Az egységes közlekedési rendszer koncepciója helyett in piaci feltételek relevánsabb a multimodális folyosók és regionális közlekedési és logisztikai rendszerek létrehozásának gondolata a fontos teherútvonalakon, a meglévő regionális közlekedési infrastruktúrán: kommunikációs vonalak, szállító vállalkozások, nagykereskedelmi raktárak, raktári kapacitások, valamint árutőzsdék, bankok, távközlési rendszerek és információs központok.
A következő kiemelt területeket és közlekedési infrastruktúrát jelölték meg Oroszország fő közlekedési folyosóiként: Moszkva-Novorosszijszk, Moszkva-Asztrahán, Moszkva-Nizsnyij Novgorod, a Volga-Don víziút, az Északi-tengeri útvonal, a Transzszibériai útvonal. A tervek szerint nagy közlekedési központokban tengeri kikötőket és átrakóterminálokat építenek majd át. A multimodális folyami szállításban való részvételt mind Oroszország középső, mind keleti részén elsősorban a meridionális irányú szállítás fejlesztésének lehetősége határozza meg.
A keleti medencék folyami szállítása az olaj-, gáz-, szénmezők fejlesztésére, a nagy területi-ipari komplexumok, valamint a fa-, vegy-, gyémánt- és aranybányászati ipar vállalkozásainak fejlesztésére irányult. Modern körülmények között a vízi közlekedési vállalkozások multimodális szállításban való részvétele nagymértékben függ a hozzáértő marketingtevékenységüktől. A szállítási piac elemzése alapján a következő árucsoportok különíthetők el, amelyek folyami szállítással történő szállítása jelentősen megnövekedhet: olajtermékek, szén, építőipari áruk, élelmiszerek és ipari áruk.
Minden egyes rakománycsoport bizonyos sajátosságokkal rendelkezik, és külön logisztikai tanulmányt igényel a gördülőállomány, a terminálok és a tároló létesítmények típusáról és jellemzőiről. A modern trendeknek megfelelően a szállítmányozó cégeknek és a szállítmányozó cégeknek egyre nagyobb szükségük van a specializáció elmélyítésére.
További tendencia kell, hogy legyen a fuvarozási és szállítmányozási szolgáltatások körének bővülése, az ügyfelek világszínvonalú kiszolgálása, a korszerű közlekedési és információs technológiák bevezetése.
Ehhez szükség van a rakomány- és raktározási létesítmények korszerűsítésére, a termelőtől és fogyasztótól közvetlenül az áruk kiszállítására termelő bázis kialakítására. A közlekedési vállalkozások tevékenységének szervezeti átalakítása szükséges logisztikai koncepciók és elvek alapján. Folyami hajózási társaságok. amely leginkább a keleti medencékre jellemző, továbbra is nemcsak a szállítóflottát foglalja magában, hanem kiszolgáló, kisegítő, kikötői, ipari és egyéb vállalkozásokat is. A logisztika alapelvei mindenekelőtt az anyagáramlást alkotó funkciók és szervek világos felosztását követelik meg.
A multimodális szállítás a tengeri, vasúti, közúti és légi szállítás lehetőségeinek hatékony kombinációja. Az ilyen szállítás lehetővé teszi az áruk gyors és gazdaságos szállítását az egész világon.
A multimodális fuvarozás kiválasztását azok költséghatékonysága, időnyeresége és az egyes országok közlekedési infrastruktúrájának sajátosságai határozzák meg.
Ennél a fuvarozási módnál az egyes szállítási módok előnyeinek kihasználása miatt a szállított áruk sajátosságait figyelembe véve optimális szállítási útvonalat alakítanak ki. A multimodális fuvarozást a szállítási költségek, a szállítási idő csökkentésére használják, vagy ha nincs más mód az áruk kiszállítására. Szállítási költségek csökkentése multimodális fuvarozásban. Tegyük fel, hogy 12 tonna súlyú, 20 m 3 térfogatú rakományt kell szállítani Suzhouból (Kína) Orenburgba (Oroszország).
Az útvonalnak legalább több „válla” van ezen az úton: - egy raktár Suzhou-ban (az úgynevezett átrakodási csomópont (angol hub) - egy kikötő, repülőtér vagy vasútállomás; - egy csomópont Kínában - egy csomópont Oroszországban) (kikötő, repülőtér, pályaudvar);- oroszországi csomópont - orenburgi raktár. Lehet, hogy több ilyen "váll" van, és minél több van, annál hosszabb a szállítási idő és általában alacsonyabb a szállítási költség.
És fordítva: minél kisebbek a „vállak”, annál magasabb a sebesség és a költség. Továbbá meghatározásra kerül, hogy milyen sürgős szállításra vagyunk kíváncsiak: ha 7-10 nap, akkor ez csak légi szállítás; ha 10-20 nap, akkor levegő + autó; ha 20-30 nap, akkor légi + vasút.
Ha a futamidő nem lényeges, de fontos, hogy minél olcsóbban hozzuk, akkor tengeri + vasút (45--50 nap); ha 50 nap - ez sok, akkor választhat a tenger + autó és 38-45 napon belül tart. Ennek megfelelően minél több a légi szállítás a multimodális fuvarozásban és minél kevesebb a tengeri szállítás, annál drágább és gyorsabb a szállítás. Nem lehet minden kombinációt felsorolni, de megpróbáljuk a legnagyobb számot feltüntetni: Raktár - autó - repülőtér - légi - repülőtér - autó - raktár. Raktár - vasút - repülőtér - levegő - repülőtér - autó - raktár. Raktár - autó - repülőtér - levegő - repülőtér - vasút - raktár. Raktár - vasút - repülőtér - levegő - repülőtér - vasút - raktár. Raktár - autó - kikötő - tenger - kikötő - autó - raktár. Raktár - vasút - kikötő - tenger - kikötő - autó - raktár. Raktár - autó - kikötő - tenger - kikötő - vasút - raktár. 48 Raktár - vasút - kikötő - tenger - kikötő - vasút - raktár. Raktár - autó - vasútállomás - vasútállomás - autó - raktár.
Ezek a multimodális szállítás leggyakrabban használt módszerei. A megfelelő módszer kiválasztásához ki kell számítania az összes útvonal költségét és időzítését, és csak ezután kell választania. Ez egy meglehetősen időigényes folyamat, ennek optimalizálása érdekében létrehozták az EXPED.RU rendszert, ahol egy kattintással a különböző típusú multimodális fuvarozásra szakosodott cégekhez, különböző útvonalakon elküldik a kérést. A fuvarozási cégek ügyfelei ma már tisztában vannak a multimodális fuvarozás lehetőségeivel, hiszen sok teherszállítási projektnél ezek a konstrukciók a leginkább indokoltak.
A világgyakorlatban legelterjedtebb multimodális szállítási rendszerek:
- 1. Gépjárművek - légi szállítás - járművek.
- 2. Gépjárművek - vasúti szállítás - járművek.
- 3. Vasúti szállítás - légi szállítás - járművek.
- 4. Vasúti szállítás - tengeri szállítás - gépjárműszállítás.
- 5. Vasúti szállítás - tengeri szállítás - vasúti szállítás.
- 6. Vasúti szállítás - gépjárműszállítás - légi szállítás - gépjárműszállítás.
Íme a multimodális szállítás előnyei:
1. Háztól házig szállítás lehetősége. Gyakran az ilyen szállítás az áruk export-import szállítása során nagy távolságokra csak multimodális szállítás esetén lehetséges.
Ez annak a ténynek köszönhető, hogy az ilyen szállítást gyakran tengeri, vasúti vagy légi szállítással végzik, míg az áruk közvetlenül a címzetthez történő eljuttatásához járműveket kell használni a repülőtérről, tengeri kikötőről vagy vasútállomásról.
2. A szállítás során minden típusú konténer használható, a rakomány méreteitől, kémiai és műszaki jellemzőitől függően. A konténeres szállítás a legoptimálisabb olyan multimodális rendszerek esetében, amelyekben nagyszámú átrakodást hajtanak végre.
A konténereket a vevőnél teljesen kitöltheti, és a végső átvevő kicsomagolhatja, ami további biztonságot garantál a rakomány számára.
- 3. A multimodális szállításnál figyelembe veszik az egyes régiók közlekedési infrastruktúrájának fejlesztését az útvonalon. Ez lehetővé teszi, hogy minden régió a leggyorsabb, legmegbízhatóbb és leggazdaságosabb szállítási módot használja, végső soron csökkentve a költségeket és a szállítási időt.
- 4. Szükség esetén lehetőség van a rakomány szállítás közbeni átirányítására, illetve az átirányítással összefüggésben az útvonal esetleges módosítására.
Ez a funkció nagyon kényelmes hosszú útvonalakon, ha a címzett címe megváltozott.
5. Gyors szállítási idők. Légi szállítás esetén a multimodális szállítás időtartama jelentősen lecsökken, bár maga a szállítás drágul.
Mivel az áruk szállítását ezzel a szállítási móddal egy fuvarozó végzi, ez segít elkerülni a különféle technikai "ráfedések"-et.
- 6. A rakomány tulajdonosának minimális részvétele a multimodális szállításban. Ez a részvétel csak az áru okmányainak elkészítésére korlátozódhat. Igény esetén azonban a rakomány tulajdonosa részt vehet az útvonaltervezésben, illetve a szállítás felkutatásában, előkészítésében.
- 7. Alacsony szállítási költség. Megtakarítás pénzügyi források A vásárlók előnyben részesítik, hogy egy munkacsoport megrendelése egy cégnél mindig költséghatékonyabb, mint a különböző cégeknél. Előnyös az ügyfél és az intézkedés a tarifák egységessége a multimodális szállítás.
- 8. Bármilyen távolságra és a legelérhetetlenebb helyekre történő szállítás lehetősége.
- 9. Rugalmas logisztikai rendszerek. A távolságtól és a rakományszállítás szükséges gyorsaságától (sürgősségétől) függően a multimodális fuvarozáshoz legalább két logisztikai séma alakítható ki: az, amikor a rakományt gyorsan, de költségesen szállítják, és azt, amelyik sokáig tart. idő, de olcsó. A gyors, de drága szállításnál általában a vonzásról van szó repülőgép, lassú, de olcsó áruszállítással gyűjtőfuvarozási sémát alkalmaznak, amikor a rakomány raktárakban letelepszik és átmenő szállítmányozással szállítják.
- 10. Egy cég felelős a teljes fuvarozásért, ami azt jelenti, hogy az összes érintett fuvarozási móddal a rakomány kiszállításáért is felelős. A multimodális szállítás hátrányai sokkal kisebbek, mint az előnyök:
- 1. Különféle szállítási módok alkalmazásakor a ki- és berakodási műveletek nem kerülhetők el, és ez mindig az áru elvesztésének, sérülésének kockázatával jár.
- 2. A szállítás megváltoztatása megnehezíti az áru ellenőrzését.
- 3. A szállítási idők nőnek.
- 4. Kockázatok, vis maior, különösen, ha transzkontinentális szállításról van szó. A kiút itt a biztosítás, amit a legtöbb fuvarszervező igyekszik megkötni.
A multimodális szállítás oroszországi fejlesztési lehetőségeinek tanulmányozása azt mutatja, hogy az itteni potenciál nagyon magas. Jelenleg azonban gyakorlatilag nem használják őket. A helyes megközelítés Az Orosz Föderáció kormánya, valamint az orosz vasutak irányítása, gépjármű-közlekedési vállalkozásokés közvetítőkre van szükség ahhoz, hogy ezt a hatalmas potenciált költséghatékony és versenyképes multimodális szállítási szolgáltatássá alakítsák, amely minden piaci igényt kielégít.
A multimodális szállítás oroszországi bevezetésével új közlekedési alternatíva jöhet létre, amely a teljes közlekedési rendszer egészének működése szempontjából a legjobb irányba orientálódik, tekintettel arra, hogy a multimodális szállítás oroszországi fejlesztése csak bizonyos kezdeti szakaszok mellett lehet sikeres. feltételeknek, például ha elegendő mennyiségű rakományt tömörít nagy távolságra.
A vasúti vagy tengeri szállításon alapuló multimodális szállítás hatékonyabb alternatívája lehet a szállításnak, mint a közúti, vasúti vagy tengeri szállítás önmagában.
A különböző típusú szállítások során a feladók eltérő ár-érték arányúak. Ha nem az összes meglévő költséget tartalmazza a szállítási ár, akkor a szállítási mód (illetve a szállítási módok sorrendjének) megválasztása jelenleg csak a legjobb döntés lesz, nem pedig a valós gazdasági elvek tükröződése.
Így a multimodális szállítás oroszországi fejlesztésének másik kiindulópontja a különböző közlekedési módok közötti helyi verseny, amely a szállítási piac privatizációját, egyenlő indulási feltételek megteremtését és a fennmaradó közlekedési monopóliumok szétválasztását jelenti.
1. Információs támogatás multimodális szállítási rendszerekben
A nemzetközi forgalomban történő áruszállítás a logisztikai folyamat résztvevői közötti folyamatos információcserével jár. Jelenleg gyakorlatilag lehetetlen az áruk minőségi kiszállítása a feladók, címzettek, üzemeltetők és a fuvarozási vállalat képviselőinek időben történő tájékoztatása nélkül.
A LAN-okban folyó információáramlás felosztható egyéni vállalat vagy közlekedési vállalat áramlásaira (mikroszint), valamint szervezetközi regionális és államközi szintre (makroszint).
A közlekedési rendszerekben a következő kategóriákba tartozó információáramlásokat különböztetjük meg:
1. Működési információk a jármű be-/kirakodásáról.
2. Működési számviteli információ a járműrakodási normák teljesítéséről
3. Tájékoztatás a megállapított mutatókról
4. Információ a rakomány helyéről
5. Információk a konténerterminálokon belüli technológiai folyamatokról
6. Információk a közlekedési módok közötti kölcsönhatásról
A TS nagy rendszerek, amelyek sok linkből állnak. A közlekedési rendszer munkáját nagy szituációs jellegű információáramlás kíséri, mert a szállítási folyamat sztochasztikus jellegű, azaz. külső körülményeknek kitett negatív következmények, amelyek nem mindig lehetségesek a megelőző intézkedések kiküszöbölése.
A logisztikai elvekre épülő közlekedési rendszerekben a rendszer irányíthatóságának stabilitásának szavatolásában központi szerepet játszik az anyagáramlás információáramlással való kísérése.
A multimodális rendszerek információs támogatása különösen fontos, mivel ezek a rendszerek több közlekedési módot egyesítenek egy rendszerbe, hogy megszervezzék a pontos szállítást. Az áruk meghatározott időn belüli kiszállítását tekintik az ügyfélszolgálat minőségének fő mutatójának, míg a nemzetközi forgalomban a szállítási folyamat jellemzője a járművek és rakományegységek menet közbeni irányításának nehézsége.
A közlekedés működésében tapasztalható hiányosságok csökkentése érdekében az információgyűjtés körültekintőbbnek kell lenni annak előfordulásának minden szakaszában. a szállítási folyamat hatékonysága a bevételek és kiadások elszámolásának hatékonyságától és pontosságától, a változó körülményekre való reagálás sebességétől függ külső környezet, a szállítási piaci feltételek és a szállítási szolgáltatások árának változásai, miközben a lehetőség hatékony irányítás A közlekedési rendszer nemcsak az információ elérhetőségétől függ, hanem természetétől, a megszerzésének és feldolgozásának technikai eszközeitől is.
Az információs támogatási rendszer kialakítása magában foglalja az információáramlások vevői kérések alapján történő kutatásának kérdéseit. A kérelem fuvarozási társaság vagy intermodális szolgáltató általi elemzése döntő momentum a megrendelő és a vállalkozó közötti kapcsolatban, és minden elemre vonatkozóan részletes számítást igényel. Bármely rendszer normálisan működik szinkron MP-vel és IP-vel, de a logisztikai elvekre épülő rendszerek esetében bizonyos információk időben történő megérkezése szükséges, hogy csökkentsük a just-in-time koncepción belüli áruszállítás kockázatát.
Hogy. a drogok információs támogatásának fejlesztése az információnak az áruk és szolgáltatások forgalmában betöltött szerepének növekedésével, valamint az MT-vel kapcsolatos információmennyiség növekedésével függ össze.
2.Információs interakció az eladó és a vevő között nemzetközi kereskedelem
A szellemi tulajdon a nemzetközi kereskedelem áruforgalmának teljes szféráját áthatja, míg a logisztikai megközelítés keretein belül csak azokat az áramlásokat veszik figyelembe, amelyek az anyagáramláshoz és a készletekhez kapcsolódnak ( kísérő okmányok, árurendelések, információk a raktári készletek mozgásáról vagy a járművek mozgásáról stb.).
A nemzetközi kereskedelemben a feladók és a címzettek interakciójának megszervezése során megfelelő információs technológiákat alkalmaznak. Például a beszerzési rendelések automatizálásakor, a szerződések megtárgyalásakor és megkötésekor, az áruk kiszállításának megszervezésekor, ami lehetővé teszi, hogy minimalizálja a logisztikai ciklus idejét a kérelem beérkezésétől az áruk ügyfél raktárába történő átvételéig.
A nemzetközi kereskedelemben különösen nagy nehézséget jelent a kísérő dokumentáció összeállítása, ezért az elektronikus adatcserét a beszerzések automatizálására használják.
A kiszállított áruhoz egyedi vonalkód tartozik, amelyet az automatikus azonosítás érdekében minden kísérő dokumentum tartalmaz.
A beszállítók és vásárlók közötti interakció javítására jelenleg elektronikus üzleti rendszert alkalmaznak, mint az üzleti folyamatok megvalósítását a globális számítógépes hálózatokban.
E-Business - B2B.
A fő e-business technológiák a következők:
1. B2C e-kereskedelem
2. Elektronikus interakció a kormányzati szervezetekkel B2G
3. Elektronikus interakció az alkalmazottakkal B2E
Az e. beszerzés:
1. Azonnali hozzáférés a világ bármely pontján található beszállítókhoz.
2. Átlátható piac, ahol az áruk könnyen beszerezhetők és a megszerzésük feltételei elfogadhatóak.
3. A vásárlások automatizálása szabványos eljárások segítségével.
4. A vásárláshoz szükséges idő megtakarítása.
5. Csökkentett vásárlási költségek.
6. Az outsourcing alkalmazásának lehetősége.
Az ipari vagy kereskedelmi vállalatok beszerzéseinek kezelését automatizáló legtöbb szoftvertermék a következő funkciókat tartalmazza:
1. A beszállítókkal és fuvarozókkal fennálló szerződéses kapcsolatok figyelemmel kísérése
2. A szállítások fizetési kötelezettségeinek ellenőrzése.
3. Az áru raktári átvételéhez szükséges dokumentumok előállítása.
Hogy. a beszerzési szféra az általános áruelosztási lánc kezdeti része, ezért a teljes makró munkája logisztikai rendszer.
3. IP szintek a szállítási folyamat megszervezésében
A szállítási folyamat megszervezéséhez szükséges információk teljes tömbje 4 szintre osztható a szállítási folyamat szakaszainak megfelelően:
1. Projekt előtti megoldások
2. Tervezési szakasz
3. Megvalósítás
4. Értékesítés utáni szakasz
Az inf flow 1. szintjén a fuvarozó vagy az intermodális szolgáltató üzenetcsomagot állít elő, amely tartalmazza a szerződésből vagy az ügyféltől származó alkalmazásból származó információkat.
Az információ összetétele az első szinten:
Rakomány, konténer és csomagolás adatai
Az árufuvarozás szabályai
A feladó és a címzett elmozdulása
Szállítás fajta
Kézbesítési időszakok
Vevői követelmények
Különleges szállítási feltételek
Adatok a közlekedési régióban a közlekedési hálózat működési feltételeinek és jellemzőinek elemzéséből
Összeállított előzetes útvonal.
Az információáramlás 2. szintjén fejlett információáramlást alakítanak ki olyan intézkedések előkészítésére, amelyek biztosítják a szállítási folyamatot a szállítási kockázat minimalizálásával. Ebben a szakaszban a következőket hajtják végre:
A jármű kiválasztása a projekt előtti döntések szakaszában szerzett információk figyelembevételével
A jármű felkészítése az indulásra
Szállítási dokumentumok elkészítése
A jármű, konténer visszaszállítási idejének meghatározása a vállalkozásnál.
Ugyanebben a szakaszban a feladó létrehoz egy információs üzenetcsomagot, amely tartalmazza:
Szállítás készenléti ideje
A jármű berakodásra való átvételének időpontja
Áruszállítási okmányok.
3 szintű információáramlás. Kísérő, az anyagi információáramlással szinkronban, garantáltan biztonságos és időben történő áruszállítást biztosítva rendeltetési helyére.
Ebben a szakaszban egy üzenetcsomag jön létre, amely a következő információkat tartalmazza:
A jármű útvonalán, a lehetséges kockázati helyek megjelölésével
A rakomány helye egy adott időpontban.
A berakodás, kirakodás és az útvonalon való mozgás ideje
Vége az útvonalon
A jármű útvonalon való helyének rögzítése nemcsak az áruk kiszállításának időszerűségének ellenőrzéséhez szükséges, hanem kedvezőtlen körülmények esetén az útvonal módosításához is.
A 4. szakasz „a cselekvés után” információkat tartalmaz, azaz. információk feldolgozása és elemzése a szállítási folyamat megvalósítása után. Ezek az információk magukban foglalják a megállapított mutatókról szóló jelentéseket, a szállítási folyamat megszervezésének hiányosságainak azonosítását stb.
Ez az információszint lehetővé teszi a közlekedési rendszer tervezésében és megvalósításában jelentkező hiányosságok figyelembevételét, ami lehetővé teszi a jövőbeni megbízhatóság növelését.
4. Alapvető navigációs és irányítási eszközök a közlekedésben
Közlekedési gazdaság az egyik olyan funkcionális terület, amely a beszállítók és a fogyasztók közötti mozgást biztosítja a makroológiai rendszerekben. Különféle információs technológiákat alkalmaznak a közlekedés hatékonyságának javítására. A közelmúltban az utakon a járművek áramlásának szabályozására térinformatikai rendszereket alkalmaznak, amelyek a terület elektronikus térképeinek elkészítésére és megjelenítésére, települések, utak és az útvonalhálózat rárajzolására szolgáló eszközrendszert jelentenek. Ezeket az eszközöket arra tervezték, hogy közúti és vasúti útvonalakat tervezzenek az útvonalvázlat vizuális megjelenítésével és annak mozgásának legendájával.
Nemzetközi forgalomban történő áruszállítás során műholdas navigációs rendszereket használnak.
A tengeri közlekedés az 1979-ben alapított, 1988 óta a szárazföldi és légi közlekedés navigációjára javasolt inmarstat műholdas kommunikációs rendszert használja.
Egyes járműveknél fedélzeti számítógépet és tachográfot használnak, ami lehetővé teszi az információforgalom jelentős növelését, az úti okmányok elutasítását és ezáltal jelentős anyagi források megtakarítását.
Ezen technológiák segítségével nyomon követik a jármű útját, meghatározzák az üzemanyag-fogyasztás szintjét, meghatározzák a jármű által az úton töltött időt és egyéb paramétereket.
Hogy. a szállítási folyamat információs támogatása a nemzetközi forgalomban a szervezet összetettsége jellemzi, és hozzájárul a közlekedés működésének megbízhatóságához. rendszerek.
1.3 A nemzetközi multimodális és intermodális fuvarozás légitársaság általi megszervezésének kilátásainak elemzése.
Jelenleg Oroszországban körülbelül 350 légitársaság működik, különféle formák ingatlan, amely az egykor egységes Aeroflot alapján jelent meg. Jelenleg Oroszországban a legtöbb szállítást az úgynevezett regionális légitársaságok végzik. A regionális légitársaságok többsége a korábbi polgári légiközlekedési területi osztályok helyén jelent meg. Sokuknak ma is repülőtere van, akárcsak a közös repülőszázadok fennállásának idejében. A függetlenség elnyerése után sok légitársaság nem volt hajlandó vállalni a teljes felelősség terhét, mert egyetlen Aeroflot idején még a menetrendet is központosították. A cégek pedig kénytelenek voltak minden problémát egyedül megoldani.
Milyen repülőgéppel repüljünk? Ezt a kérdést ma sok légitársaság vezetője teszi fel. Természetesen most nehéz időket él át a polgári repülés. A jelenlegi helyzet fő mutatója a belföldi légitársaságok forgalmának visszaesése. Sok légitársaság több mint háromszorosára csökkentette forgalmát. A berendezés tétlen, működési periódusa folyamatos folyamat, és ha kicsit is repül, egy adott pillanatban ideje leírni. A jelenleg üzemelő repülőgéppark korának elemzése azt mutatja, hogy 2000 elejére a légitársaságok már nem lesznek képesek megbirkózni a meglévő forgalommal, ha nem gondoskodnak a meglévő repülőgéppark megújításáról.
Ez a folyamat azonban sok problémával jár. Nagy anyagköltségeket igényel, amelyeket nem minden légi fuvarozó engedhet meg magának. A flotta megújításával járó probléma megoldása a hazai légitársaságok versenyképességének megőrzését jelenti, mind a globális, mind a hazai piacon.
Milyen most a repülőgép-flottánk? Körülbelül 1650 fővonali repülőgép. Ugyanakkor a hosszú távú forgalom 80%-át olyan repülőgépeken bonyolítják le, amelyek az eredetileg kijelölt erőforrásokon kívül közlekednek. 1996-ban 12%-ot írtak le, 2002-re pedig a fő repülőgépek több mint felét kell leírni. Az összes szállítás mintegy 20%-át "modern" hazai gyártású béléseken bonyolítják le: Il-86, Tu-154M és Yak-42, amelyek több mint 10 éve üzemelnek, és elavultak. Légiflottánk több ezer helyi vonalú repülőgépből áll, többségük An-2-es. A repülőgép üzemképessége nem felel meg a szabványoknak, így például az Il-86-os flotta használhatósági foka valamivel több, mint 50%, míg a norma 66%. Jelenleg az összes polgári repülőgép 65%-a üzemen kívül van. Emiatt gépeinknek csak a negyede üzemel, míg mások hangárokban rohadnak le. A belföldi repülés általános állapota egy számmal jellemezhető - a fizikai leromlás 85%-a.
Így 1996-ban 725 esemény történt a levegőben lévő berendezések meghibásodásával kapcsolatban, amelyek közül 8 ténylegesen légi balesettel végződhetett.
A Légiközlekedési Minisztériumban tartott tudományos-műszaki tanács arra a következtetésre jutott, hogy a 162 tesztelt Tu-154 típusú repülőgépből 135 szerkezeti fejlesztésre szorul. Tekintettel arra, hogy Oroszországban ez a repülőgép a legtöbb utas fő szállítási módja, van mitől tartani.
Egy hosszú távú repülőgép éves repülési ideje alig haladja meg a másfél ezer órát. A helyi vonalak legjobb L-410-es repülőgépe tartalék alkatrészek hiánya miatt tétlen. A meglévő repülőgépek főbb típusait már régen azonosították: nagy hatótávolságú légivonalakon - Il-96 (módosítások - 300 és M), közepes méretű Tu-204, Tu-214 és An- 218, rövid hatótávolságú légivonalakon - Yak -242, Tu-334-100 és Il-114M, az An-70T és Tu-330 teherszállító osztályban az öttonnás MiG-110 és Tu-130 repülőgépeket, valamint az Il-96T és a Tu-204S rakományváltozataiként. Eddig azonban csak négy típusú repülőgép lépett be a normál légitársaságokba: Tu-204 (Vnukovo Airlines, Kavminvodyavia és Perm Airlines, valamint áruszállító változata a Tu-204S az Aeroflotban), Il-96-300 (Aeroflot) és Domodedovo Airlines"), Az Il-114 ("Uzbek Airlines"), valamint az An-38, amely az egyik habarovszki légitársaságnál kapott tartózkodási engedélyt. Az első két típus PS-90-es motorral van felszerelve, amely gyengén bizonyult. Fejlesztései jelenleg folyamatban vannak. Ezeknek a repülőgépeknek vannak nyugati hajtóműves változatai.Így a Tu-204-es „Rolls Royce” (Anglia), az Il-9bM/T pedig „Pratt Whitney” (USA) PW2337-es hajtóművével van felszerelve. ).A közeljövőben ezeknek a repülőgépeknek a beszerzésének kilátásai homályosak. Jelenleg több tucat üzleti célú, általános célú, különböző rakománykategóriájú repülőgépre állnak rendelkezésre projektjavaslatok, de ezek piaci bevezetése a finanszírozás kérdésén múlik. lehetőségek a meglévő repülőgépek gazdaságosabb nyugati hajtóművekkel való utólagos felszerelésére Termelés. Például 1993-ban különböző orosz légitársaságok és vállalatok 182 repülőgépet vásároltak: 71 repülőgépet és 111 helikoptert összesen 250 milliárd rubelért. Ennek az összegnek valamivel több mint 10%-a állami beruházás, a fennmaradó rész vállalkozásoktól és helyi forrásokból származó forrás. Az összes repülőgép 60 százalékát, köztük 12 Tu-154M repülőgépet, nem állami vállalatok vásároltak üzemeltetési, lízingelési vagy viszonteladási célból. És már 1996-ban mindössze 25 repülőgépet rendeltek (13 Tu-204-et a Kato Group és 12 Tu-154M-et az iráni légitársaságok számára). Azt is érdemes hangsúlyozni, hogy az olyan repülőgépek, mint az Il-96, Tu-214, Yak-42 és An-38 általában nem igényeltek (lásd 1. táblázat). Van egy projekt a Yak-40 repülőgépek két Lacoming hajtóművel való felszerelésére.
1. táblázat Az utasszállító repülőgépek oroszországi gyártásának terve 1996-ban
| repülőgép típus | Termelési terv | Rendelve | Vevő |
| IL-96-300 | 9 | 0 | |
| Tu-204 (Uljanovszk) | 12 | 13 | Kato csoportok |
| Tu-214 (Kazan) | 2 | 0 | |
| Tu-154M | 20 | 12 | iráni légitársaság |
| Jak-42 | 8 | 0 | |
| An-38 | 5 | 0 | |
| Teljes | 56 | 25 |
Ugyanakkor sok légitársaságnak nincs pénze arra, hogy javítás után megszerezze a repülőgépét. 1993 végén 50 repülőgép és 80 helikopter volt a repülőgépjavító üzemekben. Megjavították, de nem váltották be: a repülőgép-javítókkal szembeni teljes adósság akkor 12 milliárd rubelt tett ki.
Az új flotta kialakításánál továbbra is alapvető a hazai repülőgépek vásárlása, amelyek ára folyamatosan nő, és már közelít a nyugati repülőgépek áraihoz, vagy a nyugati gyártású repülőgépek lízingelése.
Milyennek kell lennie a repülőgépnek a piaci körülmények között?
A piaci kapcsolatok megjelenésével üzemeltetőink szembesültek egy ilyen problémával. Ezeknek a kapcsolatoknak a megjelenésével éreztük a különbséget a hazai és a nyugati technológia színvonala között. Például a motorgyártásban 15-20 évvel lemaradtunk a nyugati versenytársakhoz képest. A volt Szovjetunióban ennek a rendelkezésnek nem volt értelme, mivel nem volt verseny.
A berendezések gyártóit az új repülőgépmodellek kiadása érdekelte, nem pedig a már elkészített modellek véglegesítése. A különböző típusú repülőgépek számát tekintve magabiztosan megelőztük az egész bolygót. Igen, és például sok utasszállító repülőgépünk a katonai repülésből származott (Tu-104, Tu-114 és mások). Ilyen volt az állami politika... Szakértők úgy számoltak, hogy légi közlekedésünk normális működéséhez három-négy repülőgépmodell is elegendő, amit ugyanakkor folyamatosan módosítani kell. Egészen a közelmúltig egyetlen üzemnek, egyetlen tervezőirodának sem volt tanúsítványa termékeihez. Hiszen éppen tegnap, amikor kiadtak egy repülőgépet, a gyártók a szükséges fejlesztések hosszú listájával kísérték el - mindegyik kiiktatásáért tisztességes pénzt kaptak az államtól.
Mára általában formalitássá vált a használt eszközök forrásának bővítése. Pénzmegtakarítás érdekében a gyárak úgy döntöttek, hogy az egyszerű válaszokra szorítkoznak. A gyártó jogot ad az üzemeltetőknek maguknak eldönteni, hogy az eszköz repül-e vagy sem. Ez a helyzet a hagyományos orosz "talán repül"-re emlékeztet.
Az új repülőgépekkel szemben jelenleg a fő követelmény továbbra is a magas üzemanyag-hatékonyság, mivel ez lehetővé teszi a repülőgép-üzemanyag költségének jelentős csökkentését mind abszolút, mind relatív értelemben. A következő legfontosabb követelmény az üzemben lévő berendezések állapotának ellenőrzésére szolgáló módszerek és eszközök megbízhatósága és biztonsága, erőforrás- és hatékonysága, mivel ez a jellemzőkészlet meghatározza a tőkebefektetés magas szintű forgalmának elérését és a baleseti veszteségek megelőzését. és események.
A legfontosabb feltétel az értékesítés utáni támogatás rendszerének kialakítása a légitársaság gyártója részéről, beleértve a személyzet és a műszaki személyzet képzését, a karbantartó bázisok felszerelését. szükséges felszerelést, zavartalan alkatrészellátás és természetesen kedvező ár és fizetési feltételek.
Sok légitársaság pénzügyi lehetősége nélkül maradt új repülőgépek vásárlására. Akik pedig hazai gyártású repülőgépeket vásároltak, azok nincsenek megelégedve működésük eredményével. Így 1995-ben az Aeroflot saját költségén kénytelen volt 31 meghibásodott PS-90 hajtóművet cserélni egy öt Il-96-300 típusú repülőgépből álló flottában – évente átlagosan 6,2 hajtóművet cseréltek négymotoros repülőgépenként. Ez nem kielégítő eredmény, tekintve, hogy a légitársaság több mint 200 milliárd rubelt fektetett be az orosz légiközlekedési ágazatba, és ennek eredményeként kapott egy "nyers" repülőgépet. A megoldást a külföldi berendezések bérbeadásában látják. Már megszokottá vált a Douglas, az Airbus industry és a Boeing repülőgépek rövidítése a menetrendekben.
Nagyon fontos körülmény az egyes légitársaságaink által lízingelt külföldi vonalhajók megjelenése a hazai piacunkon. Ez egy alapvetően új szakasz kezdetét jelzi az orosz polgári repülés fejlődésében - valódi verseny a hazai és a külföldi repülőgépek között a hazai piacon. És ezt komolyan kell venni.
A helyzet az, hogy a gyártott repülőgépek árai közel kerültek nyugati társaikhoz. Így a Tu-204-200 ára körülbelül 30 millió dollár. Ugyanakkor a nyugati sajtó szerint több mint nyolcvan használt, különféle átalakítású DC-9-es repülőgépet kínálnak eladásra vagy lízingelésre 750 ezer dollártól (DS-9-10 / -20) 6,2 millióig terjedő áron. dollár (DS-9-50), azaz átlagosan két-három millió. Ekkor egy repülőgép árának körülbelül egy százalékának megfelelő havi bérleti díjjal a légitársaságok havi 20 000-30 000 dollárt fizetnének a bérleti díjért. Ha másfélszeresére emeljük az alkatrészköltség figyelembevételével, hiszen a gépek nem újak, havonta 30-40 ezer dollárt kapunk időszakos karbantartással együtt.
Van mit gondolni a cégvezetőinkről. A pénzügyi válság kitörése előtt az utas- és teherszállítás jelenlegi tarifái mellett ezeknek a repülőgépeknek a jövedelmező működése valós volt. És előnyeik az üzemanyag-hatékonyság terén (25 g / pkm a hazai repülőgépek közül a leggazdaságosabb Tu-154M 30 g / pkm-hez képest), a megbízhatóság, a napi hat-tíz órás repülési képesség, a jól működő műszaki támogatási rendszer, és így tovább, vajon ezek a repülőgépek nagyon vonzóak voltak-e az orosz légitársaságok számára. A DC-9 repülőgépek üzemeltetése megnyitja az utat az újabb és teljesen új repülőgépek előtt, mint például az MD-82/-88 és MD-91/-95, amelyeket jelenleg 15-24 millió dollár közötti áron kínálnak. Néhány repülőgép költségét a táblázat tartalmazza. 2.
2. táblázat.
Egyes nyugati gyártású repülőgéptípusok maradványértéke
(millió USA dollárban)
| repülőgép típus | Kibocsátási év | 1996 | 2001 | 2006 | 2011 |
| A-320-200 | 1992 | 33,1 | 28,4 | 24,5 | 20,8 |
| B-727-200 | 1978 | 2,5 | 1,8 | 1,3 | 0,6 |
| B-737-300 | 1990 | 23,9 | 18,0 | 15,4 | 12,4 |
| B-747-400 | 1993 | 111,2 | 104,5 | 90,3 | 76,9 |
| B-767-300 | 1993 | 70,6 | 68,9 | 60,3 | 50,9 |
| MD-11 | 1993 | 85,1 | 77,7 | 67,0 | 56,9 |
Ez a helyzet a Boeing-737 és Boeing-757/-767 család repülőgépeivel is. Például a Transaero légitársaság, miután megkezdte a használt B-737-200-as üzemeltetését, most fokozatosan áttér ennek a B-737-700-as repülőgépnek egy újabb módosítására. A légitársaság ugyanezt tette a néhány éve felvett B-757-200 típusú repülőgéppel is. A helyzet az, hogy miután elsajátítottak egy ilyen típusú repülőgépet, a pilóták: egy tágasabb B-767 repülőgépet üzemeltethetnek, a hasonló fedélzeti berendezéseknek köszönhetően. Így 1998-ban a légitársaság lízingelt egy B-767-300-ast, egy olyan repülőgépet, amelyet bármelyik légitársaságunk megirigyelhet. Természetesen nem szabad megfeledkezni a berendezések üzemeltetési lízingelésének nem túl sikeres tapasztalatairól sem, mint az A-310-300 Almazy Sakha Airlines, a Boeing-757-200 Baikal és a DS-10-ZO KrasAir esetében. A lényeg természetesen a tényleges szállítási igény és a világosan meghatározott munkakör, és nem csak az egyszerű felszerelés, mint a KrasAir DS-10-30 esetében. Igen, és az állam a KrasAir esetében a hazai légi fuvarozóra "állította be a kocsit". Csaknem egy évvel az első repülőgép behozatala után az Állami Vámbizottság magyarázatot adott ki a szállítóeszközök "ideiglenes behozatalára" vonatkozó kedvezményes feltételek alkalmazásáról. Az ebbe a kategóriába tartozó DS-10 repülőgépre már nem vonatkoztak ezek a kedvezményes feltételek és vámok. visszadátumozás"feltöltötte őket vámot. Az import dátumától kezdve (a repülőgép költségének kb. 3%-a havonta, vagy évi 20 millió dollár 36%-a) plusz természetesen késedelmi pótlék. Ebből a helyzetből egy lehetséges kiút a hazai repülőgépek (pénzügyi vagy üzemeltetési) lízingelésének hatékony mechanizmusának létrehozása lehet. Természetesen itt új típusú repülőgépekről van szó, mint például a Tu-204, Il-96. Ezzel a technikával a légitársaságnak el kell választania a repülőgépet és a hajtóművet. Sőt, a KrasAir nem vásárolt hajtóművet, hanem a Permi Motorgyárral fizetett egy "kiszolgálható repülési óráért", ezért a KrasAir ezt az utat választja.
Az egészségtelen verseny és az egyes kiemelt légitársaságok monopóliuma oda vezetett, hogy a légi szállítás összvolumenének átlagosan 2,5-szeresére csökkenésével a légi közlekedés baleseti aránya több mint ötszörösére nőtt.
Saját jövedelmezőségük megőrzése érdekében a légitársaságok a „bal” tonnatartalom szállítására mennek. Sokuk számára ez a fő bevételi forrás. Ugyanakkor az úgynevezett "fekete készpénz" megszerzése érdekében a vezetők figyelmen kívül hagyják az utasok és saját személyzetük biztonságát.
Így például 1996. augusztus 10-én a jakutszki repülőtéren az Il-76 átvizsgálása során az Il-76 rakomány fedélzetén csaknem 24 tonna el nem számolt súlyt találtak, míg az üzemanyag súlyát figyelembe véve. , a repülőgép felszálló tömege akár 210 tonna is lenne, ami jelentősen meghaladja azt a maximális felszálló tömeget, amelyre egy ilyen típusú repülőgépet terveztek. A nyomozás során kiderült, hogy a gép a Samara légitársaságé, de a moszkvai székhelyű Vityaz légitársaság üzemeltette, amelynek engedélyét még 1993-ban megszüntették, maga az Il-76 pedig egyáltalán nem szerepelt az üzemeltetők nyilvántartásában. . Hogy az ilyen „túlterhelések” mire vezetnek, azt már mindenki tudja. Így 1996. január 8-án a Vnukovo Airlines túlterhelt An-32-esének lezuhanása Kinshasa egyik forgalmas területén 297 ember halálát okozta. Egy másik példa Kamcsatkán történt 1996 áprilisában, amikor egy Il-76-os lezuhant, és nem érte el a repülőteret az üzemanyagtartályokban lévő üzemanyag hiánya miatt.
A forgalom 1998-ban bekövetkezett, a válság kitörése miatti visszaesése a charter fuvarozókra volt a legkevésbé hatással, míg a menetrend szerinti légitársaságok utasaik 15-25%-át veszítették el. Számos regionális légitársaság kénytelen volt felhagyni a nemzetközi légitársaságok működésével, ezért az Egyesült Államokba járatokat szervező KrasAir légitársaság kénytelen volt lemondani erről a projektről, mert a légitársaságok nemzetközi piacra lépése ma már jelentős mértéket igényel. pénzügyi források. De a regionális légitársaságok körében végzett munka mennyiségének csökkenése nem mindenhol volt megfigyelhető. Például a központi régiók interregionális területi közigazgatásának légitársaságainál a munka volumene 30,3%-kal, az északkeleti régióban 55%-kal, a krasznojarszki MTU-ban pedig 11%-kal nőtt. Az ország egészében azonban ez a mutató 10,9%-kal csökkent. 1998-ban a Kelet-Szibériai MTU, a Szaha (Jakutszki) MTU és a Komi MTU lett a vezető a forgalomcsökkentés tekintetében a régiók között.
A jelenlegi helyzetben nehéz megítélni, milyen kilátások vannak a légiközlekedési vállalkozásaink és általában a repülés további fejlődésére. Az ebből a helyzetből kivezető utak közül számomra lehetségesnek tűnik több légitársaság egyesítése vagy egyesítése egybe. A fejlett nyugati országokban több nagy légitársaság is működik, amelyek között meglehetősen nagy a verseny. Sokuk viszont egyesülések vagy felvásárlások révén jött létre. Példát hozhat az amerikai „United Airways” és „US Airways”, az angol „British airways” és az államközi „SAS” névre. Szerintem a csődök sorozata fogja a légitársaságokat összeolvadni. Még be is volt Szovjetunió voltak regionális egyesületek - a polgári repülés regionális osztályai, amelyek földrajzi alapon több századot egyesítettek. A nemzetközi piacra lépés önmagában ködösnek tűnik. Tehát számos példa van arra, hogy légitársaságaink sikertelen próbálkozásai vannak a piacon maradásnak, bár a tanulmányok azt mutatják, hogy ma már a nemzetközi járatok a legígéretesebbek, és különösen a charter turista járatok. Például sok spanyol légitársaság csak charter járatokra szakosodott ("VSM", "LTE" és "Futura" és mások), és egyesek számára a charterjáratok tapasztalata segített a rendszeres járatok piacára való belépésben ("Spainair" és " Air Europa" ).
A regionális fuvarozók árpolitikája elsősorban az üzemeltetett vonalakon folyó versenytől és a régió területi adottságaitól függ. Különböző körülmények között a légitársaságok eltérően viselkednek. Például a Saratov Airlines monopólium a Szaratov-Moszkva útvonalon, járatokat kínál a Seremetyevói és a Domodedovoi repülőterekre, ezáltal kényelmes összeköttetést biztosít a keleti országrész járataival és nemzetközi vonalakkal, de a közvetlen vasúti kapcsolat megléte igen. nem engedi, hogy a légitársaság teljes mértékben éljen kizárólagos jogával ezen a vonalon, és magasabb tarifákat vezessen be. Ezzel szemben a Sakha Avia vasúti kapcsolat hiányában és a Jakutszk-Szentpétervár vonalon monopolista lévén megengedheti magának, hogy ezen a vonalon 14%-os jövedelmezőséggel és 2400 rubel viteldíjjal üzemeltetjen járatokat. Ráadásul a Moszkvába tartó légitársaság körülbelül azonos hosszán a légitársaság 1700 rubel viteldíjat tart, miközben nulla jövedelmezőséggel rendelkezik. A különbség az, hogy a Jakutszk-Moszkva útvonalon éles verseny folyik két másik légitársasággal - a Domodedovo Airlines-szel és a Diamond Sakha-val, és a légitársaság szállítási díja minden légitársaság számára azonos.
Az augusztus 17-i eseményeket és az azt követő forgalomcsökkenést követő jelenlegi helyzetben sok légitársaság nagyon nehéz helyzetben van. Hiszen már a tarifák 10 százalékos emelése is a forgalom arányos csökkenéséhez vezethet az FAS vezetői szerint, ami sok légitársaság számára visszafordíthatatlan lehet. Ezért sok regionális légitársaság kénytelen volt saját árazási stratégiáját választani. Így egyesek egyszerűen megemelték az összes járat árait, miközben csökkentették a veszteségeseket, míg mások ugyanazon a szinten hagyták a tarifákat. Egyes légitársaságok az utasok megtartása érdekében csökkentették az árakat, és különféle kedvezményeket vezettek be különféle csoportok a lakosság körében, mint például a Domodedovo Airlines, vagy megemelték az ingyenes poggyászkeretet. Más légitársaságok további szolgáltatásokat szerveztek, hogy utasokat vonzanak járataikra. A Siberia Airlines tehát továbbra is új, meglehetősen szokatlan szolgáltatás bevezetésével lepi meg az utasokat: számos légitársaság – például Moszkva–Novoszibirszk, Szentpétervár–Novoszibirszk és nemzetközi vonalakon – közvetlenül a repülés közben, kedvezményes áron rendelhet taxit a légitársaság otthoni repülőtere - "Tolmachevo" Novoszibirszkbe és az egész szibériai régióba. Ez a "Grand Auto" taxitársasággal kötött megállapodás megkötése után vált lehetségessé. Jó szolgáltatásés mérsékelten árpolitika jó eredményeket ad a légitársaság számára. Ennek ellenére az iparág egészét tekintve a vámok emelkedése 1998-ban körülbelül 6,9% volt, ami alacsonyabb, mint az 1997-es 24,8%.
Ha figyelembe vesszük egy tipikus légitársaság költségszerkezetét (lásd a 3. táblázatot), akkor azt láthatjuk, hogy 1998-ban, 1997-hez képest, az üzemanyagok és kenőanyagok, a repülőtéri költségek, valamint a karbantartási és javítási költségek (az összes költség több mint 50%-át teszik ki) szinte változatlan maradt vagy csökkent, a költségek csökkentek és a bérekés az amortizáció, csak a lízingköltség és az egyéb költségek emelkedtek. Utóbbi az állóeszközök (repülőgépek stb.) egy részének forgalomból való kivonását és harmadik fél légi járművének működésbe vonását jelzi.
3. táblázat
A légitársaság kiadásainak szerkezete, %-ban
| Költségek | 1997 | 1998 |
| Fizetés levonásokkal | 9,1 | 8,88 |
| Üzemanyagok és kenőanyagok | 23,05 | 21,5 |
| Repülőtér | 15,55 | 15,0 |
| Karbantartás és javitás | 16,21 | 16,21 |
| Léginavigációs támogatás | 5,94 | 5,4 |
| Értékcsökkenés | 5,85 | 4,93 |
| Lízing és bérbeadás | 4,65 | 6,68 |
| Egyéb | 19,7 | 22,4 |
| Teljes | 100 | 100 |
Úgy tűnik, hogy a légitársaságoknak csődbe kell menniük, és ennek számos oka van. 1998 folyamán 50 légitársaság szűnt meg, ebből 11-et öt nagyobb légitársaságba vontak be. És ez a folyamat folytatódni fog, és a reformok kezdetén kialakult szeparatizmust már fokozatosan felváltja a konszolidáció és az erősebb vállalkozásokba való beolvadás, főleg, hogy, mint tudod, együtt könnyebb "túlélni". De úgy gondolom, hogy a 30 fő orosz légitársaság számára ez a csődfolyamat nem lesz elkerülhetetlen. A jelenleg működő, jelenleg 77 regionális légitársaság pedig erősebb területi szervezetekbe tömörülhet. Ez a folyamat 93 helyi fuvarozót is érinthet, amelyek később több regionális fuvarozóba is beolvadhatnak.
Az orosz légi fuvarozóknak aktívan részt kell venniük a piackutatásban és a hatókör meghatározásában, hogy optimálisan kielégítsék a forgalmi igényeket. Keressen és nyisson meg új légitársaságokat a meglévő repülőgéppark hatékonyabb felhasználásával. Ugyanakkor a légitársaságok vezetőinek össze kell hasonlítaniuk az anyagi lehetőségeket az igényekkel, és természetesen nem szabad az állam valamiféle "pénzügyi ajándékaira" hagyatkozni. Önállóan kell megoldásokat találnunk, és nemcsak saját ambícióinkra kell gondolni, hanem a légitársaság egészének további növekedési és fejlődési kilátásaira is.
Ebből a helyzetből egy másik kiút a multimodális és intermodális szállítás fejlesztése.
Mivel a repülőterekről az áruk exportja és kiszállítása személygépkocsikkal történik, szinte minden légi teherszállítás intermodális. Van azonban egy másik ok is arra, hogy a légi közlekedés jelentős részét intermodálisnak tekintsük. Az a tény, hogy a légi szállítást főként nagy és ultra-nagy távolságokra hajtják végre. Így 1999-ben az orosz légi szállítás egy tonna rakomány átlagos szállítási távolsága több mint 3 ezer km volt. Ebben az esetben, ha a rakományt szárazföldön szállítják, akkor intermodális szállításról van szó. A nagy távolságú légi-szárazföldi szállításnál az ügyfél kettős előnyhöz jut: a rakomány egy része a légi közlekedés által biztosított nagy sebességgel halad, a másik része pedig lényegesen alacsonyabb szárazföldi szállítási sebességgel történik. Ennek eredményeként a feladó „éppen időben” kaphatja meg a rakományt, és még pénzt is megtakaríthat. A vegyes légi és tengeri szállítás a 60-70-es években alakult ki. Az áruk szabványos, 20 láb hosszúságú konténerekben történő szállításának példája a tengeri szállítás Jokohama és Nakhodka között, majd légi szállítás IL-76 repülőgépekkel az Artem repülőterek (Primorsky Terület, közúti szállítás Nakhodkából Artembe) és Luxemburg között. . A leggazdaságosabb a rakomány nélküli légi utak használata a közbülső repülőtereken a rakomány átrakodásával a tengeri úton szállított szabványos 20 és 40 láb hosszúságú konténerekből a légiközlekedési konténerekbe. Ilyen szállítási módok például a háztartási elektromos berendezések, irodai berendezések, alkatrészek stb. szállítása a következő irányba: Japán - Vancouver (tenger); Vancouver - Montreal (vasút); Montreal - európai repülőterek (légi közlekedés). Egy másik példa: Hong Kong - Dubai (Sharjah) - tengeren, majd az európai repülőterekre (légi közlekedés).
A légi teherforgalom abszolút és relatív értelemben is növekszik az utasforgalom növekedéséhez képest. Így a nemzetközi forgalomban a légi teherszállítás volumene 1999-ben 16,8 millió tonna volt. mennyiségük közel harmadával nő, és eléri a 20,7 millió tonnát.
A légi teherszállítás volumenének jelentős növekedése azzal magyarázható, hogy a légi szállítás milyen előnyökkel jár az ügyfél számára más szállítási módokhoz képest. A fő előnyök az alacsonyabb biztosítási díjak, mivel a lopás, elvesztés és kár valószínűsége kisebb, mint a szárazföldi szállítási módok esetében; a tára és a csomagolás költsége is alacsonyabb. A tára és a csomagolás költségének csökkenését az magyarázza, hogy a repülőgéppel történő szállítás – különösen a tengeri szállításhoz képest – a rövid tartam, valamint az ütések és dőlések hiánya miatt gyakorlatilag nem okoz kárt a rakományban.
táblázatban. A 4. ábra az ipari berendezések szállítási költségeinek tipikus elemzését mutatja be különböző szállítási módok szerint. A táblázat adatai azt mutatják, hogy ha a szállítás egészét minden elemére „háztól házig” elemezzük, akkor az ügyfél jelentős költségmegtakarítást érhet el, annak ellenére, hogy magas viteldíj légi szállításhoz.
4. táblázat
Ipari berendezések szállítási költségének szerkezete szállítási módonként
(angol font sterlingben)
| A kiadások fajtái | Szállítás fajta | ||
| Vasúti | Tengeri | Repülés | |
| Biztosítás Leállások és egyéb költségek Ügynökségi költségek Kikötői illetékek Vámkezelés Konténer és csomagolás | |||
| Teljes: | 347,10 | 334,16 | 251,36 |
Ezen túlmenően, a légi közlekedés által kiszolgált vállalkozás készletszintjének csökkenése miatt költségmegtakarítás érhető el. Az alacsonyabb készlet viszont felgyorsítja a készletforgalmat és csökkenti az egységenkénti készletköltséget.
Minden nemzeti légitársaságnak saját központja van. Tehát az Air France számára ez Párizs, a KLM-nek - Amszterdam, a Lufthansának - Frankfurt am Main. A rakományokat kisebb kapacitású, radiális útvonalakat kiszolgáló repülőgépek szállítják a kulcspontokra, ahol nagyobb kapacitású fővonali repülőgépekhez kötnek ki. Ez a „csomópontnak és küllőnek” nevezett közlekedési rendszer más közlekedési módokra is átterjedt, különösen a vegyes vasúti közlekedésre. közúti szállítás. A repülőterekről a rakomány nagy részét, ahogy már említettük, közúton exportálják vagy importálják a repülőterekre. A közúti szállítást az intermodális levegő-föld kommunikációban áruszállításra használják, mert. más közlekedési módokhoz képest könnyebben alkalmazkodik a repülőgépek indulási és érkezési menetrendjéhez. Az egyes légitársaságok viszont az intermodális fuvarozási piac megragadására törekszenek, ennek érdekében biztosítják a szükséges járatsűrűséget, az útvonalak rugalmasságát, a maga részéről pedig igyekszik az áruszállítást más közlekedési módok forgalmával összekapcsolni az adott szállítás érdekében. idő.
A többi szállítási módhoz hasonlóan a szállítás konténerezése is légi úton történik. Ez a széles törzsű repülőgépek, például a Boeing 747 megjelenésével vált lehetővé. Azóta a nem konténeres szállítmányok mennyisége az egyes helyeken jelentősen csökkent. Tehát az American Air Transport Association (ATA) szerint még a 80-as évek elején. A légi úton szállított rakomány több mint 40%-a konténerben volt. Légi szállításhoz szabványos (ISO) konténereket használnak szárazföldi szállításhoz, például tengeri szállításhoz, 8x8x20 láb méretű; azonos méretű légiközlekedési konténerek (a tára tömege 2-szer kisebb, mint a szabványos 20 láb hosszúságú konténerek táratömege); speciális repülési konténerek, úgynevezett "Igloo", amerikai - A-1 típusú; A-2; nemzetközi (IATA) - 3., 5. stb. típusok, __. ábra. A szabványos konténerekben (8x8x20 láb) végzett konténeres légi-földi szállítás azonban fejletlen, bár van példa ilyen szállításra például az USA-ban. Az egyik ilyen teljes körű program 2 ügyfelet, 2 légitársaságot, egy hajózási társaságot és lízingcég. Például San Juanban (Puerto Rico) két szabványos 20 láb hosszú, számítógépekhez való alkatrészeket tartalmazó konténert raktak be az American Airlines gépére egy bostoni üzembe. Ott a rakományt kipakolták a konténerekből, majd számítógépre rakták őket, és ugyanennek a cégnek egy másik, Tokióban található üzemének címére. Bostonból ezeket a számítógépekkel megrakott konténereket autóval New Yorkba küldték, ahonnan a Japan Airlinest követték.
Rizs.__. "Igloo" speciális légi konténerek:
a) 3-as típus (IATA); b) 5-ös típus (IATA).
A tokiói kirakodás után a konténereket Olympus kamerákkal megrakták, majd követték az USA-ba. Ez a rakomány a Maersk Line óceánjáró hajóján volt Long Beach felé, onnan közúton a Los Angeles-i repülőtérre, ahonnan az egyik konténer az American Airlines Chicagóba, a másik pedig New Yorkba tartó gépén volt. Miután a kamerákat erre a két pontra szállították, mindkét konténert a szállítmányozók megrakták egy elhaladó általános rakományral, és elküldték arra a pontra, ahonnan elindultak - San Juanba.
Az ilyen, szabványos konténerekkel történő szállítás azonban az egész útvonalon meglehetősen ritka, mivel a nagy tárasúly miatt drága a légitársaságok számára.
Így a 20 láb hosszúságú tengeri konténerek táratömege 5 ezer font (2,27 tonna). Mivel azonban ezeknek a konténereknek a szerelvényei nem teszik lehetővé a repülőgépen belüli rögzítést, a konténereket a raklapokhoz rögzítik, és ez további 800 fonttal (360 kg) növeli a teljes tárasúlyt. Ráadásul a szabványos konténerek használata nem használja ki teljesen a repülőgépek térfogatát, hiszen ezek magassága 8 láb, és például egy Boeing 747-es repülőgépen a rakomány 10 láb magasra rakható. Igaz, ebben az esetben lehetne speciális, 10 láb magasságú, nagy kapacitású konténereket is használni, de ezek az intermodális szállításnál kényelmetlenek. Bizonyos típusú repülőgépeken, például a DC-10-en történő szállításkor a konténer mindkét oldalán lévő oldaltér nem kerül felhasználásra. Tekintettel arra, hogy a szállított rakomány (vagy tára) négy tömegegységére egy egységnyi üzemanyag fogy, a konténerek használata hátrányosan befolyásolhatja a légi szállítás gazdaságosságát. Használatuk így csak a főbb útvonalakon közlekedő nagy repülőgépekre korlátozódik.
Egyes vállalatok olyan szállítási rendszert alkalmaznak, amely kiküszöböli ezeket a nehézségeket. Így az amerikai Sea Tigers cég a Távol-Keletről tengeri konténerekben szállítja az elektronikai háztartási készülékeket, amelyek tengeren keresztül Los Angeles kikötőjébe kerülnek, majd közúton a Los Angeles-i nemzetközi repülőtér Flying Tigers termináljához szállítják. Itt a rakományt légkonténerekbe vagy raklapokra rakják át, és Boeing 747-es teherszállító repülőgépekkel eljutnak Európa, USA vagy Dél-Amerika célállomásaira - a szállítási költség fele tiszta légi szállítással.
Ami a speciális repülési konténereket illeti, ezek két típusra oszthatók: levegő-föld méretű, 8x8x20-as, a Boeing 747-es repülőgépekhez és különféle típusú földi létesítményekhez igazodó légi iglókra, amelyek egy adott típusú repülőgéphez illeszthetők, és nem felelnek meg más típusnak. repülőgépek és földi járművek méretei. Tekintettel arra, hogy a különböző konstrukciójú és típusú repülőgépek eltérő méretűek, összeférhetetlenségi problémák léphetnek fel a konténerek egyik repülőgéptípusról a másikra történő átrakásakor. Ezért a feladónak a raklapon vagy konténerben történő rakomány feladásakor tudnia kell, hogy milyen típusú repülőgépről van szó, melyik fedélzeten lesz elhelyezve a rakomány, ellenkező esetben nehézkessé válhat ezen a járaton történő szállításra, ill. másik repülőgépre történő átrakodással, mivel előfordulhat, hogy a konténer nem felel meg az adott repülőgéptípusnak. A levegő-föld konténereket intermodálisnak is nevezhetjük, mivel szállítással is teljesíthetők. Az ilyen konténerek táratömege mindössze 2200 font (kb. 1 tonna), i.e. 2-szer kevesebb, mint a szabványos szállítókonténereknél.
A gyakorlat azt mutatja, hogy az általános rakomány légi szállításának átlagos mérete jóval kisebb, mint más szállítási módokon. A légi szállítmányok kis szállítmányok, és hasonlóak az LTL vagy LCL szállítmányokhoz (szállításkor kevesebb, mint egy utánfutó vagy konténer kapacitása szárazföldi fajok szállítás). Még a légi szállítmányozók által szervezett összevont szállítmányok is kisebbek, mint az egyenértékű földi szállítmányok. Ezért a legtöbb légtartály kisebb, mint 8x8x20 láb, azaz. intermodális légkonténerek méretűek, és nem alkalmasak intermodális szállításra. Az Igloo Aircraft Container-eket, amelyek megfelelnek a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) szabványainak, kifejezetten a repülőgépek felső, fő vagy alsó fedélzetére tervezték, és biztosítják a repülőgép szélességének és egyéb méreteinek maximális kihasználását. Törekedtek a szabványos intermodális levegő-föld konténerek alkalmazására, figyelembe véve a kis méretű rakományszállításokat. Például a Boeing megvalósította az "intermodális modulok" ötletét - tartós, könnyű, olcsó, szabványos méretű dobozok családját, amelyek bármilyen szállítási móddal képesek rakományt szállítani, és könnyen átrakhatók egyik szállítási módból a másikba, beleértve a légi, közúti, vízi és vasúti.
Az intermodális modulok méreteit az 5. táblázat tartalmazza.
5. táblázat
Intermodális modulok méretei.
Az intermodális modulok a következő előnyökkel rendelkeznek:
1. Könnyebbek és olcsóbbak, mint a hagyományos légtartályok.
2. Újra felhasználhatóak, mert többfordulatúak.
3. Ha üresek, összecsukhatók.
4. A fedél zárszerkezettel és a rakomány lezárásának lehetőségével van ellátva.
5. Targoncával mozgathatók.
6. Méreteiket tekintve megfelelnek az USA-ban és Európában is használt pótkocsik méreteinek. Méretük is többszöröse a 8x8x20 láb méretű intermodális konténerek méretének.
7. Mivel a rakományozási műveletek meglehetősen gyorsan megtörténnek, az intermodális modulok alkalmazása csökkenti a járművek inproduktív leállását az export és az áruk kiszállítása során a különálló helyeken történő szállításhoz képest.
8. Kényelmesek különféle kis ügyfelektől származó rakományszállítmányok összegyűjtésére a fővonali légi szállítás előtt, és az ilyen szállítást követően különböző fogyasztókhoz történő eljuttatására.
A számos előny ellenére az intermodális modulok alkalmazása nem talált jelentős elfogadottságot, talán azért, mert a modulok nem olyan erősek, mint a fém vagy műanyag raklapok vagy a hagyományos konténerek.
Mint már említettük, a tömeges rakományok nagyban befolyásolják a légi szállítás költségeit, ezért a konténerek mellett a raklapon (raklapon) történő áruszállítás is elterjedt. A raklapok tömege sokkal kisebb, mint a konténer tömege. Ugyanakkor a raklapok a konténerekhez hasonlóan a rakomány összevonásának eszközei is, valamint megkönnyítik a be- és kirakodást.
Az egyre növekvő légi szállítás eredményeként egész "cargo városok" alakultak ki a nagy repülőterek körül. Területükön konténerállomások jelentek meg, ahol a konténereket összeszerelik és szétszerelik. Ugyanez a munka elvégezhető a repülőtéri rakományterminálon is, de általában nem tud megbirkózni a csúcsterheléssel. Tekintettel arra, hogy a légi közlekedés felé vonzódó rakomány nagy része különálló helyek formájában van kialakítva, amelyek mindegyike több száz vagy több fogyasztó számára van szánva az átrakóhelyen, a légitársaságok, valamint a szállítmányozók és egyéb közvetítők gyakran veszik igénybe a konténer szolgáltatásait. teherpályaudvarok. A konténeres árufuvarozó állomásokon végzett munkák díjai általában alacsonyabbak, mint a légitársaságok által a konténerek szállítására nyújtott kedvezmények, ezért előnyös, ha a feladó vagy a címzett fizet a konténerállomásnak ezért a munkáért, majd a légitársaságtól kedvezményt kap a tarifából. .
... ; földkérdés; a repülőterek és a légi közlekedési rendszer egyéb elemeinek fejlődésének kölcsönös függése; a repülőtér-fejlesztési koncepció aktuális trendjei és projektjei. A repülőtér és a repülőtér-hálózat állapota: Az oroszországi polgári légi közlekedés rendszerszintű válsága az 1991-es 86,0 millió utasról 1993-ban 20 millióra csökkentette az iparban a légi szállítási munkát ...
Jövedelem az ország GDP-jében. A nemzetközi turizmus évről évre egyre vezető szerepet tölt be a világ színpadán. 2. FEJEZET A NEMZETKÖZI TURIZMUS FEJLŐDÉSÉNEK JELENLEGI HELYZETE ÉS PROBLÉMÁI 2.1 A világtrendek és a turizmus fejlődési kilátásainak elemzése a világ egyes régióiban A nemzetközi turizmus fejlődésének és világgazdaságra gyakorolt hatásának vizsgálatához szükséges a tekintsd egyéni...
És nagykereskedelmi beszállítók, tanúsító és engedélyező szervezetek, reklámpiacon működő cégek, oktatási intézmények. 3. Fejlődési kilátások nagykereskedelem Az Orosz Föderáció kereskedelmi szektorának problémáinak elemzése alapján a stratégia 7 kiemelt célkitűzése fogalmazható meg: A kereskedelmi szektor szabályozásának hatékonyságának javítása Fejlesztés...
Tézis
Szállítási logisztikai láncok fejlesztése multimodális fuvarozáshoz az Orosz Vasutak példáján
BEVEZETÉS
1. FEJEZET. A MULTIMODÁLIS TEHERSZÁLLÍTÁS LOGISZTIKA A GLOBÁLIS ELLÁTÁSI LÁNCOKBAN
1.2 Szállítási és logisztikai interakció a multimodális áruszállításban az ellátási láncokban
1.3 Szállítási és logisztikai közvetítők intézményének fejlesztése a multimodális fuvarozás rendszerében
2. FEJEZET. AZ „Orosz Vasutak” ÁRUKSZÁLLÍTÁSI FOLYAMAT SZERVEZÉSE LOGISZTIKAI TECHNOLÓGIÁK ALAPJÁN
2.2 A vasúti és tengeri szállítás interakciójának megszervezésének jellemzői a multimodális szállítási rendszerben
2.3 Multimodális teherszállítás szervezése az Orosz Vasutak szállítási és logisztikai központjainak rendszerén
3. FEJEZET. AZ RZD JSC LOGISZTIKAI KÖZPONTJAI, MINT A VEGYES TEHERSZÁLLÍTÁS ORSZÁGOS RENDSZERÉNEK ALAPJAI
3.1 Az Orosz Vasutak közlekedési és logisztikai központjainak rendszerének szervezeti felépítése
3.2 A regionális közlekedési és logisztikai központ rakományáramlás-kezelésének technológiai sajátosságai
3.3 Szállítási logisztikai ellátási láncok kialakítása ütemezés alapján
KÖVETKEZTETÉS
BIBLIOGRÁFIA
FÜGGELÉK
BEVEZETÉS
A kutatási téma relevanciája kétségtelen. Dinamikus fejlődés orosz gazdaság, valamint Oroszország WTO-csatlakozása és a hazai piac növekvő igényei új kihívások elé állítják az ország közlekedési rendszerét. A világtapasztalatok azt mutatják, hogy a gazdaság dinamikus növekedése az árumozgás volumenének és ennek megfelelően a belföldi és nemzetközi áruforgalom jelentős növekedéséhez vezet, beleértve a tranzitot is. A közlekedési és logisztikai infrastruktúra elégtelen fejlettsége mellett az ország közlekedési komplexumának termelékenysége és hatékonysága csökken, ami minden bizonnyal kihat az ország gazdaságának általános fejlődésére.
A vasúti közlekedés az ország egységes közlekedési komplexumának fő alkotóeleme. 80%-át teszi ki teljes mennyiségek teherforgalom. A vasúti közlekedési infrastruktúra a leghosszabb közlekedési hálózat. Lefedi az ország összes stratégiai és gazdaságilag fontos régióját, és harmonikusan illeszkedik a nemzetközi közlekedési folyosók rendszerébe. Mivel a vasúti közlekedés, mint senki más, jelenleg a legerősebb információs forrásokkal rendelkezik, teljesen logikus és természetes, hogy a JSC Russian Railways legyen az új logisztikai technológiák bevezetésének kezdeményezője. Ez lehetővé teszi, hogy az ipar domináns pozíciót foglaljon el a rakományáramlás kezelésében az ország teljes közlekedési komplexumában.
Az oroszországi szállítási és logisztikai szolgáltatások piacán folyamatosan erősödő verseny körülményei között a vevői igények szintje növekszik, és minden olyan cégnek, amely minőségi szolgáltatására összpontosít, dinamikusan kell fejlődnie. Az ügyfél egyre nagyobb figyelmet fordít a szolgáltatás minőségének olyan mutatóira, mint a szállítási idő, információs támogatás szállítási folyamat, rakománybiztonság. A fuvarozási szolgáltatások piacán az a fuvarozási típus és a fuvarozó válik a legkeresettebbé, amelyik a háztól házig és a just-in-time rakományszállítás elvei alapján a legtöbb szolgáltatást kínálja.
A tervgazdaság körülményei között a fenti feladatokat meglehetősen sikeresen oldotta meg az egységes közlekedési rendszer, amely az ország teljes közlekedési rendszerének egységes irányításának köszönhetően jött létre. A központosított irányításnak számos előnye volt, többek között: a közlekedés integrált fejlesztésének lehetősége országos és regionális szinten egyaránt; logisztikai megközelítések biztosítása a rakományáramlás kezeléséhez, különös tekintettel a közvetlen vegyes vasúti-vízi kommunikáció megszervezésére, amely a modern intermodális szállítás prototípusa.
A vasúti közlekedés reformja számos problémát tárt fel a további működésével kapcsolatban, mind az ágazaton belüli verseny, mind a más közlekedési módokkal való kapcsolatok terén. Ez különösen érintette a tengeri és közúti közlekedéssel való interakcióját, amelynek főbb formáit a múlt század 80-as éveiben fogalmazták meg és valósították meg. Napjaink égető problémája, hogy a nemzetközi közlekedési folyosók oroszországi szakaszainak alapját képező vasúti közlekedésre jelentős versenynyomás nehezedik az alternatív szállítási útvonalakat kínáló külföldi országok vasúti szállítása részéről.
A disszertáció vizsgálati tárgya a vegyes áruszállítás irányításának logisztikai megközelítése a vasúti közlekedésben, a különféle közlekedési módok és az orosz vasúti szállítás kölcsönhatásának rendszere.
A tanulmány tárgya az orosz vasúti szállítás és a vegyes forgalmú egyéb szállítási módok (multimodális és intermodális szállítás) közötti szállítási és logisztikai interakció módszertana.
A tanulmány célja módszertani megközelítések, elméleti rendelkezések és iránymutatások kidolgozása a különböző közlekedési módok interakcióját lehetővé tevő rendszerek tervezéséhez a multimodális fuvarozásban a szállítási logisztikai láncok kialakítása alapján.
A cél eléréséhez a következő feladatokat kell megoldani:
Tanulmányozni a multimodális és intermodális áruszállítás lényegét az anyagáramlás menedzsment rendszerben;
Az orosz vasutak rakományszállítási menedzsmentjének meglévő rendszerének elemzése;
Tanulmányozni a vasúti és a tengeri szállítás kölcsönhatásának megszervezésének sajátosságait a multimodális szállítás rendszerében;
Fontolja meg a multimodális teherszállítás megszervezését az orosz vasutak szállítási és logisztikai központjainak rendszerén alapulva
A diplomamunka három fejezetből áll. Az első fejezet a multimodális és intermodális áruszállítás lényegét tárgyalja az orosz vállalatok anyagáramlás-menedzsment rendszerében. Elemezzük a szállítási és logisztikai interakciót a multimodális áruszállításban az ellátási láncokban, a szállítási és logisztikai közvetítők intézményének fejlődését a vegyes áruszállítás rendszerében.
A második fejezet az Orosz Vasutak jelenlegi rakományszállítási menedzsment rendszerének elemzésével foglalkozik, tárgyalja a vasúti és a tengeri szállítás interakciójának megszervezésének jellemzőit a multimodális szállítási rendszerben, bemutatja a multimodális áruszállítás megszervezését a rendszer alapján. az orosz vasutak szállítási és logisztikai központjaiból.
A munka harmadik fejezete áttekinti az Orosz Vasutak közlekedési és logisztikai központjai rendszerének szervezeti felépítését, elemzi a regionális közlekedési és logisztikai központban a rakományáramlás kezelésének technológiai sajátosságait, és feltárja a szállítási logisztikai ellátási láncok kialakításának folyamatát. ütemezés alapján.
A munka végén következtetések és ajánlások fogalmazódnak meg az oroszországi vasúti szállítás vegyes árufuvarozásának logisztikai megközelítésének javítására.
rakományszállítás anyagáramlás vasúti szállítás
1. FEJEZET. A MULTIMODÁLIS TEHERSZÁLLÍTÁS LOGISZTIKA A GLOBÁLIS ELLÁTÁSI LÁNCOKBAN
1.1 Multimodális és intermodális áruszállítás az anyaggazdálkodási rendszerben
Az orosz vasúti közlekedés ma vezető helyet foglal el a világon a forgalom és a vasútvonalak hosszát tekintve, mivel egy integrált vasúti hálózat része. Az optimális útvonalak Oroszország területén haladnak át, amelyek közül sok a nemzetközi közlekedési folyosók (ITC) része. Figyelembe véve Oroszország geogazdasági helyzetét, egyre fontosabbá válik a transzkontinentális forgalom kiszolgálása. Oroszország, mint Európa és Ázsia közötti természetes tranzithíd, nagy szerepet játszik a kontinensek közötti nemzetközi vasúti forgalom növelésében.
A tranzitáramlás alapját a közeljövőben a konténeres rakományok szállítása kell, hogy képezze a legfontosabb nemzetközi közlekedési folyosókon. Az eurázsiai kapcsolatok erősödése nagymértékben függ a különböző közlekedési módok szoros kölcsönhatásától, vegyes, multimodális, intermodális szállítási logisztikai láncok kiépítésétől.
Napjainkban nehézséget okoz a különféle közlekedési típusokat jellemző kategóriák és fogalmak helyes értelmezése. Ebben a tekintetben mindegyikkel külön-külön kell foglalkozni. Az orosz jogszabályokban, amelyek jelenleg csak csekély szabályozási szabályozást tartalmaznak a közvetlen vegyes forgalomban történő szállításra vonatkozóan, a Polgári Törvénykönyv 788. cikkének 2. részében Orosz Föderáció(a továbbiakban: az Orosz Föderáció Polgári Törvénykönyve vagy a Polgári Törvénykönyv) két kifejezést használnak: közvetlen multimodális szállítás és kombinált szállítás. Ebből a cikkből levezethető a közvetlen vegyes üzenet definíciója - ez az áruk, az utasok és a poggyász szállítása különböző szállítási módokon, egyetlen fuvarokmány szerint. Nyilvánvaló, hogy az orosz jogszabályok (jelen esetben a polgári törvénykönyv, de a közlekedési jogszabályok is, amelyek több szövetségi törvényből állnak, amelyek a különböző közlekedési módokkal történő szállítást szabályozzák) valójában nem tartalmazzák a közvetlen multimodális fuvarozás más felosztását vagy ahhoz hasonló fogalmakat. . Emellett a jogalkotó a multimodális fuvarozás és a kombinált fuvarozás fogalmát azonosnak ismeri el, a „szállítás” kritériuma alapján, vagyis a hangsúly a különböző szállítási módok egyetlen dokumentum alatti összekapcsolásán van.
A nemzetközi jellegű jogi aktusok azonban különféle fuvarozási felosztásokat és ennek megfelelően különféle fuvarfogalmakat tartalmaznak. Megjegyzendő, hogy nemzetközi szinten sajnos nincs pontosság a fogalmak elhatárolásában, de ki lehet emelni mindent. a következő fogalmakat: multimodális, intermodális, kombinált, vegyes fuvarozás. Felmerül a jogos kérdés - hogyan kapcsolódik a közvetlen vegyes (kombinált) szállítás fogalma az orosz jogszabályokban a fenti fogalmakhoz?
Térjünk rá a Kombinált szállítás terminológiájára Lásd például: A kombinált szállítás terminológiája. Az ENSZ/EGB, a Közlekedési Miniszterek Európai Konferenciája (ECMT) és az Európai Bizottság (EB) készítette. New York és Genf, 2001. Jogi szempontból ez a dokumentum a preambuluma szerint az azt létrehozó nemzetközi kormányközi szervezetek munkájára készült, és célja a fogalmak jelentésének meghatározása, a politikusok számára érthetőbbé tétele, műszaki személyzet és a különféle közlekedési módok üzemeltetői.
A terminológia a multimodális szállítást két vagy több szállítási móddal történő áruszállításként határozza meg. Összehasonlításképpen lássuk az ENSZ 1980-as, a nemzetközi multimodális áruszállításról szóló egyezményét. Lásd például: ENSZ-egyezmény a nemzetközi multimodális áruszállításról. Genf, 1980. május 24. // www.consultant.ru A hivatalos szöveg a "multimodális szállítás" kifejezést használja, amelyet, amint az az egyezmény nevéből (és később a szövegből) kiderül, az orosz változatban értelmezték. a dokumentum 1980 - ban multimodális szállításként . Az egyezmény 1. cikke meghatározza a nemzetközi multimodális fuvarozást: az árunak legalább két különböző szállítási móddal történő, multimodális fuvarozási szerződés alapján történő szállítását egy ország olyan helyéről, ahol az árut a multimodális fuvarozó ellenőrzése alá helyezik. , egy másik országban megállapodott szállítási helyre . Ha elvetjük a nemzetközi fuvarozás sajátosságait, akkor valóban ugyanazt a fogalmat kapjuk, mint az orosz jogszabályokban a "vegyes szállítás" fogalmát.
A terminológiában használt másik kifejezés - "intermodális szállítás" - az áruk mozgása egyazon szállítóegységben (intermodális szállító egység (ITU), például: konténer, háton, cserekarosszéria) vagy közúti járműben, amelyben két vagy több szállítási módot alkalmaznak egymás után a rakomány átrakodása nélkül, amikor a szállítási módot váltják (1. ábra).
Rizs. 1. A rakomány mozgásának sémája az ITU-ban a szállítási mód megváltoztatásakor
Nyilvánvalóan az a fő különbség az intermodális fuvarozás és az egyéb szállítási módok között, hogy a rakományt nem részenként helyezik át egyik szállítási módból a másikba, hanem egy konténert vagy más konténert szállítanak át az áruk egészének szállítására (ld. 1). Ez például azért fontos, mert ebben az esetben a plombák vagy a reteszelő- és tömítőberendezések sértetlenek maradnak, vagyis nincs közvetlen hozzáférés a rakományhoz, és annak elvesztésének, sérülésének vagy károsodásának valószínűsége sokkal kisebb, mint a rakomány esetében. rakomány átrakodása más konténerekbe szállítás céljából.
Az „intermodális szállítás” és a „multimodális szállítás” (vagy „multimodális szállítás”) kifejezések összehasonlításakor megállapítható, hogy az intermodális szállítás szűkebb fogalom. Egyrészt kizárólag teherszállításra alkalmazható (elméletileg így is elképzelhető poggyászszállítás, de személyszállításra természetesen nem alkalmazható), másrészt a fenti tulajdonságokkal rendelkező áruszállításra. : egyetlen intermodális rakományegység (például konténer) használata anélkül, hogy a szállítási mód megváltoztatásakor a rakományt újra be kellene rakni.
Az intermodális fuvarozásnál a rakomány tulajdonosa a teljes útvonalra egy személlyel (üzemeltetővel) köt szerződést. A fuvarozás korszerű logisztikai gyakorlata az egy szállítmányozó (üzemeltető) által, egy diszpécserközpontból és egyetlen fuvarokmány alapján történő fuvarozás növekvő bővülésével jár. Ez az intermodális és multimodális szállítás másik lényeges jellemzője. A multimodális fuvarozó, amely a különféle szállítási módokkal történő áruszállítás teljes útvonalán eljár, mentesíti a rakomány tulajdonosát attól, hogy szerződéses kapcsolatot létesítsen más fuvarozó társaságokkal. Így az intermodális és multimodális szállítási rendszerek működésének fő elvei a következők: Lásd például: Dybskaya V.V., Sergeev V.I. stb Logisztika. Teljes tanfolyam MBA. - M.: Eksmo, 2009, S. 529.
Egységes kereskedelmi jogi rendszer;
Integrált megközelítés a közlekedésszervezés pénzügyi és gazdasági kérdéseinek megoldásában;
A távközlési hálózatok és rendszerek maximális kihasználása elektronikus dokumentumkezelés;
Egyetlen szervezeti és technológiai elve a szállítás irányítására és a szállításban részt vevő összes logisztikai közvetítő tevékenységének összehangolására;
Logisztikai közvetítők együttműködése; a közlekedési infrastruktúra integrált fejlesztése a különböző közlekedési módokon.
Ha multimodális szállítást végez az országon kívül (export-import műveletek során), vámeljárások a rakománykezelés, valamint a szállítási jogszabályok és a szállítás kereskedelmi és jogi vonatkozásai azokban az országokban, amelyeken a rakományút áthalad. A nemzetközi multimodális fuvarozásban a kereskedelmi jogrendszer egységességének elve a következőket írja elő: a fizikai elosztás tranzakciós egységeinek egységesítése a szállítás szempontjából; a vámalakiságok egyszerűsítése; szabványos kereskedelmi rakományok és nemzetközi színvonalú fuvarokmányok bevezetése.
Egy másik kifejezés, amelyet a kombinált szállítás terminológiája használ, maga a kombinált szállítás kifejezés. Ez a dokumentum azonban meglehetősen konkrétan határozza meg: intermodális szállítás, amelyen az európai útvonal nagy része áthalad vasúti, belvízi utak vagy tenger, ugyanakkor a közúti árufuvarozás első és (vagy) utolsó szakasza a lehető legrövidebb.
Nyilvánvalóan a Terminológia kidolgozói úgy döntöttek, hogy kiemelik a szállítás sajátosságait, amelyek során a feladótól a rakomány közúton vagy a belvízi vagy tengeri szállítási kikötőbe, vagy a vasútra (amelyek viszonylag közel vannak a szállítási helyhez) a rakományt a feladótól veszik át), amelyen keresztül az út legnagyobb részét, majd ismét közúti szállításra átszállítják a címzett viszonylag közeli helyére (például a kikötő közelében lévő raktárba).
Ugyanakkor nem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy ez a meghatározás nagyon szűk, és az általunk áttekintett nemzetközi dokumentumokban és jogi aktusokban, az orosz jogi doktrínában sehol máshol nem található. Ugyanez a kifejezés a fontos nemzetközi kombinált szállítási vonalakról és kapcsolódó létesítményekről szóló európai megállapodásban (AGTC/AGTC) áruszállítást jelent ugyanazon a szállítóegységen (vagy azon) több szállítási mód használatával. Lásd például: Európai megállapodás a fontos nemzetközi kombinált szállítási vonalakról és kapcsolódó létesítményekről (AGTC/AGTC)). Genf, 1991. február 1. // www.bestpravo.ru
Az elmúlt években a szállítási technológia, különösen a multimodális és intermodális fuvarozás esetében a rakományterminálok és terminálkomplexumok logisztikai láncokban és csatornákban való használatához kapcsolódik. Ezért a megfelelő szállításokat terminális szállításoknak nevezzük. A logisztikai infrastruktúra egyik fő tárgya a rakományterminálok - ez egy speciális szerkezetek, személyzet, műszaki és technológiai eszközök komplexuma, amelyek szervezetileg összekapcsolódnak és logisztikai műveletek (átvétel, be- és kirakodás, tárolás, válogatás, rakományfeldolgozás) elvégzésére szolgálnak, stb.).
Vannak univerzális és speciális terminálok és terminálkomplexumok. Az univerzális terminálok elosztóközponttal rendelkező raktárak csoportja. Ezeknek a termináloknak a funkciói a begyűjtés, szállítás, elosztás, rakományfeldolgozás, főleg kis szállítmányok, áruraktározás és egyéb, elemi logisztikai műveletek. Az univerzális terminálok rendelkezhetnek speciális tárolókkal és berendezésekkel a nehéz, hosszú, romlandó áruk rakománykezelésére, valamint konténerplatformokkal. A termináloknak gyakran vannak vasúti mellékvágányai is. Az elmúlt években az áruk hosszú távú tárolását és vámkezelését egyre inkább nagy terminálokon végzik. Az összes fent tárgyalt művelet átfogó kereskedelmi és információs szolgáltatást foglal magában a rakománytulajdonosok, címzettek, fuvarozók és egyéb logisztikai közvetítők számára.
Ebben a tekintetben, nagyon fontos a multimodális és intermodális szállításban információs és számítógépes támogatással rendelkezik a szállítási folyamathoz. Ahhoz, hogy hazánk integrálódjon a globális információs térbe (beleértve a szállítást is), korszerű logisztikai rendszerek alkalmazására van szükség nemzetközi szabványok elektronikus adatcsere EDI, EDIFACT, papírmentes elektronikus dokumentumkezelés fejlesztése. A szállításban kulcsszerepet játszanak a nemzetközi távközlési hálózatok, mind a kereskedelmi (CompuServe, America Online, Relcom), mind a nem kereskedelmi (Internet), műholdas kommunikációs és járműnavigációs rendszerek (Inmarsat-C, GPS stb.).
1.2 Szállítási és logisztikai interakció a multimodális áruszállításban az ellátási láncokban
Jelenleg jelentős számú vélemény születik a logisztikai rendszerekben (ellátási láncokban) a szállítás természetéről, feladatairól, a szállítás más logisztikai funkciókkal való kölcsönhatásáról. Az áruforgalom folyamatának különböző résztvevői a „szállítás” fogalmába a tevékenységükhöz kapcsolódó jelentést helyeznek. A rakománytulajdonos (a vállalkozás logisztikai vezetője) szempontjából a fuvarozás a vállalkozás logisztikai rendszerében mindenekelőtt a szállítási mód és a jármű megválasztásának lehetősége, valamint a szállítási útvonalak meghatározása. amelyek biztosítják preferencia kritériumainak kielégítését. A fuvarozó szempontjából ez a szállítási folyamat olyan technológiáinak, valamint megfelelő műszaki és szállítási eszközöknek a megléte, amelyek biztosítják annak relevanciáját egy konkrét szállítás kialakításában. ellátási lánc. A multimodális fuvarozó, aki a rakománytulajdonos megbízásából outsourcing feltételeken dolgozik, a fuvarozás fogalmába belefoglalja a fuvarozóval való kapcsolattartás olyan feltételekkel történő formalizálását is, amelyek a lehető legjobban kielégítik az ügyfelet (rakománytulajdonost). mint a különböző szállítási módok interakciójának biztosítása egy meghatározott rakomány szállításának multimodális (vegyes) fuvarozás keretében történő megszervezése során.
Mindezen kérdések integrált megoldása a szállítás fogalmának tartalma a logisztikai rendszerben. Így a szállítás olyan szervezési és technológiai tevékenység, amely a termékeknek a gyártótól a fogyasztóig történő fizikai mozgását célozza a vevő igényeinek megfelelően, és amelyet a szállítási piac alanyai (általában a vállalkozás logisztikusa) végeznek, fuvarozó és fuvarozók) a vállalkozás logisztikai vezetőjének általános felügyelete mellett. Ebben az esetben a vásárlót gyártóként, kereskedőként vagy nagykereskedőként érthetjük.
A szállítás értéke a logisztikai rendszerekben az anyagáramlás szállítással történő megszervezésében rejlik közös használatú a piacgazdasági szereplők (rakománytulajdonosok) elsőbbségi kritériumai alapján. A fuvarozó fő feladata a piaci gazdálkodó egységek (rakománytulajdonosok) logisztikai rendszereinek versenyképes szállítási összetevőinek kialakítása, amelyek nemcsak a termékek mozgatásának lehetőségét, hanem a kötelező teljesítést is lehetővé teszik igényeik kielégítésében. a szállítás minőségére vonatkozó követelményeknek. A fuvarozó tevékenységének funkcionális struktúrája a fuvarozás keretében két egymással összefüggő blokkot foglal magában - a fuvarozói logisztikát és a logisztika szállítási támogatását. A vasúti fuvarozásnál a fuvarozói logisztika a vasúti közlekedés belső működésének optimalizálását célzó tevékenység, amely a kocsiáramlás ésszerű megszervezésében, a vasút áteresztőképességének és teherbíró képességének biztosításában, valamint a vonatközlekedés biztonságában áll, amely végső soron lehetővé teszi az időben és biztonságosan történő szállítást. rakomány szállítása. A fuvarozói logisztika fő eszközei a vonatmenetrend és a vonatképzési terv voltak és az is.
A fuvarozó logisztikájával ellentétben a logisztika szállítástámogatási problémáinak megoldásában az anyagáramlást nem az autóforgalom, hanem a teherforgalom jelenti, a partnerek pedig a piac gazdálkodó egységei (feladók, címzettek, terminálok), ill. a kölcsönösen előnyös szerződéses kapcsolatok keretében egymással kölcsönhatásban lévő egyéb közlekedési módok. A fő feladat az, hogy olyan feltételeket teremtsen a rakomány tulajdonosa számára, amelyek mellett egy konkrét logisztikai lánc kialakítása során ezt a fuvarozót és ezt a szállítási sémát választja szállítási összetevőként. A fuvarozó fő tevékenységi területeit a fuvarozás keretében (a vasúti szállítás sajátosságait figyelembe véve) az 1. táblázat tartalmazza.
1. táblázat A fuvarozó fő tevékenységi területei a fuvarozás keretében a logisztikai rendszerben
|
jelek |
A fuvarozó tevékenységének összetevői |
||
|
szállítói logisztika |
közlekedési támogatás logisztika |
||
|
a belső működés optimalizálását célzó tevékenység, amely a kocsiáramlás ésszerű megszervezéséből, a vasút áteresztőképességének és teherbíró képességének biztosításából, valamint a vonatközlekedés biztonságából áll. |
piacgazdasági szereplők (rakománytulajdonosok) logisztikai rendszereinek versenyképes szállítási komponenseinek (szállítási sémák) kialakítása |
||
|
hatás |
kocsiforgalom és vonatforgalom |
rakományáramlás |
|
|
kölcsönhatásba lépő elemeket |
a közlekedésnek a vonatok mozgásához kapcsolódó szerkezeti felosztásai |
a piac gazdasági szereplői (feladók, címzettek, terminálok) és egyéb szállítási módok |
|
|
Alapvető eszközöket |
vonat menetrend, vonatalakítási terv |
szerződéses kapcsolatok az áruforgalom folyamatában résztvevők között. |
A szállítási logisztikai szolgáltató és a fuvarozók kapcsolatának, mint a logisztikai rendszer elemeinek megvannak a maga sajátosságai. Egyrészt a fuvarozási mód kiválasztását az üzemeltető végzi, de a fuvarozó irányítja a járműveket a szállítási logisztikai lánc saját szakaszán. Ez a tulajdonság határozza meg a szállítási komponens fogalmának kiemelésének szükségességét, hiszen a szállítási logisztikai lánc meglehetősen sok olyan láncszemet tartalmazhat, amelyek különböző funkciókat látnak el, és amelyeket egy közös integratív cél egyesít - az átmenő anyagáramlás elősegítése minimális logisztikával. költségeket. Tágabb értelemben a szállítási komponens egy vagy több szállítási módot jelent, amely részt vesz a vállalat termékeinek áruelosztási folyamatában ugyanazon szállítási logisztikai láncon belül. Ez a meghatározás azonban nem jelenti azt, hogy a szállítási logisztikai lánc ezen része felett a szállítási koordinátorok ellenőrizzék, mivel a szállítást a fuvarozók irányítják. Ezért egy meghatározott szállítási logisztikai lánc kialakításakor a szállítási komponens egy adott fuvarozó járműveinek egy olyan része, amely a fuvarozási szerződésnek megfelelően biztosítja a rakomány elszállítását a piac elkülönült gazdálkodó szervezete (rakománytulajdonos) által. A szállítók számának megfelelően több ilyen szállítási komponens is lehet. A szállítási logisztikai lánc és a szállítási komponens közötti főbb különbségeket a 2. táblázat tartalmazza.
2. táblázat Főbb különbségek az ellátási lánc és a szállítási komponens között
|
Paraméterek |
Szállítási logisztikai lánc |
Szállítás összetevő |
|
|
Az anyagáramlás fogyasztóhoz juttatása a rakománytulajdonos preferenciái szerint |
A szállítási szerződés feltételeinek teljesítése minimális költségekkel a fuvarozó számára |
||
|
Hely a piac gazdálkodó szervezetének (rakománytulajdonos) logisztikai rendszerében |
A logisztikai rendszer eleme |
A szállítási logisztikai lánc eleme |
|
|
Alkotó elemek |
Közvetítők, amelyek biztosítják az anyagáramlás elősegítését az eladótól a vevőig (fuvarozók, fuvarozók stb.) |
Egy adott típusú fuvarozás (fuvarozó) műszaki és járművei |
|
|
Az ellenőrzési művelet természete |
Az áruforgalom folyamatában részt vevő összes közvetítő tevékenységének összekapcsolása. |
Gépjárművek forgalomirányítása |
|
|
Irányító akció kezdeményezője |
A piac gazdasági szereplője (rakomány tulajdonosa) |
Vállalati irányító központ |
|
|
A szállítási módok száma |
Egy vagy több |
Az elvégzett elemzés azt mutatja, hogy a forgalom jelenlegi definíciói nem felelnek meg teljes mértékben az árumozgás folyamatával szemben támasztott modern követelményeknek. Ez annak a ténynek köszönhető, hogy az oroszországi és külföldi forgalmi áramlások elméletének kialakulásának időszaka a múlt század 50-70-es éveire esik, amikor a forgalomirányítást minden egyes szállításra külön-külön vették figyelembe. A logisztikai megközelítéssel az árumozgások menedzselése az eladótól a vevőig tartó átmenő anyagáramlás szintjén valósul meg, több szállítási mód részvételével, ami a meglévő szállítási áramlási koncepciók kiigazítását igényli. Finomított formában a forgalom lefolyása alatt az azonos közlekedési módba tartozó járművek azon egységek számát értjük, amelyek meghatározott időtartam alatt egy adott szakaszt egy irányban követtek. Lásd például: Balalaev A.S. Interakció koordináció / A.S. Balalaev // A közlekedés világa. - 2007. - 2. sz. - S. 122-128; Balalaev A.S. Menedzsment szállítási és logisztikai központok, mint innovációk az orosz vasutak versenyképességének növelésében a nemzetközi folyosók rendszerében / A.S. Balalaev, V.G. Grigorenko, R.G. Leontiev // Vestnik transport. - 2007. - 8. sz. - S. 18-26.
A mozgás során az anyagáramlás számos változáson megy keresztül, amelyet az egyik áramlástípusból a másikba való átmenet jellemzi. V Általános nézet az anyagáramlás a költözés folyamatában rakományáramlás és szállítási áramlás formájában történik. A különböző típusú áramlások paramétereit az 1. táblázat tartalmazza (lásd a függeléket). Az anyagáramlás átalakulását a vasúti árufuvarozás (import és export - közúti szállítás) során az 1. ábra mutatja (lásd Melléklet). Az elemzés eredményeként az alábbi pozíciókban lehet megkülönböztetni a főbb különbségeket a forgalom és az anyagáramlás között:
A forgalom az egyes közlekedési módokon külön-külön létezik;
A forgalom nem feltétlenül az anyagi és műszaki eszközök (rakomány) szállítása. A forgalom típusainak sokfélesége ábrázolható diagram formájában (lásd 2. ábra);
A forgalom mozgása általában nem a feladó raktárából a címzett raktárába, hanem az ilyen típusú fuvarozás indulási helyétől a célállomásig, megfelelő közlekedési infrastruktúrával és műszaki eszközökkel történik. be- és kirakodási és egyéb műveleteket végezni ezen fuvarozási típus gördülőállományával.
Rizs. 2. A forgalmi áramlások osztályozása
Az anyagáramlás-menedzsment hatékonysága attól függ, hogy a megfelelő forgalom irányításának céljai hogyan esnek egybe az anyagáramlás kezelésének céljaival. A 3. ábrán két kör látható, amelyek közül az egyik a forgalomszabályozási célok halmazát ábrázolja. ={ } , , ahol n- a forgalomirányítási célpontok száma; a másik az anyagáramlás-szabályozási célok összessége ={ } , , ahol h- az anyagáramlás menedzsment céljainak száma. A szállítás és az anyagáramlás kezelésének céljainak egybeesésének (ellentmondásmentességének) területe egy halmaz ={ } , azaz
= ? (1)
Minél több érték esik a területre , annál hatékonyabb a koordinátor tevékenysége, amely biztosítja a rakománytulajdonos preferenciájának kritériumainak érvényesülését az árumozgás folyamatának biztosítása során. At, érték = max, mivel a megrendelőnek a szállítási folyamat minőségével szemben támasztott követelményei teljes mértékben kielégítettek.
Rizs. 3. A szállítási és anyagáramlási menedzsment célkitűzéseinek egybeesési területe
Az anyagáramlás-menedzsment sajátosságai közé tartozik a célok egybeesési területének növelésének lehetősége, amit az határoz meg, hogy a szállítási paraméterek egy részét a rakomány tulajdonosa nem egyértelműen, hanem a rakomány által kifejezett homályosság elemeivel tudja megfogalmazni. „kívánatos”, „a… belül”, „legfeljebb…” szavak, azok.
{ | , }, (2)
ahol: - értékkészlet j-edik vásárlói preferencia kritérium (anyagáramlás-kezelési célok); b - lehetséges kritériumértékek száma .
Ebben az esetben az anyagáramlás-szabályozás azon céljait, amelyek nem szerepelnek a kötési területen, elemezni kell, hogy lehetséges-e megfelelésük a paraméter nem leginkább kívánatos (optimális) értékének. , hanem a rakomány tulajdonosa által megengedett értéktartományból a lehetséges D , itt D - paraméterérték változás megengedett határértéke . Ha a feltétel teljesül ( D )? , itt - én-és én az a forgalomirányítási cél, amellyel szemben tesztelik j-és én anyagáramlás-menedzsment célja, majd a kritérium a szállítási és anyagáramlás-irányítási célok egybeesésének (ellentmondásmentességének) területén szerepel.
Az irányítás központosítása kötelező elem a szállítás és az anyagáramlás elősegítésének optimalizálásához. A különbség abban rejlik, hogy a forgalomirányítás vállalati tevékenység, míg az anyagáramlás menedzsment a fuvarozók által végzett folyamat, beleértve a független logisztikai központokat a fuvarozók vállalatirányítási rendszereinek részvételével, valamint a rakomány átrakodás irányítási rendszereit. pontokat. A diszpécser és logisztikai központok közötti különbségeket a 3. táblázat mutatja be.
3. táblázat: A diszpécser és logisztikai központok közötti különbségek
A fuvarozó a szállítási komponenst a logisztikai láncba integrálva közvetlenül nem befolyásolja a forgalomirányítási folyamatot, erőfeszítéseit a rendszer különböző láncszemeinek (elemeinek) összehangolására összpontosítja, hogy biztosítsa annak minőségi működését.
1.3 Szállítási és logisztikai közvetítők intézményének fejlesztése a multimodális fuvarozás rendszerében
A nemzetközi szállítási áramlások fejlesztése, a multimodális szállítás megvalósítása számos objektív, műszaki és jogi probléma megoldását igényli. Először is meg kell határozni a multimodális szállítást végző fuvarozók státuszát és kapcsolatát. Másodszor a multimodális fuvarozás jogi szabályozásának létrehozása, különösen a fuvarozók felelőssége a rakomány tulajdonosával szemben. Ez annak köszönhető, hogy lehetőség van multimodális fuvarozás megszervezésére szállítmányozó által. Az ilyen szállítást közvetett vegyes forgalomnak nevezik. Ezeket több szerződés alapján hajtják végre, és jogi szabályozásuk a szállított rakomány egyes szakaszaiban eltérő, ami bizonyos nehézségeket okoz a rakomány tulajdonosa számára.
Bármely piaci szereplő működését a jogi státusza biztosítja, amely meghatározza a fő ügyfelekhez fűződő viszonyt, jogokat és kötelezettségeket. A 4. ábra az áruelosztási rendszer szállítási és logisztikai egységeinek besorolását mutatja, amelyek jelenleg a rakományáramlás elősegítésének főbb lehetőségeit biztosítják.
Vminek megfelelően Polgári törvénykönyv Az Orosz Föderáció jogilag meghatározza a szállítási piac következő alanyait: fuvarozók, ügynökök és szállítmányozók, amelyek a következő jogi dokumentumokat állítják össze a fő ügyfelekkel: szállítási szerződések, ügynöki szerződések és szállítmányozási szerződések (lásd 4. ábra).
Rizs. 4. Szállítási és logisztikai közvetítők osztályozása
Az Oroszországban multimodális fuvarozók formájában megjelenő logisztikai közvetítők intézete jogilag nincs meghatározva, bár a fejlett fuvarozási piaccal rendelkező országokban státuszukat vonatkozó jogszabályi és nemzetközi jogszabályok rögzítik.
Ma a nemzetközi gyakorlatban a logisztikai tevékenységek integrációjának és koordinációjának mértékétől függően a logisztikai közvetítőknek három fő osztálya/szintje különböztethető meg: egyrészt ezek szűken funkcionális logisztikai közvetítők (fuvarozó cégek, szállítmányozók, raktárüzemeltetők (közös raktárak, rakományterminálok), vámügynökök, ügynökök, rakodási társaságok, biztosítók, logisztikai területen információs és tanácsadó szolgáltatásokat nyújtó társaságok stb.). Másodszor, a 3PL szolgáltatók olyan cégek, amelyek átfogó logisztikai szolgáltatást nyújtanak egy ügyfél (ipari, kereskedelmi vagy szolgáltató cég) számára. Harmadszor, a 4PL szolgáltatók rendszerlogisztikai integrátorok. ábrán látható a logisztikai outsourcing piac főbb szereplőinek amerikai tevékenységi modellje. 2 (lásd a függeléket), egy másik típusú logisztikai szolgáltatót is magában foglal - a Lead Logistics - vezető logisztikai szolgáltatót, amely ellátási lánc menedzsmentet és logisztikai projekteket biztosít.
Megjegyzendő, hogy jelenleg a logisztikai közvetítő cégek tendenciája az egységes szolgáltatásokról az integrált szolgáltatások felé mozdul el. Oroszországban jelenleg aktívan formálódik az integrált logisztikai szolgáltatók (3PL-szolgáltatók) piaca, amelynek fő trendjei hasonlóak az európai piachoz. Ezért a készletek szintjének optimalizálása, az információs rendszerek integrálása, valamint a logisztikai költségek és logisztikai kockázatok kezelése terén szorosabb együttműködés kialakítására kell számítanunk az orosz logisztikai cégek és az ügyfelek között.
Egy adott szállítási mód (fuvarozó) piaci környezetben történő sikeres működéséhez a következő fogalmi rendelkezéseket kell figyelembe venni: a) a tevékenység fő és egyetlen fogalomként való elfogadása az átmenő anyagáramlás kezelése, a feladónál való kezdettől a címzettnél való lejáratig; b) annak megértése, hogy a fuvarozó egy magasabb szintű logisztikai rendszer eleme (linkje), annak ellenére, hogy szállítási módján belül a szállítási folyamat megszervezése kellően bonyolult; c) ne csak a szállítási láncok lehetséges lehetőségeivel rendelkezzenek a teherforgalom elősegítésére, hanem az adott szállítás követelményei alapján a lehető legrövidebb időn belül kialakítsák (generálják); d) a konkrét rakománytulajdonosok preferenciakritériumainak vizsgálata alapján a rakományforgalmat elősegítő logisztikai technológiákat kínálni számukra, ezzel is kezdeményezve részvételükkel egy szállítási logisztikai lánc kialakítását. A szakirodalmi források hangsúlyozzák, hogy a közvetlen multimodális árufuvarozás fő jellemzője egy személy jelenléte (az ún. multimodális árufuvarozás üzemeltetője), aki felelősséget vállal az áru biztonságáért annak szállítása során, és ezáltal az áruszállítási feladatokat is ellátja. egyetlen hordozó. Ha valaki nem vállal felelősséget a rakomány biztonságáért a teljes szállítás során, ez azt jelenti, hogy ez a személy nem multimodális fuvarozó, hanem szállítmányozó. Ebben a helyzetben a rakomány tulajdonosának okozott kárért a fuvarozási szerződés minden egyes végrehajtója felelős, kivéve azokat az eseteket, amikor a szállítmányozó hibája kétségtelen.
A nemzetközi kombinált szállítás jogi szabályozásának területén a fő nemzetközi szerződés az ENSZ 1980. évi genfi egyezménye. az UNCTAD keretében kidolgozott nemzetközi multimodális áruszállításról - nemzetközi szervezet ENSZ rendszer. Az egyezmény a következő meghatározásokat adja:
"multimodális fuvarozó" az a személy, aki saját nevében vagy a nevében eljáró más személy útján multimodális szállítási szerződést köt, szerződő félként jár el, és felelősséget vállal a szerződés teljesítéséért.
"multimodális fuvarozási szerződés": olyan szerződés, amelynek értelmében a multimodális fuvarozó a szállítási díjak megfizetése ellenében nemzetközi multimodális fuvarozás végrehajtását vagy beszerzését vállalja.
Az Egyezmény normái kötelező érvényűek (merevek, változatlanok), és vonatkoznak minden olyan multimodális szállítási szerződésre, amely egyik helyről a másikra történik, és amely két államban található, ha: valamelyik tagállamban vagy a multimodális fuvarozásban meghatározott szállítási helyen. a multimodális fuvarozó szerződése valamelyik tagállamban található.
Az egyezmény nem érinti az egyes államok azon jogát, hogy nemzeti szinten szabályozzák és ellenőrizzék a multimodális szállítási műveleteket és a multimodális fuvarozókat, ideértve azt a jogot, hogy intézkedéseket tegyenek a multimodális szállítások közötti konzultációra vonatkozóan, különösen az új típusú technológiák és szolgáltatások bevezetése előtt. az üzemeltetők, szállítmányozók, szállítmányozói szervezetek és az érintett nemzeti hatóságok a szolgáltatási feltételekről; engedélyek kiadása a multimodális fuvarozók számára a fuvarozási tevékenységben való részvételre, valamint minden egyéb nemzetgazdasági és kereskedelmi érdeket szolgáló intézkedés megtételére.
A multimodális fuvarozó felelőssége az árukért az Egyezmény értelmében az áruk átvételétől az áruk kibocsátásának pillanatáig terjedő időszakra terjed ki. A multimodális fuvarozó felelős az áru elvesztéséből vagy megsérüléséből, valamint a szállítási késedelemből eredő károkért, ha a veszteséget, megsérülést vagy a szállítási késedelmet okozó körülmények az áru átvétele alatt következtek be, kivéve, ha bizonyítja, hogy ő, szolgái vagy megbízottjai minden ésszerűen szükséges intézkedést megtettek az ilyen körülmények és következményeik elkerülése érdekében.
Ha a multimodális fuvarozó felelős az áru elvesztéséből vagy sérüléséből eredő károkért, felelőssége csomagonként vagy egyéb szállítási egységenként legfeljebb 920 elszámolási egységre, illetve bruttó tömeg kilogrammonkénti 2,75 elszámolási egységre korlátozódik. az elveszett vagy megsérült rakományról, attól függően, hogy melyik a magasabb.
Annak kiszámításához, hogy melyik összeg nagyobb, a következő szabályok érvényesek:
a) ha az áruk csoportosítására konténert, raklapot vagy hasonló szállítóegységet használnak, a multimodális fuvarokmányon feltüntetett csomagok vagy egyéb szállítóegységek az ilyen fuvaregységbe csomagolva csomagnak vagy szállítmányegységnek minősülnek. A fentiek kivételével az ilyen szállítási eszközben lévő áruk egyetlen szállítási egységnek minősülnek;
b) ha maga a szállítóeszköz elveszik vagy megsérül, ezt a szállítóeszközt, ha nem a multimodális fuvarozó tulajdonában van vagy nem szállítja, külön szállító egységnek kell tekinteni.
Ha a nemzetközi multimodális fuvarozás a szerződésnek megfelelően nem foglalja magában a tengeri vagy belvízi árufuvarozást, a multimodális fuvarozó felelőssége legfeljebb 8,33 elszámolási egység/kilogramm bruttó tömegre korlátozódik. az áru elveszett vagy megsérült. A multimodális fuvarozó összesített felelőssége nem haladhatja meg az áruk teljes elvesztéséért vállalt felelősség határait.
Az elszámolási egység a Nemzetközi Valutaalap által meghatározott speciális lehívási jog. A fent megjelölt összegeket az állam nemzeti valutájára kell átváltani, ennek a pénznemnek a bírósági vagy választottbírósági ítélet napján, illetve a felek által megállapított időpontban érvényes árfolyama szerint. A Nemzetközi Valutaalap tagjaként részt vevő Szerződő Állam nemzeti valutájának „különleges lehívási jogának” egységekben kifejezett értékét a Nemzetközi Valutaalap által a vonatkozó időpontban alkalmazott értékelési módszer szerint kell kiszámítani. műveletek és elszámolások. A Nemzetközi Valutaalapnak nem tagja Szerződő Állam nemzeti valutájának „különleges lehívási jog” értékét az adott állam által előírt módon kell kiszámítani.
Azokban az esetekben, amikor az áru elvesztése vagy megsérülése a multimodális fuvarozás egy bizonyos szakaszában következett be, amelyre a vonatkozó nemzetközi egyezmény vagy a nemzeti jog kötelező normája magasabb felelősségi határt ír elő, mint az ENSZ Genfben meghatározott határértéke. Az 1980. évi egyezmény értelmében a multimodális fuvarozást végző üzemeltető felelősségének határát az ilyen veszteségért vagy kárért az ilyen egyezmény vagy a kötelező nemzeti jog rendelkezéseivel összhangban kell meghatározni. A multimodális fuvarozót nem illeti meg az Egyezményben meghatározott felelősség korlátozása, ha bebizonyosodik, hogy a veszteség, sérülés vagy a kézbesítés késedelme az ő cselekménye vagy mulasztása eredménye, amelyet akár azzal a szándékkal követett el, hogy ilyen veszteséget, kárt okozzon. vagy a kézbesítés késedelme, vagy az ilyen veszteség, sérülés vagy szállítási késedelem valószínűségének meggondolatlan megértése.
Az Egyezmény igénylési eljárást ír elő a viták rendezésére. A rakomány elvesztését vagy sérülését a címzettnek írásban kell bejelentenie a multimodális fuvarozónak, legkésőbb a rakomány címzetthez történő átadását követő munkanapon. Ha a veszteség vagy sérülés nem nyilvánvaló, a küldemény címzett részére történő kiadását követő hat naptári napon belül írásban kell bejelenteni. A szállítási késedelemből eredő károkért nem kell kártérítést fizetni, kivéve, ha a multimodális fuvarozót írásban értesítik a küldemény címzett részére történő kiadását követő 60 naptári napon belül. Ha a multimodális fuvarozó nem értesíti írásban a rakomány elvesztését vagy sérülését a feladónak legkésőbb 90 naptári napon belül az ilyen veszteség vagy sérülés bekövetkezte után, vagy a rakomány kiadását követően, amelyik később következik be, az ilyen értesítés azt bizonyítja, hogy a multimodális fuvarozó üzemeltetője nem szenvedett kárt vagy veszteséget a feladó, alkalmazottai vagy ügynökei hibájából.
Az Egyezmény szerinti nemzetközi fuvarozással kapcsolatos bármely követelés elévül, kivéve, ha két éven belül jogi vagy választottbírósági eljárás indul. Ha azonban a követelés jellegét és lényeges körülményeit ismertető írásbeli értesítést az áru kiadásának napjától számított hat hónapon belül nem teszik meg, vagy ha az árut nem adták ki a kiadás napját követően, az elévülési idő ezen időszak után jár le.
Az elévülési idő azt a napot követő napon kezdődik, amikor a multimodális fuvarozó az árut vagy az áru egy részét kiadta, ha pedig az árut egyáltalán nem engedték ki, akkor az áru kiadásának utolsó napját követő napon. A keresetet benyújtó személy ezt az időtartamot az elévülési idő alatt bármikor meghosszabbíthatja a követelés bejelentőjéhez intézett írásbeli nyilatkozatával. Ez az időszak további nyilatkozattal vagy nyilatkozatokkal tovább meghosszabbítható.
2. FEJEZET. AZ „Orosz Vasutak” ÁRUKSZÁLLÍTÁSI FOLYAMAT SZERVEZÉSE LOGISZTIKAI TECHNOLÓGIÁK ALAPJÁN
2.1 Az orosz vasutak rakományszállítási irányítási rendszerének elemzése: működési problémák
Az Orosz Vasutak szállítási folyamatának jelenlegi irányítási mechanizmusa két irányítási vertikum működéséből áll, amelyek egyetlen rendszer szomszédos és egymással összefüggő elemei (5. ábra): a CSD (szállítási folyamat) vonala mentén lévő irányítási vertikum. ; a menedzsment vertikálisa az SFTO vonal mentén (értékesítés, gazdaság és pénzügy).
Rizs. 5. Az Orosz Vasutak irányítási vertikumai közötti interakció szerkezete
Egy adott szállítás megszervezése során az indulási állomáson a következő komponensek folyamatosan kölcsönhatásban állnak: „Értékesítés” - „Termelés” (szállítás) - „Pénzügyek”, az áruk fogadásának és nyilvántartásának egységes technológiai folyamata érdekében. Különösen az Értékesítési vertikum munkatársai végzik a papírmunkát az indulási állomáson, figyelembe véve az automatizált vezérlőrendszer hagyományos tilalmakra vonatkozó adatait, a gördülőállomány szállítását/elszállítását, valamint az átvételi műveletek elvégzését. Figyelembe veszik a „Pénzügyek” blokk adatait is az ügyfél számláján lévő pénz rendelkezésre állásáról, hogy megakadályozzák a fizetés nélküli szállítást.
A szállítási szolgáltatás termelésirányítási vertikumát a Forgalomirányítási Igazgatóság - az Orosz Vasutak egyik ága - végzi. A Közlekedésirányítási Központ (TsUP JSC Orosz Vasutak) Diszpécser Iroda a Közúti Közlekedési Irányító Központokkal (RTC) és a Forgalomirányítási Igazgatóságokkal (DTS) együttműködve a kapcsolódó vasúti szolgálatokkal és a szállítási folyamat más résztvevőivel együttműködve.
Az SFTO szolgáltatásának értékesítési menedzsment vertikumát a Center for Corporate apparátusa látja el. Szállítási szolgáltatás(TsFTO JSC "Russian Railways") együttműködve a közúti központokkal (DTsFTO) és a pályaudvarokon (DS) alapuló körzeti ügynökségekkel (RAFTO), együttműködve a szállítási folyamat kapcsolódó résztvevőivel (feladók, szállítmányozók, üzemeltetők stb.) és más közlekedési módok.
Az SFTO-n keresztüli értékesítés menedzselése a fuvarozás volumenének megtervezésével történik, együttműködve a szállítmányozással és más, a vasúti szállítás fő termelőtevékenységéhez kapcsolódó segédműveleteket végző szervezetekkel.
Az 5. ábrán az Orosz Vasutak irányítási vertikumainak interakcióját egy linksorozat ábrázolja (lásd 5. ábra):
Kommunikáció 1. A szállítási terv (pályázatok) alapján műszaki szabályozás készül. Ennek keretében zajlik a fuvarozási pályázat egyeztetése.
Kommunikáció 2. Az egyeztetett igények alapján műszakos napi szállítási terv készül.
3., 4. bekötés. Az egyezményi tilalmakra és a megrendelő fizetőképességére vonatkozó információk alapján döntés születik a gördülőállomány szállításáról/elszállításáról, valamint a be- és kirakodási műveletek végrehajtásáról.
Kommunikáció 5. Az áru haladásának ellenőrzése, különös tekintettel a szállítási idő megsértésére. A szállítási időtől való eltérés esetén az „Orosz Vasutak” JSC „Kereskedelmi Diszpécsere” a tervezett szállítás fontossága, a jövedelmezőség, valamint az ügyfél fizetőképessége alapján dönt a rakomány átengedésének elsőbbségéről. folyószámláin.
Kommunikáció 6. A „Kereskedelmi diszpécser” JSC „Orosz Vasutak” útján kapott információk alapján döntéseket hoznak a kirakodás bejelentéséről a szállítás időben történő fizetése alapján. A címzett és az Orosz Vasutak közötti konfliktushelyzetek megszűnnek.
Kommunikáció 7. Információk átvétele pénzügyi számítások elkészítéséhez a megrakott repülés végén a rakomány tényleges útvonalán. Szükséges az operatív munka értékelése, a szállítás előkészítésének, megszervezésének folyamatának optimalizálása, valamint a szállítási igények esetén.
A vasúti közlekedésben a szállítási folyamatok tervezésére és megszervezésére vonatkozó jelenlegi szabályok, amelyeket mindkét irányítási vertikum alkalmaz, valójában logisztikai elveken alapulnak. Ugyanakkor a szállítási folyamat operatív irányítása a vasúti közlekedésnél hagyományos műszak-napi tervezés technológiájával történik, az üzemi munkavégzés műszaki szabályozásának mennyiségi mutatóinak teljesítése alapján.
Hasonló dokumentumok
A multimodális szállítás kockázatainak osztályozása és elemzése. A kockázatkezelés módszertani alapjai a multimodális fuvarozásban az OOO "Avteks" cég példáján. Játékelmélet a logisztikában: döntéstámogató módszerek, mint kockázatkezelési mód.
szakdolgozat, hozzáadva: 2016.10.31
A csővezetékes, vasúti, közúti és légi szállítás előnyei és hátrányai Oroszországban. Sémák vegyes üzenetek rendszerezésére. A rakományszállítás működési költségének és időösszetevőinek számítása különböző szállítási módok szerint.
szakdolgozat, hozzáadva 2014.03.16
A különböző közlekedési módokat alkalmazó multimodális szállítás fogalma, lényege, besorolása, fajtái. Szervezetük jellemzői és megközelítései. A jelenlegi trendek meghatározása ezen a területen, valamint a jövőbeli kilátások felmérése.
szakdolgozat, hozzáadva: 2017.02.08
A közlekedésben használt különféle közlekedési módok jellemzői. Különféle áruszállítási útvonalak jellemzőinek meghatározása. Különféle szállítási módok alkalmazásának hatékonyságának értékelése árufuvarozásra különböző távolságokon.
szakdolgozat, hozzáadva 2015.03.17
A vasúti közlekedés informatizálása, felépítése, fejlődési kilátásai. A szállítási folyamat szervezésének feladatai. AC technológiai funkciók operatív irányítás szállítás. Az összetételében szereplő operációs rendszerek és feladatkomplexumok.
teszt, hozzáadva: 2014.07.05
A nemzetközi közúti szállítás, mint ígéretes üzleti irány. Az oroszországi teherszállítás stratégiájában szereplő tényezők. Szállítási folyamat vezérlői. Nemzetközi közúti fuvarozásban használt dokumentáció.
szakdolgozat, hozzáadva: 2010.12.06
A multimodális (vegyes) áruszállítás fogalma, műszaki eszközök ill modern technológiák végrehajtását. A nemzetközi áruforgalom irányítási rendszerének fejlesztése. Hatékony multimodális logisztikai lánc számítása.
szakdolgozat, hozzáadva: 2012.11.03
A személyszállítás elemzése a társadalmi infrastruktúra fontos eleme szempontjából. Lakossági igények kielégítése városi, elővárosi és helyközi közlekedésben. Problémák tömegközlekedésés a kiszállítás ellenőrzésének megvalósítása.
teszt, hozzáadva: 2011.01.26
A szövetségi vasúti közlekedés strukturális reformja (1997-1998 szakasz). A vasúti közlekedés megreformálásának lehetőségeinek felmérése. Az olajipar reformja. A tengeri közlekedés reformja. A fejlesztési terv frissítése.
absztrakt, hozzáadva: 2007.04.24
A közúti személyszállítás funkciói. A lakosság szállítási igényei kielégítésének, a szolgáltatás minőségének és a gördülőállomány hatékony használatának biztosítása. Szállítási költségek csökkentése. Buszútvonal fejlesztés.
Bevezetés
1. fejezet Multimodális szállítás: fogalmak, technológiák, koncepciók 9
2. fejezet: Logisztikai megközelítések a közlekedési szolgáltatások versenyképességének felméréséhez a multimodális szállítás területén 23
2.1. Logisztikai marketing módszerek elemzése a multimodális szállítással kapcsolatban 23
2.2. A műszaki és gazdasági kockázatok felmérési módszereinek elemzése 27
2.2.1 Matematikai-tekológiai módszer 28
2.2.2 „Koherens termelési lánc módszere” 30
2.2.3. „Helyzetmegközelítés” 35
2.3. Fejlődés integrált megközelítés a vállalat versenyképességének értékelése 37
2.4. Az anyagi és technikai erőforrások felhasználásának eredményességének értékelési módszere 43
3. fejezet A multimodális fuvarozás megszervezéséhez szükséges anyagi és technikai erőforrások felhasználásának elemzése 50
3.1. A vasúti szállítás szervezése főbb jellemzőinek elemzése alapján 50
3.1.1 A gördülőállomány beszerzéséhez szükséges beruházások meghatározásának módszertana. 56
3.1.2 Beruházási struktúra gördülőállomány bérbeadása esetén. 57
3.2. A multimodális logisztikai rendszer kikötői komponensének elemzése 61
3.3. Algoritmus kidolgozása a nemzetközi szállítás tengeri komponensének optimalizálására
4. fejezet Az anyagi és technikai erőforrások felhasználásának hatékonysága a multimodális fuvarozás megszervezésében 76
4.1. A vasúti szállítás megvalósításához szükséges beruházási források számítási algoritmusának kidolgozásának eredményei 77
4.2. Az átrakodási komplexumok munkájának megszervezéséhez szükséges anyagi és technikai erőforrások kiszámítására szolgáló algoritmus tesztelésének eredményei. 87
4.3. A tengeri szállítás hatékony megszervezéséhez szükséges beruházások számítási algoritmusának kidolgozásának eredményei 91
4.4. Egy multimodális logisztikai séma összetevőinek általánosított elemzése 100
Megállapítások 105
106. következtetés
Irodalomjegyzék 108
118. függelék
Bevezetés a munkába
A probléma sürgőssége. A szervezet szerepe hatékony működés a közlekedésben rendkívül nagy a modern Oroszország ipari komplexumához képest. A működő folyamatok optimalizálása jelentősen befolyásolja a termelés hatékonyságát és versenyképességét.
Figyelembe véve az export nagy jelentőségét és a nemzetközi szállítási folyosókon belüli áruforgalom növelésének szükségességét, a nemzetközi forgalomban a termékek szállításának hatékony megszervezésének kérdései különösen aktuálisak mind nemzeti szinten, mind az egyes ipari vállalkozásokon belül.
Az elmúlt években a kapcsolódó feladatok
új közlekedési projektek kidolgozásának és korszerűsítésének kilátásai
meglévő infrastruktúra, ami még sürgetőbbé teszi a feladatot
a multimodális szállítás hatékony irányításának megszervezése
patakok. "",\
Az örökbefogadással kapcsolatban is szövetségi törvény RF No. 115 „A koncessziós szerződésekről” és az állam erőteljes tevékenysége, amely a magántőke koncessziós projektekbe vonzását célozza, a közlekedési szektorban előtérbe kerülnek a multimodális szállítási rendszerek hatékony értékelésének, számításának és optimalizálásának feladatai.
Jelen pillanatban tehát az a feladat, hogy tudományosan kidolgozzuk a vállalkozás tevékenységének hatékony megszervezését szolgáló módszereket a multimodális logisztikai projektek kidolgozása és megvalósítása során.
Az értekezés kutatásának fő problémája a közlekedési ágazatban zajló változások dinamikájához adekvát multimodális fuvarszervezési módszerek kidolgozásának keresése.
A disszertáció kutatási témájának relevanciája az alábbiaknak köszönhető:
Az értékelés integrált megközelítésének szükségessége versenyhelyzet a logisztikai marketing módszerei alapján ben
az ügyfelek dinamikusan fejlődő igényeinek feltételei a szállítási szolgáltatások sokszínűsége és minősége terén;
logisztikai módszerek kidolgozásának szükségessége a multimodális szállítás megszervezésének hatékonyságának felmérésére;
Az anyagi és technikai erőforrások felhasználásának és az ehhez szükséges beruházások elemzési módszereinek fejlesztésének szükségessége integrált szervezet multimodális szállítás, beleértve a vasúti és tengeri szállítást.
V.N. munkái Orazcova, V.V. Zvonkova, I.G. Alexandrova, A.V. Komarova, M.M. Bolotina, A.A. Vorobiev, V.G. Galaburdy, V.I. Galakhova, A.V. Gorsky, A.Ya. Kalinyicsenko, V.A. Kozyreva, B.A. Levin, SM. Rezera, A.A. Smekhova, V.A. Sharova, V.G. Shubko, V.M. Nikolashina, V.N. Morozova, V.A. Persianova, SV. Miloslavskaya, K. Yu. Skalova, V.M. Akulinicseva, N.N. Shabalina, K.V. Kholopova, P.V. Kurenkova, V.I. Kolesnikova, V.LG. Makeeva, M.B. Petrov és más tudósok.
A multimodális fuvarozás folyamatának komplex szervezésének kérdéskörét azonban még nem vizsgálták kellőképpen. A folyamatszervezés holisztikus koncepciója a multimodális szállítással kapcsolatban kialakulóban van, bár egyes tudományos szegmensei magas elméleti szinten kidolgozottak. Ilyen feltételek mellett a multimodális fuvarozás folyamatának megszervezésének és az eredmények kezelésének logisztikai módszereinek kidolgozásának kérdései aktualizálódnak.
A tanulmány célja logisztikai módszereken alapuló módszertan kidolgozása a multimodális áruszállítás hatékonyságának javítására.
Kutatási célok. A tanulmány célja alapján a következő feladatokat határozzuk meg:
feltárja a multimodális fuvarozásra, a vállalkozás versenyképességének felmérésére alkalmazható logisztikai marketing módszereket;
integrált megközelítés kidolgozása a multimodális fuvarozás megszervezésének folyamatában részt vevő vállalkozás versenyképességének felmérésére;
módszert javasolni egy multimodális fuvarozás területén működő vállalkozás új szállítási szolgáltatásai versenyképességének felmérésére.
javaslatot tesz a multimodális szállítási folyamat megszervezésének részeként a vasúti és tengeri árufuvarozás megvalósításához szükséges gördülőállomány számítási módszertanára, figyelembe véve a felhasznált beruházási források minimalizálását;
A javasolt logisztikai megközelítések alapján elemezze a multimodális szállítás megszervezésének hatékonyságát egy új belorecki kohászati üzem projektjének szállítási komponensének példáján.
A kutatás tárgya a kohászati üzem termékeinek szállítására szolgáló szállítási rendszer, beleértve a kikötői és átrakó komplexumokat, a vasúti és tengeri szállítást.
A kutatás tárgya az anyagi és technikai erőforrások felhasználásának hatékonyságát értékelő logisztikai módszerek, költségoptimalizáló algoritmusok, a kapott diagramok alapján hatékony szállítási technológiák kiválasztására szolgáló algoritmusok, dinamikus grafikonok.
A disszertáció elméleti és módszertani alapja a szisztematikus megközelítés, a szervezési és termelésirányítási elmélet fogalmi rendelkezései, a logisztikai módszerek (matematikai logika) és a komplex rendszerek modellezése, egy kísérleti módszer.
A disszertáció kutatás általános gondolatának, céljának és célkitűzéseinek megfelelően a következők kerülnek védésre:
Logisztikai megközelítések a multimodális szállítási szolgáltatások versenyképességének felméréséhez.
Modell az anyagi és technikai erőforrások felhasználásának hatékonyságának értékelésére a vasút interakciójának szervezésében és tengeri szállítás.
Az anyagi és technikai erőforrások felhasználásának hatékonyságának numerikus kísérleti igazolásának eredményei a multimodális fuvarozás szervezésében.
A munka tudományos újdonsága. A disszertáció tudományos újdonsága a következő:
A multimodális fuvarozás területén tevékenykedő vállalkozás versenyképességének a logisztikai marketing módszerein alapuló integrált megközelítését javasoljuk.
Az „integrált” megközelítés egyik alkotóelemeként javasoltak egy olyan módszert a befektetési források felhasználásának értékelésére, amely lehetővé teszi a vállalkozás munkájának főbb mutatóinak előrejelzését tetszőleges mennyiségű előzetes információ birtokában és annak hiányában is.
Javasoljuk a vasúti gördülőállomány és a tengeri flotta számának kiszámításának módszerét, amely figyelembe veszi a szükséges beruházási források minimalizálását, valamint a vasúti és tengeri áruszállítás különféle logisztikai sémáit a multimodális szervezés részeként. szállítás.
A multimodális szállítással kapcsolatban kialakultak a közlekedés résztvevőivel való interakció formái.
Gyakorlati jelentősége. Ennek a tanulmánynak az eredményeit felhasználták a Beloretsk városában (Belstal cég) található kohászati üzem projektjének üzleti tervének kidolgozásához.
A kutatási eredmények jóváhagyása. A disszertáció kutatásának főbb rendelkezései és következtetései a TUDOMÁNY HÉTE 2005 "Közlekedés tudománya" tudományos és gyakorlati konferencián (Moszkva, 2005), a hatodik "VONATKÖZLEKEDÉSI BIZTONSÁG" című tudományos és gyakorlati konferencián beszámoltak és pozitív értékelést kaptak. Moszkva, 2005 4. Nemzetközi Tudományos Konferencia "TRANS-MECH-ART-CHEM" (Moszkva, 2006).
Publikációk. A disszertáció főbb rendelkezései 6 tudományos közleményben jelentek meg.
Szakdolgozat felépítése a vizsgálat céljai és célkitűzései határozzák meg. A munka egy bevezetőből, négy fejezetből, egy következtetésből, valamint a hivatkozások és alkalmazások bibliográfiai jegyzékéből áll. A munka teljes terjedelme 120 oldal szöveg.
Multimodális szállítás: koncepciók, technológiák, koncepciók
A multimodális szállítás története a 20. század elejére nyúlik vissza. akadémikus V.N. Obrazcov hazánkban először indokolta meg a különböző közlekedési módok közös üzemeltetésének szükségességét egy átfogó közlekedéselmélet keretében.
akadémikus I.G. Alekszandrov elképzelést adott az egységes közlekedési hálózat működéséről és az egyes közlekedési típusok szerepéről a tömeges áru- és személyforgalom megvalósításában. A Szovjetunió Tudományos Akadémia levelező tagja, VV Zvonkov, a különböző közlekedési módok egymástól való kölcsönös függése alapján, a multimodális szállítás tervezésének kérdéseit vizsgálta. Javasolta a kombinált üzenetek sémák szerinti osztályozását: szekvenciális, amikor az egyik szállítási mód a másikat váltja fel a rakomány mozgása során; párhuzamos, amikor a kezdő- és végpontot több közlekedési mód köti össze; párhuzamos-soros, amikor egyidejűleg két korábbi üzenetséma van megvalósítva az indulási és érkezési pontok között.
A munkában a fő helyet foglalják el: a szállítás műszaki feltételeit jellemző mutatók meghatározása, a járművek áteresztőképességének számításai, a vegyes üzenetek gördülőállományának üzemi jellemzői, a rakományfeldolgozó pontok tevékenységének műszaki terve. . Példa a gördülőállomány mozgásának és kezelésének kapcsolattartási ütemtervének felépítésére vegyes forgalmú áruszállításhoz. Meghatározzuk a szállítás gazdasági hatékonyságának függőségét a fő műszaki-gazdasági mutatóktól. A közlekedési rendszer operatív munkájának egységes elszámolásának elvei megalapozottak. Első alkalommal került sor a feldolgozóhelyek termelékenységének és az áruszállítás optimális módjának megtalálásának problémájára a több szállítási módot alkalmazó szállítás során. A közlekedési rendszer integrált működésének egyes rendelkezései és alapelvei, amelyek a munkákban tükröződnek, A. V. Komarov doktori értekezésében kerültek kidolgozásra. Ahol a szerző bemutatja a vegyes vasúti-vízi szállítás útvonaltervének alapjait, megadja a vegyes kommunikációban végponttól végpontig terjedő szállítási routing fogalmát, feltárja annak hatékony alkalmazásának lehetőségeit, feltárja a vasúti-vízi vegyes szállítási tervek kölcsönös összehangolását. különböző szállítási módok, a kapcsolattartási menetrend jellemzői és a rakományfeldolgozó helyek zavartalan működésének követelményei.
A munkában az egyes közlekedési módokon akkoriban érvényben lévő önálló fuvarszervezési elvekkel szemben ezek integrált használatának problémáját hálózatos, az áruk mozgásának teljes útját lefedő problémaként kezelik. a termelőtől a fogyasztóig.
A huszadik század második felében a Szovjetunió bonyolult közlekedési problémáinak tanulmányozásában és elemzésében nagy szerepe van a Szovjetunió Állami Tervezési Bizottsága (IKTP) Komplex Közlekedési Problémák Intézetének tudósainak munkájának. . Az "ország közlekedési rendszere" fogalmát a következőképpen határozták meg: "Vasutak, folyami, tengeri útvonalak, utak, csővezetékek, légi és villanyvezetékek. Elrendezéseinek összessége, gördülőállománya, személyzete, irányítási struktúrája, szervezete és a közlekedési folyamat technológiája egy bizonyos közlekedési rendszer, amelyet a szocialista társadalom feladatainak megfelelően folyamatosan fejlesztenek. A tudomány elé került az egységes közlekedési hálózat és annak működése elméletének kidolgozása.
Emellett a lap megjegyzi, hogy a tanszéki széthúzás és hiánya egyetlen szervezetés a szállítási folyamat irányítása jelentős nemzetgazdasági veszteségekhez vezet. Felvetődik az általános közlekedési mutatók létrehozásának problémája, amelyek segítségével lehetőség nyílik a szállítási folyamat minőségi értékelésére, mind az ország egészére, mind az egyes szállítási típusokra külön-külön. A vegyes vasúti-tengeri, vasúti-folyami fuvarozás közúti fuvarozással történő szállítmányozási szolgáltatásainak kérdéseit mérlegeljük. A munka a vegyes szállítási folyamat tervezésének problémáival foglalkozik különböző részlegek keretein belül, anélkül, hogy figyelembe vennék az áruk végső kiszállítását a fogyasztókhoz.
Ismételten kísérletek történtek a vasúti és vízi közlekedés munkájában meglévő technológiai láncok vizsgálatára a vegyes forgalmú áruszállítási folyamatok szervezettségének javítása érdekében.
Az 1970-es években világossá vált, hogy az összekapcsolási kísérletek technológiai folyamatok a pályaudvarok és kikötők tevékenysége az áruk feldolgozásának (átrakodásának) helyein, bár a szállítási folyamat fontos elemét képezik, nem vezethetnek kézzelfogható változáshoz a fuvarszervezésben. Az áruk feldolgozási (átrakodási) pontja csak különálló, bár természetesen fontos elem, amely a multimodális fuvarozás szállítási folyamatát alkotja. Tekintettel arra, hogy a fennmaradó elemekre (kiindulási helyek, a vasúti és a vízi közlekedés forgalomszervezési rendszere) nem terjed ki a megállapodás szerinti technológia, gyakran adódnak olyan helyzetek, amikor a kikötőkomplexum kénytelen viselni az ilyen következetlenségek terhét. . Zavartalanul érkeznek a vonatok és a hajók, általában nincs elég üres gördülőállomány, zsúfolásig telnek a raktárak, üresjáratok vannak a vasúti kocsik és a hajók számára. Tekintettel arra, hogy a kikötő számára gyakorlatilag lehetetlen a teljes forgalomszervezési folyamat operatív irányítását elvégezni, tevékenysége pedig nem képes befolyásolni a szállítási folyamat megszervezésének hatékonyságának növekedését a megközelítési módokon, nem beszélve a szállításról a teljes útvonalon. A kikötőnek csak a vasúti és vízi szállítással a címére érkező rakományt kell feldolgoznia, és általában minden olyan jel nélkül marad, amely megkülönbözteti a szervezett árut a rendezetlentől. Ezért gyakran megsértik a vasútállomások és kikötők üzemeltetésére előírt technológiai normákat.
Logisztikai marketing módszerek elemzése a multimodális szállítással kapcsolatban
Ebben a fejezetben mind a klasszikus marketingelméletben, mind a közlekedési vállalatok munkaszervezésével kapcsolatos legújabb fejlesztésekben alkalmazott módszereket és megközelítéseket tárgyaljuk, mint például: a vállalat versenyképességét, a nyújtott szállítási szolgáltatások vonzerejét értékelő mátrixok. és a logisztikai piacon elfoglalt részesedés, matematikai és tekológiai és szituációs megközelítések, koherens termelési láncok módszerei. Ezeket az eszközöket, amelyek a vállalat működésének folyamatát modern körülmények között szabályozzák és megszervezik, a vasúti és tengeri szállítás, valamint a kikötői átrakodási komplexumok kölcsönhatásával kapcsolatos logisztikai folyamatok megszervezését célzó tevékenységek kapcsán veszik figyelembe.
V mostanában a közlekedési szolgáltatások piacán tevékenykedő cégek körében egyre nagyobb figyelmet fordítanak a marketingre. Ez a folyamat természetes, mert Korábban a szállítási módok közötti mennyiségek megoszlására vonatkozó irányelvek szolgáltak kiinduló információként a teherszállítás tervezéséhez, de jelenleg a szállítási munkák volumenét a szállítási szolgáltatási piac fejlődésére vonatkozó előrejelzések határozzák meg, az adott szállítási módon kívül. közlekedés, a gazdasági és belső versenykörnyezet.
1. Egy ilyen cég versenyhelyzete a szállítási piacon, az ilyen szolgáltatásokra szoruló vállalkozások nagy számának jelenléte, a szárazföldi szállítás különféle lehetőségei, átrakodási helyek, az alkalmazott flotta, mindez rendkívül fontossá teszi a -mélyreható marketingkutatás új piaci szegmensek „megragadása”, a jelenlegi forgalom megtartása, valamint a marketingfeladatok teljes körének megoldása érdekében.
2. A szállítási szolgáltatási piac célszegmensének megválasztásának feladata egy ilyen társaság, valamint bármely versenypiacon működő kereskedelmi struktúra előtt áll. Az ügyfél ésszerű választása, és ez tulajdonképpen a második feladat megoldása, rendkívül fontos a cég anyagi, pénzügyi és szellemi erőforrásainak leghatékonyabb felhasználásához. 3. Közlekedési vállalat számára új termék kidolgozása, melynek fő terméke a külgazdasági áruk multimodális szállítása, a szállítás, figyelembe véve a közlekedési erőforrások mobilitását, sokoldalúságát (különböző típusú szállítások mozgatására való felhasználás lehetősége). áruk különböző levelezésben), illeszkedik az általánosan elfogadott megfogalmazásba. Valójában egy ilyen szolgáltatás, amelyet kereskedelmi alapon kínálnak a szállítmányozóknak, új termék az orosz szállítási piacon.
4. Esetünkben a javasolt szolgáltatás ára számos összetevőből fog állni: - a vasúti díjszabás, amely szabályozott érték (az Orosz Föderáció kormányának rendelete az állam alapjairól szóló rendeletek jóváhagyásáról Vasúti árufuvarozási tarifák szabályozása" 122. sz., 2001. március 114.) . - az átrakodás költsége - a kikötő kereskedelmi érdekei és az aktuális piaci helyzet alapján kerül megállapításra. - a tengeri szállítás költségét - a hajótulajdonos határozza meg a tengeri fuvarpiac aktuális árai alapján.
Ebben a tekintetben különösen fontossá válik a marketingeszközök teljes körű alkalmazása a hatékony marketingstratégia kidolgozása érdekében.
5. A közlekedési termékek immateriális jellege, valamint a közlekedési termelés sajátosságai, amelyek megkülönböztetik a gazdaság más ágazataitól, meghatározzák a termékek marketingjének vagy marketingtevékenységének jogellenességét. Egy közlekedési vállalat számára termékei, áruszállítása elválaszthatatlan magától a mozgás folyamatától.
6. Áruk népszerűsítése az oroszországi szállítás szempontjából ipari vállalkozások számukra és a teljes szállítási lánc résztvevői számára is optimális, a külgazdasági rakományok multimodális fuvarozásának piacán működő társaság elsődleges feladata a termékek feladótól a címzettig történő szállításának sémája.
Így egy közlekedési vállalat számára a marketing az integrált rendszer a fuvarozás szervezése és a szolgáltatások értékesítése, amelyek célja a folyamatosan változó közlekedési termékek iránti kereslet jobb kielégítése, és ennek alapján fenntartható nyereség és versenyelőny megszerzése.
Az anyagi termékkel analóg módon a szállítási termékeknek - a multimodális szállításnak - is van egy sor tulajdonsága, amely meghatározza annak típusát (szállítási idő, szállítási rendszeresség és távolság, mozgás gyakorisága, szállítmányok típusai, használt gördülőállomány típusa stb.)
A közlekedési termékek iránti piaci kereslet nem korlátozódik a szállítás iránti keresletre. A fogyasztók diktálják feltételeiket az összetétel, a flotta, az átrakodás követelményei, valamint a neki áruszállítási szolgáltatások minősége terén. A szolgáltatás valakinek olyan tevékenysége, amely hasznot hoz. Szervizmunka, pl. valakinek a szükségleteinek kielégítését szolgáltatásnak nevezzük.
A multimodális fuvarozás területén nyújtott szolgáltatás olyan szolgáltatások összessége, amelyeket az ügyfél az áruszállítás megrendelése és a fogyasztóhoz történő eljuttatása során nyújtanak. A szolgáltatás tárgya az anyagáramlás fogyasztói: rakománytermelő vállalkozások, különböző elosztó központok és végfelhasználók.
A szállítási termékek szolgáltatás-karbantartása egy közlekedési vállalat összes alrendszerének funkcióinak és tevékenységeinek összessége, amely a „vállalkozás-fogyasztó” kapcsolatot biztosítja az egyes anyagfolyamok kontextusában nómenklatúra, mennyiség, minőség, ár, hely és időpont tekintetében. a leszállított termékeket a piaci követelményeknek megfelelően. A szállítási társasággal kapcsolatos szolgáltatástípusok közül kiemelendők: Ipari célú szolgáltatásnyújtás, pl. a fogyasztónak nyújtott szolgáltatások a szállítási szerződés megkötésétől a termékek kiszállításáig;
Információs szolgáltatás, amelyre jellemző a szállítási termékek fogyasztója számára nyújtott információk összessége, az információk feldolgozására és továbbítására használt módszerek és elvek;
Pénzügyi és hitelszolgáltatás, amely a szállítási termékek különböző fizetési lehetőségeinek összessége, a fogyasztóknak nyújtott kedvezmények és kedvezmények rendszere.
Mindez elvezet a külgazdasági áruk multimodális fuvarozásának piacán működő cég marketingtevékenységének tervezési módszereinek meghatározásához.
A gördülőállomány beszerzéséhez szükséges beruházások meghatározásának módszertana
A második lehetőség – a gördülőállomány bérlete – tekintetében jelenleg folyik a munka a gördülőállomány bérleti szerződéseinek szabványos formáinak kidolgozásán a lízingbeadó (a gördülőállomány tulajdonosa) és a bérlő (rakomány tulajdonosa) között. Ezért a továbbiakban több lehetőséget kínálunk a bérleti szerződésre, amelyek a gyakorlatban tovább használhatók. "Egyszerű" lízingszerződés Ennek a megállapodásnak a lényege szerintünk az kell legyen, hogy a rakomány tulajdonosa a bérbeadótól megkapja a neki szükséges mennyiségű gördülőállományt a megbeszélt időszakra, és kifizesse érte a fix bérleti díjat. Ezért ebben a megállapodásban, mint minden lízingszerződésben, az egyik fő szempont a lízing futamideje legyen – az az idő, ameddig ezeket a kocsikat a rakomány tulajdonosa saját igényei szerint használhatja.
A következő fontos feltétel véleményünk szerint a gördülőállományra vonatkozó követelmények a típusát és mennyiségét tekintve. Ezek a követelmények a szállított rakomány típusától és a szállítás mennyiségétől függően változnak.
Célszerű a szerződésben rögzíteni azt is, hogy a rakomány tulajdonosa milyen típusú rakományt szállíthat ezen gördülőállomány segítségével, valamint a személygépkocsik nem megfelelő működéséből adódó károk esetén a szankciókat. Akár egy olyan záradék is beépíthető a szerződésbe, amely megtiltja a rakomány tulajdonosának, hogy ezt a gördülőállományt a bérbeadóval nem egyeztetett egyéb típusú rakományok szállítására használja. Ilyen áruk berakodása esetén a gördülőállomány tulajdonosa követelheti azok kirakodását, és ha mégis megtörtént a szállítás, akkor követelheti a veszteségek megtérítését.
A bérbeadó a maga részéről köteles gondoskodni a rakománytulajdonos rendelkezésére bocsátott gördülőállomány fuvarozásra alkalmas állapotban tartásáról, a szerződésben meghatározott árukról, valamint a fuvarozásra teljes körűen felkészített kocsiflottát a pontban meghatározott időpontig biztosítani. a szerződés. Vagyis jelen megállapodás értelmében a bérbeadót terheli minden költség és kockázat a gördülőállomány karbantartásával, karbantartásával, javításával, különféle díjaival stb. A lízingbevevő (a rakomány tulajdonosa) viseli a rakomány berakodásának, kirakodásának, rögzítésének és kocsikban történő elhelyezésének költségeit és kockázatait. Így a bérlő (fuvartulajdonos) a szerződésben meghatározott összeget fizeti a gördülőállomány tulajdonosának, nem vállal semmilyen kötelezettséget ezen kocsik karbantartásáért, javításáért stb. Mindezt ebben a szerződéstípusban a a kocsik tulajdonosa. Ha azokról a költségekről beszélünk, amelyeket ebben az esetben a jelen szerződés alapján dolgozó rakománytulajdonos visel, akkor ezek a következő összetevőkből állnak: idő; Кнп - a haszonkulcsot tükröző együttható, amelyet a kocsik tulajdonosa tervez. kap.
Egy "komplex" bérleti szerződés - ennek a megállapodásnak az előző továbbfejlesztése kell, hogy legyen. A jelen szerződés feltételeinek megfelelően a bérlő (rakomány tulajdonosa) átruházza a gördülőállomány kezelésének minden jogát. A bérleti szerződés időtartama alatt jogosult a kocsik felett a tulajdonos jogán és saját belátása szerint rendelkezni. A szállítás során felmerülő összes felelősséget és költséget azonban átvállalja.
Megfelelő állapotban tartja a kocsikat, fizeti a karbantartást, az aktuális javításokat, a biztosítást, a rendszeres szemlét, a bérlő (fuvartulajdonos) vagy alkalmazottai tevékenysége következtében a gördülőállományban keletkezett károk helyreállítását, valamint a a kocsik használatának bérleti díját a bérbeadónak vállalta.
Az átrakodási komplexumok munkájának megszervezéséhez szükséges anyagi és technikai erőforrások kiszámítására szolgáló algoritmus tesztelésének eredményei
Magának a költségeknek a kiszámítása előtt a 3. fejezet 2. pontjában meghatározott módszertan szerint meg kell határozni a vasúton érkező fémtermékek meghatározott időkereten belüli feldolgozásához szükséges mélytengeri vagy sekély vízi kikötőhelyek számát. . Esetünkben „mélyvízi”-nek nevezzük a mélytengeri kikötők, például Novorosszijszk és Szentpétervár kikötőhelyeit, valamint „sekély vizű” kikötőhelyeket Azovban és Lisiy Nos sekély tengeri kikötőjét.
A fekhelyek számának kiszámításakor meghatározzák azok műszaki jellemzőit is, mint például: mélység a kordonnál, hossza, áteresztőképesség, be- és kirakodó eszközök száma és típusa stb. Ezek az adatok lehetővé teszik a kikötői hidraulikus építmények, valamint a gépesítési eszközök építési költségének összesített mutatóinak használatát, amelyeket a „Tengeri szállítási létesítmények építési költségére vonatkozó mutatók gyűjtése” alapján számított újraszámítási módszertan szerint számítanak ki. . Ezután a költségeket az alábbi munkasémák figyelembevételével számoljuk ki: 1) Hidraulikus műtárgyak saját építése, felszerelése a szükséges berendezésekkel, karbantartásuk, üzemeltetésük. 2) Rakományok feldolgozása a kikötőben a helyi rakodótársaság által kínált feltételekkel. 3) Kikötési létesítmények és berendezések albérlete jelenlegi bérlőiktől (rakodótársaságok).
A numerikus kísérletek eredményeként diagramok készültek, amelyek tükrözik a termékek kikötői feldolgozási költségeit, különféle technológiák alkalmazásával a kikötői infrastruktúrával való munkavégzéshez. A diagram adatai a 7. és 8. ábrán láthatók, bemeneti paraméterként az 5. táblázat adatait használjuk.
Az időintervallum 1. oszlopa a kikötőlétesítmények építésénél felmerülő költségeket mutatja. A kezdeti költségek piros színnel jelennek meg, és az 5. táblázat kiinduló adatai szerint számítják ki, a kék színnel jelölt működési költségek a 3. fejezetben meghatározott módszerrel (21-24. képlet), és az 5. táblázat kezdeti adatai szerint kerültek kiszámításra.
A 2. oszlop a kikötőhelyek és rakodóeszközök bérlése esetén felmerülő költségeket írja le. A számítási módot a 3. fejezet ismerteti (25.26 képletek), a kiindulási adatokat az előző változathoz hasonlóan lásd az 5. táblázatban.
A diagramon az időintervallum 3. oszlopa a MIIT Külgazdasági Rakományok Multimodális Szállítmányozási Központjának gyakorlati tapasztalatai alapján a helyi rakodótársaságok díjszabása szerint tükrözi a munkavégzés költségeit. Mélyvízi kikötők esetén 6 USD tonnánként, sekély vízi kikötőknél - 5 USD tonnánként.
A diagram minden oszlopa tükrözi a termékek kikötőben történő feldolgozásának költségeit az áruk átrakodására szolgáló logisztikai technológiák különféle lehetőségeinek kikötőjében a multimodális szállítási projekt működési évei során. Minél alacsonyabb az oszlop magassága az egyes időszakokban, annál optimálisabb technológiát alkalmaznak a termékek átrakodásához. Ahol a diagram oszlopa 2 részre oszlik: a felső a kikötői infrastruktúra építésének kezdeti költségeit jelenti, az alsó pedig az adott logisztikai technológián való munkával kapcsolatos költségeket. A számításokhoz használt feltételezések: 1 ) A bérbeadó jutaléka a teljes működési költség 20%-a . 2) A diszkonttényező értéke ] 0%. Ezeket a grafikonokat (7-8. ábra) elemezve a következő következtetéseket vonhatjuk le: 1) Viszonylag rövid, bármilyen irányú, akár 3-5 éves munkavégzési periódus esetén is jövedelmezőbb lesz a rakodási társaság díját fizetni vagy konklúziót fizetni. kikötőhely bérleti szerződést. 2) Ha ezeken az átrakóhelyeken kellően hosszú távú, több mint 5 évre szóló szerződéseket terveznek, akkor ebben az esetben biztosítani kell a hidraulikus építmények építésének lehetőségét, azonban a jelenlegi feltételek mellett a bérleti lehetőség továbbra is előnyösebb. . 3) Csak abban az esetben, ha a kikötőben tervezett munkaidő meghaladja a 30 évet, az átrakodó komplexumok építését kell a költségek szempontjából a legjövedelmezőbb lehetőségnek tekinteni.
