A minden tekintetben egyedülálló projektkísérlet története egészen addig az időkig nyúlik vissza, amikor a felső vezetés utasításait a végső igazságnak tekintették, és cselekvési útmutatóul szolgáltak. Ezért a nehezen megegyező projektet továbbra is makacsul fejlesztették a hajóépítő tervezőirodák és kivitelezőik.
Az ötletet személyesen Nyikita Szergejevics Hruscsov főtitkár nyújtotta be. A balaklavai haditengerészeti támaszponton a TsKB-19 és TsKB-5 projektek gyorshajóinak átvizsgálása és az ott állomásozó tengeralattjárók megfigyelése során felvetette, hogy a flotta akcióinak titkosságának biztosítása érdekében, ami különösen fontos egy nukleáris háború (és akkoriban egészen valóságosnak számított), törekedni kell a flotta víz alá „merítésére”, és javasolta, hogy kezdje egy rakétahajó víz alá „merítésével”. Elmondása szerint nagyon jó lenne, ha rakétahajók jelennének meg a víz alól az ellenség előtt, nagy sebességgel, szárnyashajókkal lecsapnának és elszakadnának az üldözéstől, vagy ugyanolyan hatékonyan ismét eltűnnének a víz alatt.
A kis merülő rakétahajó 1231-es projektjének kidolgozását a Szovjetunió Minisztertanácsa Állami Bizottságának hajóépítéssel foglalkozó TsKB-19-ére bízták. Igor Kostetskyt, az iroda vezetőjét nevezték ki főtervezőnek. A TsKB-19 projekt fejlesztése során a Leningrádi Tengerészeti Üzemet a TsKB kísérleti és építési bázisaként helyezték át. A projekt fontos szerepet játszott a TsKB-19 és a TsKB-5 tervezői erőinek szervezeti egyesítésében, amely később az Almaz Central Marine Design Bureau nevet kapta. A két tervezőiroda egyesülése kapcsán Jevgenyij Juhnin, a TsKB-5 vezetője lett az 1231-es projekt főtervezője.
Egy ilyen szokatlan hajó tervezése nehéz feladat volt, amit maga a munka előrehaladása és a nagyszámú köztes tervezési szakasz is bizonyít, amelyek egy kísérleti hajó műszaki tervezésével és a fő helyiségek elrendezésével zárultak. A felszíni hajókkal és tengeralattjárókkal szemben támasztott egymásnak ellentmondó követelmények egy objektumban való kombinációja nagy találékonyságot és jelentős erőfeszítést igényelt a tervezőktől. A fentiekhez hozzá kell tenni, hogy a tervezést a hajótervező irodában végezték, amelynek szakemberei kénytelenek voltak elsajátítani a tengeralattjárók tervezési módszereit.
Minden hadihajó tervezésének kulcsa a harci használat tervezett taktikája. Sajnos nem mondható el, hogy a merülő rakétahordozó alkalmazásának taktikáját kezdetben átfogóan kidolgozták volna, figyelembe véve az állítólagos ellenség lehetséges akcióit, és hogy a rakétahordozó tervezésének műszaki előírásai kellően megalapozottak voltak. A taktika alaposabb vizsgálata a tervezés során kapott fegyverek műszaki jellemzői, összetétele és képességei alapján azt mutatta, hogy a projekt hajóinak veszteségei harci körülmények között nem lesznek alacsonyabbak, mint a nagy sebességű rakétahajók veszteségei. abban az időben a haditengerészetnél szolgáltak. Ugyanakkor a merülőrakétahordozók hagyományoshoz képest magas költsége miatt használatuk katonai-gazdasági hatása kétségesnek tűnt.
A taktikai és technikai megbízásnak megfelelően a projekt 1231-es hajót hadihajók és szállítóeszközök elleni hirtelen rakétacsapások lebonyolítására szánták szűk helyeken, ellenséges haditengerészeti bázisok és kikötők megközelítésében, részt vett a part védelmében, a flotta bázisterületei és szárazföldi erők part menti szárnyaira, partraszállások visszaszorítására és az ellenséges tengeri útvonalak megzavarására, valamint hidroakusztikus és radarjárőrök szállítására a szétszórt flottabázisok területein. Feltételezték, hogy ezeknek a feladatoknak a megoldása során egy ilyen hajócsoportot egy adott területen kellett bevetni, és hosszú ideig várakozó állásban kell elmerülni, vagy víz alatti helyzetben is megközelíteni az ellenséget, hidroakusztikus eszközökkel kapcsolatot tartva vele. . Megközelítésük után a rakétahordozók a felszínre bukkantak, nagy sebességgel egy rakétaszaltó vonalához mentek, rakétákat lőttek ki, majd a felszínen ismét maximális sebességgel lezuhantak vagy elszakadtak az ellenségtől. A rakétahordozók merülő helyzetben való jelenléte és a támadás alatti nagy sebesség csökkentette volna az ellenség tüze alatti idejét, beleértve a légitámadás eszközeit is.
A hajó tervezése során felmerülő probléma megoldására az összes fő szerkezeti egységnél számos műszaki megoldást mérlegeltek. A fegyverzet az eredetileg adotthoz képest radikálisan megerősödött (2 cirkálórakéta). Ugyanez mondható el a radarról és a hidroakusztikus eszközökről is. Ezek az intézkedések a becslések szerint felére csökkentenék a projekt hajóinak veszteségét a harci küldetések megoldása során.
A fegyverzet négy darab 40 km-es lőtávolságú P-25 cirkálórakétából állt, amelyek egyetlen, nem irányított, nem elnyelő konténer típusú kilövőben helyezkedtek el, a horizonthoz képest állandó dőlésszögbe állítottak, távirányítóval. egyetlen konzol a hajó központi oszlopában. A kilövők a nyomás alatti hajótesten kívül voltak, és a maximális merülési mélység nyomására voltak lezárva.
A P-25 hajóelhárító cirkálórakéta (4K70 komplexum) fejlesztését az OKB-52-ben 1960 óta végzik. Szerkezetileg az Amethyst hajóelhárító rakéták „kisebb változata” volt az azonos tervezőiroda és egyszerűbb indítóegységgel, csónakok élesítésére tervezték. A rakétára radar vagy hőkereső felszerelését tervezték.
A "Rangout-1231" soros radarállomás 25-28 km távolságban biztosította a célpont észlelését és koordinátáinak meghatározását. A „Kharius” hidroakusztikus állomás mozdulat nélkül elmerült helyzetben lehetővé tette az ellenség észlelését 60-120 km távolságban. A hajónak nem volt semmilyen önvédelmi eszköze, beleértve a légitámadás elleni védelmet sem.
Megjegyzendő, hogy a hajó hatékony használatához a rakéták és radarok hatótávolsága, valamint a GAS mozgás közbeni hatékonysága nem volt elegendő. Az önvédelmi eszközök hiánya jelentősen megnövelte a hajók elvesztésének valószínűségét. A hatékonyságot csökkentette a víz alatti pálya alacsony sebessége és hatótávja, valamint az RDP üzemmódban (víz alatti dízel üzem). Ezenkívül a merülési mélység egyértelműen nem volt elegendő ahhoz, hogy sikeresen megvédje a légvédelmi rakétáktól.
A hajó tervezése során többször változtatták az általános elrendezést, a vízzáró rekeszek számát, geometriai alakjait (különös tekintettel a helyiségek elkülönített konténerekben való elhelyezésére, amelyek között a kommunikáció csak a felszínen volt lehetséges, a rekeszek formájúak. egy vízszintes "nyolc" stb.) . Végül megállapodtak a kétrekeszes változatban, masszív tokban. Az orrrekeszben központi oszlop, energiaipari helyiség, rádiós állások és akusztika, akkumulátorgödör és egységek voltak. Ebből a rekeszből hajtották végre a hajó, a hajtóművek, a fegyverek, a rádióberendezések stb. A második rekeszben volt a fő- és villanymotor, egy dízelgenerátor, hidraulikus szivattyúk stb. A felépítményben külön tartós konténerben volt egy nappali rekesz 6 személyes hálóhellyel, konyhával, vízellátással és élelmiszerekkel. A lakóteret arra is szánták, hogy a személyzetet víz alatti helyzetből mentsék ki. Ha megsérült, a központi oszlopról is lehetett menteni (a mentést szabad felemelkedéssel vagy bója mentén kellett volna végrehajtani). A felépítményben áteresztő kormányállás, légbeszívó és gázelvezető aknák, valamint antennák kapott helyet.
A hajó tervezésének kezdete óta a szárnyashajó mozgás elvét alkalmazták a nagy sebesség biztosításának fő módjaként a felszínen. A szárnyashajók és a hajótest formák különféle kombinációit tanulmányozták: az éles gyalulástól a csónakosig. A hajótest alakjának és szárnyashajó sémájának kialakítását a kísérleti medencében, a tavon és a szélcsatornákban végzett modellek tesztelésével végeztük. A hidrodinamikai elrendezés optimalizálásának munkaigényes folyamata azzal zárult, hogy a műszaki tervezésben három lehetőség került bemutatásra a műszaki megjelenésre: két szárnyas szárnyas, egy orrszárnyas és egyáltalán nem szárnyashajó. Az opciók a fő méretekben, elmozdulásban és felületi sebességben jelentősen eltértek egymástól. A többi kulcsfontosságú műszaki mutató megközelítőleg azonos volt. A legelfogadhatóbbnak a továbbfejlesztésre az egyorrú szárnyas változat tűnt. A kisebb sebesség ellenére a kiegyensúlyozás és az irányíthatóság jellemzői süllyesztett helyzetben jobbak voltak, mint a gyorsabb, két szárnyashajós változaté (a szárnyas változatok jellemzője a hajó függőleges síkban történő kiegyensúlyozása és irányíthatósága merülésben helyzetbe a teljes orrszárnyat a támadási szög mentén elfordítva).
A fő motorokként a projekt különböző szakaszaiban a nagy aggregált kapacitású gázturbinákat, valamint a különböző típusú és mennyiségű dízelmotorokat vették figyelembe, amelyek nem igényelnek nagy légbeömlő tengelyeket és kisebb méretűek. A műszaki projekthez átvett M507 dízelmotor két sorozatgyártású M504 dízelmotor egysége volt. A hajó gyors feljutásához a fő ballaszt tartályait lehetett fújni e hajtóművek kipufogógázaival.
A tervezés során számos kutatást végeztek annak érdekében, hogy megtalálják az optimális sémát a meghajtó egységekhez történő energiaátvitelhez víz alatt és RDP üzemmódban, beleértve a megfordítható elektromos gépet "generátor-elektromos motorral", harmadik tengellyel, szöghajtóművekkel, hidraulikus hajtóművekkel, szivattyúkkal és hidraulikus motorokkal. Végül egy kétcsarnokos telepítést választottak felszíni dízelekkel és propeller motorokkal a víz alatti utazáshoz.
Az erőmű nagyon összetettnek bizonyult, és számos mechanizmust és eszközt tartalmazott. Csak az automata távirányító rendszernek (megfelelő kommunikációs hálózattal) mintegy 80 működtetője volt. Mindazonáltal az automatikus vezérlés alkalmazása lehetővé tette különösen a hajó teljesítményének a központi oszlopról történő vezérlését anélkül, hogy a motortérben tartózkodtak volna a személyzet.
A külső hajótestet teljes egészében hegesztették, extrudált profilok és panelek felhasználásával. A műszaki kialakítás szerinti robusztus karosszéria három hengeres héjból állt. Ezenkívül a hajótest középső része eltért a hagyományos tengeralattjárók szokásos hengerétől, és több ferde hajótest konjugációja volt.
A külső és tartós hajótestek anyagának különféle alumínium-magnézium ötvözeteket és nagy szilárdságú acélokat, a szárnyakhoz titánt és acélt használtak. A hajótesthez végül az AMg-61 ötvözetet választották, a szárnyakhoz pedig a titánt. A hajó robusztus törzsét úgy tervezték, hogy elviselje az atombomba robbanása során fellépő terheléseket körülbelül 2 km-es körzetben (számos más rendszer és berendezés esetében - 4 km).
A hajó rendszerei nagyon bonyolultnak bizonyultak. Tehát a búvárkodás és emelkedés létfontosságú rendszere 29 szellőzőszelepet és 54 kingstont tartalmazott. A nagynyomású levegő azonban nem tűnt elegendőnek a vészhelyzeti hajó felszínre kerüléséhez.
A projekt egészét leírva meg kell jegyezni, hogy számos új műszaki megoldást találtak benne, különösen: kombinált hajótest kontúrok a felszínen történő vezetési teljesítmény és a mozgás stabilizálása érdekében a víz alatti helyzetben; alumínium-magnézium ötvözet használata a karosszériához (legfeljebb 40 mm vastagságig), és titán a szárnyakhoz; egy tartós tok szokatlan kialakítása; új, még nem használt dízelmotorok és ezüst-cink akkumulátorok használata; a hajó és a berendezések nagyszámú automatikus vezérlésének alkalmazása, valamint a nyomás alatti hajótesten kívüli ballaszttartályok szárnyai, kormányai, királykövei és szellőzőszelepei működtetőinek és egyes elemeinek elhelyezése; könnyű és kis méretű külső szerelvények létrehozása.
Ezzel párhuzamosan jelentős eltéréseket kellett tenni a hajóépítésben bevett gyakorlattól és tervezési szabványoktól, ideértve az általános helyszín zsúfoltságát, egyes fontos eszközökhöz való hozzáférés hiányát, a hajó védelmét szolgáló intézkedések elhagyását és a hajózási helyek fenntartását. energiaforrás, az erőmű és a hajórendszerek egyes elemeinek megkettőzése (beleértve a fel- és süllyedő rendszerek hajtásait), a főmotorok túlterhelése, amikor a hajó eléri a szárnyakat, korlátozott stabilitás és elmozdulás, valamint számos egyéb eltérés . A méretre és az elmozdulásra vonatkozó korlátozások számos, az ipar által még nem elsajátított mechanizmusok és berendezések kis méretű és könnyű modelljeinek, speciális rendszereknek és eszközöknek a használatához vezettek.
A merülőrakéta-hordozó létrehozásának összetettsége és újszerűsége további hatalmas tervezési és fejlesztési munkát határoz meg, beleértve a hajó hidrodinamikai jellemzőinek tanulmányozását, a hajótest és a szárnyszerkezetek kísérleti tesztelését, új mechanizmusok, szelepek és egyéb berendezések, pad kifejlesztését. főmotorok és sebességváltó mechanizmusok, automatizálás és rendszerek tesztelése stb. (a műszaki projekt végére azonosított szükséges munkák listája kb. 120 állás volt).
A tervezési folyamat elmélyülése a hajó tömegének állandó növekedéséhez, az erőmű teljesítményének növekedéséhez stb. Nyilvánvaló volt, hogy a projekt további fejlesztése elkerülhetetlenül együtt jár a vízkiszorítás növekedésével, és ennek következtében a sebesség csökkenésével – ez a tulajdonság a titoktartás mellett meghatározta a hajó létrehozásának értelmét is.
A rakétahordozó tervezése 1959 januárjában kezdődött és 1964 végéig folytatódott, amikor is az N.S. Hruscsov a politikai színtérről automatikusan véget vetett annak a munkának, amely a tervezők minden elhivatottsága ellenére aligha vezethetett igazi sikerhez
|
Asztal 1 |
|||||
|
A 1231-ES PROJEKT TAKTIKAI ÉS TECHNIKAI ELEMEI HAJÓOPCIÓK MŰSZAKI TERVEZÉS SZERINT |
|||||
|
választási lehetőség |
Két szárnnyal |
Egy orrszárnnyal |
szárnyak nélkül |
||
|
Teljes elmozdulás, t |
|||||
|
Maximális hossz, m |
|||||
|
Hajótest szélesség max., m |
|||||
|
Szélesség szárnyak, m |
|||||
|
Sebesség, csomók: |
|||||
|
– felszíni utazás, max. |
|||||
|
- víz alatti pálya |
|||||
|
- RDP módban |
|||||
|
Hatótáv, mérföld: |
|||||
|
- a felszínen (utazási sebességnél, csomóban) |
|||||
|
- viz alatti |
|||||
|
– RDP módban (sebesség 4 csomó) |
|||||
|
Merülési mélység, m: |
|||||
|
- dolgozó |
|||||
|
– becsült |
|||||
|
A folyamatos víz alatti tartózkodás ideje, nap |
|||||
|
Autonómia, napok |
|||||
|
Legénység, fő |
|||||
|
Erőmű: |
|||||
|
- felszíni mozgás |
2 darab M507 dízelmotor, egyenként 12 000 liter űrtartalommal. Val vel. |
||||
|
- víz alatti pálya |
elektromos motorok és akkumulátorok |
||||
|
- RDP módban |
Dízel M50 700 LE teljesítménnyel |
||||
|
Fegyverzet: |
|||||
|
- rakéta |
4 db P-25 felszíni indító rakéta |
||||
|
– rádiótechnika |
radarállomások, hidroakusztikus állomások |
||||
|
- navigációs |
giroiránytű, rönk, automata plotter, visszhangjelző |
||||
AZ ELSŐ „EGY BOHA” VOLT
Nem Nyikita Szergejevics Hruscsov volt a szerzője a harci búvárhajók létrehozásának ötletének. Egy ilyen hajó első projektjét Valerian Brzezinski (1894-1985) javasolta. 1937-ben ez a jelentős haditengerészeti alak és tervező bekerült a "sharashkába" - az NKVD Különleges Műszaki Irodájába a leningrádi 196-os üzemben. Ott, az ő vezetésével, 1939-re létrehozták az M-400 "Flea" merülő torpedóhajó projektjét.
A projekt szerint a 35,3 tonna felszíni vízkiszorítású hajó 33 csomós sebességet, víz alatt pedig 11 csomót fejlesztett ki. (74 tonna lökettérfogattal). Két 450 mm-es torpedócsővel és egy géppuskával volt felfegyverkezve. Erőmű - két dízelmotor, süllyesztett helyzetben, zárt ciklusban működik. Feltételezték, hogy az elmerült helyzetben lévő tengeralattjáró-csónaknak az ellenségre kellett volna lopakodnia, és torpedókkal megütni, majd felúszni, és teljes sebességgel megszökni a biztonsági erők üldözése elől.
A "bolhát" az Üzemben fektették le. A. Marty 1939-ben. A háború kezdetére a hajó műszaki készültsége körülbelül 60% volt. Az 1942-ben ostromlott Leningrádban a hajón végzett munkálatokat felfüggesztették, majd az ágyúzás okozta károk után teljesen leállították, és nem is folytatódott.
A PROJEKTKERESÉS FOLYTATÓDIK
Még mindig él az ötlet, hogy olyan csónakokat hozzanak létre, amelyek egy időre víz alá merülhetnek. A hazai és külföldi sajtóban beszámolnak az ilyen típusú hajók fejlesztéséről, bár nem olyan ambiciózus műszaki jellemzőkkel, mint az 1231-es projekté, és polgári szükségletekre szánták.
Tehát a "Dolphin" (Szentpétervár) állami kisvállalkozás az 1990-es évek végén kidolgozott egy projektet egy felszíni víz alatti hajóhoz. Célja egy búvárcsoport (legfeljebb 6 fős) gyors szállítása a kontinentális talapzat területére (beleértve a 15 m-es merülést is), felszereléssel, felszereléssel és szerszámokkal az ellenőrzési és javítási munkákhoz. A hajó testformája nagy felszíni sebesség (akár 32 csomó) kialakítását és elfogadható irányíthatóságát teszi lehetővé 2-3 csomónál. viz alatti. A hajó fő elemei és jellemzői: hosszúság - 6,6 m, szélesség - 2,2 m, maximális magasság - 1,3 m, merülés - 0,6 m, teljes elmozdulás felszíni / víz alatti helyzetben - 4 / 4,4 t; felszíni cirkáló hatótáv - 100 mérföld, víz alatti - 4-5 mérföld, tengeri alkalmasság - 4 pont. Két 2 × 110 kW teljesítményű forgódugattyús motor biztosítja a vízágyúk segítségével a felszíni helyzetben történő mozgást. A hajó orrában két kormánycsavar található a víz alatti utazáshoz.
A St. Petersburg Marine Engineering Bureau "Malachite" elkészített egy projektet egy 50-100 m mélységig merülni képes búvárjachthoz, melynek fő elemei és jellemzői a következők: hosszúság - 30, szélesség - 5, merülés - 4,8 m, vízkiszorítás - kb. 300 t, felszíni sebesség - 8 csomó, víz alatti sebesség - 3 csomó, legénység - 4 fő. Hat utas három kényelmes, víz alatti nyílásokkal (800x800 mm) felszerelt kabinban kap helyet. A jacht megfelelő módosítással 40 fős kirándulásra, illetve kutatómunkára is használható.
Képzeljünk el egy jet-ski-t: környezetbarát, könnyen karbantartható és szállítható, nem igényel benzint, nem igényel engedélyeket és engedélyeket, és nem terheli a kapcsolódó adókat. Álom, nem? De a francia EXOCONCEPT cég fejlesztői pontosan így jellemzik alkotásukat.
Az EXO névre keresztelt szokatlan úszólétesítményt közel két éve fejlesztik. Ez idő alatt a projektet többször változtatták, finomították, javították, néha a kudarc szélére került, de a 2011-es Cannes-ra tervezett debütálás mégis megtörtént. A nemzetközi jachtkiállítás igényes közönsége nagy érdeklődéssel fogadta a találmányt. Mégis, tekintettel a fent leírt jellemzőkre.
Az EXO leírásához ezt kell mondanom: ez egy elektromos jetski, amelyen feküdni kell, nem ülni. Sőt, egy „csendes” jetski, mert az EXO a készítők elképzelése szerint nem gyorsaságira és bukfencekre, hanem a vízi területen való kapkodó sétákra készült. Maximum 50 km/h.
Az EXO ABS vagy szénszálas változatban készül. Az első esetben az akkumulátorok tömege 29 kg, a másodikban - 19 kg. Négy vagy hat lítium akkumulátor hozzáadása 20, illetve 30 kg-mal növeli a vízi jármű tömegét. A költségvetéstől és a felhasználási céltól függően 3,5 kW-os, 4,5 kW-os és 7 kW-os motorral szerelt változatokat kínálnak. Az akkumulátor élettartama a motortól függően 1-2,5 óra. Az akkumulátor töltési ideje - 1 óra.
Az EXOCONCEPT 2011-es Cannes-i Yachting Fesztiválon bejelentett tervei szerint az EXO-t 2012 első negyedévében kellett volna átadni első vásárlóinak. A jet-ski ára az ABS változatban 7290 eurónál (9975 dollár), szénben - 19580 eurónál (26792 dollár) indult. Feltételezték, hogy a találmányra nagy kereslet lesz, mint "játék" jachtok fedélzetén, vagy szórakozásként üdülőhelyeken és magánszemélyeknél. Érdeklődő vásárlókat találtak, azonban valószínű, hogy a jet-ski értékesítése nem sikerült olyan sikeresen, mint ahogy azt az EXOCONCEPT várta. A következő években a cég neve fokozatosan eltűnt a média látóteréből. Jelenleg semmit sem tudni róla, és a hivatalos oldal állapota 404: Nem található.
EXOCONCEPT a Facebookon: www.facebook.com/exoconcept
EXOCONCEPT weboldal: www.exo-concept.com
A francia katonai fejlesztők egy új hadihajóval kábították el a világot. A Revolutionary egy „merülő fregatt”, vagy ahogy maguk a tervezők nevezik, „felszíni tengeralattjáró”.
A párizsi Le Bourget külvárosában október 25-én megnyílt EURONAVALE-2010 Európai Tengerészeti Kiállításon a közeljövő ígéretes hadihajóinak számos projektjét mutatják be. A szakértők egyértelműen két irányzatot azonosítanak: a rakétaelhárító hajók és a kifejezetten pilóta nélküli légi járművek bázisára tervezett hajók létrehozását. Közöttük vannak közönséges felszíni hajók és nagyon futurisztikus projektek, mint például az SSX-25 „merülő fregatt”, amelyet a francia DCNS konszern javasolt.
A franciák maguk is „felszíni tengeralattjárónak” nevezik a szokatlan hajót: így fordítható oroszra a francia Sous-marin de felszín elnevezés. A 109 méter hosszú hajó félig elmerült víz alatti hajótesttel rendelkezik, amelyek nagy sebességre optimalizálták a felszínen. Ennek érdekében a hosszúkás, kés alakú hajótestbe különösen erős gázturbinákat helyeznek el, amelyek három sugárhajtású egységet indítanak el, míg a „felszíni tengeralattjáró” legalább 2000 tengeri mérföldet tud majd megtenni 38 csomóssal. tanfolyam.
A víz alatti pálya turbinái és dízelmotorjai egyetlen alapon, egy hatalmas fedélzeti felépítményben helyezkednek el. A harci területre érkezéskor a hajó "merülést" hajt végre, részben tengeralattjáróvá változva.
Ugyanakkor a turbina légbeömlő és kipufogó nyílásait speciális lengéscsillapítók zárják le, a felépítményből „snorkel” (víz alatti dízellevegő-ellátó készülékek), a hajó középső részéből azipodák, az orrban pedig mélységi kormányok vannak kiterjesztve. . Víz alá merülve a hajó vízkiszorítása 4800 tonna, akár 10 csomós sebességgel is képes haladni.
Ebben az esetben egy speciális, radarral és különféle optikai érzékelőkkel felszerelt, visszahúzható periszkópszerű árboc segítségével lehet megfigyelni a felszínt.
A társaság nem számol be arról, hogy a hajó képes-e teljesen elmerült állapotban, azaz légköri levegő beszívására szolgáló visszahúzható eszközök nélkül, csak elektromos meghajtással működni. A cég hangsúlyozza, hogy búvárhajójukat nem optimalizálták víz alatti célpontok leküzdésére, ellenben nyolc torpedója van az orrtorpedócsövekben önvédelem céljából.
A hajó fő fegyverzete 16 univerzális függőleges hordozórakéta, amelyek egyaránt alkalmasak cirkáló (beleértve a hajó elleni) és légvédelmi rakétákat is.
Így ígéretes hajóként a francia tervezők egy URO fregatt (nagy sebesség, tengeri alkalmasság, nagy teljesítményű rakétarendszer) és egy támadó tengeralattjáró (lopakodás, víz alatti helyzetből célpontok támadásának képessége) hibridjét kínálják. A víz alá süllyesztett hajótest kevésbé sérülékeny a dőléssel szemben, így stabil kilövőplatform lesz, a fejlett felépítmény pedig részben megszabadul a tengeralattjárók olyan hiányától, mint a zsúfoltság. Ezen túlmenően a vízbe merített test minden tartományban kisebb láthatóságot és nagy hatékonyságot jelent, mivel kisebb a mozgással szembeni ellenállás a média határán.
Ezenkívül a szakértők szerint egy fejlett felépítmény lehetővé teszi, hogy különféle, meglehetősen kényelmes helyiségeket helyezzen el benne a különleges erők és speciális felszerelései számára - ez az előny, amelytől a speciális célú tengeralattjárók meg vannak fosztva. A felépítményben természetesen UAV-k (pilóta nélküli légijárművek) számára kialakított speciális hangár is elhelyezhető, a függőleges felszálló forgószárnyasok ebből a szempontból különösen vonzóak. Az ilyen robothelikoptereket a hangár oldalain lehúzható tetejű automata állványokban lehet tárolni, amelyek kinyitják az UAV kibocsátását és fogadását.
Nyilvánvaló, hogy ilyen konfigurációban a hajót mindenekelőtt felderítő repülőgépnek kell tekinteni, amelyet titkos és hosszú távú információgyűjtésre terveztek bármely part menti területen, amely ilyen vagy olyan okból nem hozzáférhető az űr- vagy légi felderítés számára. . Egy ilyen hajó másik lehetséges célja a kommandósok hídfőjének megtisztítása, a part menti célpontok elleni titkos csapások, valamint a partok megtisztítása a fő partraszálló erők érkezése előtt. Nyilvánvaló, hogy egy olyan ellenséggel szemben lesz a legértékesebb, amely nem rendelkezik modern tengeralattjáró-ellenes eszközökkel.
Nem szabad azt gondolni, hogy a franciák valami alapvetően újat találtak ki. A búvár- és félig merülő tengeralattjárók a múlt század óta ismertek, néhány hajót még harcban is használtak. Így az első világháború brit K osztályú századhajói, amelyek (erős dízelmotorok hiányában) gőzturbinás berendezésekkel voltak felszerelve, valójában búvárhajók voltak, és félig víz alá merült helyzetből üzemeltek az összecsapások során, abban a reményben, hogy megvédhetik a hajótestet. a vízoszlopból. A híres "Monitor" félig merülő hajónak is tekinthető: az első önjáró vascsavaros tüzérségi hajó, amelyet az északiak az amerikai polgárháború idején használtak a Hempleton-támadás ágyúzására.
Emlékezhet a Seehunde és Seeteufel típusú német mini-tengeralattjárókra is: az első egy együléses vadászrepülőgép valamiféle tengeri analógjának létrehozására tett kísérlet, a második pedig egy szabotázshajó, amely képes a partra menni. pályák segítségével.
A Szovjetunióban különféle búvárhajó-projekteket is létrehoztak. Ezek valójában a korai szovjet Pravda-osztályú tengeralattjárók voltak. A nagy felszíni sebesség elérése érdekében Andrei Asafov tervező megpróbálta a tengeralattjárónak egy romboló, az akkori leggyorsabb felszíni hajó körvonalait adni. De a rombolókat a hosszúság és a szélesség, valamint a szélesség és a merülés aránya jellemzi, ami abszolút nem jellemző a tengeralattjárókra. Ennek eredményeként a hajót rosszul ellenőrizték, amikor elmerült, és a magas felhajtóerő-tartalék rendkívül lelassította a merülést.
Az 1231 "Dolphin" búvártorpedóhajó projektje is rendkívül eredetinek tűnt. Az ötletet személyesen Nyikita Szergejevics Hruscsov nyújtotta be. A balaklavai haditengerészeti támaszponton a TsKB-19 és TsKB-5 projektek gyorshajóinak átvizsgálása és az ott állomásozó tengeralattjárók megfigyelése során felvetette, hogy a flotta akcióinak titkosságának biztosítása érdekében, ami különösen fontos egy nukleáris háború, meg kell törekedni, hogy "elmerítse" a flotta víz alá, és azt javasolta, hogy kezdje "elmerül" a rakétahajó.
A TTZ-vel összhangban a projekt 1231-es hajót hadihajók és szállítóeszközök elleni hirtelen rakétacsapásokra szánták szűk helyeken, az ellenséges haditengerészeti bázisok és kikötők megközelítésein, hogy részt vegyen a part, a flottabázisterületek és a part menti szárnyak védelmében. szárazföldi erők számára, a partraszállások visszaszorításában és az ellenséges tengeri kommunikáció megzavarásában, valamint hidroakusztikus és radaros járőrözésben a flotta szétszórt bázisterületein. Feltételezték, hogy ezeknek a feladatoknak a megoldása során egy ilyen hajócsoportot egy adott területen kellett bevetni, és hosszú ideig várakozó állásban kell elmerülni, vagy víz alatti helyzetben is megközelíteni az ellenséget, hidroakusztikus eszközökkel kapcsolatot tartva vele. .
Megközelítésük után a rakétahordozók a felszínre bukkantak, nagy sebességgel egy rakétaszaltó vonalához mentek, rakétákat lőttek ki, majd a felszínen ismét maximális sebességgel lezuhantak vagy elszakadtak az ellenségtől. A rakétahordozók merülő helyzetben való jelenléte és a támadás alatti nagy sebesség csökkentette volna az ellenség tüze alatti idejét, beleértve a légitámadás eszközeit is.
A projekt 1959-től Hruscsov 1964-es lemondásáig meglehetősen sikeresen fejlődött, amikor is befagyasztották, majd bezárták.
Az egyetlen alkalmazás, amelyben a búvárhajók igazolták magukat, a nagy sebességű, félig merülő leszállóhajók, amelyeket például észak-koreai szabotőrök és egy ideje iráni társai is használnak. A kolumbiai kábítószer-kereskedők is ugyanilyen típusú, de már "házi készítésű" bíróságot használnak áruik Egyesült Államokba szállítására. Alacsony ülőhajókról van szó, legfeljebb 25 méter hosszúságig, a csónakok felszíni része legfeljebb 45 centiméter magasra nyúlik ki a felszín felett, 10 tonna kokaint tudnak felvenni. Az amerikai hadsereg és a bűnüldöző szervek önjáró félig merülőhajóknak (SPSS) nevezik őket. Ilyen hajókat találni rendkívül nehéz még egy olyan jól felszerelt szolgálat számára is, mint az amerikai parti őrség.
Nyilván a francia tervezőket is ez vezérli: egyes szomáliai kalózok nagy valószínűséggel nem igazán veszik észre a nagy félig merülő vagy búvárhajót. De megéri a játék a gyertyát? Nem derülne ki, hogy egy ilyen osztályú hajó drágább lenne, mint egy fregatt és egy tengeralattjáró együtt, és ami a hatékonyságot illeti – rosszabb lenne, mint külön-külön? Nyilvánvaló, hogy jelenleg senki nem tud válaszolni erre a kérdésre, de mégis úgy tűnik, hogy a jövő a kevésbé egzotikus hajóké.
A SEABRACHER Z UNDERWATER JET CYCLE megrendelésre készül, a gyártási idő 1-6 hónap, a kikiáltási ár minimális opciókészlettel 95 000 USD, az ár nem tartalmazza az adókat, illetékeket és a felhasználási helyre szállítást. A végső ár a szállítási ország függvényében alakul ki. A képzés költsége egyedi megbeszélés alapján történik.
Műszaki adatok:
Hossza: 5,27 m
Szélesség: 1 m
Szárnyfesztávolság: 2,3 m
Magasság: 1,5 m
Súly: 612 kg
Férőhely: 2 fő
Üzemanyagtartály térfogata: 52 l
Maximális sebesség vízen: 88 km/h
Maximális sebesség víz alatt: 40 km/h
Keret:
Hajótest típusa: módosított, V modell (belső húr)
Test anyaga: kompozit; üvegszálas, kézzel szerelhető
Előtető (csuklós kabinburkolat): 1/2” akril (repülőgép minőségű akril)
Motor típusa: 260 LE, négyhengeres turbófeltöltős Rotax motor
Motor űrtartalom: 1500 cm3
Hengerek száma: 3
Üzemanyag típusa: 95-ös magas oktánszámú ólommentes benzin
Sebességváltó: Közvetlen hajtás, előre/semleges/hátra
Típus: egyfokozatú, 10 lapátos állórész
Turbina: 3 lapát emelve a megnövelt nyomaték érdekében
Anyaga: rozsdamentes acél
A pilóta pilótafülkéje:
Vezérlőkar a fő szárnyakhoz, amelyek a merülésért és a vízben való siklásért felelősek, valamint egy gázkioldó, amely szabályozza az üzemanyag-ellátást;
Hátsó sárvédő pedálok és kormánymű;
Motor vezérlőpanel, feszültség, légnyomás, valamint amelyen a sebességmérő és a fordulatszám is található;
Egyedi vinil ülések zárt kárpitozással
Biztonság:
Ütésálló keret nélküli ház
Jó felhajtóerő, önbeálló hajótest kialakítás
Vízálló fülke és motortér
Három automata fenékvízszivattyú
Lehajtható első rész frontális ütközés esetén
Eldobható szárnyvégek
Minden jóváhagyott motor- és berendezés-alkatrész
Fedélzeti tűzoltó készülék
½ hüvelykes akril lombkorona
Fedélzeti sűrített levegős palack
Légi kommunikáció
Sznorkelre szerelt videokamera és a fülkében lévő kijelző
A szállítás tartalma:
Tok gyilkos bálna formájában (cápa, delfin stb. formájában is elkészíthető);
Behúzható cső (snorkel) / hátúszó;
Turbófeltöltős Rotax motor 260 LE-vel;
Átlátszó fülke felső burkolat panorámás kilátással;
Festés folyamatos festékréteggel (bármilyen színű);
Dupla kabin;
Elülső és hátsó LCD-képernyő (élő közvetítés a hátúszóra szerelt GoPro Hero3 kamerával);
Beépített sztereó rendszer és iPod dokkoló állomás;
Az üzemanyagtartály térfogata 63,65 liter;
Egyedi vinil ülések zárt kárpitozással.
További lehetőségek:
Védőtok;
Ellenőrző lyukak az alján;
Hűtőrendszer (klímaszabályozás);
Speciális rögzítőelemek jachtról vagy dokkról történő emeléshez és vízre bocsátáshoz;
A mérőtávolság VHF rádióállomása;
Fülke színezése;
Víz alatti lőrések;
Elektronika / műszerek;
Egyedi kárpitozás;
Egyedi airbrushing;
Filmelőzetes.
*Minden szükséges opciót figyelembe veszünk
SeabReacher Z víz alatti jetski megfizethető áron Moszkvában és Oroszország más régióiban. Siess vásárolni tőlünk!
"SeabReacher Z víz alatti jet ski" áruk küldése, kiszállítása Oroszország minden régiójába. Bonyolult rendelésekre kedvezmények. Egyéni megközelítés minden vásárlóhoz.
A találmány búvárfelszerelésekre vonatkozik, különösen búvárok mozgására és életfenntartására, víz alatti turizmusra vagy víz alatti munkára tervezett eszközökre. A víz alatti jetski nyitott karosszériát üléssel, kormánykereket, kormányt, alulról nyíló légkupolát, áramforrást, zárt meghajtású villanymotort és mélységi villanymotort tartalmaz. A légkupola mereven van rögzítve a testhez az ülés felett, és egy tömített ablako(ka)t tartalmaz átlátszó lapos anyaggal. Az ablak belülről fújó eszközzel van felszerelve. A légkupola hidraulikusan csatlakozik a sűrített levegős hengerhez egy reduktoron keresztül. Az elektromos motorok olyan eszközökkel vannak felszerelve, amelyek túlnyomást hoznak létre bennük. Van egy ballasztkamra, két vízsugaras propulziós egység: egy menethajtó egység a hajótest hátsó részén és egy mélységi meghajtó egység a hajótest elülső alsó részén. A tápegység lehet tömített vagy nem. Ez utóbbi esetben egy légkamrába helyezik, amelyet folyamatosan kis nyomás alatti levegőárammal látnak el. A kezelőszervek és a jelzések a kormányon vannak rögzítve. A víz alatti helyzet megfigyelése során csökkennek a torzítások, biztosított a „fagyás” adott mélységben, és nő a lezárt egységek megbízhatósága. 24 w.p. f-ly, 6 ill.
A 2370409 számú RF szabadalom rajzai
A találmány tárgya búvárfelszerelés, különösen búvárok mozgását és életfenntartó eszközei, amelyeket víz alatti turizmushoz vagy víz alatti munkához szánnak.
A víz alatti járművek közül például egy búvár vontatójármű (AS USSR No. 1819793, MPK 5 B63C 11/00, 1993), amely energiaforrással ellátott villanymotorral, gyűrű alakú fúvókában elhelyezett propulzorral és kívül rögzített vezérlőkarokkal rendelkezik. hadtest. Ebben az esetben a fúvóka egy lezárt üreges test formájában készül. Ismert még egy vontatású búvár (a találmány RF szabadalmi száma: 2154591, IPC 7 B63C 11/02, 2000), amely házat meghajtó rendszerrel, működési módok kapcsolóját és egy rúd van rögzítve. vége a búvár irányító erejének továbbítására . Ebben az esetben a rúd a vontatójármű átmérős síkjában van felszerelve a meghajtórendszer hossztengelye irányában, és mereven kapcsolódik a karosszériához. A búvár vezérlőerejének átvitelére szolgáló eszköz vagy lökhárító-kapaszkodó formájában készül, amelyet a rúd elé helyeznek, és a meghajtórendszer üzemmód-kapcsolója a rúd szabad végén található.
Ezeknek a vontatóknak a hátránya a búvár életfenntartó rendszerének hiánya, ami további használatot, például búvárfelszerelést igényel a búvár életfenntartása céljából. Ezen vontatók másik hátránya a kialakítása, amely általában a búvár vízszintes, hátrafelé történő elhelyezését biztosítja. Ez a pozíció nem kényelmes, mivel a nyaki izomcsoportok állandó terheléséhez vezet, és ennek következtében a búvár fokozott fáradtságához vezet.
Ismert víz alatti jármű áteresztő típus (a találmány RF szabadalma 2191135, IPC 7 B63C 11/46, 2002), amely aljzattal ellátott karosszériát és a személyzet számára kialakított rekesszel tartalmaz, és legalább két nyílással rendelkezik a be- és kilépéshez. legénység, legalább egy hajtóművet tartalmazó erőmű, levegőrendszer, ballasztrendszer, vezérlőrendszer, felszíni helyzetben felhajtóerőt biztosító rendszer és az erőmű hajtóműveit függőlegesen mozgató mechanizmus. Az alja olyan, mint egy felszíni jármű alja. A felhajtórendszer legalább egy, az alján elhelyezett levegőtartályból áll, amely legalább egy levegőellátáson és legalább egy levegőkimeneten keresztül kapcsolódik a levegőrendszerhez, és legalább egy tengervíz-bemenettel és -kimenettel rendelkezik.
Ismeretes egy tengeralattjáró jármű is (a találmány RF szabadalma 2081781, IPC 6 B63C 11/46, F63B 35/12, 1997), amely szivar alakú testet tartalmaz ballasztvíz befogadására szolgáló üreggel, amelynek belsejében van. egy akkumulátor, egy villanymotor, amely a légcsavar működéséhez vezet, és a hajótest külső részén van egy vezérlőpanel és egy csap, amely a vizet az említett üregbe fogadja. A tengeralattjáró járművében van még egy szivattyú a víz szivattyúzására az említett üregből, egy vízszintes kormánylapát és egy nyereg a tengeralattjáró számára.
Ezeknek a járműveknek a hátránya, hogy a búvár (tengeralattjáró) létfenntartására légzőmaszkot kell használni, amely a búvárfelszerelés részét képezi. Ennek a légzőmaszknak a használata nem természetes az ember számára, a búvárnak bizonyos, az előképzés során elsajátított készségekkel kell rendelkeznie.
Ezt a hiányosságot a ScubaDoo Malaysia Pty Ltd., 1 Rothcote Court Andrews Qld, Ausztrália 4220, http://scuba-doo.com.au, által gyártott merülőhajóban javították. A merülőhajó nyitott testet tartalmaz egy búvárüléssel, egy légkupolát a búvár fejének és vállának elhelyezésére, valamint egy gömb alakú lőrésszel van felszerelve. A légkupola üregét egy légcsatorna köti össze a felszíni tutajjal, amely kompresszort tartalmaz a kupola levegőellátására. A búvárülés alatti házban zárt tápegység, légcsavaros tömített fenntartó villanymotor található.
A víz alatti járműnek számos hátránya van:
A gömb alakú lőrés kivitelezése a rajta keresztül megfigyelhető helyzet jelentős torzulásához vezet;
A légkupola kialakítása miatt a lőrés bepárásodik merülőgép használatakor;
A készülék kialakítása nem teszi lehetővé, hogy adott mélységben mozdulatlan maradjon;
A motor legkisebb nyomáscsökkenése vízzel való feltöltéshez vezet, ami működésképtelenséghez vezet.
A meghatározott víz alatti jármű lényeges jellemzőit tekintve az igényelt találmányhoz legközelebbi, azonos célra szolgáló eszköz. Ezért az igényelt találmány prototípusaként elfogadott.
Az igényelt víz alatti jet-ski által nyújtott műszaki eredmény a környezet légkupolából történő vizuális megfigyelése során keletkező torzítások csökkentése, a jetski adott mélységben való megtartásának lehetőségének biztosítása, valamint a jetski megbízhatóságának és hibatűrésének növelése. zárt egységek és szerelvények, amelyek a jet-ski szerkezeti elemeit alkotják.
A találmány lényege abban rejlik, hogy a víz alatti jetski nyitott karosszériát üléssel, kormánykereket, kormányt, alulról nyíló légkupolát, áramforrást, tömített meghajtású villanymotort, tömített mélységet tartalmaz. elektromos motor. Ugyanakkor a légkupola mereven rögzítve van az ülés felett, és legalább egy hermetikus ablakot tartalmaz, amelyet merev átlátszó anyag zár le. Mindegyik ablak egy domború poliéder legalább egyik oldalának legalább egy részét képezi, és olyan eszközökkel van ellátva, amelyekkel belülről kifújható. A légkupola hidraulikusan csatlakozik a sűrített levegős hengerhez egy reduktoron keresztül. Ugyanakkor a meghajtó villanymotor és a mélységi villanymotor olyan eszközzel van felszerelve, amely túlnyomást kelt benne.
Az előnyben részesített kialakítás szerint a víz alatti jetski egy meghajtó egységet és egy vízsugár típusú mélységi hajtóegységet tartalmaz. A propulziós meghajtó egység a meghajtó villanymotorral együtt a hajótest hátsó részén belül található. Ebben az esetben a propulziós meghajtó egység a fő propulziós motor tengelyére szerelt propeller formájában van kialakítva, és a meghajtó vezeték a test teljes hátsó része, amelyen alakos vízbevezető nyílások és egy lyuk található a hajtóműben. hátul a vízkivezetéshez. A mélységmozgató a mélységmotorral együtt a hajótest elülső alsó részén belül található. Ebben az esetben a mélységmozgató a mélységi villanymotor tengelyére szerelt propeller formájában készül, a mélységmozgató vezeték pedig a test teljes elülső alsó része, amelyen alakos vízbeömlőnyílások és egy alsó furat található vízkivezetés.
Elfogadható, hogy az áramforrás zárt akkumulátor vagy alulról nem lezárt légkamrába helyezett akkumulátor formájában készüljön. A második változatban a légkamrát hidraulikusan egy állandó légáramú szelephez kell csatlakoztatni, hidraulikusan pedig egy reduktoron keresztül egy sűrített levegős hengerhez. Ebben az esetben az erőforrás légkamrája a víz alatti jetski testének középső részében helyezhető el az ülés alatt.
Az elektromos motorokat célszerű megfelelő kapcsolóreléken keresztül csatlakoztatni az áramforráshoz. Ebben az esetben megengedett a befogadás relé vezérlése a kormánykeréken található gombokkal.
Célszerű a villanymotorokon belüli légnyomásfelesleg létrehozására eszközt készíteni légcsatornák formájában, reduktorral és a villanymotorok belső tereit hidraulikusan sűrített levegős hengerrel összekötő állandó légáramú szelepen keresztül.
Célszerű a reduktort hidraulikusan összekötni a légkupolával egy állandó légáramú szelepen keresztül.
Kívánatos egy légcsatornát kialakítani a légkupolán belül, amely lehetővé teszi a levegő betáplálását a légkupola teteje közelében. Lehetőség van a légkupola ablakainak belülről történő befújására szolgáló eszköz elkészítésére a légkupolán belül az említett ablakok széle mentén áthaladó légcsatorna formájában, amelyben lyukakat készítenek úgy, hogy a levegő tangenciálisan kerüljön belőlük. belép az ablakokon. Ebben az esetben minden ablak egy domború poliéder legalább egy lapjaként készülhet, és a légkupola ablakainak fújására szolgáló lyukak készülnek a légcsatornában az ablakok sarkainak tartományában.
A légkupola ablakait borító anyag főleg szerves üvegből (plexiből) készül. Kívánatos egy ablakot tartalmazó légkupolát készíteni, amely egy domború poliéder három szomszédos négyszögletes lapja, lekerekített szomszédos bordákkal. Három kerek vagy téglalap alakú ablakot tartalmazó légkupola kivitelezése megengedett.
A ballasztkamrát célszerű a hajótest elülső részén belül a mélységi villanymotor fölé helyezni. A ballasztkamra alulról nyíló merev falú konténer formájában is kivitelezhető.
Célszerű a kormánykereket a karosszériára rögzíteni annak felső elülső részében, elforgatási lehetőséggel. Célszerű egy normál búvárhenger formájú sűrített levegős hengert készíteni és a jetski elejére kívülről a kormány alatt rögzíteni.
Kívánatos a kormánykereket kábellel csatlakoztatni a kormánykerékhez úgy, hogy a kormánykerék a kormánykerék forgásának megfelelően elforduljon. A kormánylapát függőleges hajókormány formájában is kivitelezhető. A kormánykeréken megengedett a víz alatti jet-ski kezelőszervei és jelzőinek rögzítése, például mélységmérő, vagy például nyomásmérő, amely hidraulikusan egy sűrített levegős hengerhez csatlakozik egy reduktoron keresztül.
Az előnyben részesített konstrukció szerint a víz alatti jetski emellett tartalmaz egy, a kormányra rögzített ballasztkamra vezérlőpanelt is. A megadott konzol bemenete hidraulikusan kapcsolódik a reduktorhoz, a konzol első kimenete hidraulikusan kapcsolódik a felső részén található ballasztkamrához, a megadott konzol második kimenete pedig a környező térrel kommunikál. Ebben az esetben a konzol két légszeleppel van felszerelve, amelyek közül az első a konzol bemenetének hidraulikus csatlakoztatásának lehetőségével készül az első kimenettel, a második pedig az első és a második konzolkimenet hidraulikus csatlakoztatásának lehetőségével. .
A találmány lényegét a következő rajzok illusztrálják.
Az 1. ábra egy víz alatti jet-ski megjelenésének diagramját mutatja; a 2. ábra a kormányrendszer diagramja; 3. ábra - az elektromos rendszer diagramja; 4. ábra - a levegőrendszer diagramja; az 5. ábra a víz alatti jetski elrendezési diagramja; 6. ábra – a kezelőszervek elrendezése és a jelzések a kormánykeréken.
A víz alatti jetski (1. ábra) nyitott házat (1) tartalmaz kormánykerékkel (2); ülés (3) és lábtámasz (4) a búvár számára; egy alulról nyíló légkupola (5) a búvár fejének és vállának elhelyezésére, a test felső részében (1) az ülés (3) felett rögzítve. A légkupola (5) legalább egy hermetikus ablakot (6) tartalmaz, amely a környező tér megfigyelésére szolgál. Mindegyik ablak (6) egy domború poliéder legalább egyik oldalának legalább egy részét képezi, és merev átlátszó anyaggal van borítva.
A víz alatti jetski kormányrendszerrel, elektromos rendszerrel és levegőrendszerrel van felszerelve.
A kormányrendszer (2. ábra) tartalmaz egy kormánykereket (2), egy kábelt (7) és egy kormánykereket (8), amelyek függőleges hajókormánykerék formájában vannak kialakítva. A kormánykerék (2) forgathatóan van rögzítve a házon (1) olyan helyen, amely a búvár kezei számára hozzáférhető és a légkupolából (5) kényelmesen megtekinthető, főleg a ház felső elülső részében. A kormánykerék (2) egy kábellel (7) csatlakozik a kormánykerékhez (8), így a kormánykerék (2) eltérése a kormánykerék (8) megfelelő elfordulásához vezet. A kormánykeréken (2) a víz alatti jetski egyéb kezelőszervei és jelzései vannak rögzítve.
Az elektromos berendezés rendszere (3. ábra) tartalmaz egy áramforrást (9), egy hajtómotort (10) zárt házban, egy mélységi motort (11) egy zárt házban, két kapcsolórelét (12, 13) - mindegyikhez egyet. motor (10, 11 ), villanymotorok vezérlői gombok formájában (14, 15) és elektromos vezetékek. A tápegység (9) főként akkumulátor formájában készül. Az elektromos rendszer diagramja két tápáramkört és két vezérlő áramkört tartalmaz. Az első áramkör tartalmaz egy sorba kapcsolt tápegységet (9), a főmotort (10) és annak kapcsolórelét (12) (tápkapcsokat). A második áramkör tartalmaz egy sorba kapcsolt tápegységet (9), egy mélységi motort (11) és annak kapcsolórelét (13) (tápkapcsokat). Az első vezérlőáramkör tartalmaz egy sorba kapcsolt áramforrást (9), egy gombot (14) a főmotor (10) bekapcsolásához és egy relét (12) a fő villanymotor bekapcsolásához (vezérlőkapcsok). A második vezérlőáramkör tartalmaz egy sorba kapcsolt áramforrást (9), egy gombot (15) a mélységmotor bekapcsolásához és egy relét (13) a mélységmotor bekapcsolásához (vezérlőkapcsok). Az egyes relék működtetése, és ennek következtében a megfelelő villanymotor aktiválása a megfelelő gomb megnyomásával biztosított.
A levegőrendszer (4. ábra) tartalmaz egy sűrített levegős hengert (16), egy reduktort (17), egy nyomásmérőt (18), egy ballasztkamrát (19), egy vezérlőpanelt (20) a ballasztkamrához (19). , szelepek és légcsatornák. A sűrítettlevegő-hengerhez (16) nagynyomású levegővezetéken keresztül vagy közvetlenül egy reduktor (17) csatlakozik, amely a kimeneteibe bevezetett légnyomás csökkentésére szolgál.
A reduktor (17) három kimenettel rendelkezik. A redukciós hajtómű (17) első kimenete légcsatornán keresztül egy nyomásmérőhöz (18) van összekötve.
A reduktor (17) második kimenete légcsatornán keresztül a vezérlőpanel (20) bemenetével egy ballasztkamrával van összekötve, amelynek első kimenete légcsatornán keresztül a ballasztkamrához (19) csatlakozik. a felső része. A vezérlőpanel (20) második kimenete az előtétkamránál a környező térrel van kapcsolatban. A 19 ballasztkamra az előnyös kivitelben alulról nyíló merev falú konténer formájában van kialakítva. A ballasztkamra kezelőpanelje (20) két légszeleppel (21, 22) van felszerelve. Az első szelep (21) kinyitásakor a vezérlőpanel (20) bemenete az első kimenetére csatlakozik. A második szelep (22) kinyitásakor a konzol (20) első és második kimenete csatlakoztatva van.
A redukciós hajtómű (17) harmadik kimenete légcsatornával van összekötve az állandó légáramú első szelep (23) bemenetével. Ennek az első szelepnek (23) a kimenete négy légcsatornával van összekötve a légkupolával (5), a tartóvillanymotor (10) tömített házának belső terével, a tömített ház belső terével. a mélységi villanymotor (11) és a második állandó légáramlás szelep (24). A második szelep (24) kimenete egy légcsatornán keresztül csatlakozik a légkamrához (25), amelyben az áramforrás (9) található. A 25 légkamra alulról nincs tömítve. A második szelep (24) úgy van beállítva, hogy áramlása kisebb legyen, mint az első szelep (23) áramlása.
A légkupolán (5) belül a levegő a felső pontja közelében, valamint az ablakokat (6) borító merev átlátszó anyag belső felületén történik. A levegőt a légcsatorna nyílásain keresztül táplálják be. Az ablakokat (6) borító átlátszó anyag levegőellátása megakadályozza azok bepárásodását.
A motorházak (10, 11) levegőellátása túlnyomást hoz létre a motorok belsejében. Ez a műszaki kialakítás lehetővé teszi, hogy az elektromos motorok működése során nyomáscsökkenés esetén ne kerüljön víz beléjük. Ezen túlmenően ez a megoldás lehetővé teszi az elektromos motorházak víz alatti nyomásmentesítésének tényét és helyét a nyomáscsökkentés helyén légbuborékok megjelenésével. Ez lehetővé teszi a jelzett meghibásodás gyors diagnosztizálását és reagálását.
Az áramforrás (9) légkamrája (25) a víz alatti jet-ski testének (1) középső részén, főként a búvárülés (2) alatt található. A ház (1) hátulsó részén belül egy támasztó villanymotor (10) van elhelyezve, főként sugárhajtóművel. Az előnyös konstrukció szerint a fő meghajtó egység a karosszéria hátsó részében elhelyezett, a fő villanymotor tengelyére (10) szerelt propeller (26) formájában van kialakítva. Amikor ez a vezeték meghajtása a karosszéria (1) teljes hátulja, amelynek bemeneti nyílásai (27, 1. ábra) vannak a vízbevezetéshez és egy lyuk hátul (nincs feltüntetve) a vízkivezetéshez. A kormánykereket (8) a karosszéria hátulján található lyukba (1) helyezik. A meghajtó motor (10) a megfelelő légcsavarral lehetővé teszi, hogy a víz alatti hidrociklus vízszintes irányban előrehaladjon.
A mélységi villanymotor (11) a mélységhajtó berendezéssel, főleg jet típusú, a ház (11) elülső alsó részén belül található. Az előnyös kiviteli alak szerint a mélységi hajtómű a mélységi villanymotor (11) tengelyére szerelt propeller (28) formájában készül. Ugyanakkor a mélységmozgató vízvezetéke a ház (1) teljes elülső alsó része, amelyen kialakított bemenetek (29, 1. ábra) találhatók a vízbevezetéshez és egy alsó nyílás a vízkivezetéshez. A mélységi villanymotor (11) a megfelelő meghajtással lehetővé teszi, hogy a víz alatti vízijármű egy bizonyos mélységben „lebegjen”, vagy felfelé mozogjon, beleértve azt is, ha a víz alatti vízi jármű negatív úszóképességű.
A ballasztkamra (19) a test (1) elülső részén belül található a mélységi motor (11) felett.
A kormányon (2) fix mélységmérő (30), nyomásmérő (18), kezelőszervek (14, 15) villanymotorok, vezérlőpult (20) ballasztkamra (20) (6. ábra).
Konkrét megvalósítási példák
A sűrített levegős henger (16) egy szabványos búvárhenger, amely a jetski testének elejére (1) kívülről a kormánykerék (2) alá van rögzítve. A reduktor (17) közvetlenül csatlakozik a sűrített levegős palackhoz (16). A légcsatornák rugalmas tömlők formájában készülnek.
A környező tér jobb áttekinthetősége érdekében az 5 légkupola (6) ablaka egy domború, lekerekített élű poliéder három szomszédos négyszögletes lapja formájában van kialakítva. Az ablak (6) szerves üvegből készült átlátszó anyaggal (plexivel) borított. Ebben az esetben az üveg három, egyszerre készült négyszögletes lemezből áll, lekerekített élekkel. Az ablak (6) a légkupolában (5) van elhelyezve, hogy a búvárnak rálátása legyen a víz alatti vízi jármű elejére és oldalára.
A légkupola (5) merevségének növelése érdekében három kerek vagy téglalap alakú ablakot (6) tartalmaz, amelyek áttekintést nyújtanak a búvár számára a víz alatti jetski elejéről, illetve oldalairól. Minden ablak (6) szerves üvegből (plexiből) készült átlátszó anyaglemezzel van borítva.
A légkupola (5) ablakai párásodásának magas színvonalú megakadályozása érdekében a légcsatorna ezen ablakok (6) kerülete mentén fut, és lyukakat tartalmaz az ablakok sarkainál (6).
Az igényelt találmány szerkezeti elemeinek megvalósítása nem korlátozódik a fenti példákra.
A találmány szerinti víz alatti jet ski a következőképpen használható.
A levegőrendszer előzetesen be van kapcsolva, általában egyszerűen a sűrítettlevegő-henger (16) szelepének kinyitásával. Ebben az esetben az elektromos motorházakban (10, 11) túlnyomás keletkezik, és állandó sebességgel levegőt juttatunk az áramforrás (9) légkupolájába (5) és légkamrájába (25). A víz alatti jetski vízbe helyezése után a tervezett felhasználási területen a búvár helyet foglal rajta. Ugyanakkor a víz alatti jet-ski használatához nincs szükség a búvárnak semmilyen kiegészítő felszerelésre vagy felszerelésre. A víz alatti hidrociklus függőlegesen süllyed a vízbe, így a ballasztkamra (19), az áramforrás (9) légkamrája (25) és a légkupola (5) levegővel töltve marad a víz alatt. Ez biztosítja a víz alatti jet-ski pozitív felhajtóerejét (nem süllyed el) és a búvár leszállásának lehetőségét.
A merüléshez a búvár kinyitja a második szelepet (22) a ballasztkamra (19) vezérlőpaneljén (20). Ebben az esetben a ballasztkamrából (19) a levegő a vezérlőpanel (20) második kimenetén keresztül jut ki a ballasztkamrából (19). Ebben az esetben az alulról nem lezárt ballasztkamrában (19) a levegőt a víz kiszorítja, a víz alatti jetski negatív felhajtóerőt kap és elsüllyed.
A merülési mélység pontosabb szabályozása érdekében, valamint a víz alatti jetski adott mélységben tartásához a búvár időnként bekapcsolja a mélységi villanymotort (11). A mélységi motor (11) bekapcsolására szolgáló gomb (15) a kormányon (2) található. Járó mélységi motor (11) mellett a víz alatti vízi jármű akkor is felfelé mozog, ha negatív felhajtóerővel rendelkezik.
A víz alatti jetski transzlációs előremozgásához a búvár bekapcsolja a meghajtó motort (10). A hajtómotor bekapcsolására szolgáló gomb (14) a kormányon (2) található.
A víz alatti hidrociklus vízszintes síkbeli fordulatait a kormánykerék (2) elfordítása biztosítja járó hajtómotor (10) mellett.
A víz alatti jet-ski feljutásához a búvár kinyitja az első szelepet (21) a ballasztkamra (19) vezérlőpultján (20). Ebben az esetben a hengerből (16) a levegő nyomás alatt belép a 19 ballasztkamrába, és az ott található vizet lefelé kiszorítja. Ebben az esetben a víz alatti jet-ski pozitív felhajtóerőre tesz szert és előbukkan.
A kormányon (2) elhelyezett nyomásmérőn (18) a búvár szabályozza a légnyomást a levegőrendszerben. A szintén a kormányon (2) található mélységmérő (30) szerint ő határozza meg a merülési mélységet.
A fentiekből tehát az következik, hogy az igényelt találmányban az igényelt műszaki eredmény: „a légkupolából a környezet vizuális megfigyelése során keletkező torzulások csökkentése” biztosított annak köszönhetően, hogy a víz alatti jet-ski nyitott testet tartalmaz, egy ülés, egy alulról nyitott légkupola, mereven rögzítve az ülés feletti testhez, és amely legalább egy merev átlátszó anyaggal lezárt, tömített ablakot tartalmaz, amely egy domború poliéder legalább egyik oldalának legalább egy részét képezi, és belülről fújó eszközzel van ellátva. Ugyanakkor a víz alatti jet-ski tartalmaz egy sűrített levegős hengert is, amely hidraulikusan egy reduktoron keresztül kapcsolódik a légkupolához.
Az állítólagos technikai eredményt: "a jetski adott mélységben tartásának lehetőségét biztosítja" az biztosítja, hogy a víz alatti jet-ski nyitott karosszériát tartalmaz üléssel, alulról nyitott légkupolával, mereven rögzítve a testhez fent. az ülést, és legalább egy ablakkal, áramforrással, zárt hajtómotorral, tömített mélységmotorral van felszerelve.
Az állítólagos műszaki eredményt: "a jet-ski szerkezeti elemeit alkotó hermetikus alkatrészek és szerelvények megbízhatóságának és hibatűrésének javítása" biztosítja, hogy a víz alatti jetski nyitott hajótestet, tömített hajtómotort és tömített. mélységi motor. Ugyanakkor ezek az elektromos motorok olyan eszközökkel vannak felszerelve, amelyek túlzott légnyomást hoznak létre bennük.
Víz alatti jet-ski használatához a búvárnak nem lehet semmilyen további felszerelése vagy felszerelése.
A találmány szerinti víz alatti jetski iparilag előállított anyagokból, iparilag előállított eszközökkel készül, gépgyártó vállalkozásban gyártható, és széles körben alkalmazzák majd a búvárfelszerelések területén.
Információforrások
2. A találmány leírása az Orosz Föderáció 2154591 sz. szabadalmához, IPC 7 B63C 2000.11.02.
3. A találmány leírása az Orosz Föderáció 2191135 sz. szabadalmához, IPC 7 B63C 11/46, 2002
4. A találmány leírása az Orosz Föderáció 2081781 sz. szabadalmához, IPC 6 V63S 11/46, F63B 35/12, 1997
5. Internetes forrás http://scuba-doo.com.au.
KÖVETELÉS
1. Víz alatti jetski nyitott karosszériával, üléssel, kormánykerékkel, kormánykerékkel, alulról nyitott légkupolával, amely mereven az ülés felett van a karosszériához rögzítve, és legalább egy merev átlátszó anyaggal lezárt, tömített ablakot tartalmaz, áramforrás, tömített főmotor, ami különbözik attól, hogy minden ablak egy domború poliéder legalább egyik oldalának legalább egy részét képezi, és egy belülről fújó eszközzel van felszerelve, a víz alatti jet-ski tartalmaz még egy sűrítettlevegős hengert, amely reduktoron keresztül hidraulikusan kapcsolódik a levegőhöz, egy kupolát, valamint egy tömített mélységi villanymotort, valamint a fő villanymotor és a mélységi villanymotor felesleget létrehozó eszközzel van felszerelve. légnyomás bennük.
2. Az 1. igénypont szerinti víz alatti jet-ski, azzal jellemezve, hogy propulziós propulziós jet típusút tartalmaz, amely a fő propulziós motorral együtt a karosszéria hátsó részében van elhelyezve, míg a propeller propellerként van felszerelve. a fő propulziós motor tengelyén és a fő meghajtás A mozgató a hajótest teljes hátsó része, amelyen kialakított bemenetek vannak a vízbevezetéshez és egy lyuk hátul a vízkivezetéshez.
3. Az 1. igénypont szerinti víz alatti jet-ski, azzal jellemezve, hogy jet típusú mélységi propulzort tartalmaz, amely a mélységi villanymotorral együtt a hajótest elülső alsó részén belül helyezkedik el, míg a mélységi hajtómű a mélységi villanymotor tengelyére szerelt propeller formája és a csővezeték A mélységmozgató a test teljes elülső alsó része, amelynek formázott vízbeömlő nyílásai vannak, alul pedig egy lyuk a vízkivezetéshez.
4. Az 1. igénypont szerinti víz alatti jet-ski, azzal jellemezve, hogy az áramellátás lezárt akkumulátor formájában van kialakítva.
5. Az 1. igénypont szerinti víz alatti jet-ski, azzal jellemezve, hogy az áramellátás alulról nem tömített légkamrában elhelyezett, állandó légáramú szeleppel hidraulikusan, redukción keresztül hidraulikusan csatlakoztatott akkumulátor formájában történik. sűrítettlevegős hengerre kapcsolja.
6. Az 5. igénypont szerinti víz alatti vízi jármű, azzal jellemezve, hogy az erőforrás légkamrája a víz alatti vízi jármű testének középső részében, az ülés alatt van elhelyezve.
7. Az 1. igénypont szerinti víz alatti jet-ski, azzal jellemezve, hogy a villanymotorok a megfelelő bekapcsoló reléken keresztül csatlakoznak az áramforráshoz, míg a bekapcsoló relét a kormányon elhelyezett gombok vezérlik.
8. Az 1. igénypont szerinti víz alatti jet-ski, azzal jellemezve, hogy az elektromos motorok belsejében a túlnyomást előállító eszköz légcsatornák formájában, redukciós hajtóművön és állandó légáramú szelepen keresztül van kialakítva, hidraulikusan összekötve az elektromos motorok belső tereit. az elektromos motorok sűrített levegős hengerrel.
9. Az 1. igénypont szerinti víz alatti jet-ski, azzal jellemezve, hogy a reduktor egy állandó légáramú szelepen keresztül hidraulikusan kapcsolódik a légkupolához.
10. Az 1. igénypont szerinti víz alatti jet-ski, azzal jellemezve, hogy a légkupolán belüli légcsatorna úgy van kialakítva, hogy a légkupola felső pontja közelében levegőt szállítson.
11. Az 1. igénypont szerinti víz alatti jet-ski, azzal jellemezve, hogy a légkupola ablakainak belülről fújó eszköze az ablakok széle mentén a légkupolán belül áthaladó légcsatorna formájában van kialakítva, amelyben lyukakat készítenek úgy, hogy a belőlük lévő levegő érintőlegesen bejusson az ablakokba.
12. A 11. igénypont szerinti víz alatti jet-ski, azzal jellemezve, hogy minden ablak legalább egy domború poliéder oldalaként van kialakítva, és a légcsatornában a légkupola ablakainak kifújására szolgáló lyukak vannak kialakítva a légcsatornában. az ablakok sarkai.
13. Az 1. igénypont szerinti víz alatti jet-ski, azzal jellemezve, hogy az anyag, amellyel a légkupola ablakai záródnak, szerves üvegből (plexiből) készülnek.
14. Az 1. igénypont szerinti víz alatti jet-ski, azzal jellemezve, hogy a légkupola egy ablakot tartalmaz, amely egy domború poliéder három szomszédos négyszögletes lapjaként van kialakítva lekerekített szomszédos élekkel.
15. Az 1. igénypont szerinti víz alatti vízi jármű, azzal jellemezve, hogy a légkupola három kerek vagy téglalap alakú ablakot tartalmaz.
16. Az 1. igénypont szerinti víz alatti vízi jármű, azzal jellemezve, hogy a hajótest elülső részén, a mélységi motor felett elhelyezkedő ballasztkamrát tartalmaz.
17. A 16. igénypont szerinti víz alatti jet-ski, azzal jellemezve, hogy a ballasztkamra alulról nyíló merev falú konténer formájában van kialakítva.
18. Az 1. igénypont szerinti víz alatti vízi jármű, azzal jellemezve, hogy a kormánykerék a karosszéria felső elülső részében forgathatóan van felszerelve.
19. A 18. igénypont szerinti víz alatti jet-ski, azzal jellemezve, hogy a sűrített levegős henger egy szabályos búvárhenger alakban van kialakítva, és a jetski elejéhez kívülről a kormánykerék alatt van rögzítve.
20. Az 1. igénypont szerinti víz alatti hidrociklus, azzal jellemezve, hogy a kormánykerék a kormánykerékkel kábellel van összekötve úgy, hogy a kormánykerék a kormánykerék forgásának megfelelően elfordul.
21. Az 1. igénypont szerinti víz alatti jet-ski, azzal jellemezve, hogy a kormánykerék függőleges hajókormánykerék formájában van kialakítva.
22. Az 1. igénypont szerinti víz alatti jet-ski, azzal jellemezve, hogy a víz alatti jet-ski kezelőszervei és jelzései a kormánykeréken vannak rögzítve.
23. Az 1. igénypont szerinti víz alatti jet-ski, azzal jellemezve, hogy emellett tartalmaz egy, a kormányra szerelt nyomásmérőt, amely hidraulikusan egy sűrítettlevegős hengerhez van kapcsolva egy reduktoron keresztül.
24. Az 1. igénypont szerinti víz alatti jet-ski, azzal jellemezve, hogy emellett tartalmaz egy, a kormányra szerelt ballasztkamra vezérlőpanelt, melynek bemenete hidraulikusan a reduktorral van összekötve, a meghatározott panel első kimenete hidraulikusan van csatlakoztatva. a felső részében lévő ballasztkamrához, és a megadott második kimenete A központ kommunikál a környező térrel, míg a megadott központ két légszeleppel van felszerelve, amelyek közül az első hidraulikus csatlakozási lehetőséggel készült a vezérlőpanel bemenetének első kimenete, a második pedig a vezérlőpanel első és második kimenetének hidraulikus csatlakoztatásának lehetőségével.
25. Az 1. igénypont szerinti víz alatti vízi jármű, azzal jellemezve, hogy a kormánykerékre szerelt mélységmérőt tartalmaz.
