Híres szovjet atomjégtörő. Hogyan működik egy atomjégtörő

Az első jégtörő a világon a 18. században jelent meg. Ez egy kis gőzös volt, amely képes volt megtörni a jeget Philadelphia kikötőjében. Sok idő telt el azóta, hogy a kereket turbinára cserélték, majd megjelent egy nagy teljesítményű atomreaktor. Ma hatalmas nukleáris meghajtású hajókat törnek fel sarkvidéki jég hatalmas erő.

Mi az a jégtörő?

Ezt az edényt vastag jégréteggel borított vizekben használják. atomerőművekkel felszereltek, ezért nagyobb teljesítményűek, mint a dízelek, így könnyebben meghódítják a befagyott víztesteket. A jégtörőknek van még egy egyértelmű előnyük – nincs szükségük tankolásra.

Az alábbi cikk a világ legnagyobb jégtörőjét mutatja be (méretek, kialakítás, jellemzők stb.). Ezenkívül az anyag elolvasása után megismerkedhet a világ legnagyobb ilyen típusú béléseivel.

Általános információ

Meg kell jegyezni, hogy mind a 10 ma létező nukleáris jégtörőt a Szovjetunió és Oroszország idején építették és indították el. Az ilyen bélések nélkülözhetetlenségét bizonyítja az 1983-ban lezajlott művelet. Ekkor mintegy ötven hajó, köztük dízeljégtörők találta magát az Északi-sark keleti részén, jégcsapdában. Csak az atombombának köszönhetően tudták kiszabadulni a fogságból, és fontos árukat szállítani a közeli településekre.

Oroszországban régóta építenek atommeghajtású hajókat, mert csak államunknak van hosszú távú kapcsolata a Jeges-tengerrel - a híres Északi-tengeri útvonallal, amelynek hossza 5600 kilométer. A Providence-öbölben kezdődik és ott ér véget.

Van egy érdekes pont: a jégtörőket speciálisan sötétvörösre festették, hogy jól láthatóak legyenek a jégben.

Az alábbi cikk a világ legnagyobb jégtörőit mutatja be (10 legjobb).

Jégtörő Arktika

Az egyik legnagyobb jégtörő, az Arktika atommeghajtású jégtörő az első felszíni hajóként vonult be a történelembe, amely elérte az Északi-sarkot. 1982-1986-ban Leonyid Brezsnyevnek hívták. Lerakására Leningrádban, a Balti Hajógyárban került sor 1971 júliusában. Létrehozásában több mint 400 vállalkozás és egyesület, tervező és kutató tudományos és egyéb szervezet vett részt.

A jégtörőt 1972 végén bocsátották vízbe. A hajó célja a hajók vezetése a Jeges-tengeren.

Az atommeghajtású hajó hossza 148 méter, a tábla magassága pedig körülbelül 17 méter. Szélessége 30 méter. A gőzfejlesztő atomerőmű teljesítménye több mint 55 megawatt. A hajó műszaki mutatói lehetővé tették az 5 méter vastag jég áttörését, sebessége pedig az volt tiszta víz 18 csomóig fejlődött.

Alább látható a világ 10 legnagyobb (hosszúság szerint) modern jégtörője:

1. A "Sevmorput" egy jégtörő és szállítóhajó. Hossza 260 méter, magassága egy többszintes épület méretének felel meg. A hajó 1 méter vastag jégen képes áthaladni.

2. Az Arktika a legnagyobb atommeghajtású jégtörő, 173 méter hosszú. 2016-ban bocsátották vízre, és az első atommeghajtású jégtörő Orosz Föderáció. Akár 3 méter vastag jeget is képes megtörni.

3. "50 Years of Victory" - az "Arktika" osztályú tengeri nukleáris jégtörő (a legnagyobb a világon), amelyet lenyűgöző teljesítménye és mély leszállása különböztet meg. Hossza 159,6 méter.

4. "Taimyr" - atommeghajtású folyami jégtörő, amely akár 1,7 méter vastag folyók torkolatában is megtöri a jeget. Hossza 151,8 méter. A hajó jellemzője a csökkentett leszállás és az alacsony szélsőséges hőmérsékleten való működés képessége.

5. "Vaigach" - a "Taimyr"-vel azonos projekt szerint épült (de ez egy kicsit fiatalabb). A nukleáris berendezéseket 1990-ben telepítették a hajóra. Hossza 151,8 m.

6. "Yamal" - híres arról, hogy ezen a jégtörőn zajlott le a harmadik évezred elejének találkozása az Északi-sarkon. A nukleáris meghajtású hajó eddigi összes útja csaknem 50 volt. A hossza 150 méter.

7. A Healy az Egyesült Államok legnagyobb jégtörője. 2015-ben amerikaiak először utazhattak rajta az Északi-sarkra. A kutatóhajó a legújabb laboratóriumi és mérőberendezésekkel van felszerelve. Hossza 128 méter.

8. A PolarSea az egyik legrégebbi jégtörő az Amerikai Egyesült Államokban, 1977-ben épült. Seattle a hazai kikötő. A hajó hossza 122 méter. Talán az öregség miatt hamarosan leszerelni fogják.

9. Louis S. St-Laurent - a legnagyobb jégtörő, amelyet Kanadában építettek (120 méter hosszú) 1969-ben, és 1993-ban teljesen modernizálták. Ez az első hajó a világon, amely 1994-ben elérte az Északi-sarkot.

10. A Polarstern egy német nukleáris meghajtású hajó, amelyet 1982-ben építettek és arra terveztek tudományos kutatás. A legrégebbi hajó 118 méter hosszú. 2017-ben megépül a Polarstern-II, amely leváltja elődjét és átveszi az órát az Északi-sarkon.

A világ legnagyobb jégtörője: fotó, leírás, cél

Az "50 éves győzelem" az "Arktika" típusú jégtörők 2. sorozatának modernizált kísérleti projektje. Ezen az edényen az íj kanál alakját használják. Először 1979-ben használták a kísérleti "Kenmar Kigoriyak" (jégtörő, Kanada) fejlesztésében, és meggyőzően bizonyította hatékonyságát.

Ez a legnagyobb és legerősebb a világon, amely modern digitális automata vezérlőrendszerrel van felszerelve. Emellett modernizált eszköztárral rendelkezik az atomerőmű biológiai védelmére. Fel van szerelve a legmodernebb berendezésekkel felszerelt környezetvédelmi rekesszel is, amely összegyűjti és hasznosítja a hajón tartózkodó személyzet hulladéktermékeit.

Az "50 Let Pobedy" jégtörő nemcsak más hajók jégfogságból való kiszabadításával foglalkozik, hanem turisztikai körutak megvalósítására is összpontosít. Természetesen a hajón nincsenek utaskabinok, így a turisták a hajó szokásos kabinjaiban kerülnek elhelyezésre. A hajó fedélzetén azonban étterem, szauna, uszoda és edzőterem található.

A hajó rövid története

A világ legnagyobb jégtörője - "50 éves győzelem". 1989-ben Leningrádban, a Balti Hajógyárban tervezték, majd 4 évvel később épült meg és bocsátották vízre először. Építése azonban anyagi gondok miatt nem fejeződött be. Csak 2003-ban kezdték újra az építkezést, és 2007 februárjában megkezdődtek a tesztek a Finn-öbölben. Murmanszk lett a nyilvántartási kikötője.

Az elhúzódó indulás ellenére ma már több mint száz útja van a hajónak az Északi-sarkra.

A legerősebb és legnagyobb jégtörő "50 Years of Victory" a 8. atommeghajtású jégtörő, amelyet a Balti Hajógyárban terveztek és építettek.

"Szibéria"

Egy időben a Szovjetuniónak nem volt párja az atomjégtörők építése terén. Abban az időben a világon sehol nem voltak ilyen hajók, míg a Szovjetuniónak 7 atommeghajtású jégtörője volt. Például a "Siberia" egy olyan hajó, amely az "Arktika" típusú nukleáris létesítmények közvetlen folytatása lett.

A hajót műholdas kommunikációs rendszerrel szerelték fel, amely a fax-, navigációs és telefonos kommunikációért felelt. Minden kényelemmel felszerelt volt: társalgó, medence, szauna, könyvtár, edzőterem és egy hatalmas étkező.

A "Sibir" jégtörő úgy vonult be a történelembe, mint az első hajó, amely egész évben hajózott Murmanszkból Dudinkába. Ráadásul ez a második hajó, amely elérte a bolygó tetejét az Északi-sarkon.

1977-ben (a jégtörő üzembe helyezésének pillanatában) volt a legnagyobb mérete: 29,9 méter - szélesség, 147,9 méter - hosszúság. Abban az időben ez volt a világ legnagyobb jégtörője.

A jégtörők jelentősége

Az ilyen hajók jelentősége a közeljövőben csak nőni fog, mert a jövőben számos tevékenységet terveznek a nagy Jeges-tenger feneke alatt található természeti erőforrások aktív fejlesztésére.

Egyes szakaszokon nem csak 2-4 hónapig tart a hajózás, mert a fennmaradó időben az összes vizet 3 méter vagy annál vastagabb jég borítja. A hajó és a legénység kockáztatásának elkerülése, valamint az üzemanyag megtakarítása érdekében a jégtörőktől repülőgépeket és helikoptereket küldenek, hogy végezzenek felderítést egy könnyebb utat keresve.

A világ legnagyobb jégtörői rendelkeznek fontos jellemzője- egész évben önállóan áthajózhatnak a Jeges-tengeren, orrukkal akár 3 méter vastagságú, szokatlan alakú jeget is feltörve.

Következtetés

A Szovjetunió egy időben abszolút dominanciával rendelkezett a világon az ilyen hajók számát tekintve. Összesen hét atommeghajtású jégtörőt építettek akkoriban.

1989 óta néhány ilyen típusú jégtörőt használnak turisztikai kirándulásokhoz, főleg az Északi-sarkra.

Télen a jég vastagsága az óceánban átlagosan 1,2-2 méter, egyes területeken eléri a 2,5 métert is, de az atomjégtörők 20 kilométeres óránkénti (11 csomós) sebességgel képesek navigálni az ilyen vizeken. Jégmentes vizeken a sebesség elérheti az óránkénti 45 kilométert (vagy a 25 csomót).

1953. november 20-án a Szovjetunió Minisztertanácsa elfogadta a 2840-1203 számú rendeletet egy atomerőművel ellátott, erős sarkvidéki jégtörő fejlesztéséről. A jégtörőt az Északi-sarkvidék jégviszonyaiban történő repülésre szánták a magas szélességi fokok mentén és a szállítóhajók északi-tengeri útvonalán, valamint expedíciós navigációra az Északi-sarkon. Az állásfoglalást A.P. akadémikusok fellebbezése előzte meg a kormányhoz. Alexandrova és I.V. Kurchatov számos iparág és a haditengerészet vezetőivel együtt kijelentette, hogy egy erős nukleáris jégtörő megjelenése az Északi-sarkvidéken lehetővé teszi az északi tengeri útvonal, mint az ország legfontosabb szállítási útvonalának hatékonyabb kihasználását, és ugyanakkor meggyőzően bizonyítaná a Szovjetunió azon szándékainak és terveinek komolyságát, hogy az atomenergiát békés célokra használják fel.

A következő, 1954. augusztus 18-i kormányrendelet meghatározta a Lenin atomjégtörő megalkotásának feladatát az időzítés, a szakaszok és a munka főbb előadói tekintetében. Az atomjégtörő tervezését a Leningrádi TsKB-15 (később az Iceberg Központi Tervező Iroda) bízták meg. V.I.-t nevezték ki a jégtörő főtervezőjének. Neganov. A nukleáris gőzfejlesztő erőmű (APPU) projektjének kidolgozásával a Gorkij 92. számú Üzem (később OKBM) Tervezőirodáját bízták meg. Az APPU főtervezőjét I.I. Afrikantov. A jégtörő projekt tudományos irányítását A.P. Aleksandrov és az atomreaktor - az I.V. Kurchatov, aki később átruházta hatalmát A.P. Alekszandrov.

Az atomerőmű fő elemeinek fejlesztésében a következők vettek részt: OKB-12 (reaktorvezérlő és védelmi rendszerek), Balti Erőmű SKBK (gőzfejlesztők), VIAM (reaktormag tüzelőanyag elemei), SKB LKZ (fő turbinák), ​​az Elektrosila üzem (fő turbógenerátorok és villanymotorok), Kaluga Turbinagyár (kiegészítő turbógenerátorok), TsKBA (szerelvények) stb.

Az atomjégtörő megépítését a leningrádi "Admiralitási üzem" bízta meg. Az atomjégtörő következő fő paramétereit határozták meg: vízkiszorítás - 16 000 tonna, maximális hosszúság - 134 m, szélesség - 27,6 m, merülés - 9,2 m, maximális sebesség tiszta vízen - 19,5 csomó, navigációs autonómia - 1 év. A fő propeller motorok teljesítménye 44 000 LE. Az elektromos meghajtás alkalmazása lehetővé tette a jégtörő manőverezőképességének javítását, ami fontos a nehéz jég erőltetése, a lakókocsik részeként való mozgás és a hajók jégben való feltörése szempontjából. A hajó megbízható mozgásának biztosítása érdekében az erőmű rendszereinek és berendezéseinek fokozott redundanciáját biztosították: három reaktor, négy fő turbógenerátor, két erőmű öt segédturbógenerátorral és egy tartalék dízelgenerátor.

Három, egyenként 90 MW teljesítményű reaktor összesen 360 t/h gőztermelést biztosított 310ºС hőmérsékleten és 28 atm nyomáson. Mindegyik reaktorban két keringtető hurok volt két gőzfejlesztővel, két keringető szivattyúval és egy vészszivattyúval. A primer körben gőznyomás-kiegyenlítő rendszert alkalmaztak. A reaktormagban 5%-os urán-235 dúsítású urán-dioxid alapú üzemanyagot használtak.

Az APPU OK-150 műszaki tervét 1955 márciusában dolgozták ki, majd 1955. június 17-én a Minisztérium NTS atomerőművi részlegén jóváhagyták és gyártásra javasolták.

Az APPU projekt fejlesztése során először sikerült számos összetett tudományos és műszaki problémát megoldani. Az egyik az alapkampány időtartamának és a gazdaságos felhasználásának jelentős növelése volt nukleáris üzemanyag. A tudományos vezetés által javasolt döntés végrehajtása, amely szerint éghető abszorbereket kell bevinni a magba a túlzott reakcióképesség kompenzálására, lehetővé tette a mag kampányának 200 napra való növelését, valamint a mag szerkezeti elemeiben cirkóniumötvözetek alkalmazását. másfélszeresére csökkenthető az uránfogyasztás azokhoz a magokhoz képest, ahol rozsdamentes acélt használtak erre a célra.

Az eredetileg tervezett, a zónába a szivattyú nyomásával bevezetett merülő vészvédelmi rudak helyett a reaktor reaktivitást szabályozó szerveiként száraz hüvelyekben mozgó, a zónába rugók hatására bevezetett rudakat használtak. A biológiai védelemben ritka és olcsóbb anyagokat használtak: acélt, vizet, nehézbetont.

A LIPAN tudósai folyamatosan nagy segítséget nyújtottak az APPU tervezőinek az installáció tervezésének minden szakaszában: A.P. Alexandrov, N.S. Khlopkin, B. G. Pologikh és mások. Az akadémikus A.P. Aleksandrov, aki az APPU OK-150 létrehozásának kezdetén már széles körű tapasztalattal és tekintéllyel rendelkezett a nukleáris iparban. Nemcsak tudományos, hanem mérnöki és gyártási jellegű kérdések megoldásában is részt vett. A LIP AN munkatársai komplex számítási munkák elvégzésében vettek részt, mivel az APPU a teljes erőmű legfontosabb és legösszetettebb része volt, és első ízben jött létre a reaktor fedélzeti körülmények közötti működésének tulajdonságairól és jellemzőiről való elégtelen ismeretekkel.

A 92-es számú üzemben 1955-ben kezdődtek meg az OK-150-es berendezés berendezéseinek gyártása, amely kiemelt jelentőségű feladat státuszt kapott. Megvalósításuk ellenőrzését közvetlenül a Tervező Iroda vezető tervezője I.I. Afrikantov. Az OK-150 berendezések létrehozásával és gyártásával kapcsolatos munka ritmusa nagyon intenzív volt. Az üzem műhelyei három műszakban dolgoztak, a tervezőiroda munkatársai „sötéttől sötétig” dolgoztak, személyes időtől függetlenül. Aláírás után munkadokumentáció azonnal gyártásba került. A határidők elmulasztásáért büntetést szabtak ki. Természetesen voltak hibák, de ezeket gyorsan kiküszöbölték, hiszen jó kapcsolat alakult ki az üzem műhelyeinek tervezői és technológusai között.

A "Lenin" nukleáris jégtörőt 1956. július 27-én tették le a leningrádi "Admiralty Plant" hajógyárban, és már 1957. december 5-én vízre bocsátották a jégtörőt. 1958-1959-ben. az atomerőmű rendszereinek és berendezéseinek telepítésével kapcsolatos munkák nagy részét ő végezte. A legintenzívebb az APPU építésének, telepítésének és tesztelésének utolsó szakasza volt. Az APPU berendezéseinek, szerelvényeinek és csővezetékeinek szerelése előrehaladtával a Tervező Iroda és a 92-es számú üzem szakembereit küldték ki az Admiralitás Üzemébe műszaki segítségnyújtás céljából.

A munka áttekinthető megszervezése és az első APPU megalkotásában részt vevő számos csapat önzetlen munkája nagyban hozzájárult a Lenin atomjégtörő időben történő, rekordméretű leszállításához. Építése 1959. szeptember 12-én fejeződött be, és 1959. december 5-én a jégtörőt próbaüzembe helyezték át a Szovjetunió Murmanszki Hajózási Vállalatához. A jégtörő a világ első atomerőművel rendelkező felszíni hajója lett, és teljesítményét tekintve nem volt párja a világ jégtörői között.

Az 1960-as hajózás óta a Lenin atomjégtörő az Északi-sarkvidéken dolgozik, és kíséri a hajókat az északi tengeri útvonal legnehezebb szakaszain. Az, hogy a működése még kísérleti jellegű, valahogy azonnal feledésbe merült. Ő volt az egyik fő résztvevője a fával szállított hajók korai kísérésének „a Jeniszej folyó torkolata – a Barents-tenger” útvonalon. A hajózás közepén a jégtörő főként a Vilkitszkij-szorosban dolgozott, amelyet nyáron is nehéz jég borít, és kedvező szél esetén csak rövid időre szabadul meg azoktól. Nagyon fontos A „Lenin” nukleáris jégtörő munkája volt 1960 késő őszén a hajózás végén, amikor nem csak a közönséges, hanem a jégosztályú hajókat is ki kell emelni a jégből. A "Lenin" atomjégtörő szintén nagy szélességi fokon végzett expedíciós utakat. 1961-ben az "Északi-sark-10" kutatóállomás expedíciója leszállt a fedélzetéről. Ebből többször is sodródó automata rádiómeteorológiai állomásokat telepítettek a tömbjég határaira. A jégtörőről fontos tudományos kutatásokat végeztek.

A „Lenin” jégtörő APPU OK-150-es hat navigációja során 457 hajónak nyújtott segítséget, több mint 62 000 mérföldet borított jég. Az atomerőmű mintegy 26 000 órán keresztül működött kifogástalanul, és a legnehezebb üzemi körülmények között is bizonyítja teljesítményét - széllökésekkel a hullámokban, hajók jégbecsapódásával és gyakori terhelésváltásokkal. Létrehozásának és üzemeltetésének tapasztalatai értékes anyagot szolgáltattak a nukleáris hajóberendezések további fejlesztéséhez. Különösen a jelentős egyszerűsítések lehetősége technológiai sémaés üzemtervezés, szerelvények számának csökkentése, vezérlőrendszerek stb. A reaktorok működésének megbízhatósága és stabilitása nagyszerű lehetőségeket az önszabályozás magasabb volt a vártnál. Ebből arra a következtetésre jutottak, hogy egy jégtörőn anélkül, hogy az atomerőmű túlélőképességét veszélyeztetnénk, az ember három helyett kettőre, sőt egy reaktorra korlátozódhat. Ezen túlmenően a reaktor önszabályozásának tulajdonsága lehetővé tette a jövőben az automatikus szabályozás elhagyását az új létesítményekben.

A működés során az első telepítés tervezésének néhány hiányossága is megjelent, elsősorban bizonyos típusú berendezések elégtelen megbízhatósága, alacsony karbantarthatósága stb.

A "Lenin" jégtörő első APPU működésének fő eredménye az volt, hogy elvileg megerősítést nyert a hajó atomerőművek létrehozásának lehetősége, magas biztonsága és hatékonysága. Nagyon jól választották az atomenergia alkalmazási területét - nagy teljesítményű lineáris jégtörőket, ahol az atomenergia-forrás egyedi tulajdonságai a legkézzelfoghatóbb, vitathatatlan előnyöket biztosították a hagyományos megoldásokhoz képest, beleértve a biztonsági és gazdasági mutatókat is.

A Lenin jégtörővel ellentétben az Egyesült Államokban nagyjából ugyanebben az időben készült, atomerőművel felszerelt Savannah teher-utasszállító hajónak pusztán kísérleti célja volt. Üzemeltetése megoldotta a nukleáris hajó üzemképességének és biztonságának bemutatásának korlátozott feladatát. Nem mutatott semmilyen nyilvánvaló gazdasági vagy egyéb előnyt az azonos célú hagyományos hajókkal szemben. A hajót 1962 és 1969 között üzemeltették. a tervezett tesztprogram befejezése után pedig leszerelték (úszó múzeummá alakították), így az amerikai nukleáris program közönséges epizódja maradt. A polgári nukleáris hajógyártás ebben az országban nem kapott további fejlesztést. A Szovjetunióban éppen ellenkezőleg, az első nukleáris meghajtású jégtörő létrehozása egy új csúcstechnológiás iparág - a nukleáris hajógyártás - fejlődésének kezdetét jelentette, és végső soron a nukleáris meghajtású hajók teljes flottájának megjelenését.

A Lenin atomjégtörő üzembe helyezése után a Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsa Elnökségének 1960. május 14-i rendeletével a hajó atomlétesítményének létrehozásáért és a hazai reaktorépítés fejlesztésében szerzett érdemeiért a A 92. számú üzem tervezőirodája Lenin-rendet kapott. Ezt a rendet a TsKB-15 és a Szovjetunió Admiralitás Kis- és Középvállalkozásainak Üzeme is megkapta. A munkák tudományos felügyelője A.P. Alekszandrov, a jégtörő V.I. vezető tervezője. Neganov, az APPU I.I. vezető tervezője. Afrikantov és a 92. számú üzem lakatosa S.D. Kuznyecov megkapta a Szocialista Munka Hőse címet. Két szakembercsoport (összesen 12 fő) részesült Lenin-díjban, köztük az OKB N.M. vezető szakemberei. Tsarev, V.I. Shiryaev, D.V. Kaganov és A.M. Shamatov. Emellett tervezők, könyvelők, OKB technológusok nagy csoportja (gyakorlatilag mindannyian részt vettek az OK-150 telepítési projekt kidolgozásában), valamint jelentős számú munkás, mérnök és vezető kapott a 92-es számú üzemben megbízást, ill. érmeket.

Tekintettel a "Lenin" nukleáris jégtörő 1960-1963 közötti működésének pozitív eredményeire. és a jégtörők fontos gazdasági szerepe a távol-észak távoli területeinek fejlődésében, az ország kormánya 1964-ben két határozatot fogadott el, amelyek az 1052-es projekthez tartozó új atomjégtörők sorozatának tervezéséről és megépítéséről rendelkeztek. a sorozat vezető nukleáris jégtörőjének berendezéseinek tervezésére és szállítására vonatkozó eljárás.

Ezen határozatok alapján a Jéghegy Központi Tervező Iroda kidolgozta a reaktortelep feladatmeghatározását, az OKBM pedig partnerkártyákat küldött ki minden érdekelt vállalkozásnak és szervezetnek a gőzfejlesztő berendezés alkatrészeinek fejlesztéséhez és gyártásához. növény. Az új APPU fő berendezéseit és rendszereit az OKBM és az Iceberg Central Design Bureau fejlesztette ki.

A nukleáris jégtörők reaktortelepére vonatkozó feladatmeghatározásnak megfelelően új sorozat Az OKBM öt telepítési lehetőségről készített előtanulmányokat, valamint "A 1052-es projekt nukleáris jégtörői APPU választásának indoklása".

1966-ban elkészült a Lenin atomjégtörő hatodik navigációja az OK-150-es reaktorteleppel. Ekkorra a telepítés fő berendezése kimerítette erőforrásait. Ráadásul az egyik reaktor tartályában szivárgás jelent meg. A főerőmű és a hajószerkezetek többi berendezése azonban kielégítő állapotban volt, és sokáig működhetett, feltéve, hogy az APPU működőképessé válik.

Fejlesztés vége vázlatterv Az OK-900 APPU alapot adott a különböző részlegek szakembereinek, hogy felvegyék az élettartamát kimerített jégtörő APPU-jának új OK-900-as telepítésre való cseréjét. Ennek érdekében az OKBM tanulmányokat végzett az OK-900 berendezés elrendezésére vonatkozóan a Lenin jégtörő reaktorterének méreteiben. Az egyik lehetőség sikeresen „beilleszkedett” a telepítésre kijelölt helyiségbe. Főtervező ASPU I.I. Afrikantov, miután értékelte ennek az ötletnek az előnyeit, támogatást nyert az MSM jégtörőjének javítására javasolt lehetőséghez. Ezt követően az első helyettes A közepes gépgyártás minisztere A.M. Petrosyants megbízta az OKBM-et, hogy készítsen részletes anyagokat (számítások, grafikonok, bemutató rajzok stb.) a blokk cseréjéről, a munkálatok ütemezéséről és költségéről, a szétszerelés és felszerelés technológiájáról, valamint a berendezés gyártóiról. OK-900 APPU berendezés.

Az APPU műszaki tervét 1966 végén dolgozták ki az IAE tudományos irányítása mellett. Kurchatov és az Iceberg Central Design Bureau, az IAT AN és a vállalkozók részvételével. Az új reaktortelepen túlnyomásos vizes reaktorokat is alkalmaztak. A reaktorok számát háromról kettőre csökkentették, mivel megbízhatóságuk az első jégtörő létesítmény működése szerint az eredetileg vártnál nagyobbnak bizonyult. Két reaktor teljes mértékben biztosítja a jégtörő számára a jégből való kilépést és a bázisra való visszatérést bármely berendezés meghibásodása esetén. A zónák energiatartalmát többszörösen növelték, fizikai paramétereiket, körkarakterisztikájukat úgy változtatták meg, hogy a reaktortelep önszabályozó tulajdonságai javuljanak.

Az összes berendezés erőforrása jelentősen megnőtt, az 1. kör kialakítását a vezetékek csökkentésével és a rajtuk lévő szerelvények megszüntetésével egyszerűsítették. Az egység jobban alkalmazkodott a javításokhoz a berendezésekhez való jobb hozzáférés, a mechanizmusok függőleges kivitelezése, a fő eltávolítható alkatrészek koncentrációja az autódaru által kiszolgált berendezési helyiségben. APPU volt felszerelve integrált rendszer automatizálás, amely megszabadította a személyzetet az állandó műszakoktól a helyiségeiben. Mindezeknek köszönhetően a legénység 30%-kal, az 1 MWh energia költsége felére, a javítási munkák mennyisége pedig négyszeresére csökkent.

Tekintettel arra, hogy a 1052-es projektről szóló kormányrendelet nem rendelkezett a telepítés földi prototípusán történő teszteléséről, és az APPU komplex tesztjeit a projekt ólomjégtörőjének kikötési tesztjei során kellett volna elvégezni, az ún. Az OK-900 telepítése a Lenin atomjégtörőre lehetővé tette az összes elfogadott sematikus és tervezési döntés ellenőrzését. új telepítés valós körülmények között rendszereket és berendezéseket kidolgozni, mielõtt a 1052-es projekt jégtörõi számára tömeggyártásba kezdik.

Az OK-150 APPU OK-900-asra cserélését a szeverodvinszki Zvyozdochka hajógyár végezte.

1970. március 16-án megkezdődtek a Lenin atomjégtörő modernizált blokkjának gyári kikötési tesztjei. 1970. április 20-án megkezdte munkáját a tárcaközi bizottság. Nagyra értékelte az OK-900 berendezés, a mechanizmusok, az egységek, az integrált automatizálási rendszerek és a Zvyozdochka üzem és vállalkozói által végzett egyéb munkák telepítésének minőségét.

1970. április 23-án 02:30-kor beindították a bal oldali 2-es számú reaktort, 1970. május 1-jén pedig a jobb oldali 1-es számú reaktort. A reaktorokat 1970. május 4-én és április 29-én (1. és 2. számú) energiateljesítmény-szintre emelték. Ezt követően megkezdődött az OK-900 telepítése a hosszú és sikeres munka, amely egészen a Lenin atomjégtörő leszereléséig tartott.

A Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsa Elnöksége 1974. április 10-i rendeletével a Lenin atomjégtörőt Lenin-renddel tüntették ki a nemzetgazdasági teherszállítmányok sarkvidéki szállításában és az atomenergia békés célú felhasználásában nyújtott jelentős hozzájárulásáért. . A jégtörő állandó kapitányának B.M. Szokolov, aki a Lenin jégtörő P.A. nyugalmazott első kapitányát váltotta. Ponomarjov, tiszteletbeli munkás haditengerészet, a tiszteletbeli sarkkutató Lenin- és Októberi Forradalom Renddel, 1981-ben pedig a Szocialista Munka Hőse címet kapott.

Annak ellenére, hogy az APPU OK-900 rendszerei és berendezései megbízhatóan, hibamentesen működtek, 1984-től a Lenin atomjégtörő csak a Murmanszk - Dixon-sziget útvonalon üzemelt június-december között, azaz a legkedvezőbb jégviszonyok között. . Ezt a hajótest és a belső szerkezetek állapotának romlása okozta, hiszen a jégtörő hajótestének tervezési erőforrása - 25 év - már kimerült. 1989 végén a hajótest és a hajószerkezetek állapotára vonatkozó mutatók kombinációja alapján úgy döntöttek, hogy leállítják a jégtörő működését.

Andrej Akatov
Jurij Korjakovszkij
FSBEI HPE "Szentpétervári Állami Technológiai Intézet (Műszaki Egyetem)", Műszaki Radioökológiai és Radiokémiai Technológiai Tanszék

annotáció

Az Északi-tengeri útvonal fejlesztése elképzelhetetlen egy nukleáris jégtörő flotta fejlesztése nélkül. A nukleáris motorral szerelt felszíni hajó létrehozásának bajnoksága is hazánké. A cikk érdekességeket mutat be az atommeghajtású hajók létrehozásával és üzemeltetésével, tervezésével és működési elveivel kapcsolatban. Új követelmények a jégtörő flottával szemben modern körülmények közöttés fejlődésének kilátásai. A nukleáris jégtörők és úszó erőművek új projektjeinek leírása szerepel.

A sarkvidéket csak erős akaratú emberek hódítják meg, akik a körülményektől függetlenül képesek a kitűzött cél felé haladni. Hajóiknak azonosaknak kell lenniük: erősek, önállóak, képesek hosszú, kimerítő átmenetekre nehéz jégviszonyok között. Beszélni fogunk az ilyen hajókról, amelyek Oroszország büszkeségei - a nukleáris jégtörőkről.

Atommeghajtású jégtörők kíséretet biztosítanak a tankerek és más hajók számára az északi-tengeri útvonalon, kiürítik a sarki állomásokat a munkára alkalmatlanná vált, sodródó jégtáblák elől és az életveszélyes sarkkutatókat, valamint mentik a jégben rekedt hajókat és tudományos kutatásokat végeznek. .

Az atommeghajtású jégtörők eltérnek a hagyományos (dízel-elektromos) jégtörőktől, amelyek nem maradhatnak sokáig a tengeren anélkül, hogy kikötnének. Tüzelőanyag-ellátásuk a hajó tömegének egyharmada, de ez csak körülbelül egy hónapra elegendő. Volt eset, hogy hajókaravánok ragadtak a jégbe csak azért, mert a jégtörőkből idő előtt kifogyott az üzemanyag.

Az atommeghajtású jégtörő sokkal erősebb és nagyobb autonómiával rendelkezik, azaz hosszabb ideig képes jéggel kapcsolatos feladatokat ellátni anélkül, hogy kikötőkbe lépne. Ez a többfunkciós hajó olyan mérnöki csoda, amelyre az oroszoknak joguk van büszkének lenni. Ráadásul az orosz atomjégtörő flotta az egyetlen a világon, és senki másnak nincs ilyen hajója. Igen, és a nukleáris motorral felszerelt felszíni hajó létrehozásának bajnoksága is hazánké. Az 50-es években történt. a múlt század.

Jég "Lenin"

A tudósok és mérnökök sikere az atomenergia elsajátításában vezetett az atomreaktor hajómotorként való használatának ötletéhez. Az új hajóberendezések példátlan előnyökkel kecsegtették a hajók teljesítményét és autonómiáját, de az áhított műszaki jellemzők megszerzéséhez vezető út bonyolult volt. A világon senki más nem dolgozott ki ilyen projekteket. Nem csak egy atomreaktort kellett létrehozni, hanem egy nagy teljesítményű, kompakt és egyben meglehetősen könnyű atomerőművet, amelyet kényelmesen elhelyezhetnek a tokban.

A fejlesztők arra is emlékeztek, hogy agyszüleményeik ütéseket, lökésszerű terheléseket és rezgéseket fognak tapasztalni. Nem feledkeztünk meg a személyzet biztonságáról sem: a sugárvédelem egy hajón sokkal nehezebb, mint egy atomerőműben, mert itt nem lehet terjedelmes és nehéz védőfelszerelést használni.

Az első tervezett atommeghajtású jégtörő nagy teljesítményű volt, és kétszer akkora volt, mint a világ legnagyobb amerikai jégtörője, a „Gletcher”. speciális követelmények a hajótest szilárdságára, az orr és a farvégek alakjára, valamint a hajó túlélőképességére. A tervezők, mérnökök és kivitelezők alapvetően új műszaki kihívással néztek szembe, amit a lehető legrövidebb időn belül megoldottak!

Miközben az országban a világ első atomerőművét (1954), az első szovjet atomtengeralattjárót (1957) indították, a világ első nukleáris felszíni hajóját hozták létre és építették Leningrádban. 1953-1956-ban A TsKB-15 (ma "Jéghegy") csapata V. I. Neganov főtervező vezetésével kidolgozott egy projektet, amelynek megvalósítása 1956-ban kezdődött a Leningrádi Hajóépítő Üzemben. Andre Marty. Az atomerőmű tervezését I. I. Afrikantov irányításával végezték, a hajótest acélját pedig speciálisan a Prometheus Intézetben fejlesztették ki. A leningrádi üzemek a jégtörőt turbinákkal (Kirov Plant) és propellermotorokkal (Elektrosila) látták el. Egyetlen külföldi részletet sem! 75 km különböző átmérőjű csővezeték. A hegesztési varratok hossza olyan, mint a távolság Murmanszktól Vlagyivosztokig! A legnehezebb technikai problémát a lehető legrövidebb időn belül megoldották.

A vízre bocsátásra 1957. december 5-én került sor, majd 1959. szeptember 12-én az Admiralitási Üzem (új nevén A. Marty Hajóépítő Üzem) hajógyárából P. A. Ponomarev parancsnoksága alatt álló Lenin atomjégtörő tengeri próbákra indult. Ő lett a világ első felülete atomhajó, hiszen jóval később - 1961. szeptember 9-én - üzembe helyezték az első külföldi gyártású nukleáris meghajtású hajót (az atommeghajtású rakétacirkáló Long Beach, USA) és az első atomerőművel rendelkező kereskedelmi hajót a Savannah (amerikai is) ) csak 1962. augusztus 22. A Leningrádból Murmanszkba tartó utazás emlékezetes volt.

Jégtörő Arktika

Amíg a hajó Skandináviát körbejárta, NATO repülőgépek és hajók kísérték. A hajók oldalról vettek vízmintát, hogy megbizonyosodjanak a jégtörő sugárbiztonságáról. Minden félelmük hiábavalónak bizonyult - elvégre még a reaktortérrel szomszédos kabinokban is normális volt a sugárzási háttér.

A "Lenin" nukleáris jégtörő működése lehetővé tette a navigáció időtartamának növelését. Az atommeghajtású hajó működése során 1,2 millió km-t tett meg, és 3741 hajót navigált át a jégen. Sok mindent el lehet mondani az első atommeghajtású hajóról Érdekes tények. Például mindössze 45 g nukleáris üzemanyagot fogyasztott el (kevesebbet, mint egy gyufásdoboz) naponta.


Jégtörő Szibéria

Sarkvidéki háborús cirkálóvá lehetne alakítani. A jégtörő többek között a szovjet nukleáris tengeralattjárók álcájaként szolgált: a hajó előre meghatározott pályán haladt, és a hajóteste alatti mélységben csúszó nukleáris tengeralattjárókat egy előre meghatározott magas szélességi körbe vezette.

30 éven át méltósággal dolgozva, 1989-ben a "Lenin" atomjégtörőt leállították, és most az örök parkoló helyén áll Murmanszkban. A nukleáris meghajtású hajó fedélzetén múzeumot hoztak létre, és van egy nukleáris ipar információs központja. De még ma is a december 3-i dátumot (az a nap, amikor a nemzeti lobogót felvonják a világ első atommeghajtású jégtörőjére) ünneplik az orosz atomjégtörő flotta születésnapjaként.

Az Északi-sarkvidéktől napjainkig

Az Arktika (1975) atomjégtörő a világ első hajója, amely felszíni hajózásban elérte az Északi-sarkot. E történelmi utazás előtt egyetlen jégtörő sem mert kimenni a sarkra. A világ tetejét gyalog, repülővel, tengeralattjáróval hódították meg. De nem jégtörőn.
A kísérleti tudományos-gyakorlati repülés Murmanszkból ívben indult a Barents- és a Kara-tengeren át a Laptev-tengerig, majd észak felé fordult a sark felé, és útközben találkozott több éves jég több méter vastag. 1977. augusztus 17-én a központi sarki medence vastag jégtakaróját leküzdve az atommeghajtású hajó elérte az Északi-sarkot, ezzel új korszakot nyitott az Északi-sark kutatásában. 1987. május 25-én pedig egy másik Arktika osztályú atommeghajtású hajó, a Siberia (1977) látogatott el „a bolygó felett”. A mai napig mindkét hajót leállították.

Jelenleg az atomjégtörő flotta négy hajót üzemeltet.

A Taimyr osztályba tartozó két jégtörő - Taimyr (1989) és Vaigach (1990) - sekély merülésű, ami lehetővé teszi nagy folyók torkolatába való behatolásukat és akár 1,8 m vastag jégtörést is. - nagy merülésük miatt nem tud belépni a sekély északi öblökbe és folyókba, valamint a dízel-elektromos jégtörőkbe (utóbbiak az alacsony teljesítmény és az üzemanyag-ellátástól való függés miatt). A problémát egy közös szovjet-finn projekt keretében oldották meg: a Szovjetunió szakemberei egy atomerőművet, a finnek pedig a jégtörő egészét tervezték.


Taimyr jégtörő

A szolgálatban maradt másik kettő atommeghajtású jégtörő az Arktika osztályba tartozik; egyenletes sebességgel 2,8 m-ig képesek megtörni a jeget:

  • "Yamal" (1993) - mosolygós cápaszáj van festve az atommeghajtású hajó orrára, amely 1994-ben jelent meg, amikor az egyik humanitárius program keretében gyerekeket vitt a világ minden tájáról az Északi-sarkra; azóta a cápasáj lett a márkája;
  • "50 Years of Victory" (2007) - a világ legnagyobb jégtörője; a hajónak van egy környezetvédelmi rekesze, amely a legújabb berendezésekkel van felszerelve a hajó összes hulladékának összegyűjtésére és ártalmatlanítására.

Mint már említettük, az atommeghajtású jégtörők képesek hosszú ideig a tengeren maradni anélkül, hogy behatolnának a kikötőkbe. Ugyanez az Arktika egyértelműen megmutatta ezt az előnyt, mivel pontosan egy évig - 1999. május 4-től 2000. május 4-ig - egyetlen meghibásodás nélkül és a hazai kikötőben (Murmanszkban) való megszállás nélkül dolgozott. Az atommeghajtású hajók megbízhatósága is bebizonyosodott. Írta: Arktika: 2005. augusztus 24. A hajó egy milliomodik mérföldet tett meg, ami korábban egyetlen ilyen osztályú hajónál sem volt lehetséges. Sok vagy kevés? Egy millió tengeri mérföld az általunk ismert léptékben 46 fordulat az Egyenlítő körül vagy 5 utazás a Holdra. Micsoda 30 éves sarkvidéki odüsszea!

A sarkvidéki karavánok északi tengereken való kísérése mellett 1990 óta atommeghajtású jégtörőket (Szovjetunió, Jamal, 50 éves győzelem) is használnak az Északi-sarkra tartó turistautak megszervezésére. A körút Murmanszkból indul, és Ferenc József-föld szigeteit, az Új-Szibériai-szigeteket, az Északi-sarkot megkerülve visszatér a szárazföldre. A tábláról a turisták helikopterrel landolnak a szigeteken és jégtáblákon; Minden Arktika osztályú jégtörő két helikopter-leszállóval van felszerelve. Maguk a hajók vörösre vannak festve, ami jól látható a levegőből.

Külön érdemes megemlíteni az Északi-tengeri útvonalat. Ez az egyedülálló szállítóhajó (könnyebb szállítóhajó) atomerőművel és jégtörő orral szintén a murmanszki kikötőhöz tartozik. Azért hívják öngyújtóhordozónak, mert a Sevmorput képes szállítani az úgynevezett öngyújtókat – nem önjárókat. tengeri hajókáruk szállítására és feldolgozásuk biztosítására szolgál. Ha nincs kikötőhely a parton, vagy a kikötő nem elég mély, akkor az öngyújtókat kirakodják a hajóról és a partra vontatják, ami nagyon kényelmes, különösen az északi part körülményei között. Az emelőszerkezet speciális markolatok segítségével mereven rögzíti az öngyújtókat, és a hajó farán keresztül gyorsan leengedi a vízbe. A konténerek menet közben is kirakhatók, amit speciális esetekben használtak.


A "Sevmorput" és a "Szovjetunió" jégtörők az FSUE "Atomflot" kikötőjében Murmanszkban

Megjegyzendő, hogy egészen a közelmúltig nagyon fekete színben mutatták be az egyedülálló nukleáris öngyújtó-hordozó jövőjét: a hajó hosszú évekig tétlenül állt, és 2012 augusztusában a Sevmorput általában kikerült a nyilvántartásból. és a leszerelési munkálatok megkezdésére várt. 2013-ban azonban úgy döntöttek, hogy egy ilyen osztályú hajó továbbra is hasznos lesz a flotta számára: aláírták a parancsot az atommeghajtású hajó helyreállítására. A nukleáris létesítmény erőforrásait bővítik, a hajó ismét üzembe helyezése a következő években várható.

Tehát találkoztunk a nukleáris jégtörők családjának képviselőivel. Itt az ideje, hogy megértsük az eszközüket.

Hogyan működik és működik egy atomjégtörő?

Elvileg minden atomjégtörőt szinte egyformán építenek, ezért vegyük példának Oroszország legújabb atomjégtörőjét – az „50 Years of Victory”-t. Az első dolog, ami elmondható róla, a világ legnagyobb jégtörője.

Az atomjégtörő belsejében két erős tokozásba zárt atomreaktor található. Miért csak kettő? Természetesen a folyamatos működés érdekében, mert az atommeghajtású hajóra a legnehezebb próbák várnak, amiket olykor dízel társai sem tudnak megbirkózni. Még ha az egyik reaktor kimeríti az erőforrását vagy más okból leáll, a hajó továbbhaladhat a másikon. A normál navigáció során a reaktorok együtt dolgoznak. Tartalék dízelmotorok is rendelkezésre állnak (a legszélsőségesebb esetben).

Az atomreaktor működése során az uránmagok (vagy inkább annak urán-235 izotópja) hasadási láncreakciója megy végbe. Ennek eredményeként a nukleáris üzemanyag felmelegszik. Ez a hő a fűtőelem burkolatán keresztül jut el a primer vízhez, amely védőbevonatként működik. Az elszigetelésre azért van szükség, hogy az üzemanyagban lévő radionuklidok ne kerüljenek a hűtőközegbe.

A primerkör vize 300 °C fölé melegszik, de nem forr, mert nagy nyomás alatt van. Ezután belép a gőzfejlesztőkbe (minden reaktorban négy van), csövekkel áttörve, amelyeken keresztül a második kör vize kering, gőzzé alakulva. A gőzt a turbinaüzembe juttatják (a hajóra két turbinát szerelnek fel), majd a primerkör enyhén lehűtött hűtőközegét keringtető szivattyúkkal ismét a reaktorba szivattyúzzák. A nyomáslökések során a csővezetékek megszakadásának megakadályozására a primer körben egy speciális modul található, amelyet nyomáskompenzátornak neveznek. Maga a reaktor egy tiszta vízzel töltött burkolatban található (harmadik kör). A primer körből nem szivárog radioaktív víz – zárt körben kering.

A szekunder kör vízéből keletkező gőz forgatja a turbina tengelyét. Ez utóbbi viszont a generátor forgórészét forgatja, ami generál elektromosság. Az áramot három erős villanymotor látja el, amelyek három megerősített szilárdságú propellert forgatnak (a légcsavar súlya - 50 tonna). Az elektromos motorok nagyon gyors változást biztosítanak a légcsavarok forgásirányában és sebességében, amikor a reaktor állandó teljesítménnyel működik. Valójában a jégtörőnek néha hirtelen irányt kell változtatnia (például néha jeget vág, visszafelé halad, felgyorsul és jégtáblát talál). A reaktor nem alkalmas ilyen munkára (feladata az elektromos áram előállítása), a villanymotor pedig könnyen visszafordítható.

A második kör gőze a turbinán kidolgozva belép a kondenzátorba. Ott tengervízzel lehűtik (negyedik kör) és lecsapódik, vagyis visszaváltozik vízzé. Ezt a vizet egy sótalanító üzemen keresztül szivattyúzzák a korrozív sók eltávolítására, majd egy légtelenítőn keresztül, amelyben a korrozív gázokat (szén-dioxidot és oxigént) eltávolítják a vízből. Ezután a légtelenítő tartályból a második kör tápvizét egy szivattyú szivattyúzza a gőzfejlesztőbe - a ciklus lezárul.

Külön meg kell mondani a reaktor kialakításáról, amelyet "víz-víznek" neveznek, mivel a benne lévő víz két funkciót lát el - neutron moderátor és hűtőfolyadék. Az ilyen kialakítás jól bevált az atomtengeralattjárókon, és később a szárazföldre is került: a már működő és az új orosz atomerőművekre telepítendő szárazföldi VVER típusú reaktorok a hajósok örökösei. A jégtörő atomerőművek is kiváló minősítést kaptak: a teljes ötven éves története során egyetlen baleset sem történt radioaktív anyagok környezetbe kerülésével.

A reaktor nem káros a személyzetre és környezet, mivel masszív hajótestét betonból, acélból és vízből álló biológiai pajzs veszi körül. Bármilyen vészhelyzetben, teljes áramkimaradásnál és még túltöltésnél is (az edény felfordítása) a reaktor leáll - így van kialakítva az aktív védelmi rendszer.

A jégtörő fő munkája a jégtakaró elpusztítása. Ebből a célból a jégtörő speciális hordó alakú formát kap, az orr pedig viszonylag éles (ék alakú) képződményeket és a víz alatti részen a vízvonalhoz képest szöget bezáró lejtőt (vágást) tartalmaz. Az 50 Years of Pobedy jégtörő kanál alakú íjjal rendelkezik (ez különbözteti meg elődeitől), amely lehetővé teszi a jég hatékonyabb törését. A hátsó végét jégben való tolatáshoz tervezték, és védi a légcsavarokat és a kormányt. Természetesen a jégtörő hajóteste sokkal erősebb, mint a hagyományos hajóké: dupla, a külső hajótest pedig 2-3 cm vastag, és az ún. jégöv területén (pl. jégtörő helyeken), a lemezeket 5 cm-re megvastagítják.

Amikor a jégmezővel találkozik, a jégtörő az orrával mintegy rákúszik, és függőleges erő hatására áttöri a jeget. Ezután a letört jeget szétmozgatják és az oldalak megolvasztják, és a jégtörő mögött szabad csatorna alakul ki. Ebben az esetben a hajó folyamatosan, állandó sebességgel mozog. Ha a jégtáblának különleges erőssége van, akkor a jégtörő visszamozdul, és nagy sebességgel nekifut, azaz ütésekkel vágja a jeget. Ritka esetekben a jégtörő elakadhat - például felmászik egy szilárd jégtáblára, és nem töri el -, vagy összetörheti a jég. Ebből a nehéz helyzetből való kilábalás érdekében víztartályok vannak a külső és a belső hajótest között - az orrban, a tatban, a bal és a jobb oldalon. A víz tartályról tartályra pumpálásával a legénység megingathatja a jégtörőt, és kihúzhatja a jég fogságából. Egyszerűen kiürítheti a konténereket - akkor a hajó egy kicsit lebeg.

A jégtörőn egy turbófeltöltős jéggátló berendezést alkalmaznak, hogy az íjat ne borítsa be jég. Ez a következőképpen működik. A sűrített levegőt csővezetékeken keresztül szállítják a fedélzetre. A lebegő légbuborékok nem engedik, hogy a jégdarabok a testhez fagyjanak, és csökkentik annak súrlódását a jégen. Ugyanakkor a jégtörő gyorsabban megy, és kevésbé rázza.

A jégtörőt egy vagy több hajó (karaván) követheti. Ha a jégviszonyok nehézkesek, vagy a szállítóhajó szélesebb, mint a jégtörő, akkor két vagy több jégtörő is igénybe vehető. Különösen nehéz jég a jégtörő vontatóba veszi a kísért hajót: az atommeghajtású hajó farában V alakú bemélyedés található, ahol a szállítóhajó orrát csörlővel szorosan meghúzzák.

Tól től érdekes tulajdonságok nukleáris jégtörő „50 Years of Pobedy”, meg tudjuk különböztetni egy környezeti rekesz jelenlétét, amely a legújabb berendezéseket tartalmazza, amelyek lehetővé teszik a hajó működése során keletkező összes hulladék összegyűjtését és ártalmatlanítását. Más szóval, semmit sem dobnak az óceánba! A többi atommeghajtású jégtörőnek is van települési hulladékégetője és szennyvíztisztító telepe.

Az összes nukleáris meghajtású jégtörő és a Sevmorput öngyújtó-hordozó az Állami Atomenergia Társaság Rosatom - FSUE Atomflot - vállalatának irányítása alá került, amely nemcsak az üzemeltetésüket, hanem a műszaki támogatást is biztosítja. Tengerparti infrastruktúra, úszó műszaki bázisok, speciális tartályhajó folyékony radioaktív hulladékok számára, dozimetriás ellenőrző hajó – mindez biztosítja az orosz atomjégtörő flotta folyamatos működését. De tíz év múlva a legtöbb atomjégtörőt leállítják, és a gyakorlat azt mutatja, hogy nélkülük semmi dolgunk az Északi-sarkon. Hogyan fog fejlődni a nukleáris jégtörés?


Fejlődési kilátások

Egészen a közelmúltig az orosz atomjégtörő flotta kilátásai nagyon borúsak voltak. Az újságok azt írták, hogy az ország elveszítheti egyedülálló flottáját, és ezzel együtt az Északi-tengeri útvonalat (NSR). Ez nemcsak a vezetés és a technológia elvesztését jelentené, hanem a Távol-Észak és Szibéria sarkvidéki térségeinek gazdasági fejlődésének lassulását is. Végtére is, egyszerűen nincs olyan közlekedési autópálya, beleértve a szárazföldet is, amely az NSR alternatívájaként szolgálhatna.

A meglévő atomjégtörőkkel kapcsolatban is vannak kérdések. Az NSR-en közlekedő hajók űrtartalma fokozatosan növekszik, és ezzel együtt a méreteik is. A szükséges vezetékezési sebesség biztosításához széles csatorna a jégben és megnövelt teljesítmény szükséges. Ezért magának a jégtörőnek a méreteit is növelni kell. Ugyanakkor egy atommeghajtású jégtörő, amelynek nincs szüksége üzemanyag utánpótlásra, lebegni kezd, a huzat csökken, a jégtörő képesség csökken. A merülés növelése és a légcsavarok jégtől való védelme érdekében a hajótestbe vízzel töltött és további súlyt adó tartályrendszert kell beépíteni.

Így még a meglévő nukleáris meghajtású hajók sem felelnek meg a legújabb követelményeknek. Ezért az atomjégtörő flotta korszerűsítése és fejlesztése valóban megvalósult állami feladatés alatt vannak fokozott figyelmet Az Orosz Föderáció kormánya.

Az új típusú jégtörők - LK-60Ya - projektje már megvalósul. Az egyiket, az Arktikát 2013 óta építik, a másodikat, a Szibériát egészen nemrég, 2015 májusában rakták le (ugyanakkor az épülő jégtörők örökölték az Arctic sorozat első két hajójának nevét) . Összesen három új hajó érkezik a közeljövőben, beleértve az említetteket is.


A nukleáris jégtörők és a "Sevmorput" hajó jellemzői (az FSUE "Atomflot", 2010 szerint)

Milyen lesz az atomjégtörő új kinézete? Természetesen egyesíti majd a meglévő nukleáris meghajtású hajók létrehozásának és üzemeltetésének sikeres tapasztalatait és az innovatív megközelítéseket. De a lényeg az, hogy az új jégtörő kéthuzatos (univerzális) lesz, amely lehetővé teszi, hogy sikeresen végezzen műveleteket nemcsak a tengeren, hanem a torkolatokban is. Most két jégtörőt kell használnunk, amelyek közül az egyik (az Arktika osztályú) mélyvízi helyeken halad át, a másik pedig (például sekély merüléssel, a Taimyr osztályú) áthalad a zuhatagon és behatol a víz torkolatába. a folyók. Az új projekt lehetővé teszi, hogy az atomjégtörő 10,5 m-ről 8,5 m-re változtassa a merülést a beépített tartályok tengervízzel való szárításával/feltöltésével, azaz egy atommeghajtású jégtörő egyszerre két régi jégtörőt tud majd helyettesíteni!

De a kéthuzatú nukleáris meghajtású hajók nem jelentik a tervezési gondolat határát. Miközben az LK-60Ya típusú jégtörőket építik, a mérnökök már dolgoznak a következő projekten, amely a nukleáris jégtörők építését új fejlesztési szakaszba hozza. Egy LK-110YA típusú (más néven "Leader") hajóról beszélünk - egy nagy hajóról, amelynek propeller teljesítménye 110 MW. Az LK-110Ya teljesítményét tekintve messze felülmúlja az Arktika osztály jégtörőit: a Leader legalább 3,7 m vastag (két embermagasságig!) jeget tud majd megtörni. Ez biztosítja az egész éves navigációt a teljes NSR mentén (és nem csak a nyugati részén, ahogyan ez most van). Ugyanakkor az LK-110Ya megnövelt szélessége lehetővé teszi nagy kapacitású hajók szállítását. Jelenleg a projekt a tervdokumentáció kidolgozásának szakaszában van (a „papír” rész várható befejezési dátuma 2016).

A nukleáris mérnöki tevékenységnek van még egy iránya, amelyet meg kell említeni. A KLT-40 jégtörő erőművek annyira jónak bizonyultak, hogy úgy döntöttek, beépítik őket egy úszó atomerőmű (FNPP) projektbe. Nélkülözhetetlen az ország fejletlen régióiban, így az Északi-sarkvidéken is, mivel gyakorlatilag nincs szüksége üzemanyag-ellátásra. Nem kell kivágni az erdőt, utakat építeni, építőanyagot hozni hozzá: hozták, külön stégre rakták - és már használhatod is. Az erőforrás véget ért – felcsatolták egy vontatóhajóra és elvitték újrahasznosításra.

Az FNPP felhasználható az északi-sarkvidéki tengerek talapzatán lévő mezők fejlesztésében is, hogy olaj- és gázplatformok áramellátását biztosítsák.

2010. június 30-án bocsátották vízre a szentpétervári Balti Hajógyárban az első úszó erőművet - "Akademik Lomonosov" -ot. A Ebben a pillanatban az állomás villamos berendezését teljesen legyártották; A reaktorblokkokat és a turbógenerátorokat már telepítették, a felszerelési munkák folynak.

Befejezés rövid áttekintés, a következőket kell mondanunk: az Északi-sarkvidék fejlődése szükséges feltétele Oroszországnak, mint nagy tengeri és sarkvidéki hatalomnak, az atomenergia biztonságos felhasználása pedig meghatározza államunk gazdasági és technológiai növekedését. Ezért van bizalom: az atomjégtörő flottának kiemelkedő jövője és új eredményei vannak!

1957 decemberében Leningrádban vízre bocsátották a világ első atomerőművel rendelkező felszíni hajóját. Ez a csodálatos hír röviddel a Nagy Októberi Forradalom 42. évfordulója előtt elterjedt az egész világon.

A külföldi újságok tele voltak szalagcímekkel: „Az oroszok atommeghajtású hajót állítottak üzembe”, „A szovjetek sarki kolosszusa a Néván”, „Az atomenergia felhasználásának békés frontján a győzelmet a Szovjetunió nyerte. ”...
1. A világ első atommeghajtású jégtörőjének megépítéséről a Szovjetunió Minisztertanácsának 1953. november 20-i ülésén döntöttek. Az új hajó az északi tengeri útvonalon történő hajózás fejlesztéséhez volt szükséges. A közönséges dízelmotoros jégtörők üzemanyag-fogyasztása nagyon magas volt, ami csökkentette a hatásfokukat, míg egy atommeghajtású jégtörő valójában korlátlan ideig tudott vitorlázni.
2. A Szovjetunió mintegy 300 vállalkozása és kutatóintézete vett részt a világ első atomjégtörőjének megépítésében. A jégtörő építése a szabadban történt, mivel a meglévő műhelyek egyike sem volt alkalmas ekkora hajó építésére. Ennek ellenére a hajó lerakásától a róla elnevezett leningrádi hajóépítő üzemben. A. Marty, mielőtt elindította volna, kevesebb mint másfél évbe telt – 1956. augusztus 25-től 1957. december 5-ig.


A Lenin atomjégtörő építése.
3. A világ első atommeghajtású, „Lenin” névre keresztelt jégtörőjének projektje nyitottság szempontjából teljesen egyedinek bizonyult – az építkezések és a tengeri kísérletek során különösen Harold Macmillan brit miniszterelnök és az Egyesült Államok látogatott el hozzá. Richard Nixon alelnök.
4. A "Lenin" atomjégtörő nemcsak atomerőművel, hanem korszerű, az akkori szovjet hajóktól szokatlan kialakítással is rendelkezett - volt moziterem, zene- és dohányzó szalonok, szauna, könyvtár a fedélzetén, ill. a személyzeti kabinokat 1-2 főre tervezték. Az edény belsejét karéliai nyírfával és kaukázusi dióval díszítették.

A "Lenin" nukleáris jégtörő leszáll a készletekből.
5. Az első atommeghajtású jégtörő felbocsátása megrémítette a NATO-országokat és ... Leningrád vezetését. Amikor a hajó elhagyta a hajógyárat, a városi hatóságok garanciákat követeltek, hogy a Lenin ne történjen atomrobbanás. A Leningrádból Murmanszkba történő átmenet során a „Lenint” NATO hadihajók kísérték, amelyek a hajó körüli sugárzási háttér elemzését végezték el. A félelmek hiábavalónak bizonyultak - a jégtörő működésének minden évében a legénység egyetlen tagja sem szenvedett sugárzástól.
6. Hivatalosan az összetételben szovjet flotta A "Lenin" atomjégtörőt 1959. december 3-án helyezték üzembe. Pavel Akimovich Ponomarev kinevezték a világ első atommeghajtású jégtörőjének első kapitányává. Érdekes módon korábban Ponomarev volt a kapitánya az Ermak jégtörőnek, a világ első sarkvidéki osztályú jégtörőjének.


7. 1961-ben a Lenin jégtörő hajtotta végre az első alkalommal, amikor egy hajóról leszállt egy sodródó kutatóállomásra. Az "Északi-sark-10" állomást 1961. október 17-én nyitották meg, és 1964. április 29-ig működött. Ettől a pillanattól kezdve általános gyakorlattá vált a sarki expedíciók jégtörőről való kiszállása.
8. 1961. november 4-én Borisz Makarovics Szokolov lett a Lenin jégtörő kapitánya, aki közel 30 évig nem hagyta el posztját, egészen addig, amíg a hajót 1990-ben ki nem vonták a flottából. 1981-ben Borisz Szokolov megkapta a Szocialista Munka Hőse címet.


9. A "Lenin" atomjégtörő üzembe helyezése után a navigációs idő az Északi-sarkvidék nyugati régiójában háromról 11 hónapra nőtt. A "Lenin" több mint 30 éve sikeresen működik, öt évvel meghaladva a becsült élettartamot. A jégtörő az évek során több mint 654 ezer tengeri mérföldet (563,6 ezret jégben) tett meg, 3741 hajót kísérve át az Északi-sarkvidék jegén. A "Lenin" jégtörő volt az első olyan hajó, amely 13 hónapig folyamatosan figyelt az Északi-sarkvidéken.
10. Az 1990-es leszerelés után a Lenin jégtörőt a selejtezés veszélye fenyegette. Legénységének veteránjainak azonban sikerült elérniük, hogy ennek alapján múzeumot hozzanak létre. Jelenleg Murmanszkban kiköt a világ első atommeghajtású jégtörője, a „Lenin”, amely a sarkváros egyik szimbólumává válik.

Nemrég egy számomra és más bloggerek számára is egy nagyon érdekes kirándulásra került sor Murmanszkba, az orosz atomflotta parkolási és javítási helyére. Szinte az összes jégtörő egy helyen volt, a kikötőhelyeken állt, és mindegyik a saját munkáját végezte.
Sokan már megírták bejegyzéseiket, sokan már olvasták is. Annak érdekében, hogy ne ismételjem magam és ne öntsön száraz tényeket a monitorokba, érdekes pillanatokat mesélek el minden jégtörőről együtt és külön-külön...


Oroszország az egyetlen ország, amely rendelkezik atommeghajtású jégtörőkkel. Az atomjégtörők sokkal erősebbek, mint a dízelek, így egyszerűen nincs analóg az egész világon. Az atomflotta legfontosabb előnye a rendszeres utántöltés hiánya, ami nagyon kényelmes és előnyös permafrost körülmények között.

A történetemet a legmasszívabb projekttel kezdem - az Arktika típusú jégtörők (projekt 10520). Ezek közé tartozik hat atommeghajtású jégtörő, amelyet a Szovjetunióban és Oroszországban építettek.

Az Arktika osztályú atommeghajtású jégtörőket rakományok és más hajók kísérésére használják az északi tengeri útvonalon. Ez az útvonal magában foglalja a Barents-, Pechora-, Kara-, Kelet-Szibériai-tengert, a Laptev-tengert és a Bering-szorost. Ezen az útvonalon a fő kikötők Dixon, Tiksi és Pevek.

1. Jégtörő "Arktika"1971. július 3-án fektették le a leningrádi Balti Hajógyárban, és csak 1975. április 25-én helyezték üzembe.Ő ennek az osztálynak az őse, és az első, aki meglátogatta az északi sarkot. Ez történt 1977. augusztus 17-én, moszkvai idő szerint 4 órakor.

A 10520-as projekt nukleáris jégtörője összetett és költséges mérnöki szerkezet. A hajón közel 1300 helyiség található, köztük: - 155 kabin, konyha és étkező, 108 férőhelyes klub-mozi terem, orvosi részleg műtővel, tornaterem, könyvtár és egyéb háztartási helyiségek. kényelmes élet a legénység és az utasok számára a „szárazföldtől” való hosszan tartó elszigeteltség során - két erőmű tartalék és vészhelyzeti dízelgenerátorokkal, műhelyek, nukleáris erőműnek megfelelő tűzoltó és szellőzőrendszerek - megfelelő infrastruktúrával ellátott helikopter-leszálló, rádió központ stb. stb.

33 év problémamentes működése során több mint egymillió mérföldet tett meg az Északi-sarkvidék jegén. 1999-2000-ben egy évig a Jeges-tengeren dolgozott tankolás és kikötői beállás nélkül.

Jelenleg a jégtörő Murmanszk kikötőjében, "hideg iszapon" áll. 2008 augusztusában leszerelték.

Egyébként mindenki kedvenc kapitánya, Lobusov Dmitrij dmitry_v_ch_l , aki most az 50 Years of Victoryért dolgozik, 2005-től 2007-ig a kapitány személyében az Északi-sarkot is uralta.
A nagymamám egyszer expedíción ment az Északi-sarkra. Még képek is vannak valahol. Akkor megkeresem és megmutatom...

2-3. Ugyanitt áll az osztály második jégtörője, a „Sibir”, amely 2015-ben ártalmatlanításra vár. Ez a hajó teljesen azonos az "Arktikával", és 1977 és 1992 között dolgozott a tengeren. Leszerelve hibás gőzfejlesztők miatt.

1993-ban a Sibir fedélzetén tartották a Vympel csoport blokádja című terrorellenes gyakorlatot, amelynek célja a terroristák által foglyul ejtett atomjégtörő kiszabadításának gyakorlása volt.

Jelenleg a jégtörő hidegiszapban van, és teljesen fel van készítve a vágásra: a dokkjavítások befejeződtek, a hajóból eltávolították a hulladékot és a nukleáris üzemanyagot, a fenekét pedig lezárták. A tervek szerint az ártalmatlanításra 2015-ben kerül sor.

Vízkiszorítás 21120 tonna, hossz 147,9 m, szélesség 29,9 m, mélység 17,2 m, merülés 11 m, atomerőmű teljesítménye 75 000 LE, sebesség 20,8 csomó.

Érdekes tény: a jégtörő orrában tüzérségi tartó volt; feltehetően az orrban voltak tengelyek az R-13 ballisztikus rakéták számára. A lakóterek rugalmas tartókra és lengéscsillapítókra vannak felszerelve, és el vannak szigetelve a hajótesttől, hogy távol tartsák a zajt.

4. A harmadik jégtörő "Oroszország" egészen 2013-ig működött. W Letették 1981. február 20-án a Balti Hajógyárban. Sergo Ordzhonikidze Leningrádban1983. november 2-án bocsátották vízre, 1985. december 21-én vették hadrendbe, a világ negyedik atommeghajtású jégtörője.

A hajó önállóan áthaladhat a trópusokon, hogy az Antarktiszon dolgozzon, de a trópusokon való átkeléskor a hőmérséklet az egyes helyiségekben 50 ° C fölé emelkedhet, ami viszont káros lehet a hajó egyes mechanizmusaira. Ezenkívül a telepítés teljesítményét minimálisra kell csökkenteni. Senki nem kockáztatott, így az összes atomjégtörő az északi szélességi körökön dolgozott.

1990-ben a sarkvidéki utazások történetében először tett körutazást külföldi turisták számára az Északi-sarkra.

2012-2013-ban a jégtörőnek még a Finn-öbölben is sikerült dolgoznia, és biztosította a hajók kíséretét Primorszk kikötőjébe

A "Rossiya" egy sor tervezési megoldást vezetett be, amelyek célja az atommeghajtású hajó jégminőségének további javítása. Különösen olyan eszközökkel van ellátva, amelyek csökkentik a légcsavarok jéggel való kölcsönhatását, eszközökkel a jobb jégtörést, a hajótest megtapadással és korrózióval szembeni védelmét, valamint a jégtörő mögötti csatorna tisztaságának javítását. Módosult a jégfelderítést biztosító berendezések összetétele, így a sarki éjszaka idején is. Az atommeghajtású hajóhangárt a Ka-32 minden időjárási körülmények között használható helikopterhez tervezték.

Jelenleg a jégtörőt felállítják, és megkezdődött a kiégett fűtőelemek kirakodása. Az ártalmatlanításra a tervek szerint 2015 után kerül sor, az Arktika és a Sibir atomjégtörőkkel együtt. A jégtörőt a következő hadjárathoz szükséges nukleáris üzemanyag hiánya és a reaktor motorélettartamának meghosszabbítása miatt rakták le.

5. A következő rendszeres jégtörőt, a „Szovjetuniót” 1989-ben helyezték üzembe, jelenleg a murmanszki kikötőben szerelik fel újra.

Érdekes pont az a hajót úgy alakították ki, hogy rövid időn belül utólag hadihajóvá alakítható legyen. A felszerelés egy része molyos állapotban van a fedélzeten, néhány pedig part menti raktárakban.. Különösen az MP-123 levehető tüzérségi tartó tűzvezérlő radarját szerelték fel a harckocsira a kivágás előtt.

2002 márciusában, a jégtörő kikötésekor a murmanszki horgonyzónál, a gyakorlatban először használták erőművét szárazföldi létesítmények ellátására. Ugyanakkor a berendezés teljesítménye elérte az 50 megawattot. A kísérlet sikeres volt, de veszteségesnek ítélték.

A jégtörő élettartama 25 év. 2007-2008-ban a Balti Hajógyár olyan berendezéseket szállított a Szovetszkij Szojuz jégtörőhöz, amely lehetővé teszi a hajó élettartamának meghosszabbítását.

Jelenleg a jégtörő helyreállítását tervezik, de csak egy konkrét ügyfél azonosítása után, vagy addig, amíg az északi-tengeri útvonalon meg nem nő a tranzit és új munkaterületek jelennek meg. Ahogy 2014 augusztusában elhangzott főigazgató A Rosatomflot Vjacseszlav Ruksa: „Meghosszabbítjuk a Szovetszkij Szojuz jégtörő élettartamát, és 2017-ig helyreállítjuk.”

Az atomtudósok nevetnek a hajók nevének jelentésén. "Oroszország" megsemmisül, és a "Szovjetunió" helyreáll.

Egy időben a "Szovjetunió" felhozta és kirakta a Moskvich-2141-es autót az Északi-sark jegére. Akár hiszi, akár nem, egy ilyen szokatlan lépéssel az AZLK vezetősége Nyugaton akarta népszerűsíteni termékeit. Bár az orosz autóipar ezen csodája simán beindult, egy rögtönzött aukción 12 ezer dollárért adták el az Egyesült Államokból származó benzinkúthálózat tulajdonosának, majd később biztonságosan házhoz szállították egy boldog vásárlónak. Így a Moskvich-2141 történelmi maximális árat határozták meg.

Elképesztő részletes bejegyzést olvastam tőle masterok erről a jégtörőről

6-10. A következő jégtörő "Yamal" szerepel a kedvenc hajóim listáján. Ez az egyike azon nukleáris meghajtású hajóknak, amelyek jelenleg teljes erővel dolgoznak az északi tengeri útvonalon.

A jégtörőt 1986-ban rakták le, és 1989-ben bocsátották vízre. 2000-ben expedíciót tett az Északi-sarkra, hogy megfeleljen a harmadik évezrednek. A Yamal a hetedik hajó, amely elérte az Északi-sarkot. Összesen 46 repülést hajtott végre az Északi-sarkra.

Mindenki emlékszik erre a jégtörőre a jellegzetes színéről az orrban (a hajó orrában), cápafogak formájában. Elképesztően néz ki élőben! A jégtörő orrára készült stilizált kép 1994-ben jelent meg egy gyermekhajókázás dizájnelemeként, majd kérésre elhagyták utazási cégekés idővel hagyományossá vált

A hajó képes megtörni a jeget, előre és hátra is mozoghat. A motor visszafordítása (az egyik irányú teljes fordulatról a másik irányban a forgásirány megváltoztatása) 11 másodpercig tart, 50 tonnás propeller tömeg mellett. Ezenkívül az atommeghajtású hajó AK-28 acélból készült kettős testtel rendelkezik. A külső hajótesten a jéggel való ütközés helyén öt méter magas és 46 mm vastag "jégöv" van, máshol a külső hajótest vastagsága körülbelül 30 mm. A testet fél milliméteres speciális "Inerta-160" festékréteg borítja a súrlódás csökkentése érdekében. Ez még mindig kolosszus!

Számos esemény kapcsolódik ehhez a jégtörőhöz, amelyekről szeretnék beszélni:

1996. december 23-án tűz ütött ki a hajón, melynek következtében a legénység egy tagja meghalt. Az atomreaktorok nem sérültek, a tüzet 30 percen belül eloltották.
- 2007. augusztus 8-án egy 65 éves svájci turista gondatlanságból átesett egy jégtörő fedélzetén, és beleütközött a vízbe és a légcsavarokba.
- 2009. március 16-án a Kara-tengeri Jenyiszej-öbölben jégkísérés közben a Yamal ütközött az Indiga tankerrel. Az ütközés következtében a tartályhajó főfedélzetén 9,5 m összhosszúságú repedés keletkezett, legfeljebb 8 mm-es nyílással. A tartályhajó ballasztban volt, nem volt környezetszennyezés. Ezután a tartályhajót Jamal Arhangelszkbe kísérte javításra.

Abban az időben, amikor Murmanszkban voltunk, a jégtörő egy úszódokkban volt, és ütemezett javításon mentek keresztül. Fotók onnan:

11-13. Ebből a sorozatból a legfinomabb maradt az "50 éves győzelem".

Ma ez a világ legnagyobb működő jégtörője. 1989. október 4-én rakták le "Ural" néven, és 1993. december 29-én bocsátották vízre. A további építkezést forráshiány miatt felfüggesztették. 2003-ban újraindult az építkezés, és már 2007. február 1-jén a jégtörő belépett a Finn-öbölbe két hétig tartó tengeri kísérletekre. A zászlót 2007. március 23-án tűzték ki, és április 11-én érkezett meg a jégtörő állandó kikötőjébe, Murmanszkba. 2013. július 30-án a jégtörő századszor érte el az Északi-sarkot!

A becsült maximális jégvastagság, amelyet a jégtörőnek le kell győznie, 2,8 m.

Az "50 Years of Victory" egy módosított 10520 "Arktika" projekt, amely sok különbséggel rendelkezik elődjétől. A hajó kanál alakú íjat használ, amelyet először a kanadai Kenmar Kigoriyak kísérleti jégtörő fejlesztése során használtak 1979-ben, és a próbaüzem során meggyőzően bizonyította hatékonyságát. A jégtörő új generációs digitális automata vezérlőrendszerrel van felszerelve. Az atomerőmű biológiai védelmi eszközeinek komplexumát a Rostekhnadzor modern követelményeinek megfelelően korszerűsítették és felülvizsgálták. A Győzelem 50 Évére egy környezetvédelmi rekeszt hoztak létre, amely a legújabb berendezésekkel van felszerelve a hajó összes hulladékának összegyűjtésére és ártalmatlanítására.

Róla külön, részletes poszt képekben és egy érdekes történet is lesz. Fel-alá másztunk rajta, vacsoráztunk a kapitánnyal, meglátogattuk a kormányállást és más titkos helyeket, de mindennek megvan a maga ideje! Várj egy hatalmas bejegyzést ebben a témában, de most pár fotó a magról :)

14. A következő jégtörő, az első atom, "Lenin" nagyapa

Most Murmanszkban található, a mólón áll, és teljes értékű múzeumként működik. 1959-ben épült, és sok hasznos dolgot tett az északi tengeri útvonalon.

Az erőmű nagy teljesítményének és nagy autonómiájának köszönhetően a jégtörő már az első navigáció során kiváló teljesítményt mutatott. Az atomjégtörő használata lehetővé tette a hajózás időtartamának jelentős meghosszabbítását.

A Lenin atomjégtörő sima fedélzetű hajó, hosszúkás középső felépítménnyel és két árboccal, a farban jégfelderítő helikopterek kifutópályája található. A hajó középső részében elhelyezkedő víz-víz típusú nukleáris gőzfejlesztő erőmű 4 fő turbógenerátor számára termel gőzt, amelyek 3 légcsavarmotort látnak el egyenárammal, utóbbiak 3 légcsavart (2 fedélzeti és 1 közepes) hajtanak meg. különösen robusztus kialakítás. 2 autonóm segéderőmű található. A mechanizmusok, eszközök és rendszerek kezelése távolról történik. A legénységnek jó életkörülményeket biztosítottak egy hosszú sarkvidéki utazáshoz.

A "Lenin" jégtörő 30 évig működött, majd 1989-ben leszerelték, és örök parkolóba helyezték Murmanszkban.

Két baleset történt a Lenin atomjégtörőn. Az első 1965 februárjában történt. A reaktormag részben megsérült. Az üzemanyag egy részét a Lepse úszó műszaki bázison helyezték el. A maradék üzemanyagot kipakolták és konténerbe helyezték. 1967-ben a konténert pontonra rakták és elsüllyesztették a Civolki-öbölben, a Novaja Zemlja szigetcsoport keleti partján.
A második baleset a jégtörőn 1967-ben történt. A reaktor harmadik körének csővezetékeiben szivárgást észleltek. A szivárgás felszámolása során a reaktortelep berendezésében súlyos mechanikai sérülések keletkeztek. A teljes reaktortér teljes cseréje mellett döntöttek. Az üzemanyag egy részét ismét a Lepse úszótechnikai bázison helyezték el. A reaktortelepet a Civolki-öbölben található Novaja Zemlja felé vontatták, és elöntötte a víz.

Ennek a jégtörőnek és ezeknek a baleseteknek köszönhetően modern hajóink továbbfejlesztettek és biztonságosak, bármi történjék is! Lenintől kezdve és az 50 éves győzelemig bezárólag hatalmas ugrás látható az atomenergiában és atomflotta illetőleg.

A „Lenin” atommeghajtású jégtörő lett az első atomerőművel rendelkező hazai múzeumhajó, amelyet 2009. május 5-én a hős Murmanszk tengeri állomásán kikötöttek, és öt év alatt az egyik Murmanszk leglátogatottabb látnivalói. Több mint 100 000 látogató kereste fel az atommeghajtású hajót tartózkodása alatt, ide érkeznek Murmanszk város hivatalos delegációi és tiszteletbeli vendégei.

Róla külön is mesélek!

15. És végül szeretnék beszélni két kisebb jégtörő testvérről, "Taimyr" és "Vaigach".

Ezek a nukleáris meghajtású jégtörők csökkentett merüléssel rendelkeznek, és a hajókat a szibériai folyók torkolatához tervezték.

A jégtörők Finnországban, a helsinki Wärtsilä hajógyárban (Wärtsilä Marine Technics) készültek a Szovjetunió megrendelésére. Azonban a felszerelés teljesítménypont stb.) A hajóra szovjet acélt szereltek, szovjet gyártmányú acélt használtak. A nukleáris berendezések telepítését Leningrádban végezték. Ez a berendezés 50 000 liter teljesítményt fejleszt ki. Val vel. és lehetővé teszi, hogy a jégtörők átmenjenek két méter vastag jégen. 1,77 méteres jégvastagság mellett a jégtörő sebessége 2 csomó. A jégtörők akár -50 °C hőmérsékleten is működhetnek.

A "Taimyr" -et sajnos nem találtuk a kikötőben, de "Vaigach" ki volt kötve " szovjet Únióés békésen várta a tengerre vezető kijáratot.

Befejezésül egy infografikát szeretnék ehhez képest mutatni. Egy nagyon furcsa kép, amely bemutatja ezeknek a csodálatos hajóknak a méretét és kolosszálisságát. A kép kattintható, ha nem látsz valamit :)

Nagyon köszönöm Kommunikációs OsztályÁllami vállalatok "Rosatom" a nyitottságért és személyesen Jekaterina AnanyevánakSzövetségi Állami Egységes Vállalati Kommunikációs Osztály"Atomoflot" és Shpakov Artyom