحی Saturn با مصرف سوخت کم هم در پس سوز و هم در حالت حداقل رانش متمایز می شوند. وزن موتور 1520 کیلوگرم است. این موتورها دارای یک کمپرسور چهار مرحله‌ای کم‌فشار، یک کمپرسور 9 مرحله‌ای پرفشار و توربین‌های فشار بالا و پایین خنک‌شده تک مرحله‌ای با پس سوز هستند. جداسازی موتورها با نیاز به کاهش تأثیر متقابل ، ایجاد یک تونل داخلی گسترده برای تعلیق اسلحه پایین و ساده کردن سیستم ورودی هوا دیکته شد. بین موتورها یک پرتو با ظرف چتر نجات وجود دارد. ورودی‌های هوا دارای صفحه‌های مشبکی هستند که تا زمانی که چرخ دماغه هنگام برخاستن از زمین جدا نشود، بسته می‌مانند. نازل های متحدالمرکز پس سوزها با عبور جریان هوا از بین دو ردیف "گلبرگ" خنک می شوند. در برخی از تغییرات Su-27، قرار بود یک رادار دید عقب در بوم دم نصب شود (در این مورد، چتر ترمز به زیر بدنه هواپیما منتقل شد).

جنگنده های مدرن Su-27SM2 ​​مجهز به موتورهای قدرتمندتر و اقتصادی تر AL-31F-M1 مجهز به کنترل بردار رانش هستند. نیروی رانش موتور نسبت به موتور پایه AL-31F به میزان 1000 کیلوگرم افزایش یافت، در حالی که مصرف سوخت از 0.75 به 0.68 کیلوگرم بر کیلوگرم بر ساعت کاهش یافت و افزایش قطر کمپرسور به 924 میلی متر، افزایش مصرف هوا را به 118 کیلوگرم ممکن کرد. /s AL-31FP (در برخی از اصلاحات Su-30) و "محصول 117S" پیشرفته تر (در Su-35S)، مجهز به یک نازل چرخشی با بردار رانش 15± درجه منحرف شده است، که به طور قابل توجهی قدرت مانور را افزایش می دهد. هواپیما

بر روی سایر تغییرات این جنگنده، موتورهای ارتقا یافته با کنترل بردار رانش AL-31F-M1، AL-31FP و Izdeliye 117S نیز نصب شده است. آنها به ترتیب به هواپیماهای کاملا مدرن Su-27SM2، Su-30 و Su-35S مجهز هستند. موتورها به طور قابل توجهی قدرت مانور را افزایش می دهند و مهمتر از همه، به هواپیما اجازه می دهند با سرعت نزدیک به صفر کنترل شود و به زوایای حمله بالا برسد. نازل های موتور 15± درجه انحراف دارند که به شما امکان می دهد آزادانه جهت پرواز را هم به صورت عمودی و هم به صورت افقی تغییر دهید.

حجم زیادی از مخازن سوخت (حدود 12000 لیتر) برد پروازی تا 3680 کیلومتر و شعاع جنگی تا 1500 کیلومتر را فراهم می کند. قرار دادن مخازن سوخت خارجی در مدل های پایه ارائه نشده است.

تجهیزات و سیستم های هوابرد

تجهیزات داخل هواپیما به طور مشروط به 4 مجتمع مستقل و عملکردی متصل تقسیم می شوند - سیستم کنترل سلاح SUV، مجتمع پرواز و ناوبری PNK، مجتمع ارتباطات KS و مجتمع دفاع هوایی BKO.

سیستم جستجو و هدف گیری نوری

سیستم الکترواپتیکی OEPS-27 که بخشی از مجموعه تسلیحاتی پایگاه Su-27 است، شامل یک مسافت یاب لیزری (برد موثر تا 8 کیلومتر) و یک سیستم جستجو و هدف گیری فروسرخ (IRST) (برد موثر 50-) است. 70 کیلومتر). این سیستم‌ها از همان اپتیک پریسکوپ‌های آینه‌ای استفاده می‌کنند که با یک سنسور هماهنگ کننده توپ شیشه‌ای که در ارتفاع (اسکن 10 درجه، هدف 15 درجه) و آزیموت (60 درجه و 120 درجه) حرکت می‌کند، به حسگرها اجازه می‌دهد تا "جهت‌دار" باقی بمانند. مزیت بزرگ OEPS-27 امکان هدف گیری باز است.

سیستم یکپارچه بردار رانش و کنترل پرواز

کنترل نازل موتور AL-31FP در سیستم کنترل پرواز (FCS) و نرم افزار یکپارچه شده است. نازل ها از طریق رایانه های دیجیتالی کنترل می شوند که بخشی از کل SPC به عنوان یک کل هستند. از آنجایی که حرکت نازل‌ها کاملاً خودکار است، خلبان مشغول مدیریت بردارهای رانش فردی نیست، که به او اجازه می‌دهد به طور کامل روی پرواز هواپیما تمرکز کند. خود سیستم UPC به هر اقدام خلبان واکنش نشان می دهد و طبق معمول با دسته و پدال کار می کند. در طول وجود Su-27، سیستم UPC دستخوش تغییرات قابل توجهی شده است. SDU-10 اصلی (سیستم کنترل از راه دور رادیویی) که بر روی Su-27 های اولیه نصب شده بود، زاویه حمله محدودی داشت و با ارتعاش میله کنترلی بردار رانش متمایز می شد. در Su-27 های مدرن، یک UPC دیجیتال نصب شده است که در آن عملکردهای کنترل کشش چهار بار و عملکردهای کنترل انحراف سه بار تکرار می شوند.

کابین

کابین دارای یک سایبان دو قسمتی است که از یک سایبان ثابت و یک قسمت کشویی تشکیل شده است که به سمت بالا و عقب باز می شود. محل کار خلبان مجهز به صندلی پرتاب K-36DM- است. در مدل پایه SU-27، کابین خلبان مجهز به مجموعه معمولی از صفحه های آنالوگ و یک نمایشگر کوچک رادار بود (این دومی از هواپیمای گروه شوالیه روسی حذف شد). مدل های بعدی مجهز به نمایشگرهای کریستال مایع چند منظوره مدرن با پانل های کنترل و نشانگر نمایش اطلاعات ناوبری و مشاهده در پس زمینه شیشه جلو هستند. اهرم فرمان دارای دکمه های کنترل خودکار در سمت جلو، تریم و جوی استیک های هدف گیری، سوئیچ انتخاب سلاح و دکمه آتش در سمت عقب است.

تسلیحات و تجهیزات

رادار هوابرد H001 مجهز به آنتن Cassegrain با قطر 1076 میلی متر است و قادر است اهداف هوایی کلاس جنگنده سبک را در فاصله 60-80 کیلومتری در نیمکره جلو و 30-40 کیلومتری در نیمکره عقب را شناسایی کند. این رادار می تواند به طور همزمان حداکثر 10 هدف را در حالت ATS (پشتیبانی در راه) ردیابی کند و هدایت دو موشک را در یک هدف کنترل کند. علاوه بر این، یک ایستگاه مکان یابی نوری کوانتومی (KOLS) با فاصله یاب لیزری 36Sh وجود دارد که اهداف را در شرایط آب و هوایی ساده با دقت زیادی همراهی می کند. OLS به شما این امکان را می دهد که هدف را در فواصل کوتاه بدون انتشار سیگنال های رادیویی و بدون آشکارسازی جنگنده هدایت کنید. اطلاعات رادار داخلی و OLS روی نشانگر خط دید (IPV) و قاب HUD (نمایش روی شیشه جلو) نمایش داده می شود.

تسلیحات موشکی روی APU (پرتابگر هواپیما) و AKU (دستگاه پرتاب هواپیما)، در 10 نقطه معلق قرار می گیرند: 6 نقطه زیر بالها، 2 مورد زیر موتورها و 2 مورد در زیر بدنه بین موتورها. تسلیح اصلی تا شش موشک هوا به هوا R-27 با رادار (R-27R, R-27ER) و دو با هدایت حرارتی (R-27T, R-27ET) است. و همچنین تا 6 موشک غوغا R-73 با قابلیت مانور بالا مجهز به TGSN با کنترل ترکیبی آیرودینامیکی و دینامیکی گاز.

مقایسه با جنگنده های دیگر

توانایی‌های رزمی مقایسه‌ای F-15 و Su-27 را می‌توان از نتایج بازدید خلبانان مرکز لیپتسک برای استفاده رزمی و بازآموزی پرسنل پرواز نیروی هوایی از ایالات متحده در پایگاه هوایی لانگلی در اوت 1992 قضاوت کرد. و بازدید مجدد خلبانان آمریکایی از لیپتسک در سپتامبر همان سال و همچنین پایگاه هوایی ساواسلیکا در سال 1996. "مانورهای مشترک" هواپیماهای F-15D و Su-27UB سازماندهی شد (طبق گفته خلبانان روسی، F-15 از نظر مانور در سرعت های زیر صوت نه تنها از Su-27، بلکه نسبت به MiG-29 نیز پایین تر است). ، که با این حال در مورد برتری هر یک از ماشین ها چیزی نمی گوید، زیرا در حال حاضر نبرد نزدیک بسیار نادر است و نبرد با استفاده از موشک و مزیت در شناسایی دشمن در فواصل طولانی اهمیت بیشتری پیدا می کند.

در طول تمرینات مشترک ایالات متحده و هند در فوریه 2003، چندین سگ جنگی آموزشی انجام شد. هواپیماهای ساخت روسیه و فرانسه خانواده های سو، میگ و میراژ از طرف هند در این رزمایش شرکت کردند.

در طی مانورهای سه از چهار نبرد هوایی آموزشی، خلبانان هندی سوار بر Su-30MKI (Su-30 مدرن تجاری هندی) موفق شدند آمریکایی ها را "شکست دهند".

فرماندهی ارتش آمریکا با نگرانی از افزایش فروش جنگنده‌های سوخو-27 و سو-30 روسی در سراسر جهان، دو جنگنده سوخو-27 ساخت روسیه را از اوکراین خریداری کرد. آنها کارآیی رادارهای جدید آمریکایی و سیستم های پارازیت الکترونیکی را آزمایش خواهند کرد.

استفاده رزمی

• در 19 مارس 1993، در خلال جنگ آبخازیا، Su-27 نیروی هوایی روسیه از فرودگاه گودائوتا بلند شد تا دو هدف هوایی (احتمالاً یک جفت Su-25 نیروی هوایی گرجستان) را رهگیری کند، اما اهداف شناسایی نشدند. هنگام بازگشت برای بازگشت، ظاهراً او توسط یک موشک ضد هوایی در منطقه مورد اصابت قرار گرفت. شرما، ولسوالی سوخومی. خلبان شیپکو واتسلاو الکساندرویچ درگذشت.
• در سال های 1999-2000، چندین فروند Su-27 به عنوان بخشی از نیروی هوایی اتیوپی در جنگ اتیوپی-اریتره شرکت کردند. در نبرد هوایی، آنها 3 فروند میگ 29 اریتره ای (ممکن است میگ دیگری به دلیل آسیب از کار افتاده باشد) را بدون تلفات سرنگون کردند.
• در طول جنگ در اوستیای جنوبی، Su-27 به همراه MiG-29، حریم هوایی اوستیای جنوبی را کنترل کردند. این احتمال وجود دارد که چندین تلاش برای رهگیری هواپیمای تهاجمی گرجستان صورت گرفته باشد. نتایج دقیق این پروازها مشخص نیست. این احتمال وجود دارد که در تاریخ 10.08.2008 یک هواپیمای تهاجمی گرجستان در یکی از آنها سرنگون شده باشد.

بهره برداری

کشورهایی که از Su-27 و Su-30 استفاده می کنند

در مجموع حدود 600 هواپیما تولید شد.

در خدمت هستند:

روسیه - تا 350 هواپیما

چین - 46 هواپیما (خریداری شده قبل از سال 1996)، در سال 1998 توافق نامه ای برای مونتاژ 200 جنگنده با نام تجاری J-11 امضا شد. برای سال 2008، در مجموع 276 فروند Su-27، Su-30 و J-11.

اوکراین - 27 هواپیما. برای سال 2010.

قزاقستان - 25 هواپیما برای سال 2010.

ازبکستان - 25 هواپیما برای سال 2010.

بلاروس - 23 برای 2010.

آنگولا - 14 هواپیما برای سال 2010.

ویتنام - 12 هواپیما، تحویل 24 هواپیمای دیگر پیش بینی می شود.

اتیوپی - 11 فروند Su-27 برای سال 2010.

ارمنستان - 10 هواپیما.

اریتره - 10 هواپیما برای سال 2010.

اندونزی - 2 Su-27SK، 3 Su-27SKM سفارش داده شده (تحویل در سال 2009).

ایالات متحده آمریکا - 2 هواپیما، مورد استفاده برای اهداف تحقیقاتی.

LTH:

تغییر	Su-27
طول بال، متر	14,70
طول هواپیما، متر	21,935
ارتفاع هواپیما، متر	5,932
مساحت بال، متر مربع	62.037
زاویه رفت و برگشت بال، درجه	42
وزن (کیلوگرم
هواپیمای خالی	16300
برخاستن عادی	22500
حداکثر برخاستن	30000
جرم سوخت، کیلوگرم
معمولی	5270
بیشترین	9400
نوع موتور	2 موتور توربوفن AL-31F.
حداکثر رانش، kN
پس سوز	2 × 74.53
پس سوز	2 × 122.58
حداکثر سرعت، کیلومتر در ساعت:
نزدیک زمین	1380
در ارتفاع بالا	2500 (M=2.35).
حداکثر سرعت صعود، m/min	18000
سقف عملی، متر	18500
سقف پویا، M	24000
برد عملی، کیلومتر
در بالا	3680
نزدیک زمین	1370
حداکثر سرعت چرخش، درجه بر ثانیه
ایجاد	17
ناپایا	23
دویدن برخاست، m	450
طول اجرا، متر
بدون لوله کششی	620
با چتر نجات	700
حداکثر اضافه بار عملیاتی	9.
تسلیحات:	اسلحه 30 میلی متری GSh-301 (150 گلوله). بار رزمی - 6000 کیلوگرم در 10 نقطه سخت: قابل نصب: حداکثر 6 موشک هوا به هوای میان برد R-27ER1، R-27ET1، R-27ETE و R-27ERE، تا 4 موشک کوتاه برد R-73 با جستجوگر حرارتی.

در تاریخ هوانوردی، دهه 60. با ورود به خدمت نیروی هوایی قدرت های اصلی هوانوردی جهان جنگنده های مافوق صوت مشخص شد که با وجود همه تفاوت ها در طرح و وزن پرواز، تعدادی ویژگی متحد کننده داشت. آنها سرعتی دو برابر صوت و سقفی در حدود 18-20 کیلومتر داشتند و مجهز به ایستگاه های رادار هوابرد و موشک های هوا به هوا هدایت شونده بودند. این تصادف تصادفی نبود، زیرا بمب افکن های حامل بمب هسته ای تهدید اصلی امنیتی در دو طرف پرده آهنین محسوب می شدند. بر این اساس، الزامات جنگنده های جدید شکل گرفت که وظیفه اصلی آن رهگیری اهداف غیرقابل مانور با سرعت بالا در ارتفاع بالا در هر زمان از روز و در هر شرایط آب و هوایی بود.

در نتیجه، در ایالات متحده آمریکا، اتحاد جماهیر شوروی و اروپای غربیتعدادی هواپیما متولد شد که متعاقباً بر اساس ترکیبی از ویژگی‌های چیدمان و عملکرد پرواز به نسل دوم جنگنده‌ها نسبت داده شد. تز در مورد مشروط بودن هر طبقه بندی با این واقعیت تأیید شد که در یک شرکت با آیرودینامیک "لیس"، "Mirage" III، "Starfighter" و "Draken" از آموزش تبدیل شدند. چراغ هواپیماجنگنده F-5 "Freedom Fighter" و دو موتوره سنگین F-4 "Phantom" که توسط خود آمریکایی ها لقب "پیروزی نیروهای وحشی بر آیرودینامیک" داده شده است.

برای دستیابی به حداکثر سرعت بالا، طراحان مسیر معرفی بال هایی با بار ویژه بالا و پروفیل نازک را در پیش گرفتند که البته در سرعت های مافوق صوت مزایای زیادی داشت، اما دارای یک اشکال جدی بود - خاصیت باربری پایین در سرعت های پایین در نتیجه، جنگنده‌های نسل دوم سرعت برخاست و فرود غیرمعمول بالایی داشتند و مانورپذیری بی‌اهمیت بود. اما حتی معتبرترین تحلیلگران در آن زمان بر این باور بودند که در آینده، یک هواپیمای جنگی بیشتر و بیشتر شبیه یک موشک سرنشین دار قابل استفاده مجدد خواهد بود. نظریه پرداز معروف کامیل روجرون می نویسد: «ما دیگر هرگز نبردهای هوایی مانند جنگ جهانی دوم را نخواهیم دید...» زمان خیلی زود نشان داد که این تئوری چقدر خشک بود، اما هنوز چندین سال طول کشید تا چرخش شدید دیگری در تاکتیک های جنگنده رخ داد.

در این بین، لازم بود تا از کاستی های اصلی نسل دوم خلاص شویم، یعنی افزایش برد و بهبود ویژگی های برخاست و فرود برای اطمینان از استقرار در فرودگاه های ضعیف. علاوه بر این، افزایش مداوم قیمت جنگنده ها نیاز به کاهش اندازه مطلق ناوگان و در عین حال گسترش عملکرد هواپیماها را دیکته می کرد. نیازی به جهش کیفی نبود ، اگرچه تاکتیک های جنگ هوایی قبلاً در برابر چشمان ما تغییر می کرد - توسعه گسترده موشک های هدایت شونده ضد هوایی منجر به مرگ دکترین تهاجم گسترده بمب افکن ها در ارتفاع بالا شد. سهم اصلی در عملیات ضربتی به طور فزاینده ای بر روی هواپیماهای تاکتیکی با سلاح هسته ای قرار گرفته است که قادر به شکستن خط دفاع هوایی در ارتفاع پایین هستند.

برای مقابله با آنها، جنگنده های نسل سوم در نظر گرفته شد - Mirage F.1، J37 Wiggen. ورود آنها به خدمت به همراه نسخه های ارتقا یافته MiG-21 و F-4 برای اوایل دهه 70 برنامه ریزی شده بود. در همان زمان، مطالعات طراحی در دو طرف اقیانوس برای ساخت جنگنده های نسل چهارم آغاز شد - وسایل نقلیه رزمی امیدوار کننده ای که اساس نیروی هوایی را در دهه آینده تشکیل می دهند.

ایالات متحده اولین کسی بود که شروع به حل این مشکل کرد، جایی که در سال 1965 بحث ایجاد جانشین برای جنگنده تاکتیکی F-4C Phantom مطرح شد. در مارس 1966، برنامه FX (Fighter Experimental) در آنجا مستقر شد. در طول چندین سال، مفهوم یک جنگنده امیدوارکننده دستخوش تغییرات قابل توجهی شده است. بیشتر تحت تأثیر تجربه استفاده از هوانوردی آمریکایی در ویتنام قرار گرفت، جایی که فانتوم های به شدت مسلح در نبردهای طولانی و متوسط ​​مزایایی داشتند، اما دائماً توسط MiG-21 های سبک تر و مانورپذیرتر ویتنامی در نبردهای هوایی نزدیک شکست می خوردند.

F-15 Eagle (Eagle - Eagle)

طراحی هواپیما با توجه به الزامات مشخص شده در سال 1969 آغاز شد ، در همان سال به جنگنده نام F-15 اختصاص یافت. کار بیشتر بر روی برنامه FX با مک دانل داگلاس، آمریکای شمالی، نورثروپ و ریپابلیک پیشرفت کرده است. برنده مسابقه پروژه مک دانل داگلاس بود که از نظر طرح آیرودینامیکی شبیه به رهگیر MiG-25 شوروی بود که در آن زمان از نظر داده های پرواز مشابهی در جهان نداشت. در 23 دسامبر 1969، قراردادی برای ساخت نمونه اولیه هواپیما با این شرکت منعقد شد و 2.5 سال بعد، در 27 ژوئیه 1972، خلبان آزمایشی I. Barrows نمونه اولیه Needle آینده، یک جنگنده با تجربه YF-15 را تولید کرد. ، در اولین پرواز خود سال بعد، یک نسخه آموزشی رزمی دو صندلی از این هواپیما به اطراف پرواز کرد و در سال 1974 اولین جنگنده F-15A Eagle و TF-15A (F-15B) تولید شد.

پیشرفت برنامه FX از نزدیک در اتحاد جماهیر شوروی نظارت شد. اطلاعاتی که به صفحات مطبوعات خارجی خارجی درز کرده بود (و آنقدر هم کم نبود) و همچنین اطلاعات دریافتی از کانال های اطلاعاتی به دقت مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفت. واضح بود که این F-15 بود که باید هنگام ایجاد نسل جدیدی از جنگنده های شوروی که اکنون چهارم نامیده می شود، هدایت شود. اولین مطالعات در این راستا در سه دفتر طراحی داخلی "جنگنده" پیشرو - P.O. Sukhoi (کارخانه ماشین سازی "Kulon")، کارخانه A.I. "Speed") - در سال 1969-1970 آغاز شد، اما در ابتدا بر روی آنها انجام شد. ابتکار عمل خود، بدون دستورالعمل های "از بالا" لازم برای "قانونی سازی" آنها. سرانجام، در آغاز سال 1971، تصمیم کمیسیون مسائل صنعتی نظامی زیر نظر شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی، و سپس دستور مربوطه وزیر صنعت هوانوردی مبنی بر استقرار در اتحاد جماهیر شوروی برنامه ای برای ایجاد " Perspective Frontline Fighter» (PFI)، که پاسخی به ظاهر در هواپیمای F-15 ایالات متحده خواهد بود.

و همچنین در خارج از کشور، جنگنده شوروی نسل جدید - PFI، که توسط طراحان بین خود "ضد F-15" نامیده می شود، تصمیم گرفته شد که به صورت رقابتی با مشارکت دفتر طراحی PO Sukhoi، AI ایجاد شود. میکویان و آ اس یاکولف در آغاز سال 1971، P.O. Sukhoi دستور داد تا توسعه یک پروژه جنگنده پیشرفته خط مقدم را آغاز کند که کد کارخانه T-10 و نام مخفی آن زمان Su-27 را دریافت کرد.

تصمیم گرفته شد که پیشنهاد فنی بر اساس اولین نسخه از ظاهر هواپیما، تهیه شده برای (فوریه 1970 در بخش پروژه های دفتر طراحی، به رهبری اولگ سرگیویچ سامویلوویچ) باشد. اولین طرح های طرح بندی جنگنده جدید در طراحی انجام شد. دفتر PO این کار را فقط یک نفر انجام داد - طراح بخش پروژه ولادیمیر ایوانوویچ آنتونوف. بر اساس مطالعات VIAntonov در بخش پروژه، اولین نسخه از طرح T-10 تهیه شد.OSSamoilovich, VIAntonov و نیکولانکو، رئیس تیم پروژه، ویژگی اصلی هواپیما این بود که تفسیر به اصطلاح چیدمان آیرودینامیکی یکپارچه باشد، که طبق آن بدنه هواپیما به شکل یک بدنه تکیه گاه از مجموعه ای از آیرودینامیک تغییر شکل یافته ساخته شده است. پروفیل هایی با جفت شدن صاف بال و بدنه که توسط OKB P.O. Sukhoi در توسعه پیش نویس استراتژیک استفاده شده است. هواپیمای محافظت شده T-4MS

در جلو، قسمت سر بدنه روی بدنه اصلی جنگنده "ساخته شده بود" که شامل یک محفظه دماغه با ایستگاه رادار، یک کابین خلبان، یک طاقچه برای ارابه فرود جلو، یک زیر کابین و محفظه تجهیزات بیرونی بود. و زیر آن در قسمت عقب دو ناسل ایزوله با موتورهای توربوجت، کانال‌های هوا و ورودی‌های هوای قابل تنظیم در زیر بخش مرکزی قرار دارند. کنسول های افقی و دم عمودی تمام متحرک، و همچنین دو برجستگی شکمی، به ناسل های موتور متصل شدند. مدار مجتمع افزایش قابل توجهی در کیفیت آیرودینامیکی جنگنده ایجاد کرد و امکان سازماندهی محفظه های داخلی بزرگ برای سوخت و تجهیزات را فراهم کرد. برای اجرای ویژگی های پرواز مشخص شده در دامنه وسیعی از ارتفاعات و سرعت پرواز و زوایای حمله، به بال جنگنده جدید شکل متحرک ("سینوسی") داده شد و با هجوم ریشه توسعه یافته ارائه شد.

بر اساس محاسبات توسعه دهندگان، هجوم قرار بود افزایش خاصیت حمل هواپیما را در زوایای حمله بالا (بیش از 8-10 درجه) با افزایش همزمان لحظه جهش برای قرار گرفتن فراهم کند. در حضور هجوم در زوایای حمله بالا، یک سیستم گردابی پایدار از دو دسته گردابی در بالای بال تشکیل شد (یکی در هجوم ریشه ظاهر شد و در بالای بال منتشر شد، دومی در لبه جلویی بال پایه). با افزایش زوایای حمله، شدت دسته‌های گردابی افزایش می‌یابد، در حالی که در سطح بال در زیر دسته گردابی، نادری شدن افزایش می‌یابد و در نتیجه، نیروی بالابر بال افزایش می‌یابد. بیشترین افزایش در نادر بودن جلوتر از مرکز ثقل هواپیما در قسمتی از بال مجاور هجوم ریشه بود، در نتیجه تمرکز به جلو منتقل شد و گشتاور شیب افزایش یافت. هجوم ریشه همچنین تأثیر زیادی بر میزان و توزیع نیروهای عرضی داشت که منجر به کاهش اثر بی ثبات کننده بدنه جلو شد.

یکی دیگر مهمترین ویژگی T-10 برای اولین بار در هوانوردی جنگنده داخلی قرار بود پیاده سازی مفهوم ناپایداری استاتیکی طولی هواپیما در سرعت های پرواز مادون صوت با ارائه تعادل طولی آن در پرواز با استفاده از ریموت برقی اضافی چهار برابر خودکار باشد. سیستم کنترل (EDSU). ایده جایگزینی سیم کشی کنترل مکانیکی سنتی با EDSU قبلاً توسط دفتر طراحی هنگام ایجاد هواپیمای T-4 استفاده شده بود که آزمایشات آن صحت راه حل های فنی اصلی را تأیید کرد. پذیرش مفهوم ناپایداری استاتیکی طولی (به عبارت دیگر، "پایداری الکترونیکی") مزایای جدی را نوید داد: برای متعادل کردن هواپیما در زوایای حمله بالا، لازم بود انگشت پا تثبیت کننده به بالا منحرف شود، در حالی که بالابر آن به هواپیما اضافه شد. بلند کردن بال، که باعث بهبود قابل توجهی در ویژگی های باربری جنگنده با رشد کمی مقاومت او شد. به لطف استفاده از یک طرح ناپایدار استاتیکی یکپارچه، Su-27 قرار بود ویژگی‌های مانورپذیری استثنایی را به دست آورد، که به آن اجازه می‌داد تا تکامل‌هایی را در هوا انجام دهد که برای هواپیماهای معمولی غیرقابل دسترس است و دارای برد پروازی طولانی بدون تانک‌های خارجی است.

مشکلات مربوط به چیدمان ارابه فرود سه چرخه در این نسخه اول T-10، توسعه دهندگان را مجبور کرد از طرح شاسی دوچرخه استفاده کنند، اما با توزیع بارها مانند طرح سنتی سه چرخه، در حالی که ارابه فرود اصلی (عقب) جمع شد. داخل طاقچه بخش مرکزی، مجهز به یک فیرینگ، بین ناسل‌های موتور، و قفسه‌های پشتیبانی اضافی در فیرینگ‌های کنسول‌های بال بین آیلرون و فلپ قرار داده شد.

پاکسازی مدل T-10، انجام شده در تونل باد T-106 موسسه آیرودینامیک مرکزی، نتایج دلگرم کننده ای به دست آورد: با نسبت ابعاد بال متوسط ​​(3-2)، کیفیت آیرودینامیکی 12.6 به دست آمد. با وجود این، کارشناسان TsAGI اکیدا توصیه می کنند که از یک طرح بندی یکپارچه در جنگنده های امیدوار کننده استفاده نکنید. در اینجا، محافظه کاری خاصی از رهبران وقت مؤسسه، با اشاره به اطلاعات خارج از کشور تحت تأثیر قرار گرفت (بالاخره، F-15 طبق طرح کلاسیک ساخته شد!). در این راستا، تا حدودی به عنوان یک شبکه ایمنی و با نگاهی به F-15، در نیمه دوم سال 1971 در تیم بخش پروژه دفتر طراحی PO Sukhoi به سرپرستی AM Polyakov تحت رهبری A. I. Andrianova نسخه دوم طرح T-10 را طبق طرح سنتی با بدنه معمولی، بال بالا، ورودی هوای جانبی و دو موتور که در کنار هم در قسمت دم نصب شده اند، کار کرد. از نظر شکل بال در پلان و طرح پر، این نوع به طور کلی با گونه ای با طرح یکپارچه مطابقت دارد.

آزمایشات مدل های T-10، ساخته شده بر اساس طرح سنتی، هیچ مزیتی را نسبت به طرح اصلی نشان نداد. با گذشت زمان، TsAGI به بی‌اساس بودن ترس‌های خود پی برد و مؤسسه به حامی سرسخت مدار مجتمع تبدیل شد. بعداً ، در روند مطالعه عمیق T-10 ، دفتر طراحی تعداد قابل توجهی از گزینه های طرح بندی جنگنده دیگر (در مجموع بیش از 15) را در تونل های باد TsAGI ایجاد و آزمایش کرد که عمدتاً در قرارگیری موتورها متفاوت بودند. ، ورودی های هوا و چیدمان شاسی. V.I. که در مبدأ ایجاد جنگنده ایستاد. آنتونوف به یاد می آورد که Su-27 به شوخی "هواپیما با طرح بندی متغیر" نامیده می شد. قابل توجه است که در پایان، اولویت به اولین گزینه داده شد - با طرح یکپارچه، ناسل های موتور ایزوله، ناپایداری استاتیک طولی و EDSU. این تغییرات اساساً فقط بر روی طرح شاسی و خطوط بدنه هواپیما تأثیر گذاشت (به دلایل فنی ، لازم بود از استفاده گسترده از سطوح انحنای دوگانه چشم پوشی شود).

این واقعیت که Su-27 در این طرح خاص قرار گرفت، یک شایستگی بزرگ برای طراح ژنرال P.O. سوخو. علیرغم مخالفت های جدی طرفداران طرح سنتی (و تعداد زیادی از آنها وجود داشت)، حتی در مراحل اولیه طراحی، پاول اوسیپوویچ شجاعت تصمیم گیری برای استفاده از پیشرفته ترین نوآوری ها در آیرودینامیک، دینامیک پرواز و طراحی هواپیما را داشت. ایجاد Su-27 - مانند طرح یکپارچه، مدار ناپایدار استاتیکی، سیستم کنترل از راه دور الکتریکی و غیره. به نظر وی، با توجه به وضعیت واقعی امور در اتحاد جماهیر شوروی در زمینه تجهیزات رادیویی الکترونیکی هوانوردی و. اول از همه، ویژگی‌های وزن و اندازه ایستگاه‌های رادار دوربرد موجود و آینده‌نگر و همچنین سیستم‌های محاسباتی درون هواپیما، تنها با استفاده از این راه‌حل‌های غیرمتعارف، می‌توان هواپیمایی ایجاد کرد که از نظر عملکرد کمتر از هواپیما نباشد. بهترین آنالوگ های خارجی زمان به او حق را نشان داده است.

در سال 1971، اولین الزامات تاکتیکی و فنی (TTT) نیروی هوایی برای جنگنده امیدبخش خط مقدم PFI تدوین شد. در این زمان، الزامات جنگنده جدید F-15 آمریکایی در اتحاد جماهیر شوروی شناخته شده بود. آنها به عنوان پایه ای برای توسعه TTT برای PFI در نظر گرفته شدند. در همان زمان، پیش بینی می شد که جنگنده شوروی باید از همتای آمریکایی در تعدادی از پارامترهای اساسی 10٪ پیشی بگیرد. در زیر برخی از ویژگی هایی که با توجه به الزامات تاکتیکی و فنی نیروی هوایی، PFI باید داشته باشد آورده شده است:

- حداکثر تعداد پرواز M - 235-2.5؛

- حداکثر سرعت بستر در ارتفاع بیش از 11 کیلومتر 2500-2700 کیلومتر در ساعت است:

- حداکثر سرعت پرواز در نزدیکی زمین - 1400-1500 کیلومتر در ساعت.

- حداکثر سرعت صعود در نزدیکی زمین - 300-350 متر بر ثانیه؛

- سقف عملی -21 -22 کیلومتر؛

- برد خوانده شده بدون PTB در نزدیکی زمین - 1000 کیلومتر:

- برد پرواز بدون PTB یا ارتفاع بالا -2500 کیلومتر؛

- حداکثر اضافه بار عملیاتی - 8-9؛

- زمان شتاب از 600 کیلومتر در ساعت تا 1100 کیلومتر در ساعت - 12-14 ثانیه؛

- زمان شتاب از 1100 کیلومتر در ساعت تا 1300 کیلومتر در ساعت - 6-7 ثانیه؛

- نسبت رانش به وزن شروع - 1.1-1.2.

موارد زیر به عنوان اصلی ترین ماموریت های رزمی PFI تعیین شد:

- انهدام جنگنده های دشمن در نبرد هوایی نزدیک با استفاده از موشک های هدایت شونده (UR) و اسلحه.

- رهگیری اهداف هوایی در برد طولانی هنگام هدایت از زمین یا به صورت مستقل با کمک سیستم دید راداری و انجام نبرد هوایی در فواصل متوسط ​​با استفاده از موشک های هدایت شونده.

- پوشش نیروها و زیرساخت های صنعتی از حملات هوایی؛

- مقابله با شناسایی هوایی دشمن یعنی:

- اسکورت هواپیماهای دوربرد و شناسایی و محافظت از آنها در برابر جنگنده های دشمن.

- انجام شناسایی هوایی؛

- انهدام اهداف زمینی با اندازه کوچک در شرایط دید بصری با استفاده از بمب، راکت و اسلحه هدایت نشده.

طراحی اولیه هواپیمای Su-27 که عموماً با TTT نیروی هوایی برای PFI مطابقت داشت، در دفتر طراحی تیپ های P.O VANikolaenko و AMPolyakov، به ترتیب ناظران VIAntonov و AIAndrianov توسعه یافت و نام رمز T را دریافت کرد. -101 و T-102 (با نام اولین هواپیمای آزمایشی Su-27 که در سال های 1977-1978 ظاهر شد، اشتباه گرفته نشود!).

نسخه هواپیما ارائه شده در طراحی اولیه، ساخته شده بر اساس مدار مجتمع، به طور کلی با اولین ظاهر T-10 مطابقت دارد، که در بخش پروژه در ابتدای سال 1970 تهیه شده است.

بر اساس محاسبات ویژگی های اصلی هواپیما، که در دفتر طراحی با استفاده از داده های اولیه موتور AL-31F (تراست 10300 کیلوگرم بر فوت) انجام شده است، ویژگی های وزنی مورد انتظار اجزای تجهیزات رادیویی الکترونیکی روی برد و نتایج دمیدن مدل های T-10 در تونل های باد TsAGI، داده های اصلی هواپیمای زیر (برای نسخه با طرح یکپارچه، با بار مهمات محاسبه شده از دو موشک K-25، شش موشک K-60 و یک تفنگ کامل مهمات):

- وزن برخاست معمولی (بدون PTB) -18000 کیلوگرم؛ - حداکثر وزن برخاست (با PTB) - 21000 کیلوگرم؛

- حداکثر سرعت پرواز در ارتفاع 11 کیلومتر - 2500 کیلومتر در ساعت؛

- حداکثر سرعت پرواز در نزدیکی زمین - 1400 کیلومتر در ساعت.

- سقف عملی با 5096 سوخت باقی مانده - 22500 متر.

- حداکثر سرعت صعود نزدیک به زمین با 50٪ سوخت باقی مانده - 345 متر بر ثانیه.

- حداکثر اضافه بار عملیاتی با 50٪ سوخت باقی مانده - 9;

- زمان شتاب در ارتفاع 1000 متر با 50٪ سوخت باقی مانده: - از 600 تا 1100 کیلومتر در ساعت -125 ثانیه. - از 1100 تا 1300 کیلومتر در ساعت - 6 ثانیه؛

- برد عملی پرواز در نزدیکی زمین با سرعت متوسط ​​800 کیلومتر در ساعت: - بدون PTB - 800 کیلومتر؛ - با PTB -1400 کیلومتر؛

- برد عملی پرواز در ارتفاع بالا با سرعت کروز: - بدون PTB - 2400 کیلومتر; - با PTB - 3000 کیلومتر؛

- اجرای برخاست روی باند خاکی: - بدون PTB - 300 متر؛ - با PTB-500 متر؛

- طول اجرا با استفاده از چتر ترمز - 600 متر.

با توجه به این واقعیت که ویژگی های برد محاسبه شده Su-27 تا حدودی کمتر از الزامات نیروی هوایی بود، در پروژه اولیه پیشنهادهایی برای تطبیق آنها با TTT تدوین شد. این اقدامات شامل: افزایش عرضه سوخت داخلی و وزن برخاست (تا 18800 کیلوگرم)، کاهش وزن مخصوصموتور در حال توسعه (از 0.12 تا 0.1) در حالی که نیروی رانش خود را حفظ می کند، بار مهمات تخمینی موشک های K-60 را از 6 به 4 کاهش می دهد، با استفاده از تجهیزات داخلی با جرم کمتر. علاوه بر این، به منظور افزایش کارایی رزمی این جنگنده، در آینده تجهیز آن به موشک های میان برد نسل جدید (نوع K-27) و موشک های غوغا به روز شده K-60M پیشنهاد شد.

در سال 1972، جلسه شورای علمی و فنی مشترک (NTS) وزارت صنعت هوانوردی (MAP) و نیروی هوایی برگزار شد که وضعیت کار بر روی جنگنده های پیشرفته تحت برنامه PFI را بررسی کرد. نمایندگان هر سه دفتر طراحی ارائه هایی را ارائه کردند. از طرف MMZ "Zenith" آنها. A.I. میکویان توسط G.E. Lozino-Lozinsky گزارش شد که پروژه جنگنده را به کمیسیون ارائه کرد (هنوز در نسخه کلاسیک با بال ذوزنقه‌ای بلند، ورودی‌های هوای جانبی و یک واحد دم تک‌کلبه‌ای). MH "Kulon" طرح اولیه Su-27 را در NTS با توجه اصلی سخنران O.S. سامویلوویچ به گزینه ای با طرح یکپارچه توجه کرد (پوسترها همچنین نسخه دوم و "یدکی" Su-27 - طرح کلاسیک را نشان می دادند. MMZ "Speed" توسط طراح عمومی A.S. یاکولف با پروژه های جنگنده سبک Yak-45I (بر اساس هواپیمای تهاجمی سبک Yak-45) و جنگنده سنگین Yak-47. هر دو ساخت رهگیر مافوق صوت Yak-33 با بال جاروبر متغیر و ناسل‌های موتور با ورودی‌های هوای جلویی نصب شده در محل شکستگی لبه اصلی آن بودند و عمدتاً از نظر اندازه و وزن با یکدیگر تفاوت داشتند.

دو ماه بعد، دومین جلسه STC برگزار شد. ترکیب شرکت کنندگان تغییر نکرده است، اما OKB im. A.I. میکویان در اصل ارائه شد پروژه جدیدجنگنده MiG-29 که اکنون طبق مدار مجتمع ساخته شده و ابعاد کوچکتری دارد (وزن برخاست عادی 12800 کیلوگرم). به دنبال نتایج دو جلسه NTS، OKB AS Yakovlev به دلیل نیاز به اصلاح طرح آیرودینامیکی برای اطمینان از ایمنی ادامه پرواز جنگنده در صورت خرابی یکی از موتورهای نصب شده از رقابت خارج شد. در بال، در حالی که دو شرکت کننده دیگر قرار بود یک "دور سوم" داشته باشند.

و در اینجا رهبری MMZ "اوج" آنها. A.I. میکویان راه حل دیگری را برای این مشکل پیشنهاد کرد - تقسیم برنامه PFI به دو برنامه جداگانه، که در آن امکان ادامه ساخت هواپیماهای Su-27 (به عنوان یک جنگنده خط مقدم چند منظوره و امیدوارکننده سنگین) و MiG-29 (به عنوان یک جنگنده سبک امیدبخش خط مقدم). به عنوان استدلال، اولین نتایج مطالعاتی که در سال 1971 توسط موسسات صنعت و مشتری در مورد شکل گیری مفهوم ساخت ناوگان هواپیماهای جنگنده (IA) نیروی هوایی کشور در دهه 80 آغاز شد، ذکر شد. بر اساس دو نوع جنگنده - سنگین و سبک، درست همانطور که نیروی هوایی ایالات متحده قصد انجام آن را داشت.

پیشنهاد MMZ Zenit پذیرفته شد و بنابراین هر دو دفتر طراحی از نیاز به شرکت در یک مسابقه طاقت فرسا برای به دست آوردن رهایی یافتند. سفارش سودآور. بنابراین، رقابت خود را خسته کرد و در تابستان 1972 دستورات وزیر صنعت هوانوردی صادر شد که ادامه توسعه هر دو جنگنده - Su-27 و MiG-29 را "مشروعیت بخشید".

تولد SU-27

طبق دستور MAP، در نیمه دوم سال 1972، دفتر طراحی P.O. Sukhoi مطالعه عمیقی در مورد طراحی اولیه و سپس ایجاد طرح پیش نویس هواپیمای T-10 را آغاز کرد. با توجه به نیاز به گسترش دامنه کار، طراحی Su-27 در فوریه 1973 به تیم طراحی به سرپرستی لئونید ایوانوویچ بوندارنکو منتقل شد. در پایان سال، موضوع ظاهر شد و طراح اصلی. آنها به Naum Semenovich Chernyakov تبدیل شدند که قبلاً ساخت هواپیمای T-4 ("100")، طراحی T-4MS ("200") و Kite RPV را رهبری می کرد.

یکی از دشوارترین وظایف در روند توسعه Su-27 حفظ محدودیت وزن بود. کاهش وزن سازه هواپیما در اولویت قرار گرفت. حتی در مراحل اولیه توسعه T-10، رئیس بخش پروژه، O.S. سامویلوویچ در هنگام استفاده از سیستم های تجهیزات جدید داده های ناامیدکننده ای در مورد افزایش وزن برخاست جنگنده دریافت کرد: محاسبات نشان داد که افزایش جرم تجهیزات الکترونیکی داخل هواپیما به میزان 1 کیلوگرم منجر به افزایش وزن برخاست کل هواپیما به اندازه ای می شود. 9 کیلوگرم! برای سیستم موتور و هواپیما این ارقام به ترتیب 4 و 3 کیلوگرم بود. واضح بود که بدون هر گونه تسهیلات ممکن در طراحی، وزن برخاست یک جنگنده می تواند فراتر از تمام محدودیت های قابل تصور باشد و ویژگی های پروازی لازم به دست نمی آید. معاون اول طراح عمومی، اوگنی آلکسیویچ ایوانوف، با مسائل مربوط به حفظ فرهنگ وزن بالا، شخصاً توسعه تقریباً هر واحد ساختاری را که در آن ذخایر کاهش وزن وجود داشت، دنبال کرد. E.A بود. ایوانف به معاون طراح استحکام N.S دستور داد. Dubinin برای انجام یک محاسبه قدرت Su-27 بر اساس بار وارد شده بر روی آن، که 85٪ از موارد محاسبه شده است، با احتمال تقویت بعدی سازه بر اساس نتایج آزمایشات استاتیک.

علاوه بر این، ما موفق شدیم مشتری را متقاعد کنیم که TTT را از نظر حداکثر اضافه بار عملیاتی با مخازن سوخت کامل روشن کند. واقعیت این است که اولین نسخه از الزامات Su-27 برتری تقریباً 10 درصدی جنگنده جدید را نسبت به همتای آمریکایی ارائه می کرد. بنابراین، اگر برد پرواز F-15 بدون مخازن سوخت خارجی 2300 کیلومتر بود، برای Su-27 نیاز به دریافت 2500 کیلومتر بود که برای آن، با مشخصات مصرف داده شده نیروگاه، حدود 5.5 تن سوخت مورد نیاز بود. مطالعه عمیق طراحی Su-27 نشان داد که طرح یکپارچه بدنه هواپیما در ابعاد انتخاب شده امکان قرار دادن تقریباً 9 تن نفت سفید را در آن می دهد. با توجه به استانداردهای قدرتی که در اتحاد جماهیر شوروی وجود داشت، جرم پرواز محاسبه شده هواپیما به جرم 80٪ باقیمانده سوخت گیری کامل در نظر گرفته شد. طبیعتاً برای دستیابی به همان اضافه بار با جرم پروازی بیشتر از 3-5 تن، تقویت قابل توجهی و در نتیجه وزن سازه مورد نیاز بود. هواپیما حتی با سوخت گیری ناقص تانک ها باید به برد مورد نیاز می رسید. در همان زمان، برای سوخوویت ها نامناسب به نظر می رسید که برد تقریباً 1500 کیلومتری "اضافی" را که با تامین کامل سوخت که در حجم های داخلی طرح یکپارچه توسعه یافته فراهم می شد، رها کنند.

در نتیجه یک راه حل مصالحه پیدا شد. TTT برای هواپیمای Su-27 به دو بخش تقسیم شد:

- با گزینه اصلی (ناقص) سوخت گیری (حدود 5.5 تن) که برد پرواز مورد نیاز (2500 کیلومتر) و سایر مشخصات پرواز از جمله حداکثر اضافه بار عملیاتی (8) را فراهم می کند.

- با عرضه کامل سوخت (حدود 9 تن) که حداکثر برد پرواز (4000 کیلومتر) را تضمین می کرد و حداکثر اضافه بار عملیاتی بر اساس ثابت نگه داشتن محصول جرم پرواز و اضافه بار محدود شد.

بنابراین، گزینه سوخت گیری کامل به عنوان یک گزینه با نوعی "مخزن آویزان داخلی" در نظر گرفته شد. البته هیچ کس نخواست که یک جنگنده با PTB دارای همان ویژگی های مانورپذیری یک هواپیمای بدون تانک خارجی باشد. بنابراین، از یک طرف، می توان از وزن بیش از حد سازه از شرایط اطمینان از استحکام جلوگیری کرد و از سوی دیگر، برد پروازی بدون تانک های خارجی واقعی حتی بیشتر از سایر جنگنده های دارای PTB قرار داده شده در جریان بود. .

چشم انداز بزرگ برای کاهش وزن سازه، استفاده از مواد کامپوزیتی بر پایه فیبر کربن بود. کارگاهی برای ساخت قطعات از کامپوزیت ها به طور ویژه در Kulon MZ ساخته شد، اما حتی قبل از مونتاژ اولین نمونه هواپیما، استفاده گسترده از مواد کامپوزیت در طراحی Su-27 به دلیل ناپایداری آنها کنار گذاشته شد. مشخصات. به هر حال، سازندگان MiG-29 نیز مجبور بودند با این خاصیت موذیانه کامپوزیت ها دست و پنجه نرم کنند، فقط خیلی دیرتر اتفاق افتاد. در حال حاضر در فرآیند عملیات بر روی "فلاش" مواردی از تخریب سازه های مرکب مشاهده شده است. من مجبور شدم فوراً کامپوزیت های تعدادی از میگ-29 (مثلاً کانال های هوای موتورها و نوک بال های منحرف شده) را با آلیاژهای آلومینیومی سنتی جایگزین کنم. در نتیجه، در Su-27، مواد کامپوزیتی عمدتاً فقط در طراحی فیرینگ‌های دستگاه‌های مختلف رادیویی الکترونیکی کاربرد دارند.

معرفی گسترده آلیاژهای تیتانیوم و توسعه فناوری های پیشرفته، در درجه اول جوشکاری قطعات تیتانیوم در آرگون، و همچنین آسیاب شیمیایی، شکل دهی با اثر فوق پلاستیک فلز و غیره، به کاهش وزن هواپیما کمک کرد. در فرآیند طراحی دقیق، سازه های تیتانیوم جوش داده شده منحصر به فرد توسعه یافت و سپس در طول ساخت نمونه های اولیه T-10 - پانل های بخش مرکزی، بدنه عقب، قاب های برق و غیره ساخته شد. فقط از پانل های تیتانیوم مرکز استفاده می شود. بخش وزن ساختار بدنه هواپیما را بیش از 100 کیلوگرم کاهش داد. سهم قابل توجهی در توسعه جدید فرآیندهای تکنولوژیکیدر تولید آزمایشی دفتر طراحی P.O. Tareev، رئیس تولید A.V. Kurkov و دیگران.

تا سال 1975، کار بر روی طراحی اولیه Su-27 به پایان رسید، طرح های آیرودینامیکی و قدرت ساختاری هواپیما شکل گرفت، راه حل های اصلی طراحی پیدا شد و شروع به تولید نقشه های کاری و ساخت نمونه های اولیه ممکن شد. یک سال بعد، در سال 1976، سرانجام قطعنامه کمیته مرکزی CPSU و شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی در مورد ایجاد هواپیمای Su-27 صادر شد - سند اصلی در اتحاد جماهیر شوروی در "بیوگرافی" هر هواپیما

اولین پروازها

جلد اصلی کار طراحیدر هواپیمای Su-27 به طور کلی تا اواسط دهه 70 تکمیل شد. در سال 1975، تولید نقشه های کاری آغاز شد و به زودی MZ "Kulon" شروع به ساخت اولین نمونه های اولیه هواپیما کرد. متأسفانه، پاول اوسیپوویچ سوخوی منتظر تولد یک جنگنده جدید نشد: او در 15 سپتامبر 1975 درگذشت و دفتر طراحی که نام او را دریافت کرد، توسط معاون اول سوخو، اوگنی آلکسیویچ ایوانوف (به مدت دو سال او به عنوان ژنرال اقدام کرد) اداره می شد. طراح و تنها در اواخر سال 1977 به طور رسمی برای این سمت تایید شد). به زودی موضوع Su-27 نیز تغییر کرد: در ارتباط با بیماری N.S. چرنیاکوف، میخائیل پتروویچ سیمونوف در فوریه 1976 به عنوان طراح اصلی هواپیما منصوب شد. تحت نظارت مستقیم او تا پایان سال 1979، زمانی که سیمونوف برای کار در وزارت صنعت هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی رفت، تمام کارها برای ساخت نمونه های اولیه T-10، انجام آزمایش های پروازی آنها و طراحی اصلاحات هواپیما انجام شد.

مونتاژ اولین نمونه اولیه Su-27، هواپیمای T-101، در اوایل سال 1977 به پایان رسید و به ایستگاه پروازی OKB در فرودگاه LII در ژوکوفسکی منتقل شد. همانطور که در بالا ذکر شد، موتورهای توربوجت بای پس نسل جدید AL-31F که توسط پروژه ارائه شده بود، هنوز آماده نبودند و اولین T-10 ها تصمیم گرفتند به موتورهای AL-21F-ZAI مجهز شوند. اصلاحاتی از موتورهای توربوفن سریال AL-21F-3 است که به طور گسترده در سایر هواپیماهای این شرکت (Su-17M، Su-17M2، Su-17MZ، Su-17UM، Su-20، Su-24) استفاده می شود. نصب AL-21F-3 - اگرچه کمتر قدرتمندتر، اقتصادی تر و سنگین تر از استاندارد AL-31F بود، اما قبلاً در تولید و بهره برداری تسلط داشت - شروع آزمایش Su-27 را در اوایل سال 1977 ممکن کرد، در حالی که اولین عملیاتی AL-31F تنها در سالهای 1978-1979 ظاهر شد. در هواپیماهای AL-21F-3، می‌توان آیرودینامیک طرح طرح جدید را در آزمایش‌های واقعی پرواز، تعیین ویژگی‌های اصلی پایداری و کنترل‌پذیری، برخی از داده‌های پرواز و تنظیم دقیق مجموعه‌های جدید در پرواز انجام داد. تجهیزات هیئت مدیره و سلاح. بنابراین، بدون انتظار برای دریافت اولین نسخه های پروازی موتور استاندارد، برنامه ریزی شد تا آزمایشات قابل توجهی تحت این برنامه انجام شود و در نتیجه، زمان پذیرش هواپیما در خدمت تسریع شود.

خلبان آزمایشی ارشد MZ آنها. بر. قهرمان سوخوی اتحاد جماهیر شوروی خلبان آزمایشی افتخاری ژنرال ولادیمیر سرگیویچ ایلیوشین اتحاد جماهیر شوروی. آماده سازی هواپیما برای آزمایش تحت رهبری مهندس ارشد رافائل گریگوریویچ یارمارکوف انجام شد، تیم آزمایش همچنین شامل مهندسان N.P. Ivanom و N.F. Nikitin (بعدها - طراح ارشد هواپیمای Su-27M و اکنون - طراح عمومی و مدیر کلمجتمع نظامی-صنعتی "MAPO" پس از انجام بررسی های زمینی لازم و انجام تاکسی پرسرعت، مجوز اولین پرواز از شورای روش شناسی FRI اخذ شد و VS Ilyushin در 20 مه 1977 T- را بلند کرد. 101 به هوا.شماره 10 موفق شد.بعد از این کپی برای تعیین ویژگی های پایداری و کنترل پذیری و همچنین تنظیم دقیق سیستم کنترل جنگنده جدید استفاده شد.سیستم کنترل سلاح روی آن نصب نشد. در طول 8 ماه اول آزمایش، 38 پرواز با T-101 انجام شد.پس از اینکه NF Nikitin به عنوان مهندس ارشد برای آزمایش T-101 منصوب شد.در سال 1985، زمانی که تمام وظایف محول شده به 110-1 تکمیل شد، هواپیما به موزه نیروی هوایی در مونینو منتقل شد.

در سال 1357 در تولید آزمایشی وزارت بهداشت. P.O. Sukhoi دومین هواپیمای آزمایشی (T-102) ساخته شد. آزمایشات پروازی آن توسط خلبان آزمایشی OKB Evgeny Stepanovich Solovyov انجام شد که مهندس اصلی آن مارک بلنکی بود. متأسفانه این نمونه فرصتی برای پرواز طولانی نداشت: در 7 ژوئیه 1978 سقوط کرد که در آن E.S. سولوویف

علت این سانحه، انهدام هواپیما در هوا به دلیل رساندن سهوی آن به بیش از حد مجاز بیش از حد مجاز بوده است. مطابق با وظیفه تعیین شده، خلبان آزمایش هایی را برای انتخاب نسبت دنده بهینه سیستم کنترل از راه دور جنگنده انجام داد. مطالعات مشابهی قبلا توسط V.S. ایلیوشین در T-101، در حالی که هر دو خلبان قبلاً عملکرد سیستم را در ارتفاعات بالا و متوسط ​​ارزیابی کرده بودند. از طرف دیگر سولوویوف مجبور شد جلوتر رفته و ویژگی های کنترل را در ارتفاع 1000 متری و سرعت 1000 کیلومتر در ساعت به دست آورد.

اجرای دو "سایت" در ارتفاعات 11 و 5 کیلومتری مشکلی در ارزیابی SDU ایجاد نکرد. Solovyov تا 1000 متر فرود آمد و در اینجا واکنش هواپیما به گرفتن دسته "روی خود" غیرقابل پیش بینی بود. اضافه بار بسیار بیشتر از حد انتظار بود. خلبان با حرکت بازتابی دسته "دور از خود" سعی کرد هواپیما را تراز کند، اما این باعث ایجاد بار منفی 8 واحدی شد. دستگیره دیگر - و بار اضافی از مخرب فراتر رفت. فیلم‌های سیستم کنترل عینی پس از سقوط رمزگشایی شدند و گواهی دادند که T-102 به منطقه ناشناخته قبلی حالت‌های تشدید سقوط کرد و هواپیما در کانال طولی با دامنه‌های فزاینده "تاب می‌خورد". توسعه وضعیت اضطراری آنقدر زودگذر بود که با تجربه ترین خلبان، خلبان آزمایشی افتخاری اتحاد جماهیر شوروی، قهرمان اتحاد جماهیر شوروی E.S. سولوویف که به بیش از یک هواپیمای سو بلیط به آسمان داد، حتی وقت نداشت به استفاده از تجهیزات نجات متوسل شود. تجزیه و تحلیل شرایط فاجعه امکان تعیین علت واقعی فاجعه و ایجاد تغییرات لازم در تنظیمات سیستم کنترل از راه دور را فراهم کرد.

در همان سال 1978، در کارخانه ماشین سازی خاور دور به نام. Yu.A. گاگارین در Komsomolsk-on-Amur آماده سازی برای انتشار دسته آزمایشی Su-27 با موتورهای AL-21F-ZAI را آغاز کرد. در همان زمان ، دو نمونه اولیه در اینجا ساخته می شد) که قرار بود برای اولین بار موتورهای AL-31F روی آنها نصب شود. این دو خودرو T-103 و T-104 نام داشتند. مونتاژ نهایی و تجهیز مجدد هواپیما قرار بود در تولید پایلوت وزارت بهداشت انجام شود. سوخو در مسکو ساخت T-103 (شماره سریال 01-01) در کارخانه کومسومول در آگوست 1978 به پایان رسید و در پایان همان ماه، پس از باز کردن کنسول های بال و دم از آن، بر روی یک دستگاه حمل و نقل ویژه در کابین خلبان هواپیمای باری An-22 Antey به فرودگاه LII در ژوکوفسکی تحویل داده شد و سپس به MZ آنها منتقل شد. P.O. سوخو. تحویل اولین نسخه های پروازی موتورهای AL-31F باید چندین ماه دیگر منتظر بماند. سرانجام، در مارس 1979، مونتاژ T-103 به پایان رسید و هواپیما به ایستگاه پرواز OKB در ژوکوفسکی منتقل شد.

تحت هدایت مهندس آزمایش پرواز سرب V.P. Ivanov، بررسی های زمینی لازم انجام شد و V.S. Ilyushin اولین تاکسی را بر روی T-103 انجام داد. با این حال ، شورای روش شناسی FRI به ریاست رئیس موسسه V.V. Utkin عجله ای برای صدور نظر در مورد اولین پرواز نداشت: اولین نسخه های موتور جدید دارای محدودیت های پروازی بسیار زیادی بودند. در نتیجه تصمیم گرفته شد که موتورها از هواپیما خارج شوند و برای بازبینی به Saturn MZ ارسال شوند. (متخصصان OKB A.M. Lyulka موفق شدند زمان کوتاهاجرا کردن کار لازمو اکثر محدودیت‌ها برای اولین AL-31F حذف شد. سرانجام، در 23 آگوست 1979، V.S. Ilyushin T-103 را برای اولین پرواز بالا برد. یک ماه بعد T-104 (سریال شماره 01-02) نیز وارد آزمایشات شد که برای اولین بار رادار هوابرد Sword (در اولین نسخه آن با آنتن شکاف) روی آن نصب شد. اولین پرواز با T-104 در 31 اکتبر 1979 انجام شد. هر دو دستگاه در ابتدا برای آزمایش پرواز موتورهای جدید مورد استفاده قرار گرفتند. سپس T-103 برای تحقیقات در مجتمع آموزشی Nitka به منظور ایجاد یک تغییر کشتی Su-27 اصلاح شد و رادار بر روی T-104 آزمایش شد. مشخصات اصلی عملکرد پرواز، مانند حداکثر سرعت یا برد پرواز، مانند دو T-10 آزمایشی اول، در این ماشین‌ها مشخص نشد.

در اینجا شایان ذکر است که موتورهای AL-31F مورد استفاده در هواپیماهای T-103 و T-104 با تمام موارد بعدی که شروع به تجهیز به جنگنده های سریال Su-27 کردند از نظر مکان پایین جعبه های راه دور واحدهای هواپیما متفاوت بود. VKA). چنین طرحی چندین مزیت عملیاتی داشت: ژنراتورها و پمپ های هیدرولیک واقع در زیر موتور برای سرویس دهی از زمین راحت تر و راحت تر بودند و ایمنی آتش نیز بالاتر بود - روغنی که به طور تصادفی از واحدها نشت می کرد نمی توانست روی قطعات داغ موتور وارد شود. . تنها یک اشکال وجود داشت: محل پایین VKA نیاز به افزایش سطح مقطع ناسل های موتور داشت که منجر به افزایش درگ شد. بعداً به دلایل آیرودینامیکی، چیدمان جعبه دنده روی موتور به قسمت بالایی تغییر کرد، اما در آن مرحله، اولویت به نوع AL-31F با VKAهای پایین تر داده شد.

یک راه دشوار برای رسیدن به سریال

در پایان سال 1979، سه هواپیمای آزمایشی (T-101، T-103 و T-104) قبلاً در برنامه آزمایشی Su-27 شرکت می کردند و به زودی اولین ماشین های سری نصب به آنها ملحق شدند. به نظر می رسید که همه چیز طبق برنامه پیش می رود و ظرف چند سال جنگنده جدید می تواند وارد خدمت شود. با این حال، پرتاب هواپیما در طرح موجود با مخالفت قاطع ... توسط طراح ارشد M.P. سیمونوف.

در سال 1976، زمانی که T-101 هنوز در حال ساخت بود، تعدادی از شرایط شناسایی شد که انجام برخی از نکات تکلیف فنی (TOR) در مورد الزامات ویژگی های پروازی Su-27 آینده را تهدید می کرد. همانطور که در بالا اشاره شد، مشکلات ایجاد پره های توربین موتور بدون خنک کننده و نیاز به معرفی خنک کننده آنها با استخراج هوا از کمپرسور منجر به افزایش مصرف سوخت ویژه در حالت کروز به میزان 5٪ (در حال حاضر در طراحی پیش نویس AL-31F، حداقل مصرف سوخت ویژه 0.64 کیلوگرم در ساعت (kgf-h) به جای 0.61 کیلوگرم در ساعت مشخص شده نشان داده شد، اما در عمل تقریباً 5٪ افزایش یافت و کشش موتور را کاهش داد. ویژگی های هنگام پرواز با سرعت بالا بر اساس ارتفاع و نزدیک زمین (تراست نیمکتی در سطح 12500 کیلوگرم بر وزن مشخص شده حفظ شد). ثانیاً، توسعه دهندگان تجهیزات رادیویی الکترونیکی با ویژگی های وزنی تعیین شده توسط مشخصات فنی برای مجتمع های مربوطه مطابقت نداشتند.

مجموع وزن اضافی تجهیزات به چند صد کیلوگرم می رسید که البته منجر به اضافه وزن کلی هواپیما و از همه مهمتر تغییر در مرکز آن به جلو بود که در نتیجه T-10 از نظر ایستا پایدار شد. کانال طولی در نتیجه، مزیت اصلی طرح ناپایدار استاتیک توسعه یافته از بین رفت - عدم وجود تلفات متعادل. حالا برای متعادل کردن هواپیما باید انگشت پای تثبیت کننده را به سمت پایین منحرف می کرد و بالابر آن دیگر اضافه نمی شد، بلکه از بالابر بال کم می شد. طبیعتاً در این حالت خاصیت باربری هواپیما کاهش یافت. سازندگان سلاح های موشکی از محدودیت های وزنی نیز فراتر رفتند.

یک محاسبه دقیق از ویژگی های عملکرد هواپیمای Su-27، با در نظر گرفتن همه این شرایط، به وضوح نشان داد: حداکثر برد پرواز یک جنگنده با سوخت گیری کامل فقط کمی از 3000 کیلومتر فراتر رفت، حداکثر سرعت پرواز 2230 کیلومتر در ساعت بود. سرعت پرواز در نزدیکی زمین 1350 کیلومتر بر ساعت بود، یعنی. با توجه به این سه شاخص اصلی، Su-27 10-20٪ پایین تر از TTT بود. این محاسبات توسط تحقیقات متخصصان موسسه تحقیقات هوانوردی سیبری (SibNIA) تأیید شد که در آن از سال 1972، بخش عمده ای از تحقیقات آیرودینامیکی بر روی Su-27 انجام شد. داده های به روز شده Su-27 و F- 15 مورد در مدلسازی ریاضی و نیمه طبیعی نبردهای هوایی با مشارکت این هواپیماها مورد استفاده قرار گرفت که در NIIAS MAP در دپارتمان به سرپرستی دکتر علوم فنی AS Isaev انجام شد. نتایج این شبیه سازی نیز ناامید کننده بود. : دیگر برتری بی قید و شرط بر آنالوگ آمریکایی وجود نداشت.

نیاز به تجدید نظر اساسی در پروژه Su-27 وجود داشت. در سال 1975-1976. در دفتر طراحی و SibNIA، جهت گیری های اصلی برای بهبود طراحی T-10 تدوین شد که به لطف آن، در شرایط حاکم، می توان ویژگی های مورد نظر را به دست آورد. برای افزایش برد و سرعت پرواز، لازم بود با کاهش انحنای پروفیل بال و همچنین سطح شسته شده و بخش میانی بدنه و بخش مرکزی، کشش آیرودینامیکی هواپیما به میزان قابل توجهی کاهش یابد. افزایش عرضه سوخت داخلی نیز می تواند برد را افزایش دهد، فقط لازم بود مکانی را پیدا کنید که هنوز بتوانید نفت سفید را "پر کنید". برای بهبود عملکرد هواپیما در زوایای حمله و لغزش بالا، پیشنهاد شد مکانیزاسیون لبه جلویی بال و تغییر محل دم عمودی معرفی شود. بنابراین، عناصر اساسی چیدمان هواپیما مانند شکل و مساحت بال، پیکربندی مقاطع سر بدنه، بخش مرکزی و ناسل‌های موتور و قرارگیری دم باید تجدید نظر شود.

یکی از حامیان سرسخت این رویکرد، طراح اصلی M.P. Simonov بود، اما رهبری وزارت صنعت هوانوردی نظر دیگری داشت. وزیر V.A. Kazakov به دلیل بهبودهای جزئی طراحی، افزایش عرضه سوخت و غیره، روی امکان تنظیم تدریجی جنگنده طرح اتخاذ شده حساب کرد. او توسط بسیاری از نمایندگان مشتری حمایت شد. در اصل، طراح عمومی E.A. Ivanov نیز مخالف آن نبود. قبلاً هزینه های زیادی انجام شده بود و توقف تولید انبوه که در Komsomolsk-on-Amur در حال تسلط بر آن بود، با انتقال کارخانه به تولید یک مدل جدید، نه تنها به معنای هزینه های جدید بود، بلکه به معنای هزینه های بیشتر نیز بود. تاخیر در پذیرش هواپیما در خدمت.

با این حال ، M.N. Simonov سرسختانه بر نیاز به تجدید نظر اساسی در پروژه اصرار داشت ، به خصوص از آنجایی که گروهی از افراد همفکر به رهبری وی با مشارکت دانشمندان SibNIA در سال های 1976-1977. به ابتکار خود ایجاد شد و در دو سال بعد در یک تونل باد آزمایش شد چیدمان جدیدجنگنده، عاری از کاستی های موجود. طراح اصلی (و از اواخر سال 1977 - معاون اول طراح عمومی) انرژی استثنایی از خود نشان داد و توانست مدیریت را متقاعد کند که ریسک کند و اقداماتی برای تغییر اساسی طراحی هواپیماهایی که قبلاً آزمایش شده بود انجام دهد. راه حل مثبت برای این موضوع تحت تأثیر حمایت سیمونوف توسط معاون وزیر صنعت هوانوردی I.S. Silaev (در 1981-1985 - وزیر صنعت هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی) قرار گرفت.

خود نماینده سیمونوف در اینجا این را به یاد می آورد: "ما وظیفه ایجاد هواپیمایی را تعیین کردیم که از نظر اثربخشی رزمی برتر از هر جنگنده دیگری باشد که در آن زمان در خدمت نیروی هوایی بود - هواپیمایی برای به دست آوردن برتری هوایی. ما باید برای این نقشه مجوز می گرفتیم و به ایوان استپانوویچ سیلایف که در آن زمان معاون وزیر بود مراجعه کردیم و به او گفتیم: "ما همه چیز را بر اساس این محاسبات و مدل سازی نیمه چرخان ریاضی داریم. "سیلایف شجاعانه از ما حمایت کرد. او فقط از من پرسید: "مطمئنی راه دیگری وجود ندارد؟" "البته، من مطمئن هستم، اگرچه یکی دیگر وجود دارد: تولید انبوه صدها و هزاران جنگنده متوسط، و اگر جنگی در کار نباشد، هیچ کس از حد متوسط ​​آنها خبر نخواهد داشت. اما ما برای آن روز بارانی کار می کنیم که ما سلاح ها باید در بالاترین سطح باشند و بنابراین راه دیگری وجود ندارد!

مدت کوتاهی پس از آن، سیمونوف نماینده مجلس برای کار در وزارتخانه رفت و به سمت معاون وزیر صنعت هوانوردی برای فناوری جدید رسید. در دسامبر 1979 به عنوان طراح ارشد Su-27 منصوب شد آرتم الکساندرویچ کولچین، که تحت رهبری آنها کار برای ایجاد یک نسخه اساسی جدید از هواپیما انجام شد. همانطور که زمان نشان داد تصمیم دشواری که گرفته شد تنها تصمیم درست بود و در نتیجه جنگنده ای ساخته شد که حتی اکنون نیز پس از گذشت تقریباً دو دهه یکی از بهترین های جهان محسوب می شود. انتشار Su-27 در نسخه نهایی طرح MZ آنها. P.O. Sukhoi شهرت خود را به عنوان یک رهبر جهانی در صنعت هواپیما تأیید کرد و سال ها به سنت های OKB وفادار ماند تا هواپیماهای متوسط ​​را به خدمت نگیرد.

از T-10 تا T-10S

نوع جنگنده با طرح جدید کد T-10S را در دفتر طراحی دریافت کرد. کار در مقیاس کامل بر روی طراحی آن در سال 1979 آغاز شد. مطالعات اولیه برای یافتن راه هایی برای غلبه بر کاستی های T-10 "نسخه اول" و اطمینان از ویژگی های مشخص شده در TOR، انجام شده در دفتر طراحی و SibNIA (در اینجا، این موارد کارها توسط مدیر آیرودینامیک مؤسسه، نامزد علوم فنی استانیسلاو تیمورکایویچ کاشافوتدیپوف نظارت می شد و امکان تدوین دستورالعمل های اصلی برای اصلاح طرح اصلی را فراهم کرد. با توسعه آنها، T-10S از نظر طراحی و چیدمان بیشتر و بیشتر از T-10 دور شد. در نتیجه، مشخص شد که طراحان در واقع باید یک هواپیمای جدید طراحی کنند. طبق بیان مجازی M.P. Simonov ، فقط لاستیک های چرخ های ارابه فرود اصلی و صندلی پرتاب خلبان از T-10 در T-10S حفظ شده است. نه تنها مورد بازجویی قرار گرفتند اصول کلی، که در پروژه Su-27 هنوز توسط P.O. Sukhim گذاشته شده است، - طرح یکپارچه بدنه حامل، یک مدار ناپایدار استاتیکی، یک سیستم کنترل از راه دور الکتریکی، قرار دادن موتورها در ناسل های ایزوله با ورودی هوا در زیر بدنه حامل و غیره.

تست ها

در سال 1980، زمانی که در MZ آنها. P.O. Sukhoi ، کار بر روی ساخت نمونه های اولیه یک جنگنده با طرح جدید در حال انجام بود ، مونتاژ اولین هواپیمای دسته خلبان در کارخانه در Komsomolsk-on-Amur به پایان رسید. از نظر سازنده، آنها تقریباً به طور کامل با آزمایشی T-101 و T-102 مطابقت داشتند، فقط کیل های آنها مانند T-103 با مقداری فروپاشی نصب شده بود. نیروگاه آنها همچنان شامل موتورهای AL-21F-ZAI بود. علیرغم این واقعیت که آنها اشتراکات بسیار کمی با سریال آینده Su-27 داشتند، با این حال تصمیم گرفتند از تکمیل ساخت هواپیمای دسته خلبان خودداری نکنند و از آنها برای آزمایش و تنظیم دقیق سیستم کنترل سلاح و موارد دیگر استفاده کنند. تجهیزات جنگنده در حالی که در حال ساخت بودند و آزمایشات اولیه پرواز اولین T-10S را پشت سر گذاشتند. بنابراین، آنها برنامه ریزی کردند تا تاخیر اجتناب ناپذیر را از نظر نیاز به پیکربندی مجدد تولید برای تولید یک هواپیما با طرح جدید جبران کنند.

نسخه اصلی دسته آزمایشی که کد T-105 و شماره سریال 02-02 را دریافت کرد (شماره 02-01 یک نسخه برای آزمایش های استاتیک داشت) در ژوئن 1980 آماده شد. در همان سال پیگیری شد. توسط T-106 (شماره 02-03) و T-109 (شماره 02-04) (کدهای T-107 و T-108 برای اولین T-10S رزرو شده بودند). در سال 1981، کارخانه Komsomol دو ماشین دیگر - T-1010 (شماره 03-01) و T-1011 (شماره 03-02) ساخت و تعداد نسخه های پرواز صادر شده از دسته خلبان را به پنج رساند (برای تشخیص آنها). از ماشین های سریال آینده، آنها را "Su -27 type T-105" نامیدند). در مجموع، با در نظر گرفتن نمونه های اولیه جمع آوری شده در MZ آنها. P.O. Sukhoi، تا سال 1982، 9 نسخه پروازی هواپیما از طرح اصلی و یک نسخه برای آزمایش استاتیک ساخته شد.

هواپیماهای دسته خلبان برای آزمایشات پرواز و تنظیم دقیق تجهیزات رادیویی الکترونیکی داخل هواپیما مورد استفاده قرار گرفتند. در آغاز سال 1981، نسخه اصلی سیستم دید الکترونیکی نوری OEPS-27 با کامپیوتر دیجیتال Argon-15 برای اولین بار بر روی هواپیمای T-105 نصب شد. این نسخه مخصوصاً برای تست مستقل OEPS اختصاص داده شده است. اندکی بعد، T-1011 به همین منظور مجهز شد. آزمایشات OEPS-27 "نسخه اول" تا اواسط سال 1982 انجام شد، زمانی که تصمیم به جایگزینی کامپیوتر داخلی Argon-15 با یک Ts100 پیشرفته تر شد، که نیاز به کار مجدد کل نرم افزار OEPS-27 داشت. . در پایان سال 1982، یک سیستم دید الکترونیکی اصلاح شده روی T-1011 برای آزمایش به عنوان بخشی از سیستم کنترل تسلیحات S-27 نصب شد.

نقش مهمی در طراحی و توسعه مجتمع اویونیک جنگنده Su-27 توسط موسسه تحقیقات دولتی سیستم های هوانوردی (در آن زمان - NIIAS MAP) به ریاست آکادمیک E.A. Fedosov ایفا شد. GosNIAS کلیه نرم افزارها را برای رایانه داخلی جنگنده های نسل 4 ایجاد و رفع اشکال کرد. این موسسه برای آزمایش رادار و سیستم‌های دید اپتیکال-الکترونیکی و بهبود پشتیبانی الگوریتمی S-27 SUV، مجموعه‌ای برای مدل‌سازی کامل KPM-2700 ساخت. در غرفه های این مجموعه بود که ابتدا همه عناصر اس-27 SUV بررسی و آزمایش شدند و تنها پس از آن بر روی هواپیماهای آزمایشی نصب شدند.

ساخت اولین نمونه اولیه جنگنده در طرح T-10S با نام T-107 (در غیر این صورت - T-10S-1، شماره سریال 04-03)، در MZ im به پایان رسید. P.O. Sukhoi در پایان سال 1980. در مارس 1981، او به ایستگاه پرواز OKB در ژوکوفسکی منتقل شد. مقدمات اولین پرواز آغاز شد. مانند 4 سال پیش، زمانی که اولین T-10 برای آزمایش رفت، R.G. Yarmarkov به عنوان مهندس ارشد هواپیما منصوب شد و V.S. Ilyushin به عنوان خلبان آزمایشی منصوب شد. در 20 آوریل 1981، ایلیوشین T-107 را برای اولین بار به هوا برد. پرواز موفقیت آمیز بود. در همان سال، یک کپی ثابت (T-108، یا T-10S-0، شماره سریال 04-04) و یک پرواز دوم (T-1012، یا T-10S-2، شماره 04-05) جنگنده T-10S مونتاژ شد. هواپیماهای T-107 و T-1012 برای تعیین عملکرد اصلی پرواز، ویژگی های پایداری و کنترل هواپیماهای طرح جدید و همچنین برای ارزیابی عملکرد نیروگاه جدید با گیربکس های بالایی مورد استفاده قرار گرفتند.

متأسفانه هر دو ماشین مقدر نبودند زندگی طولانی. در 3 سپتامبر 1981، T-107 گم شد: هنگام انجام وظیفه برای تعیین حداکثر مدت پرواز در یک زمین آموزشی نه چندان دور از LII، هواپیما، به طور غیرمنتظره ای برای خلبان، بدون سوخت باقی ماند و VS Ilyushin مجبور شد بیرون انداختن ماشینی که باک های تقریباً خالی داشت روی زمین افتاد و سقوط کرد و برای اولین بار در زندگی اش ایلیوشین که ایجکت کرد به سلامت روی چتر نجات فرود آمد. "نتیجه گیری سازمانی" دیری نپایید: طراح ارشد A.A. Kolchin از سمت خود برکنار شد، مهندس ارشد R.G. Yarmarkov اخراج شد و V.S. Ilyushin برای همیشه از پرواز معلق شد. در 23 دسامبر همان سال، T-1012 نیز سقوط کرد: هنگام انجام پرواز در حالت حد (شماره M = 2.35، سرعت سرعت حدود 9450 کیلوگرم بر متر مربع)، سر بدنه از بین رفت و هواپیما سقوط کرد. جدا از هوا، خلبانی که توسط خلبان آزمایشی OKB آن الکساندر سرگیویچ کوماروف درگذشت.

پی بردن به دلایل فاجعه A.S. Komarov ممکن نبود. بر اساس یکی از نسخه ها، مقصران این فاجعه بلوک های تجهیزات کنترل و ضبط نصب شده برای مدت زمان آزمایش در محفظه ورودی بال هستند که در حین مانور هواپیما با حداکثر سرعت مجاز از صندلی خود سقوط کرده و آسیب دیده اند. یکی از عناصر باربر ساختار سر بدنه که در نتیجه آن در هوا تخریب می شود. با این حال، جمع بندی رسمی کمیسیون اضطراری حاکی از آن است که علت این فاجعه که در سایت آزمایشی Bely Omut در 70 کیلومتری شرق فرودگاه LII رخ داده است، مشخص نیست. و اگرچه هیچ شکایتی در مورد بخش مادی وجود نداشت ، فاجعه کوماروف بر سرنوشت طراح عمومی E.A. Ivanov تأثیر گذاشت. این ایوانف بود که در آن زمان خود را برای انتخابات آکادمی علوم آماده می کرد و آغازگر مستقیم اولین پرواز در حالت محدود بود. مدتی بعد، در پایان سال 1982، به شغل دیگری در NIAS MAP منتقل شد و با محرومیت از فرصت انجام کاری که دوست داشت، به زودی درگذشت (این اتفاق در 10 ژوئیه 1983 رخ داد).

پس از برکناری A.A. Kolchin، الکسی ایوانوویچ کنیشف در سال 1981 به عنوان طراح ارشد Su-27 منصوب شد که قبلاً ریاست شعبه دفتر طراحی تولید P.O. ابتدا T-10 و سپس T-10S را بر عهده داشت. A.I. Knyshev هنوز مسئول تمام کارها بر روی هواپیمای Su-27 است. در سال 1362 طراح عمومی وزارت بهداشت به نام. P.O. Sukhoi به عنوان M.P. Simonov منصوب شد که تحت رهبری کلی او کار بر روی تنظیم دقیق Su-27 و ایجاد تغییرات جدید بر اساس آن ادامه یافت.

و سرنوشت در این میان ضربات دیگری را به برنامه تدارک می دید. نتایج آزمایش‌های پروازی اولین نسخه ایستگاه راداری شمشیر که مطابق با تاریخ‌های برنامه‌ریزی شده آغاز شد، حاکی از عدم رعایت شرایط رادار برای تعدادی از موقعیت‌ها بود. لیست کاملی از کاستی ها شناسایی شد که به گفته کارشناسان، حتی در شرایط تنظیم دقیق نسبتاً طولانی مدت تجهیزات، اجازه نمی دهد ویژگی های مشخص شده را ارائه دهد. ادعاهای اصلی مربوط به کامپیوتر دیجیتال و آنتن شکاف با اسکن پرتو الکترونیکی در صفحه عمودی بود؛ همچنین عقب ماندگی قابل توجهی در توسعه نرم افزار RLPK وجود داشت.

در نتیجه، در می 1982، تصمیم گرفته شد که آزمایش و اصلاح بیشتر رادار Sword در اولین نسخه آن متوقف شود و یک آنتن اسکن مکانیکی جدید برای آن بر اساس آنتن رادار روبین هواپیمای MiG-29 ساخته شود، اما با یک افزایش قطر یک و نیم برابری (استفاده از رادار با آنتن شکاف تا ایجاد نسخه اصلاح شده جنگنده - Su-27M به تعویق افتاد). ایجاد چنین آنتنی به متخصصان PIIR سپرده شد. به جای یک ماشین حساب توسعه یافته توسط NIIP، پیشنهاد شد از نسل جدید رایانه داخلی Ts100 استفاده شود که در موسسه تحقیقات کامپیوترهای الکترونیک دیجیتال (NIITsEVT، مسکو) ایجاد شده است. توسعه نرم افزار جدید به NII-AS MAP سپرده شد. V.Kgrishin از سمت طراح عمومی NPO Fazotron و طراح ارشد SUV یکپارچه برای جنگنده های Su-27 و MiG-29 برکنار شد و به عنوان طراح ارشد S-27 SUV منصوب شد و T.O.Bekirbaev معاون وی شد.

با تلاش متخصصان چهار موسسه - NIIP، NIIR، NIITsEVT و NIIAS - این کار در مدت زمان بسیار کوتاهی به پایان رسید. قبلاً در مارس 1983 ، نتیجه گیری در مورد آمادگی رادار به روز شده (که کد H001 را دریافت کرد) برای آزمایشات پروازی به عنوان بخشی از S-27 SUV در هواپیمای Su-27 تهیه شد. آنها در موسسه تحقیقاتی هوانوردی غیرنظامی نیروی هوایی در آختوبینسک (در حال حاضر GLIT ها به نام V.P. Chkalov) انجام شدند و در اوایل سال 1984 تکمیل شدند. این رادار برای آزمایش های مشترک ارائه شد که تنها در دو ماه با موفقیت به پایان رسید. پس از بهبودهای جزئی نرم افزار در سال 1985، CUB S-27 برای پذیرش پیشنهاد شد.

و اگرچه تمام ایده های طراحان در نهایت محقق نشد، رادار N001 به طور کامل نیازهای مدرن را برآورده کرد. برای اولین بار در رادار هوانوردی داخلی، هنگام ایجاد این رادار، وظایف ارائه یک حالت با نرخ تکرار متوسط ​​پالس های IM برای شناسایی و ردیابی هدف از نیمکره عقب در ارتفاعات پایین، یک حالت تصحیح رادیویی برای کنترل R-27 انجام شد. نوع موشک در مرحله اول هدایت و با استفاده از یک فرستنده واحد برای عملیات رادار و روشنایی هدف برای موشک هدایت شونده که به صورت متوالی در حالت تابش پالسی و پیوسته عمل می کند. استفاده از راه حل های فنی جدید و پایه المان مدرن باعث شد تا ویژگی های وزن و اندازه تجهیزات در مقایسه با تجهیزات نسل قبل حدوداً به نصف کاهش یابد. مشخصات اصلی زیر رادار به دست آمد: برد تشخیص هدف از نوع "جنگنده" 100 کیلومتر از نیمکره جلو و 40 کیلومتر از نیمکره عقب است، تعداد اهداف ردیابی همزمان در راهرو 10 است، تعداد اهداف مورد حمله همزمان 1، تعداد موشک های هدایت شونده همزمان 2 موشک، برد ارتفاع اهداف شناسایی شده در زاویه جامد 120 درجه از 50-100 متر تا 25 کیلومتر است. در عین حال، تقریباً از تمام انواع تداخلی که در آن زمان وجود داشت محافظت می شد.

در سال 1982، اولین هواپیمای یک طرح جدید، سوپرانو در کارخانه سریال در Komsomolsk-on-Amur، T-1015 (سریال شماره 05-01)، به برنامه آزمایشی جنگنده جدید پیوست. T-1017 (شماره 05-02) و کمی بعد T-1016 (شماره 05-04). پرواز سری Su-27 در 2 ژوئن 1982 توسط خلبان آزمایشی دفتر طراحی الکساندر نیکولاویچ ایزاکوف انجام شد. در سال بعد، کارخانه Komsomol 9 هواپیمای دیگر از سری 5، 6 و 7 (کدهای دفتر طراحی T-1018، T-1020، T-1021، T-1022، T-1023، T-1024، T1O-25 را تحویل داد. ، T-1026 و T-1027) که بیشتر آنها در آزمایشات مشترک دولتی (GSI) جنگنده Su-27 شرکت کردند که به موازات استقرار تولید انبوه و آغاز توسعه یک جنگنده انجام شد. ماشین جدید در ارتش به ویژه در هواپیماهای T-1018 و T-1022، سیستم دید الکترونیکی OEPS-27 مطرح شد. با رایانه جدید Ts100، T-1020 و T-1022 اقدامات گروهی جنگنده ها را انجام دادند.

در این مرحله از آزمایش همه چیز به آرامی پیش نرفت. در یکی از پروازها در سال 1983، هواپیمای T-1017 به خلبانی خلبان آزمایشی نیکولای فدوروویچ سادوونیکوف، هنگام اجرای "سکوی" در ارتفاع کم و با سرعت بالا، بخشی از کنسول بال فرو ریخت، در حالی که قطعات ساختاری به دم عمودی آسیب رساند. . فقط به لطف مهارت عالی آزمایشگر، بعدها قهرمان اتحاد جماهیر شوروی و رکورددار جهانی، پرواز با موفقیت به پایان رسید. N.F. Sadovnikov یک هواپیمای آسیب دیده را در فرودگاه فرود آورد - بدون بیشتر کنسول بال، با یک کیل خرد شده و در نتیجه مواد ارزشمندی را در اختیار توسعه دهندگان دستگاه قرار داد. مشخص شد که علت انهدام یک لحظه لولای محاسبه شده نادرست است که هنگام انحراف نوک بال در برخی حالت های پرواز رخ می دهد. پرواز سادوفیکوف در بررسی یک حادثه دیگر با یکی از اولین سری Su-27 T-1021 (شماره سریال 05-03) که تقریباً در همان زمان در خلال آزمایشات در FRI در وضعیت مشابهی قرار گرفت، نقطه "i" را نشان داد. . با این حال، بر خلاف T-1017، این دستگاه گم شد و خلبان موفق به پرتاب شد. اقدامات فوری برای نهایی کردن هواپیما انجام شد: طراحی بال و بدنه هواپیما به طور کلی تقویت شد.

با توجه به نتایج آزمایش، طراحی هواپیما چندین بار در معرض پیشرفت‌های بیشتری قرار گرفت: سر بدنه و بال تقویت شد (جنگنده‌های منتشر شده قبلی مجهز به صفحات قدرت خارجی اضافی بودند و تازه‌ساخته‌ها دارای بسته قدرت تقویت‌شده بودند و پانل های پوست)؛ شکل انتهای دم عمودی تغییر کرده است. متعادل کننده های وزنی که قبلاً روی کیل ها نصب شده بودند لغو شدند. برای قرار دادن واحدهای انتشار تداخل غیرفعال، طول و ارتفاع ساخت باله های عقبی - محفظه قسمت دم بدنه بین پرتو مرکزی و ناسل های موتور و غیره افزایش یافت.

در طول آزمایشات، سیستم تعیین هدف (NSC) "Slit-ZUM" در ترکیب OEPS-27 معرفی شد. این تجهیزات که در کارخانه کیف "Arsenal" (طراح اصلی A.K. Mikhailik) توسعه یافته است، شامل یک دستگاه دید روی کلاه ایمنی و یک واحد مکان یابی نوری با یک دستگاه اسکنر برای تعیین زاویه چرخش سر خلبان است. NSC امکان اندازه گیری مختصات خط دید را در هنگام ردیابی بصری هدف توسط خلبان در منطقه +60 درجه در آزیموت و از -15 درجه تا +60 درجه در ارتفاع با سرعت خط دید تا 20 درجه / اندازه گیری کرد. s، و همچنین هدف قرار دادن منطقه اکتساب خودکار OLS با مختصات انتقال همزمان خط دید هدف در رادار و موشک های خانگی. استفاده مشترک از NSC و OLS امکان کاهش زمان هدف گیری در نبردهای مانورپذیر نزدیک، گرفتن سریع هدف، تعیین هدف را برای سر موشک قبل از ورود هدف به مخروط زوایای اکتساب هدف احتمالی توسط سر فراهم کرد. و در نتیجه موشک ها را در حداکثر زوایای مجاز پرتاب می کنند.

در اواسط دهه 80. آزمایش‌های دولتی تکمیل شد و نسل جدیدی از موشک‌های هدایت‌شونده هوا به هوا به کار گرفته شد: موشک‌های میان‌برد R-27R و R-27T با رادار نیمه فعال و سرهای حرارتی (در سال 1984)، R-73. با سر حرارتی (در سال 1985) و موشک های برد بلند R-27ER و R-27ET (در سال 1987). بنابراین، در این زمان، ترکیب سیستم تسلیحاتی و تجهیزات داخلی هواپیمای Su-27 سرانجام توسعه یافته بود.

اساس اویونیک سیستم کنترل اسلحه S-27 بود، از جمله: سیستم مشاهده راداری RLPK-27 با رادار H001، بازپرس شناسایی دولتی و رایانه دیجیتال Ts100. سیستم دید الکترونیکی نوری OEPS-27 با ایستگاه موقعیت مکانی نوری OLS-27، سیستم تعیین هدف نصب شده روی کلاه ایمنی "Slit-ZUM" و کامپیوتر دیجیتال Ts100. سیستم تک نشانه SEI-31 "Narcissus" با نشانگر هدف گیری و پرواز در پس زمینه شیشه جلو و نشانگر دید مستقیم. سیستم کنترل سلاح این SUV با سیستم پرواز و ناوبری PNK-10، قسمت داخلی خط کنترل رادیویی فرماندهی Spektr، سیستم شناسایی وضعیت، تجهیزات ارتباطی از راه دور (TCS) و تجهیزات مجتمع دفاعی روی هواپیما (ایستگاه هشدار تشعشعات Bereza، Sorption) تعامل داشت. ایستگاه پارازیت فعال و دستگاه هایی برای انتشار تداخل غیرفعال APP-50). S-27 SUV استفاده از هواپیمای Su-27 را در سیستم های هدایت زمینی با کنترل فرماندهی و اقدامات نیمه خودمختار با هدف قرار دادن یک هواپیما و یک گروه تضمین کرد. علاوه بر این، اقدامات گروهی خودمختار جنگنده ها ارائه شد (تا 12 هواپیما در یک گروه).

اولین Su-27 در سال 1984 وارد نیروهای مسلح شد، تا پایان سال بعد تعداد قابل توجهی از این جنگنده ها قبلاً تولید شده بود و تسلیح مجدد انبوه واحدهای هوانوردی جنگنده نیروهای دفاع هوایی و نیروی هوایی با نوع جدید هواپیما آزمایش‌های مشترک دولتی Su-27 در سال 1985 تکمیل شد. نتایج به‌دست‌آمده گواهی می‌دهد که یک هواپیمای واقعاً برجسته ساخته شده است که در هوانوردی جنگنده از نظر مانورپذیری، برد پرواز و اثربخشی رزمی بی‌نظیر است. با این حال، برخی از سیستم های اویونیک (اول از همه، تجهیزات جنگ الکترونیک و سیستم کنترل عملیات گروهی) نیاز به آزمایش های اضافی داشتند که پس از پایان CSI طبق برنامه های خاصی انجام شد. پس از رفع اشکال کل مجموعه اویونیک، با فرمان شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی در 23 اوت 1990، Su-27 رسما توسط نیروی هوایی و هوانوردی دفاع هوایی اتحاد جماهیر شوروی پذیرفته شد.

تکمیل ساخت هواپیمای Su-27 با تعدادی جوایز و جوایز دولتی مشخص شد که به توسعه دهندگان، آزمایش کنندگان و سازندگان این جنگنده اهدا شد. تیمی از نویسندگان نامزد جایزه دولتی شدند که شامل:

- سوخوی پاول اوسیپوویچ (طراح عمومی دفتر طراحی تا سال 1975)، پس از مرگ؛

- سیمونوف میخائیل پتروویچ (طراح عمومی دفتر طراحی سوخو از سال 1983، در 1976-1979 - طراح ارشد هواپیمای Su-27).

- Avramenko Vladimir Nikolaevich (در طول توسعه تولید سریال Su-27 - مدیر Komsomolsk-on-Amur APO ، سپس مدیر وزارت بهداشت P.O. Sukhoi)؛

- آنتونوف ولادیمیر ایوانوویچ (معاون بخش پروژه های دفتر طراحی سوخو، یکی از نویسندگان طرح Su-27):

- ایلیوشین ولادیمیر سرگیویچ (خلبان آزمایشی اصلی دفتر طراحی سوخو، که اولین پرواز را انجام داد و هواپیماهای آزمایشی T-10 و T-10S را آزمایش کرد، در حال حاضر معاون طراح ارشد دفتر طراحی سوخو)؛

- کاشافوتدینوف استانیسلاو تیمورکایویچ (رئیس آیرودینامیک SibNIA، یکی از نویسندگان طرح آیرودینامیکی Su-27)؛

- Knyshev Alexey Ivanovich (طراح ارشد هواپیمای Su-27 از سال 1981)؛

- پوگوسیان میخائیل اصلانوویچ (در طول توسعه اصلاحات Su-27K، Su-27M، Su-27UB - رئیس تیپ جنگنده بخش پروژه، سپس رئیس بخش پروژه، طراح ارشد، معاون اول طراح عمومی، در حال حاضر - مدیر کل OKB Dry").

تولید انبوه

تولید سریال جنگنده های Su-27 در سال 1982 در یک کارخانه هوانوردی در Komsomolsk-on-Amur آغاز شد. این شرکت که تا آن زمان سابقه ای نزدیک به نیم قرن داشت، بیش از 20 سال بود که در حال ساخت هواپیماهای مافوق صوت با نام تجاری سو بود.

تسلط بر تولید انبوه جنگنده های نسل چهارم Su-27 که آماده سازی آن در سال 1976 آغاز شد، متخصصان کارخانه را ملزم به تلاش کامل خود کرد. جنگنده جدید از نظر طراحی و فناوری با هواپیمای Su-17 که در آن زمان در شرکت ساخته می شد بسیار متفاوت بود و مهلت های تعیین شده توسط دولت برای تنظیم مجدد تولید بسیار محدود بود. ویژگی های اصلی Su-27 که اعضای کومسومول باید به آن عادت می کردند شامل استفاده گسترده از آلیاژهای تیتانیوم در طراحی هواپیما، پانل های یکپارچه با اندازه بزرگ، جوشکاری به عنوان یکی از فرآیندهای اصلی مونتاژ و همچنین استفاده از مجموعه پیچیده تجهیزات اویونیک در جنگنده.

طراحی و ویژگی های تکنولوژیکی این هواپیما وظایف بسیار دشواری را برای کارگران تولید به همراه داشت. تعداد فرآیندهای فناورانه جدیدی که باید تسلط یافتند ده ها بود. شدت کار تولید واحدها و مجموعه‌های منفرد بسیار زیاد بود که امکان استقرار سریع تولید انبوه را محدود می‌کرد.

طیف گسترده ای از مشکلات علمی و فنی با استفاده از آلیاژهای تیتانیوم با مقاومت بالا در ساخت هواپیما همراه بود. قرار بود ماشین‌کاری واحدهای قدرت تیتانیوم روی آن انجام شود ابزارهای ماشینیبا کاترها و کاترهایی با استحکام بیشتر، قادر به ایجاد گشتاورهای بزرگ در سرعت های برش کم. بخش های فن آوری مجهز به چنین دستگاه های CNC در کارگاه های ماشین سازی ایجاد شد. همچنین مستلزم ایجاد مناطق تخصصی برای انجام فرآیندهای خطرناک آتش‌سوزی تمیز کردن مجموعه‌های تیتانیوم پس از ماشین‌کاری بود.

استقرار تولید سریال Su-27 نیاز به بازسازی و تجهیز مجدد فنی تقریباً تمام فروشگاه های تولید اصلی و کمکی داشت. این کارخانه با صدها واحد تجهیزات تکنولوژیکی مدرن پر شد.

علیرغم پیچیدگی زیاد وظایف اقلام موردی، کار سخت کارکنان کارخانه در Komsomolsk-on-Amur تضمین کرد که ضرب الاجل های پرتاب هواپیما به تولید سریال رعایت شده است. در نتیجه، در حال حاضر در سال 1979 در DMZ آنها. YA. گاگارین اولین نمونه های Su-27 را در طرح اصلی و در سال 1981 - اولین هواپیمای طرح سریال را ساخت. سهم بزرگی در سازماندهی تولید سریال هواپیماهای Su-27 توسط مدیر کارخانه V.N. Avramenko ، مهندس ارشد V.G. Kutsepko ، متالورژیست ارشد T.B...Betlievsky انجام شد. معاون مهندسان O.V. Glushko و B.V. Tselybeev. کمک قابل توجهی در تسلط بر تولید Su-27 در Komsomolsk-on-Amur توسط متخصصان شعبه دفتر طراحی P.O. Sukhoi که در کارخانه ایجاد شده بود به ریاست A.N. Knyshev در آن زمان ارائه شد. پس از انتصاب L.I. Knyshev به سمت طراح ارشد دفتر طراحی برای خودپرواز Su-27 ، شعبه دفتر طراحی در DMZ توسط A.Ya.Maranov اداره شد.

در سال 1985، این شرکت یک دسته اولیه از هواپیماهای آموزشی رزمی دو سرنشین Su-27UB تولید کرد، در سال 1989 تولید جنگنده های Su-27K (Su-33) آغاز شد، در سال 1992 - چند منظوره مدرن Su-27M (Su-35). جنگنده های p Su-37). از اواسط دهه 80. کارخانه در Komsomolsk-on-Amur اصلی ترین و تنها شرکت صنعت هوانوردی داخلی برای ساخت کلیه تغییرات تک صندلی خانواده جنگنده Su-27 است. از اواخر دهه 90. در اینجا، توسعه تولید انواع جدید دو صندلی - آموزش رزمی مبتنی بر کشتی Su-27KUB و چند منظوره Su-30MKK آغاز شده است.

تولید قطعات برای جنگنده های Su-27 آغاز شد شرکت های مختلفهوانوردی، مهندسی رادیو، الکترونیک، دفاع و سایر صنایع. بنابراین، واحدهای نیروگاه استارت توربین گاز GTDE-117 توسط شرکت ماشین سازی سنت پترزبورگ Krasny Oktyabr، سیستم های مشاهده رادار هوابرد RLPK-27 - توسط کارخانه ابزار دولتی Ryazan و PO Oktyabr (Kamianets-Uralsk)، نوری تولید می شوند. سیستم های دید الکترونیکی OEPS-27 - کارخانه نوری و مکانیکی اورال (یکاترینبورگ).

SU-27: راز فاش می شود

اولین اشاره به توسعه نسل جدیدی از جنگنده ها در اتحاد جماهیر شوروی در مطبوعات هوانوردی غربی در نیمه دوم دهه 70 ظاهر شد. در آگوست 1977، مجله سوئیسی International Defense Review پیامی را منتشر کرد مبنی بر اینکه یک جنگنده جدید شوروی به نام MiG-29 در حال آزمایش در موسسه تحقیقات پرواز در نزدیکی مسکو (موسوم به مرکز آزمایش Ramenskoye در آن زمان در غرب) است. شایان ذکر است که در آن زمان MiG-29 هنوز پرواز نکرده بود و نویسنده مقاله به احتمال زیاد Su-27 را در نظر داشت - پروازهای اولین نمونه T-101 آن در می 1977 آغاز شد. انتشار شرایط زیر بود. در سال 1977، یک ماهواره تجسسی آمریکایی که "رویدادها" را در قلمرو FRI رصد می کرد، از دو جنگنده جدید عکس گرفت، که وزارت دفاع ایالات متحده نام های رمز موقت Ram-K و Ram-L را به آنها اختصاص داد (پنتاگون چنین نام هایی را برای همه قرار داد. هواپیمای جنگی ناشناس جدید شوروی که در فرودگاهی در نزدیکی رامنسکویه کشف شد. اولین آنها، همانطور که بعدا مشخص شد، Su-27 بود، دومی - MiG-29.

با این حال، ایالات متحده در بیانیه های رسمی در مورد مطالب دریافتی و انتشار عکس ها عجله نداشت. اولین اطلاعات در مورد وجود جنگنده جدید دفتر طراحی سوخو توسط پنتاگون در مطبوعات در مارس 1979 توزیع شد، و تصاویر ماهواره ای "جاسوسی" تنها در نوامبر 1983 منتشر شد، زمانی که میگ های جدید و سوخو از قبل به انبوه رسیده بودند. تولید و اطلاعات آمریکا شروع به کسب اطلاعات کاملتر در مورد این هواپیماها کرد. نام Su-27 اولین بار در سال 1982 در صفحات مطبوعات خارجی ظاهر شد، در همان زمان کد موقت Ram-K با نام استاندارد "NATO" Flanker جایگزین شد. کیفیت اولین عکس‌های "ماهواره‌ای" مورد نظر باقی ماند: به طور کلی، آنها فقط می‌توانستند پیکربندی کلی آیرودینامیکی جنگنده را ببینند. با این حال، این تصاویر تاثیر زیادی بر کارشناسان خارجی گذاشت. برای مثال در غرب در سال 1982 مطمئن بودند که Su-27 مجهز به بال هندسی متغیر است (!) و در این نسخه بود که هواپیما برای تولید انبوه با شروع احتمالی تحویل آماده می شد. به واحدهای رزمی در سال 1983. تا اواسط دهه 80. عکس های با کیفیتهواپیما هنوز وجود نداشت و نقشه های منتشر شده در نشریات باز خارجی بسیار بسیار تقریبی بود.

مطبوعات رسمی شوروی در مورد وجود جنگنده های جدید در این کشور سکوت کامل کردند. اولین اطلاعات ناچیز در مورد این موضوع تنها در تابستان 1985 ظاهر شد، زمانی که تلویزیون مرکزی نشان داد مستندتقدیم به زندگی و کار طراح جنرال P.O. Sukhoi در رابطه با تولد 90 سالگی او. در این فیلم، از جمله، یک داستان ده ثانیه ای در مورد Su-27 فلش شد: چندین عکس نشان داده شد که برخاستن و پرواز یک T-101 با تجربه را نشان می داد. در همان سال، اولین نسخه از هواپیما به نمایشگاه موزه نیروی هوایی در Monino در نزدیکی مسکو منتقل شد. روزنامه نگاران هوانوردی غربی برای اظهار نظر و تجزیه و تحلیل اطلاعات دریافتی از صفحه تلویزیون که در دسامبر 1985 به شکل عکس در مطبوعات خارجی بازتولید شده بود عجله کردند (در آن زمان دسترسی به Monino برای خارجی ها هنوز بسیار محدود بود). شایان ذکر است که با اشتباهاتی در جزئیات و دریافت ایده از ظاهر اولین نمونه اولیه جنگنده، که، همانطور که می دانیم، تفاوت قابل توجهی با هواپیماهای تولیدی بعدی داشت، به طور کلی، به نتایج صحیح رسیدند. در مورد هدف و ویژگی های کلی Su-27. ارزیابی هواپیما مشتاقانه بود: " توسعه جدیددفتر طراحی سوخوی هواپیمای فوق العاده ای است که ظاهر آن تقریباً به همان شکلی است که جنگنده های اف-14 و اف-15 آمریکایی در زمان خود مورد اصابت قرار گرفتند. اما حتی در آن زمان، غرب می دانست که در نسخه تولیدی این هواپیما کاملاً متفاوت از T-101 (طبق طبقه بندی ناتو - Flanker-A) است که در تلویزیون به ویژه در طراحی بال و دم نشان داده شده است. نسخه اصلاح شده هواپیما کد "NATO" Flanker-B را دریافت کرد.

از آنجایی که تا پایان سال 1986، جنگنده‌های Su-27 قبلاً به طور گسترده در دفاع هوایی و نیروهای هوایی اتحاد جماهیر شوروی استفاده می‌شدند و در پروازهای گشت زنی بر فراز آب‌های بی‌طرف شرکت می‌کردند، برخورد خلبانان غربی با آن‌ها اجتناب‌ناپذیر شد. هوا، اغلب دوربین هایی را برای شلیک هواپیماهای بالقوه حمل می کند. در نتیجه یکی از این "جلسات" در هوا، خدمه هواپیمای نروژی اوریون اولین عکس های سریال Su-27 با شماره دم 21 را گرفتند که در 26 آوریل 1987 در اسلو منتشر شد و سپس توسط هواپیمای کپی برداری شد. مطبوعات هوانوردی خارجی پس از آن، عکس های سریال Su-27 در مطبوعات هوایی و نظامی شوروی ظاهر شد (در آن زمان، بدون ذکر نام هواپیما). اولین آنها در ژوئن 1987 در مجله "تکنولوژی و تسلیحات" منتشر شد.

در پاییز سال 1987، صفحات مجلات غربی گزارش تصویری مفصلی را منتشر کردند که در آن یک Su-27 با شماره دم 36 و یک هواپیمای معلق گرفته شد. سلاح های موشکی. در شرایط نسبتاً تند فیلمبرداری شد. در 13 سپتامبر 1987، یک هواپیمای گشتی از اسکادران 333 نیروی هوایی نروژ لاکهید P-3V "اوریون" گروهی از کشتی های جنگی شوروی را در آب های بی طرف دریای بارنتس، 260 کیلومتری جنوب شرقی واردو در شمال نروژ و 90 زیر نظر گرفت. کیلومتر از نزدیکترین قلمرو شوروی. بر اساس برخی گزارش ها، خلبان جنگنده Su-27 V. Tsimbal که در همان نزدیکی بود، دستور انجام یک رهگیری آموزشی از یک افسر اطلاعاتی ناتو را دریافت کرد. در ساعت 10:39 به وقت محلی، Su-27 به Orion نزدیک شد و از فاصله 2 متری آن عبور کرد.

یک ربع بعد، جنگنده شوروی دوباره پشت و زیر پیشاهنگ ظاهر شد. در نتیجه مانور خطرناک، وسایل نقلیه با هم تماس گرفتند: جنگنده با یک نوک رادیویی شفاف کیل چپ به تیغه های پروانه چرخان سمت راست ترین موتور جبار برخورد کرد که در نتیجه آنها از بین رفتند و قطعات آن از بین رفتند. پروانه بدنه هواپیمای شناسایی را سوراخ کرد. خوشبختانه تلفات جانی نداشت: خدمه اوریون موتور سمت راست را خاموش کردند، پروانه را پر کردند و هواپیما را به سمت ساحل چرخاندند. در ساعت 1157 جبار به سلامت در فرودگاه بنک فرود آمد. در فرودگاه خود و Su-27 فرود آمد. در همان روز نروژ اعتراض رسمی به سفارت شوروی کرد. همانطور که مجله فلایت یک هفته پس از این حادثه گزارش داد، «نروژی ها معتقدند که علت این حادثه بی انضباطی خلبان بوده است و نه تلاشی برای جلوگیری از مشاهده مانورهای دریایی توسط هواپیمای P-3. هواپیماهای P-3 نیروی هوایی نروژ تقریباً روزانه در منطقه دریای بارنتس گشت زنی می کنند و به طور معمول توسط جنگنده های شوروی رهگیری می شوند. با این حال، تا کنون، رهگیرهای شوروی در چنین نزدیکی عبور نکرده اند.

نسخه عجیبی از این حادثه که در مجله هوانوردی انگلیسی Air International در آگوست 1988 شرح داده شده است: "هواپیمای اوریون در حال گشت زنی بر فراز دریای بارنتز بود که توسط هواپیمای فلانکر رهگیری شد، خلبان آن بدون شک قصد داشت مقداری را به دست آورد. عکس های خوبی از این هواپیمای نروژی: در فیرینگ های پایین ناسل ها در پشت محفظه های ارابه فرود، ظاهراً برای همین منظور، دوربین هایی تعبیه شده بود که به طرفین نشانه رفته بودند. متأسفانه، خلبان شوروی، که احتمالاً برای لحظه ای از شوق گرفتن یک عکس نزدیک واقعی برای تزئین دیوار اتاق خدمه غرق شده بود و اندازه هواپیمایش را فراموش کرده بود، اجازه داد باله سمت چپ هواپیمای خود با هواپیما تماس بگیرد. ملخ سمت راست بیرونی هواپیمای اوریون. قطعاتی از ملخ منهدم شده بدنه هواپیمای اوریون را سوراخ کرد و شکی نیست که کیل هواپیمای فلانکر نیز پس از آن نیاز به تعمیر داشت. خوشبختانه، هر دو هواپیما به سلامت به پایگاه های خود بازگشتند، اگرچه اعتقاد بر این است که خلبان شوروی اکنون "روی میز پرواز می کند"!

بر اساس اولین عکس های Su-27 در غرب، طرح های بسیار حرفه ای تهیه و به صورت چاپی منتشر شد. انواع عمومیو چیدمان هواپیما برآوردها از مشخصات اصلی جنگنده بسیار به واقعیت نزدیک بود. کارشناسان خارجی که فرصتی برای "احساس" واقعی جنگنده جدید شوروی نداشتند، با تعریف برخی از شاخص های هندسی (مثلاً دهانه بال به نزدیکترین سانتی متر نامگذاری شد)، سرعت پرواز، برد رادار هوابرد و غیره سازنده جنگنده های سریال به درستی نشان داده شده است، و همچنین این واقعیت که "در نسخه عرشه، این هواپیما را می توان در یک ناو هواپیمابر بزرگ شوروی در حال ساخت در نیکولایف استفاده کرد." با این حال، تعدادی از اشتباهات جدی نیز وجود داشت. بنابراین، موتورهای هواپیما به دفتر طراحی منبع S.K نسبت داده شدند، "دلایلی وجود دارد که باور کنیم جنگنده تعیین شده توسط اتحاد جماهیر شوروی P-42، یک نسخه ویژه آماده شده از هواپیمای Su-27 است"). شایان ذکر است که Su-27 در نهایت تنها در آغاز سال 1989 از حالت طبقه بندی خارج شد و قبل از آن، تنها می توان رویای انتشار هر گونه جزئیاتی در مورد این هواپیما در مطبوعات شوروی و حتی بیشتر از آن ویژگی های آن را داشت.

اولین بازی خارجی

در پاییز سال 1988، گلاسنوست، که در اتحاد جماهیر شوروی اعلام شد، سرانجام تجهیزات هوانوردی نظامی را لمس کرد. در نمایشگاه سنتی بین‌المللی هوانوردی در فارنبرو (بریتانیا)، طرف شوروی دو هواپیمای نظامی را ارائه کرد: جنگنده MiG-29 و آموزش رزمی MiG-29UB. نمایش بی سابقه جدیدترین جنگنده شوروی تأثیر زیادی بر جامعه جهانی و محافل تجاری فیوز گذاشت. چشم اندازهای واقعی برای امضای قراردادهایی برای صادرات تجهیزات نظامی مدرن به خارج از کشور وجود دارد. با رضایت از موفقیت، رهبری شوروی در فوریه 1989 تصمیم گرفت برای اولین بار در نمایشگاه هوایی بعدی در Le Bourget چندین هواپیمای جنگی دفتر طراحی سوخوی را به نمایش بگذارد. در میان آنها دو جنگنده Su-27 - یک سرنشین (شماره سریال 24-04، کد OKB - T-1041، که دارای شماره 41 بود. سپس به "نمایشگاه" شماره 388 تغییر یافت) که توسط خلبان آزمایشی هدایت شد. OKB PO Sukhoi V.G. Pugachev و آموزش رزمی ("نمایشگاه" شماره 389) که توسط E.I. Frolov خلبان شد. در اوایل ژوئن 1989 هواپیماها وارد پاریس شدند. پرواز مسکو به لو بورژه به طول 2384 کیلومتر بدون فرود میانی در 3 ساعت پرواز انجام شد.

کارشناسان معتبر غربی، جنگنده مافوق صوت Su-27 را "ستاره سالن" نامیدند. مجموعه هوازی که توسط خلبان آزمایشی قهرمان اتحاد جماهیر شوروی V.G. Pugachev بر روی این دستگاه انجام شد، تأثیر زیادی بر افراد حاضر در فرودگاه گذاشت. "برجسته" عملکرد، که تناوب پیچیده و آکروباتیک بود، اجرای یک مانور منحصر به فرد بود - اصطلاحاً ترمز پویا یا دسترسی پویا به زوایای حمله فوق العاده بزرگ که نام "کبری پوگاچف" را دریافت کرد. "به افتخار اولین مجری آن. ماهیت آن به شرح زیر است: هواپیمایی که پرواز افقی انجام می دهد ناگهان هواپیمای من را به شدت بالا می برد. اما بالا نمی رود، اما به پرواز به جلو ادامه می دهد. در این حالت زاویه حمله افزایش می یابد، از مرز 90 درجه عبور می کند و به 120 درجه می رسد. هواپیما در واقع "اول دم" پرواز می کند. در چند لحظه سرعت به 150 کیلومتر در ساعت خاموش می شود، سپس ماشین دماغه خود را پایین می آورد و به حالت عادی پرواز باز می گردد. این تکنیک برای هیچ هواپیمای جنگی دیگری در جهان در دسترس نیست. کارشناسان خاطرنشان کردند که هنگام حمله به یک هدف از موقعیت نامناسب، به عنوان مثال، برای پرتاب موشک به نیمکره عقب، می توان از ترمز پویا در نبرد هوایی استفاده کرد.

در مارس 1989، وی جی پوگاچف آزمایش حالت دسترسی پویا به زوایای حمله فوق العاده بزرگ را بر روی آزمایشی "دوقلو" T-10U-1، مجهز به یک چتر نجات ضد چرخش و موشک های ضد چرخش، در آماده سازی برای اولین نمایش Su-27 در نمایشگاه هوایی خارجی. در 28 آوریل 1989، خلبان آزمایشی پوگاچف برای اولین بار "کبرا" معروف را به متخصصان FRI نشان داد. خلبان در ارتفاع 500-1000 متری حدود 10 مانور از این دست را در سه پاس انجام داد. در مجموع، در طول آزمایشات، ترمز دینامیکی چندین صد بار انجام شد که امکان انجام کامل این مانور و تبدیل آن به یک چهره هوازی را فراهم کرد. با این حال، حتی قبل از اینکه پوگاچف اولین "کبری" خود را تکمیل کند، خلبان آزمایشی LII I.P Volk در زوایای حمله شماره سو-27 و در حالت چرخش. نشان داده شده است که هواپیما را می توان به طور قابل اعتماد در زوایای حمله بسیار بالا، حتی بیش از 90 درجه، پرواز و کنترل کرد، و خروج از انواع مختلفچرخش در Su-27 هیچ مشکل مهمی ایجاد نمی کند. در چارچوب همین مطالعات بود که «کبرا» معروف متولد شد.

در آسمان فرانسه، موفقیت بزرگی نصیب هواپیماهای شوروی شد. در اینجا چیزی است که رویترز در 15 ژوئن 1989 گزارش داد: «اتحاد جماهیر شوروی ظاهراً در مبارزه برای برتری جنگنده های خود بر جنگنده های آمریکایی در آسمان لوبورژه پیروز شد. روس ها با هواپیمای مار مانند خود که طراحی آینده نگر و سهولت عملیات آن کارشناسان را شگفت زده کرد، موفق شدند به این مهم دست یابند. هواپیما توجه همه را به خود جلب کرد. کارشناسان هوانوردی می گویند طراحان شوروی یک ماشین لذت بخش ساخته اند. نیروی هوایی ایالات متحده با هواپیماهای براق F-16 و F-18 نمایندگی می شد، اما آنها توسط Su-27 شوروی به پس زمینه رفتند، که ویژگی های آیرودینامیکی شگفت انگیز و توانایی تقریباً روی دم خود را نشان داد. خبرنگاری برای روزنامه پاریسی لیبراسیون در 9 ژوئن 1989 گزارش داد: «حضار به شدت تحت تأثیر هواپیمای جدید سوخو27 شوروی قرار گرفتند. پیش از این، او هرگز خاک اتحاد جماهیر شوروی را ترک نکرده بود و ورود او به نمایشگاه و سپس نمایش در حال پرواز، شگفتی کارشناسان را برانگیخت. به نظر می رسد این هواپیما یکی از چشمگیرترین جنگنده-رهگیرهای جهان باشد. طراحان هواپیمایی ساخته اند که به هیچ وجه پایین تر نیست بهترین نمونه هاموجود در غرب و برای کسانی که هنوز در این مورد قانع نشده‌اند، کافی بود که دهان خلبانانی را ببینند که این پرواز را که توسط ویکتور پوگاچف انجام شده بود تماشا می‌کردند.

مقاله ای کنجکاو در هفته نامه انگلیسی The Economist در 30 ژوئن 1989 پس از نمایشگاه Le Bourget منتشر شد. در اینجا چند نقل قول از آن وجود دارد: "صنعت هوافضای روسیه که در غرب گفته می شود منسوخ شده است، نسلی از هواپیماها را تولید کرده است که از بهترین های جهان هستند. جنگنده Su-27 به ستاره Le Bourget تبدیل شد. این بالاتر از همه نتیجه آیرودینامیک پیشرفته‌تر هواپیما است. در مقایسه با هواپیماهای ساخت غرب، ثبات را در زوایای حمله بسیار بالاتر حفظ می‌کند (110 درجه برای Su-27، 35 درجه برای F-16، 45 درجه). برای رافال).عنصر خلبانی که توسط خلبان شوروی انجام می شود به ویژه تأثیرگذار است - "کبرا"، زمانی که بینی خود را به حدی بلند می کند که در واقع ابتدا دم ​​پرواز می کند. در صورت درگیری در هوا، F-15 آسان نخواهد بود، توانایی ترمز شدید و بلند کردن دماغه در چند ثانیه، برتری تاکتیکی غیرقابل انکاری را برای هواپیمای Su-27 در حال حاضر نسبت به هواپیماهای مدرن غربی F-15، F-16، F-18 فراهم می کند. Mirage-2000 و Rafal که نمی توانند چنین مانوری را انجام دهند. نمی توان فرض کرد که Su-27 دارای مانور و کنترل بسیار بالایی است، نه تنها در حالت های محدود کننده که ویکتور پوگاچف نشان داده است. از نظر عملی، Su-27 قبلاً از محدودیت های چنین حالت های پروازی محدودکننده فراتر رفته است، که در آن برنامه ریزی شده است از هواپیمای آزمایشی غربی Kh-29 و Kh-31 امیدوار کننده استفاده شود. اما Su-27 یک هواپیمای جنگی در خدمت است! در نتیجه، ممکن است معلوم شود که نسل بعدی جنگنده قابل مانور، که تمام طراحان غربی و نیروی هوایی رویای آن را در سر می پرورانند، از قبل وجود دارد، اما "در آن سوی سنگرها" ... "

بقای هواپیمای Su-27 در پاریس با یک حادثه اضطراری که در روز اول نمایش رخ داد به اثبات رسید. 8 ژوئن 1989، با یک Su-27UB دو سرنشین، به خلبانی K.I. Frolov. هوای پاریس در آن زمان بی‌اهمیت بود، باران می‌بارید و جبهه‌ای طوفانی از نزدیکی عبور می‌کرد. در نتیجه، Su-27UB که در حال انجام یک حلقه از برخاستن بود، مورد اصابت صاعقه قرار گرفت. در اینجا E.I. Frolov این حادثه را به یاد می آورد: "من بلافاصله تعدادی از شکست ها را برجسته کردم. می توان گفت که تمام "برق" خاموش شد و فقط "کنترل" باقی ماند. مجبور شدم برنامه را متوقف کنم و فوراً برای فرود وارد شوم. فرولوف با از دست دادن ارتباط با دستگاه های غیر کار، به طرز استادانه ای Su-27UB را در نوار Le Bourget فرود آورد. و پس از بازرسی هواپیما و تعمیرات لازم تجهیزات، به زودی مجدداً برای ایروباتیک در آسمان پاریس به پرواز درآمد.

در آگوست 1989، مجموعه هوازی Su-27 برای اولین بار در جشنواره هوانوردی در توشینو به مسکوئی ها و مهمانان پایتخت نشان داده شد. تقدیم به روزناوگان هوایی اتحاد جماهیر شوروی. پس از آن بود که سنت برگزاری رژه های هوایی در مقیاس بزرگ با مشارکت تجهیزات نظامی در کشور ما احیا شد (بیش از 20 سال است که چنین رویدادهایی در اتحاد جماهیر شوروی برگزار نشده است - آخرین جشنواره بزرگ هوانوردی برگزار شد. در ژوئیه 1967 در دوموددوو). روز یکشنبه، 20 اوت 1989، و در آسمان بر فراز فرودگاه توشینو پایتخت، سرانجام مسکوئی ها توانستند آنچه را که قبلاً تنها توسط یک گزارش تلویزیونی کوتاه از Le Bourget گزارش شده بود، ببینند. نکته قابل توجه این نمایش بدون شک جنگنده های Su-27 بودند. خلبانان LII AV Krutov و EM Kozlov توانایی های منحصر به فرد جنگنده جدید را به ویژه در پرواز با حداقل سرعت نشان دادند، زمانی که یک جفت Su-27 با اطمینان در همان آرایش با هلیکوپتر Mi-24 (فرمانده خدمه - V. Lebenkov) عبور کردند. ) . نه بدون "کبرا" هیجان انگیز - توسط خلبان آزمایشی دفتر طراحی سوخو V.G. Pugachev که برنامه پاریس خود را در آسمان بر فراز توشینو تکرار کرد، عالی اجرا شد.

در همان زمان، از 19 تا 27 آگوست 1089، نمایشگاهی از تجهیزات هوانوردی در فرودگاه مرکزی مسکو (خودینکا) راه اندازی شد که نمایشگاه های آن دو جنگنده Su-27 - یک نفر با شماره 22 روی هواپیما (T1O) بود. -22) و دوبل با شماره 389. قبلا در Le Bourget نشان داده شده بود. برای اولین بار هرکسی که مایل بود این فرصت را داشت که از نزدیک با هواپیمای جنگی جدید آشنا شود. مدت کوتاهی پس از بسته شدن نمایشگاه خودینکا، موزه ملی هوانوردی سازماندهی شد که نمایشگاه آن برای مدتی یکی از اولین Su-27 های تولیدی با شماره دم 31 (T-1031) بود. بعدها هواپیمای دیگری از این نوع به نام آزمایشی T-1020 به موزه منتقل شد.

در 15 آگوست 1989، برای اولین بار، پادگان کوبینکا در نزدیکی مسکو دروازه های ایست بازرسی خود را باز کرد، جایی که خلبانان نظامی پروازهای نمایشی را روی جنگنده ها انجام دادند. در 19 آگوست 1989، یک رژه هوایی نیز در ژوکوفسکی برگزار شد، که در آن آزمایش کنندگان مؤسسه تحقیقات پرواز و چندین دفتر طراحی، توانایی های تعدادی از هواپیماها، از جمله، البته، Su-27 را در پرواز به نمایش گذاشتند. رژه در ژوکوفسکی به نوعی تمرین قبل از نمایش هواپیماهای جدید جنگی در پایتخت تبدیل شد. شایان ذکر است که این اولین جشنواره هوایی نبود که توسط رهبری FRI برگزار شد ، فقط این بود که قبلاً چنین رویدادهایی ماهیت "محلی" داشتند و در مطبوعات تبلیغ نمی شدند. در یکی از این رژه ها که در اوت 1988 بر فراز رودخانه مسکو در نزدیکی دیواره های LIP برگزار شد (یعنی حتی قبل از نمایش جنگنده های جدید شوروی در فارنبورو و لو بورژه)، جنگنده Su-27 برای اولین بار به نمایش درآمد. . درست است ، فقط ساکنان "پایتخت هوانوردی روسیه" می توانستند آن را ببینند و تعداد کمی از عاشقان هوانوردی دقیق که به طور تصادفی از رویداد آینده مطلع شدند و مخصوصاً وارد ژوکوفسکی شدند.

در آن تعطیلات، قرار بود پرواز گروهی یک جفت Su-27 همراه با هواپیمای ترابری سنگین Il-76 به نمایش گذاشته شود. خلبانان آزمایشی LII A.V. Shchukin و S.N. Presvyatsky قرار بود جنگنده ها را خلبان کنند. اما کار یک خلبان آزمایشی به حق یکی از سخت ترین و خطرناک ترین ها در نظر گرفته می شود. به معنای واقعی کلمه در آستانه رژه در ژوکوفسکی، AV Shchukin، یکی از خلبانان برجسته LII، یکی از اعضای گروه فضانوردان آزمایشی که برای پرواز با فضاپیمای قابل استفاده مجدد بوران آماده می شدند، از یک پرواز آزمایشی با یک سو برنگشت. -26M هواپیمای سبک ورزشی.

تعطیلات در ژوکوفسکی همچنان برگزار شد. به یاد رفیق فقید، پرواز ایل-76 و سو-27 نیز لغو نشد. فقط در این سازند فقط یک جنگنده وجود داشت و جای Shchukin Su-27 در پشت بال چپ "سیلت" خالی ماند ... پس از پرواز رسمی و غم انگیز یک جفت Il-7b (فرمانده خدمه V الکساندروف) و Su-27، SN. Tresvyatsky در این جنگنده از شماره 14 حرکات هوازی نشان دادند و این پرواز را به یاد A.V. Shchukin اختصاص دادند. خلبان آزمایشی دفتر طراحی سوخو، وی.

موفقیت عظیم رژه های 1989 در ژوکوفسکی و توشینو، رهبری کشور را به سمت ایده سازماندهی یک نمایشگاه منظم هوافضا سوق داد. اولین آنها به نام "Mosaeroshow-92" در قلمرو موسسه تحقیقات پرواز در ژوکوفسکی و در اوت 1992 انجام شد. خلبانان آزمایشی LII A.N. Kvochur، S.N. Tresvyatsky و A. G. Beschastnov که در Su- اجرا کردند. هواپیماهای 27P و Su-27PU، و خلبانان دفتر طراحی سوخوی، IV Votintsev و EG Revunov که ایروباتیک را در هواپیماهای Su-27UB و Su-27IB نشان دادند. برای اولین بار، جنگنده کشتی‌برد Su-27K و آزمایشگاه پرواز LMK-2405 مبتنی بر Su-27 در نمایشگاه استاتیک Mosaeroshow-92 به نمایش درآمد. از سال آینده این نمایشگاه جایگاه بین المللی پیدا کرد و به سالن بین المللی هوافضا (MAKS) معروف شد. هواپیماهای خانواده Su-27 شرکت کنندگان سنتی در نمایشگاه های هوایی MAKS هستند که از سال 1993 هر دو سال یک بار برگزار می شود.

با نمایش Su-27 و Su-27UB در پاریس در ژوئن 1989، روند پیروزمندانه جنگنده‌های Su در سالن‌های هوانوردی خارجی و نمایش‌های هوایی آغاز شد. در سال 1990، دو هواپیمای Su-27 برای اولین بار در جنوب شرقی آسیا در نمایشگاهی در سنگاپور به نمایش درآمد. در راه بازگشت، "خشک" در دهلی نو فرود آمد و به فرماندهی نیروهای مسلح هند معرفی شد. در تابستان همان سال، هواپیمای Su-27 برای اولین بار از قاره آمریکای شمالی بازدید کرد. خلبانان آزمایشی LII S.N. Tresvyatsky و R.A. -A. Stankevicius سوار بر دو Su-27 برای شرکت در جشنواره سالانه هوانوردی در Zveretta (نزدیک سیاتل) دعوت شد. اندکی پس از بازگشت از ایالات متحده، Stankevičius به ایتالیا رفت، جایی که یک نمایشگاه هوایی قرار بود در فرودگاه J. Carrer در نزدیکی شهر Salgareda برگزار شود.

متأسفانه، پرواز نمایشی Su-27 با شماره دم 14 در ایتالیا در 9 سپتامبر 1990 آخرین مورد در بیوگرافی خلبان آزمایشی قابل توجه، معاون مجموعه گروه آزمایشی جوخه فضانوردان سیستم فضایی قابل استفاده مجدد بوران Rimantas بود. آنتاپاس-آنتانو استانکوویچیوس. هنگام انجام یک شکل ایروباتیک عمودی، حلقه در ارتفاع کمی کمتر از مقدار محاسبه شده وارد شد. استانکوویسیوس که از حلقه بیرون آمد، تقریباً هواپیما را مساوی کرد، اما دیگر نتوانست با کاهش ارتفاع ماشین در نتیجه کنار بیاید. هواپیما تقریباً صاف زمین را لمس کرد. انفجاری رخ داد که جان خلبان و سیلویو مورتو، یکی از اعضای سرویس امنیتی کمیته سازماندهی نمایش هوایی را که در محل سقوط هواپیما بود، گرفت.

سقوط Su-27 در ایتالیا تأثیری بر مشارکت بیشتر هواپیماهای از این نوع در نمایشگاه‌های هوایی و نمایش‌های هوایی مختلف نداشت، به‌ویژه که کمیسیون بررسی علل سانحه هیچ ادعایی در مورد بخش مادی آن ابراز نکرد.

در طول 15 سال گذشته، جنگنده های Su-27 از کشورهای بسیاری در اروپا، آسیا، آمریکای شمالی و لاتین، آفریقا و استرالیا بازدید کرده اند. در حساب آنها نمایش های هوایی و نمایش های هوایی در ایالات متحده آمریکا، کانادا، فرانسه. بریتانیای کبیر. آلمان بلژیک، سوئیس، هلند، نروژ، اتریش، لوکزامبورگ، 11olyps، جمهوری چک، اسلواکی، چین. هند سنگاپور، مالزی، تایلند، اندونزی، استرالیا، امارات متحده عربی، شیلی و غیره