A modern ember számára a repülőgép mindennapos jelenség, de a 20. század elején érdekesség volt látni egy szárnyas autót. A huszadik század a repülés fejlődésének korszakát jelentette. Ebben az időszakban jelent meg a világ legcsodálatosabb repülőgépe. Bár az első emberi repülés több mint 19 évszázaddal ezelőtt történt.
Az i.sz. 1. század végén. e. Spanyolországban Abbas ibn Firnas tudós repülőgépet tervezett - egy vitorlázórepülőt, amelyen fel tudott szállni és körülbelül 10 percig a levegőben maradt. Ez volt a második próbálkozása, és 25 évvel korábban az első kísérlet kudarccal végződött, és kisebb sérüléseket okozott. Manapság hasonló, de fejlettebb repülőgépeket sárkányrepülőknek hívnak. Sport- és örömrepülésekre használják. Az ókorban a vitorlázórepülés fejlődése lassan haladt előre, ezzel párhuzamosan a ballonos repülést ígéretesebb iránynak tartották. A szkepticizmus ellenére a vitorlázórepülés tovább fejlődött, és megalapozta a motoros repülőgépek létrehozását.
Az első motoros modellek megjelenése a 20. század vívmányainak tudható be, ha nem vesszük figyelembe a középkori tervező, Lagari Hasan Chelebi repülését. 1633-ban a tudós irányított rakétát épített pormotorral. Rajta 20 másodperc alatt mászott fel 300 méter magasra, majd a testre előre rögzített szárnyak segítségével sikeresen landolt.
A modern repülőgépek egyre inkább eltávolodnak az aerodinamika törvényeitől a manőverezőképesség javára. Például a Szu-27 katonai vadászgépet a fedélzeti számítógép által végzett állandó aerodinamikai stabilitás-ellenőrzés stabilizálja a levegőben. Elvileg elképesztőnek mondhatóak az új léghajók, de inkább nem kinézetben, hanem képességekben. Ennek bizonyítéka a műrepülés, amelyben hagyományosan orosz pilóták tartják a bajnokságot.
Manapság sok szárnyas gép emelkedik az egekbe, de minden modellt több prototípus is megelőzött, amelyek közül sok soha nem szállt fel. Emellett számos ötlet és prototípus született, amelyeken a munka leállt.
Az ember vágya, hogy meghódítsa az eget, több ezer kísérletet tett, de ezek közül sok végzetesen végződött.
ikerrepülőgép
A két oldal egyesítésének ötletének jó okai voltak - egy dupla teljesítményű autó beszerzése, amely képes nagy terhek emelésére, valamint hosszú és hosszú távú repülésekre. A kialakítás két törzsből állt, amelyeket egy középső szárny kapcsolt össze. Az ilyen béléseket két pilóta irányította különböző kabinokból, ami lehetővé tette a váltakozó irányítást. Amíg az egyik pilóta a gépet vezette, a másik pihenhetett, így jelentősen megnövelve a repülési időt.
kifutófiú
Így nevezték a német pilóták a szokatlan szárnyas autót, amely részt vett a második világháborúban. A Heinkel 111 Zwilling jellegzetes becenevet kapott sokoldalúsága és különféle problémák megoldására való alkalmazása miatt. A sebtében megtervezett gép, ahogy mondani szokás, két forrasztott Heinkel 111-es bombázóból állt, meglepő módon elég hatékonynak bizonyult. Bár a konstrukciót eredetileg tehervitorlázó vontatónak tervezték, a gépet egy nehézbombázóhoz módosították. A konstrukció rendkívül megbízható volt, és akár három tolóerő rakétával is felszerelhető volt a nagy terhelés melletti felszálláshoz.
A sugárhajtómű első koncepcióját 1881-ben N. I. Kibalchich terjesztette elő. Halála előtt néhány nappal egy börtöncellában fejlesztette ki.
Vadász Mustang
Figyelembe véve a német modell kiváló teljesítményét, az amerikai repülőgép-tervezők megalkották saját forrasztott F-82-es modelljüket. A próbarepülésre 1945. július 6-án került sor.
A kiváló teszteredmények után az Egyesült Államok légiereje 500 vadászgépet rendelt, de ezt követően 270 repülőgépre csökkent a rendelés. A csökkentés oka a sugárhajtóművek fejlesztése, és az F-82 Mustang lett az utolsó amerikai dugattyús vadászgép.
óriás léghajók
A nagy teherszállító repülőgépek létrehozásának ötlete volt az egyik legnehezebben megvalósítható. Ma mindenki ismeri az olyan modelleket, mint a "Mriya" és a "Ruslan". Egy időben az egész világ megdermedt a tévéképernyők előtt, és nézte, ahogy a szárnyas óriás An-225 "Mriya" a "hátán" hordja a "Buran" űrsiklót. Több tonnás repülőgépek építésére azonban korábban is történtek kísérletek.
Herkules
A Hughes H-4 Hercules egy 97,5 m-es szárnyfesztávolságú fából készült repülőgép, amely ma a legnagyobb repülő hajó. Az egyetlen prototípust Howard Hughes tervező készítette. Egy ilyen repülőgép kifejlesztésének lendületét a második világháború, vagy inkább a német tengeralattjárók adtak, amelyek komoly veszélyt jelentettek az Egyesült Államok haditengerészetére. Ugyanakkor az első repülésre a háború után, 1947-ben került sor.
A sikeres teszt ellenére ez a repülés volt az egyetlen, és a ritkaság jelenleg a múzeumban található. Az elutasítás oka az új technológiák, amelyek magukban foglalták a fejlettebb léghajók létrehozását.
Az első és utolsó kaszpi szörnyeteg
Alekseev és Efimov lettek az 500 tonnás repülőgép-óriás tervezői. Az ötlet grandiózus volt, és áttörést hozhat a repülésben. A repülőgépet hosszú távú repülésekre tervezték, akár 240 tonna rakományt is szállíthatott a fedélzetén, és elérheti a 200 km / h sebességet. Sajnos az első "Caspian Monster" nevű modell lezuhant egy próbarepülés során. És bár a pilótáknak sikerült elmenekülniük, az ötletet sok évre elvetették.
A légi közlekedés fejlődésének egyik erőteljes ösztönzője a háborúk. .
Az első palacsinta csomós
A legelső kísérlet egy transzatlanti repülőgép létrehozására a Caproni Ca.60 Noviplano volt. Az 1921-es „agyszülem” egy kínos kivitel volt, kilenc szárny három csomagban, háromsoros mintázatban. A modellt vízből és vízen való fel- és leszállásra tervezték.
Az első járatot ugyanazon év március 4-ére tervezték. A felszállás után a repülőgép leszakadt a víz felszínéről, 18 méteres magasságba emelkedett és szétesett, mindkét pilóta meghalt.
Szokatlan alakú repülőgép
A világ legcsodálatosabb repülőgépei csak halványan hasonlítanak a repülőgép hagyományos képére, vagy semmi közük ahhoz. Valószínűleg, amikor meglát egy ilyen szerkezetet az égen, az első gondolat az idegenekről fog szólni.
repülő fürdő
A repülőgépet kapszulának tervezték az űrhajósok visszatéréséhez. Az M2-F1 a NASA egyik sikertelen küldetése. Még az első mintát is létrehozták, amely 1963 augusztusában repült.
A szokatlan formatervezés utolsó tesztje 1966-ban történt, és a projekt lezárása után.
Repülő csészealj
Vitathatatlan, hogy a más bolygókról származó idegenek valódiak-e, de kreatív kanadai mérnökök határozottan léteznek. Az Avrocar projekt 7 évig tartó kutatást vett igénybe, melynek során 2 prototípust készítettek tányér alakúra. Mindkét modellt 1952-ben tesztelték, de másfél méter fölé nem lehetett őket emelni. A program további sorsa nagyon homályos, de a fejlesztést hivatalosan lezárták.
erős palacsinta
Kiderült, hogy az amerikaiaknak a „kemény dió” előtt volt „kemény palacsintája” is. Ez egy kísérleti 1942-es V-173 vadászrepülőgép. "Pancake" becenevet kapott a jellegzetes forma miatt, valójában palacsintára emlékeztet. Az ügyetlenség első benyomása ellenére a megnövekedett manőverezőképesség jellemezte, és az egyik első repülőgép volt, amely közel függőleges felszállással rendelkezett. A hosszúkás első futómű különleges tartást adott a modellnek. Álló helyzetből éles kigyorsítással az autó a légkörbe szállt, néhány méter alatt gyorsult.
A Palacsinta-erődről legendák keringtek, aminek az alapja egy leszállás közbeni baleset volt. A futómű éles fékezése a kifutópályán véletlenül megjelent emberek következtében az autó felborulásához vezetett. Ugyanakkor a karcolásokon kívül semmilyen sérülést nem szenvedett, a kíváncsi nézőket megmentő pilóta kisebb zúzódásokkal megúszta.
Repülőgép dobozban
A világ elképesztő síkjai nemcsak kialakításban, formában és képességekben, hanem a gyártás anyagában is különbözhetnek. Nem valószínű, hogy bárkit is meglepsz légmatracokkal, csónakokkal, medencékkel, sőt kanapékkal, de egy felfújható repülőgép legalább megmosolyogtat. 1959-ben amerikai mérnökök egy együléses felfújható Goodyear Inflatoplan egyedi kialakítását javasolták a hadseregnek. A konstrukció a motor és néhány vezérlőelem kivételével tartós gumiból állt.
Összecsukva a léghajó elfért egy 1 m³-es dobozban, összeszerelése és felfújása 15 percet vett igénybe. A hadsereg elutasította a javaslatot, mivel a repülőgép sérülékeny a kézi lőfegyverekkel szemben. Ugyanakkor a felfújható modell kiváló repülési tulajdonságokkal és valós kilátásokkal rendelkezett más alkalmazási területeken.
A történelemnek sokkal több szárnyas gépe van, amelyek ámulatba ejtik a képzeletet. Talán eljön az idő, amikor a hagyományos repülők ma úgy lepnek meg, mint a falécekből és szövetből készült vintage vitorlázók.
Jó néhány repülő gép létezik a világon, amelyek megjelenése egyszerűen lenyűgöző. A legtöbbjük kísérleti modell, amely soha nem indult el. A mai válogatásban a legszokatlanabb repülő szerkezetekről talál áttekintést, amelyeket különböző időpontokban készítettek különböző országok repülőgép-fejlesztői.
1. A NASA "M2-F1" fejlesztése a "Flying Bath" becenevet kapta. Azt feltételezték, hogy kapszulaként használták az űrhajósok leszállásához. Az első próbarepülésre 1963. augusztus 16-án került sor. És 1966-ban - az utolsó.
2. 1979 közepétől 1983 januárjáig a NASA légibázisa két távirányítós repülőgépet tesztelt. A hagyományos vadászgépekhez képest lényegesen kisebbek, manőverezhetőbbek és nagyobb túlterhelést is bírtak.
3. A McDonell Douglas X-36 repülőgép-prototípust csak azért találták ki a tervezők, hogy megbizonyosodjanak a farok nélküli repülőgépek repülési képességeiről. 1977-ben fejlesztették ki. Távirányító.
4. Ames AD-1 (Ames AD-1) - a világ első ferde szárnyú repülőgépe. Kísérleti modell 1979. Vizsgálatait körülbelül három évig végezték. Ezt követően a gépet San Carlos város múzeumában helyezték el.
5. A Boeing Vertol VZ-2 szárnyai forognak. A többi hasonló repülőgéptől megkülönböztető tulajdonsága, hogy képes függőlegesen felszállni és a levegőben lebegni. 1957-ben fejlesztették ki. Három teljes évig tartó sikeres tesztsorozat után átkerült a NASA kutatóközpontjába.
6. A világon valaha épített legnehezebb és leginkább emelő helikopter, amelyet szovjet tudósok - a Tervező Iroda alkalmazottai - fejlesztettek ki. M. L. Mil 1969-ben. 40 tonna súlyú rakomány 2250 méter magasra való emelésére képes. Ezt a rekordot még senkinek nem sikerült megdönteni.
7. Az Avrocar egy 1952-ben Kanadában kifejlesztett repülőgép. A tudósok hét évig dolgoztak a létrehozásán, de a projekt kudarcot vallott. A maximális magasság, amelyet a „tányér” fel tudott mászni, nem haladta meg a másfél métert.
8. A Northrop XP-79B-nek két sugárhajtóműve volt, és nagyon furcsa kinézetű volt. Az amerikai fejlesztők ötlete szerint a vadászgépnek az ellenséges bombázókra kellett volna merülnie, és le kellett volna törnie őket, levágva a farokrészt. De az első repülés 1945-ben katasztrófával végződött. Ez a repülés tizenötödik percében történt.
9. 2007-ben a Boeing X-48 (Boeing X-48) a Times közvélemény-kutatása szerint a legjobb találmány volt. Ez az amerikai Boeing cég és a NASA közös együttműködésének eredménye. Az első repülésre 2007 nyarán került sor. A pilóta nélküli jármű 2300 méter magasra emelkedett, és 31 perc után biztonságosan landolt.
10. A NASA másik nem szabványos fejlesztése a NASA Hyper III repülőgép.
11. A legendás Vought V-173 repülőgépet, amelyet Charles Zimmerman amerikai mérnök alkotott meg, szokatlan megjelenése miatt gyakran „repülő palacsintának” nevezték. Ennek ellenére kiváló repülési tulajdonságokkal rendelkezett. A Vought V-173 volt az egyik első függőleges/rövid fel- és leszálló jármű.
12. A HL-10-et arra használták, hogy tanulmányozzák és teszteljék a biztonságos manőverezési és leszállási képességet egy alacsony emelés-vontatású vízi járművön, miután visszatért az űrből. NASA fejlesztés.
13. Szu-47 "Berkut" - hordozó alapú vadászgép, 1997-ben tervezték az OKB-ban. Szuhoj (Oroszország). Létrehozásához kompozit anyagokat használtak. Megkülönböztető jellemzője a fordított söprés szárnyai. Jelenleg a kísérleti modellek közé tartozik.
14. Grumman X-29 - a Grumman Aerospace vállalat 1984-es fő projektje. Nyugodtan nevezhetjük az orosz Szu-47 Berkut prototípusának. Összesen két ilyen vadászgépet állítottak össze (az US Defense Advanced Research and Development Agency külön megrendelése).
15. Az LTV XC-142 képes függőlegesen felszállni. Ő a forgatható szárnyak tulajdonosa. Első repülésére 1964. szeptember 29-én került sor. 1970-ben a projektet befagyasztották. Az öt megépített repülőgépből csak egy maradt fenn a mai napig. Az US Air Force Museum kiállításának része lett.
16. Az R. E. Alekseev tervezőirodájában kifejlesztett kísérleti ekranoplant hivatalosan „Ship-Layout”-nak, vagy „KM-nek” nevezték, de gyakran egyszerűen „kaszpi szörnyetegnek” nevezték. Szárnyfesztávolsága 37,6 m, hossza - 92 m, maximális felszálló tömege -544 tonna. 15 éven keresztül számos kísérleti repülést hajtottak végre, de 1980-ban pilótahiba miatt az óriás lezuhant. Szerencsére személyi sérülés nem történt. De nem történt kísérlet a KM helyreállítására.
17. A "Super Guppy" beceneve "Légi bálna", és a NASA arra használja, hogy nagy tárgyakat szállítson az ISS-re. A fejlesztés az Aero Spacelines tulajdona.
18. Douglas monoplán éles orral - kísérleti modell. Az első próbarepülésre 1952-ben került sor.
19. Ez az 1963-ban létrehozott modul a grandiózus Apollo projekt része volt. A Holdra való leszállásra tervezték. Csak egy sugárhajtóműve volt.
20. A Sikorsky S-72 először 1976. október 12-én emelkedett az egekbe. 1987-ben meglátta a fényt a már modernizált S-72. A projektet azonban hamarosan lezárták az elégtelen finanszírozás miatt.
21. Ryan X-13A-RY Vertijet 1950-ben tervezték Amerikában. Ez egy VTOL sugárhajtású repülőgép, amelyet az Egyesült Államok légiereje rendelt el.
22. Egy másik modul a holdraszálláshoz. Ez is része volt az Apollo projektnek. 1964-ben tervezték. Képes függőleges le- és felszállásra.
Mindannyian régóta hozzászoktunk a repülőgépekhez. A megjelenésükre. Függetlenül attól, hogy polgári vagy katonai repülőgépről van szó. És tudjuk, hogy minden repülőgépnek két szárnya, törzse, gerince (farka) és egy vagy több hajtóműve van.
De higgy nekem, ez nem mindig volt így. A repülés kialakulásának hajnalán és a világháborúk idején, sőt még ma is megjelennek olyan eszközök, amelyek szokatlan megjelenésükkel ámulatba ejtenek.
Kihagyva a repülőgépgyártás első világháborús fejlődésének idejét, térjünk át a múlt század 30-as éveire.
Két ország, Németország és a Szovjetunió intenzíven készült a háborúra. A katonai szükségletekre pénzt és erőforrásokat nem kíméltek. És nem meglepő, hogy ezekben az országokban jelentek meg a legszokatlanabb repülési projektek. A tehetséges tervezőknek sikerült a legszokatlanabb projekteket valóra váltaniuk.
Nemcsak a Szovjetunió és Németország, hanem más repülési hatalmak tervezői is tesztelték a legszokatlanabb repülőgép-terveket. Alapvetően ezek az úgynevezett "farok nélküli", repülő szárnyak voltak, amelyeknek nincs függőleges gerince. És ha az ilyen projektek a Szovjetunióban nem részesültek további fejlesztésben, akkor Németországban a „farok nélküli” projekteket nagyon aktívan fejlesztették. Új, már sugárhajtóműveket kaptak, és nagyon ígéretesek voltak. De a történelem, mint mindig, mindent a helyére tett. A szövetségesek csapásai alatt meggyengülő német ipar gépezete már debuggolt sorozatgépekkel sem tudta már ellátni a frontot, nem beszélve a kísérleti "nyers" repülőgépekről.
Általánosságban elmondható, hogy a Szovjetunióban, akárcsak Németországban, a rendszerek felerősödött militarizálása során tehetséges tervezők, mérnökök és tervezők egész galaxisa jelent meg. A két ország mágnesként vonzotta az ígéretes "technikusokat" határtalan lehetőségeivel. Megtörtént, hogy a legőrültebb és legfantasztikusabb projekt is nagyon rövid idő alatt igazi autóban valósult meg.
A Szovjetunióban az 1920-as és 1930-as években a tervezők a legszokatlanabb projekteket javasolták és hajtották végre. Sőt, lehetnek tiszteletreméltó, híres emberek és fiatalok, csak az intézetből, de ígéretes tervezők.
Sajnos a helyi katonai konfliktusok, majd a második világháború kitörése nem adott lehetőséget a kísérleti repülés fejlődésére. Az ipart áthelyezték a tömeggyártású repülőgépek tömeggyártására. Az ország nem volt képes sallangra és kísérletekre.
Németországban némileg más volt a helyzet. A vezető őrült elképzelései a világvezetésről, majd a 3. Birodalom elkerülhetetlen összeomlásának felismerése lehetővé tették a legmerészebb és legkülönlegesebb katonai projektek előmozdítását.
A német tervezők előtt tisztelegnünk kell, nem mindegyik projekt született halva. A Luftwaffe repülőgépeken először alkalmazott újítások közül sok később a repülés normájává vált.
Sok, először Németországban kifejlesztett projektet később a Szovjetunió és az USA repülőgépiparában használtak, amely megkapta a legyőzött Németország összes dokumentációját és prototípusát. Ezek alapján további kutatás és fejlesztés zajlott a repülőgépgyártás területén.
35-37-ben a Szovjetunióban az OKB-16 egyedülálló és nagyon szokatlan gépet fejlesztett ki - DB-LK. Viktor Belyaev mérnök, professzor, a TsAGI erősítőcsoportjának vezetője tehetséges mérnökök csoportjával szokatlan kialakítású repülőgépet készített. Erről az autóról, a szovjet tervezőről és a Szovjetunió repülőgépiparának történetéről V.B. Shavrov azt írta, hogy teljesen eredeti, és nem tekinthető sem repülő szárnynak, sem farkatlannak.
Németországban talán a legszokatlanabb projektet Blohm und Voss felderítőjének nevezhetjük
Folytatva a világ szokatlan repülőgépeinek témáját, maradjunk még egy közönséges repülőgép fő jelén - ez a törzs. Mindannyian megszoktuk, hogy a repülőgépnek egy törzse van, ez egyben a karosszéria is, ez az a fő rész, amelyben a kabin található, és amelyhez a szárnyak és a farok csatlakoznak. Aki jól ismeri a repülést, az tudja, hogy vannak "vázas" típusú repülőgépek, vagyis két farokgémmel.
A két törzsű repülőgépeket azonban kevesen ismerik.
És megint, talán a legelső, ismét itt voltak a német tervezők.
1939-ben, amikor Nagy-Britannia inváziójának terveit dolgozták ki, Németországban megkezdődött a Ju.322 és Me.321 nehéz vitorlázó repülőgépek tervezése. A csapatok és felszerelések partraszállását tervezték a Brit-szigeteken.
A vitorlázók szörnyen hatalmasak voltak. Elég az hozzá, hogy a Ju.322 Mammoth sikló üresen 26 tonnát nyomott! És 12 tonna volt a rakománya.
Willy Messerschmitt sikeresebb Me.321 Gigant siklója még nehezebb volt, és nagyobb volt a hasznos teher. Olcsó, szinte teljesen fából készült sikló volt. És mellesleg ez volt az első, amelyik nyitott orrot használt a raktérhez való hozzáféréshez. Később ezt a lehetőséget a nehéz teherszállító repülőgépek betöltésére használták az orosz és az amerikai tervekben.
De az ilyen vitorlázókat még a levegőbe kell emelni. A Luftwaffénak nem volt megfelelő repülőgépe. Aztán egy jól ismert pilóta és egy sikeres iparos, Ernst Udet vezérezredes azt javasolta, hogy két bombázóból készítsenek egyet, összekötve azokat szárnyakkal. Ez kétszeresére növelte a teljesítményt, és ami a legfontosabb, azt a képességet, hogy nehézsúlyú vitorlázókat emeljenek a levegőbe.
A projekthez 111 nehézbombázót választottak, melyek közül két gép kapott egy központi részt egy másik hajtóművel. Egy ilyen akasztót He 111Z-nek (Zwilling-ikrek) nevezték el. Mindkét pilótafülke megmaradt. Csak a bal pilótafülkében tudta a pilóta irányítani az összes hajtóművet, és teljes felszereléssel és műszerekkel rendelkezett. Feladata volt a bal oldali futómű kioldása és tisztítása is, a bal oldali motorcsoport hűtőszelepeit irányította. A jobb törzsben a másodpilóta volt felelős a megfelelő rugóstagért, illetve a megfelelő motorcsoportért. Bár nem volt gázszektora. A sziámi ikrek legénységében további két repülőszerelő, két tüzér és egy rádiós volt. A második, jobb oldali pilóta navigátorként is szolgált. Ilyen volt a feladatok elosztása egy szokatlan repülőgépen.
Ő 111Z (Zwilling ikrek)
A szokatlan repülőgép jó tulajdonságokkal rendelkezett, szerény volt, és részt vett a keleti fronton folyó harcokban.
Az USAF B-29 nehézbombázóinak kíséréséhez nagy hatótávolságú vadászgépekre volt szükség. A Japán elleni razziákon való részvételhez nem volt megfelelő kísérőrepülőgép. Az amerikaiak itt folyamodtak a Luftwaffe tapasztalatához. Elvették a legmasszívabb és talán a legsikeresebb P-51 Mustang repülőgépet, és összekapcsolták egy közös középső szárnnyal és egy közös stabilizátorral. Így született meg a nem mindennapi észak-amerikai F-82 Twin Mustang.
1945. július 6-án, amikor az első XF-82 prototípus a levegőbe emelkedett, a háborúnak már vége volt, de ennek ellenére a Twint éjszakai vadászgépként használták. Fő minőségében nagy hatótávolságú kísérő vadászrepülőként is használták.
Ám két gépet nem csak szárnyakkal sikerült összekötni, a tervezők két síkból egyfajta csatolást sejtettek, amikor az egyik gép a másik „tetején” ül. És szintén nem egyedül, és nem csak lóháton, hanem a szárnyak alatt is.
Ez volt V.S. mérnök fejlesztése. Vakhmistrov. Repülőgép-hordozó, repülőgép-hordozó, légi összeköttetés – ezek voltak a nevek egy szokatlan projektnek, amelyet hivatalosan "Link-SPB"-nek vagy kompozit búvárbombázónak hívtak.
Egytől 4-5 vadászgépet csatoltak a helyi konfliktusokban jól kipróbált bombázóhoz, Tupolev tervező, TB-3. Ez növelte a harcosok hatótávját. A vadászgépek pedig olyan nehéz bombákat tudtak szállítani, amelyeket maguktól nem tudtak felvenni. A célponthoz közeledve a vadászgépek leakasztották a repülőgép-hordozóról, lerohanták a célpontot egy merülésből, és saját erejükből visszatértek a repülőterükre. A gépek a szárny és a törzs alatt voltak felfüggesztve, és még néhány a szárnyon.
Egy ilyen szokatlan repülőgép-hordozó tesztelésekor a vizsgálóintézet teljes személyzete összegyűlt, a látványt "Vakhmistrov cirkusza" becézték.
De a „cirkusznak” lehetősége volt bemutatni életképességét a második világháború harci körülményei között. 1941. július 26-án egy összetett láncszem bombázott egy olajtároló létesítményt Ploiestiben. Nem volt veszteség. És augusztus 10-én a Zveno-SPB kitörölte a többi szkeptikus orrát, különösen a roham- és bombázóezredek elől.
Az 1. Károly Dunán átívelő hídját ellenséges vadászgépek és légelhárító ágyúk védték. A hídon a rendszeres felszerelés- és csapatellátás mellett a Ploiestiből Konstancába tartó vezeték is áthaladt.
A Vörös Hadsereg légiereje többször is megkísérelte bombázni a hidat. De mindegyik sikertelen volt. Augusztus 10-én pedig a linkek hármasa – „cirkuszi előadók” emelkedett a levegőbe. Egy meghibásodás miatti Link visszakerült a bázisra, néhány megmaradt, biztonságosan elengedett vadászbombázó. Egy merülésből, 1800 méter magasból sikeresen megtámadták a hidat, és veszteség nélkül tértek haza. Augusztus 13-án megismételték a cirkuszi cselekményt, súlyosan tönkretéve a hidat.
Július 43-ban érthetetlen gép szállt fel egy német repülőtérről. A körvonalak szerint egy Ju 88 A4-es bombázó volt, amelyen egy Bf 109F-4 típusú vadászrepülő „kapaszkodott”. Ez volt a Mistel repülési komplexum prototípusának ("Fagyöngy") felszállása. „Apa és fia” becenevet kaptak a csapatok.
A bombázót szupernehéz bombává alakították át. Miért a pilótakabin beüvegezése helyett egy hosszú detonátorkúpot helyeztek el, ami mögött egy robbanóanyag (1725 kg.) helyezkedett el. A gép minden hajtóművel felszállt, felmászás után a vadászgép leállította a motorját. A célponthoz közeledve a Messer motort újraindították és lekapcsolták a bombáról, ami finom siklásból a célponthoz repült.
A képen a "Mistel" képzési változata látható. AJu88, a pilótafülke maradt a pilóták interakciójának kidolgozására és a vadászgép lecsatolására. Ebben az esetbenFW 190 A-8 (F-nyolc). A "Mistel" kiképzést a szövetségesek elfoglalták.
Más repülőgépeket is kipróbáltak a bomba és a hordozó "szerepére".
A Luftwaffe szovjet erőművek és más stratégiai célpontok bombázására irányuló terveit a gyorsan előrenyomuló szovjet csapatok meghiúsították.
Nagy-Britanniában már 1938-ban már teszteltek két repülőgép hasonló csatolását. Két repülő csónak volt. A 4 hajtóműves Maia nehézhajó egy könnyebb Mercury úszós repülőgépet szállított, szintén négy hajtóművel. A teszteken részt vett a Junkers cég pilótája, Siegfried Holzbauer, aki ezt követően javasolta a repülőgép összekapcsolásának lehetőségét a német légiügyi minisztériumnak.
Ez pedig a VM-T Atlant, amelyet a Myasishchev Design Bureau fejlesztett ki a 80-as évek közepén. Ez a repülőgép volt a Mriya hírnöke a Buran szállítására.
Ez nem minden szokatlan repülőgép a világon. Elég szokatlan projekt van a repülés világában, amelyek a technológia és a repülés szerelmesei számára érdekesek lesznek.
A Szovjetunióban soha nem volt hiány tehetséges tervezőkben és feltalálókban. A legváratlanabb műszaki megoldásokat, a legmerészebb és legígéretesebb ötleteket tervezték meg és öltötték testbe a tervekben.
Szinte minden repülőgép-tervező irodának megvolt a saját kezdeményezésű fiatal lelkes csoportja, akik váratlan terveket és nem szabványos tervezési megoldásokat javasoltak.
1966. június 22-én a Volga hajógyár készleteiből egy akkoriban példátlan készüléket dobtak piacra. Nem volt világos, hogy mi az. Vagy egy szárnyas hajó, vagy egy hajó hajótesttel. A hatalmas, körülbelül 90 méter hosszú autó soha nem látott tömege, 544 tonna volt. Az autó a „KM” jelzést viselte, egy maketthajó. De külföldön és a mi repülési köreinkben azonnal „Kaszpi szörnyetegnek” titulálták, ijesztően szokatlan megjelenése miatt.
Az autó egyedülálló volt a sokoldalúságában. Fel tudott szállni, mint egy repülőgép, tudott úszni, mint egy tengeri hajó, vagy különleges szárnyainak köszönhetően 500 km/h sebességgel repülhet a víz felett.
A próbák hosszúak és nehézkesek voltak. A tárcaközi zűrzavar káoszt hozott a tervezőiroda munkájába. Az tény, hogy sokáig nem tudták eldönteni, melyik típusnak tulajdonítsák. A dokumentáció szerint katonai hajóként haladt át, és a szovjet haditengerészethez tartozott. Bár a légierő pilótái tesztelték.
A tesztek 15 évig tartottak egy speciális bázison, Kaszpijszk város közelében. A nyers, befejezetlen motorok folyamatosan megzavarták a tesztek ütemezését. 10 darab VD-7 turbósugárhajtóművet szereltek fel a KM-re, egyenként 13 000 kgf tolóerővel. 500 km/h-s sebességet biztosítottak 300 tonna feletti rakomány mellett!
Az első próbarepülést V.F. pilóták hajtották végre. Loginov és a vezető tervező R.E. Alekszejev.
Sajnos 1980-ban a KM egyetlen példánya pilótahibák miatt összeomlott. Sokáig a felszínen maradt. De nem próbálták megmenteni az autót. Vagy nem volt forrás erre, vagy lemondtak a projektről. A NATO katonai tömb legnagyobb örömére a második példány nem készült el. A 90-es években pedig az országban uralkodó káosz miatt teljesen megfeledkeztek a tengerek zivataráról és a repülőgép-hordozókról.
De ahogy mondani szokás: az új az elfeledett régi.
A közelmúltban pedig híradások jelentek meg a médiában a KM-projekt munkálatairól. Már készült egy kicsinyített elrendezés, és készül a teljes méretű, 500 tonnás. A Honvédelmi Minisztérium és a Haditengerészet tervei szerint 2020-ig Oroszország belső flottáját KM és Lun típusú harci ekranotervekkel látják el.
VVA-14. Kétéltű függőleges felszállás.
Egy újabb egyedi eszköz, egy egyedi személy és Robert Bartini tervező.
Egy nemesi származású olasz, Robert Bartini fiatal korában érdeklődött a marxista mozgalom iránt. Miután az 1930-as években Szovjet-Oroszországba költözött, lelkesen foglalkozott szokatlan konstrukciójú repülőgépek tervezésével.
A függőlegesen felszálló VVA-14 ekranolet a tervező tervezési elképzeléseinek csúcspontja volt.
A tervek szerint a repülőgép univerzális lesz. Vízből és kemény felületről is felszállhat. És vegye fel normál üzemmódban és függőlegesen is.
1976-ban a VVA végleges változatát Taganrog közelében tesztelték. A függőleges felszálló motorok fejletlensége miatt a kétéltűt olyan ekranoplanlá alakították át, amely képes repülni repülőgépes és ekranoplan üzemmódban.
Már a tervező halála után megpróbálták befejezni az autót, de a katonaság elvesztette iránta az érdeklődést, nem jelentek meg a függőleges felszálláshoz szükséges motorok, és a projektet lezárták.
A fejlécben megjelenített fotó a moninói múzeumból egyedi tervezésű maradványokat mutat be, már szárnyak és motorok nélkül.
Ma az új harci repülőgépek létrehozása több évtizedes fejlesztést, számításokat és tesztelést igényel. A múlt század 30-as és 40-es éveiben a helyzet más volt - a mérnökök legmerészebb ötletei is valósággá válhattak.
2014-04-18 17:54
"Blom és Foss" cserkész BV-141
Ez a repülőgép a Luftwaffe által elfogadott legszokatlanabb repülőgép. A Birodalom Légiügyi Minisztériumának új taktikai felderítő repülőgépre vonatkozó követelményei alapján fejlesztették ki. A feladat a következő paramétereket határozta meg: személyzet - 3 fő, körbeláthatóság és egy 1000 lóerő alatti felszállási teljesítményű motor. A projektet a Hamburger Flugzeugbau gyárban, a Blom & Voss hajóépítő cég repülési részlegében indították el Richard Vogt irányításával.
A mérnök zseniálisan megbirkózott a feladattal, gondosan teljesítette a megrendelő minden követelményét. A teljesen üvegezett pilótafülke a szárnyon, a törzstől jobbra kapott helyet, így minden irányban kiváló kilátást biztosított. Az ilyen aszimmetrikus kialakítás megmentette a BV-141-et az egymotoros repülőgépek örök "fejfájásától" - a légcsavar nyomatékától, amely arra törekedett, hogy a repülőgépet a motor forgásával ellentétes irányba forgatja. Ezenkívül a BV-141-en egy másik újítást teszteltek - egy aszimmetrikus farokstabilizátort: hiányzott a bal oldala, és meghosszabbították a bal szárny síkját. Mindez javította a láthatóságot és kiterjesztette a lövész lőterét.
Egy szokatlan repülőgép első repülésére 1938-ban került sor. A tesztpilóták jó láthatóságot figyeltek meg, de a BV-141 kezelhetősége és tolóerő-tömeg aránya sok kívánnivalót hagyott maga után. Ráadásul az első repülések során sok apróbb hiba is kiderült, melyeket csak 1943-ra sikerült kiküszöbölni, amikor is a Focke Wulf FW-189 sikeresen megoldotta a fronton a közeli felderítés feladatait. A Luftwaffe parancsnoksága ugyan szolgálatba fogadta a "korcsot", de nem utasították be a légi egységbe. A BV-141 kiadását felfüggesztették, mint kiderült - örökre.
TTX közeli felderítés "Blom és Foss" BV-141:
Szárnyfesztávolság: 17,5 m
Hossza: 14 m
Felszálló tömeg: 5700 kg
Motorteljesítmény: 1560 l/s (gyártás előtti modell)
Maximális sebesség: 366 km/h
Repülési hatótáv: 1888 km
Maximális repülési magasság: 10 km
Fegyverzet:
2 pályás géppuska MG-17 kaliber 7,92 mm
2 db MG-17 kaliberű, 7,92 mm-es géppuska mobiltartókban a pilótafülke mögött
4 db 50 kg-os bomba (SC-50 vagy SD-50)
Legénység: 3 fő
"Messerschmitt" Me-323 "Óriás" szállító repülőgép
Ennek az óriási repülőgépnek a születése nagyrészt a szerencsének volt köszönhető. 1940-ben a nácik komolyan kidolgozták a brit partraszállás terveit. Ugyanakkor megszületett az ötlet, hogy csapatokat nehéz felszereléssel és tüzérséggel együtt légi úton - óriásvitorlázók segítségével - átszállítsanak a La Manche csatornán. Az ilyen vitorlázó repülőgépek projektjeit a Junkers és a Messerschmitt légitársaságok fejlesztették ki. Utóbbi nyerte a versenyt.
A specifikáció kimondta, hogy a tervezett szállítmánynak egyszerre 200 gyalogost vagy két 88 mm-es löveget, illetve egy harckocsit kellett szállítani. A Me-321 - ezt a jelölést kapta a fejlesztés - mindezeknek a követelményeknek megfelelt, és akár két szétszerelt Messerschmitt Bf-109-es vadászgépet is szállíthatott a méhében.
De nem volt könnyű a levegőbe emelni egy 40 tonnás motor nélküli kolosszust. Ehhez kitalálták a „Trojka” elnevezésű sémát – egy óriási vitorlázórepülőt felszállás közben három Junkers Ju-90-es bombázó vagy Messerschmitt Bf-110-es vadászgép vontatta. A rendszer rendkívül vészhelyzetnek bizonyult. Az összes tesztrepülés közel fele katasztrófával végződött. És ez annak ellenére van így, hogy a trojkán a legmagasabb képesítésű pilóták repültek. Világossá vált, hogy a vontatott szállítóvitorlázó zsákutca. A tervezők azt javasolták, hogy motorokat szereljenek fel az óriás szárnyaira, ez teljes értékű légi szállítássá változtatná. De már 1941 volt az udvaron - a háború javában zajlott, és Németországban nem volt annyi motor. Minden ipari termelési erőforrás vadászgépekre és bombázókra összpontosult.
A projekt technikai érdekesség maradt volna, de szerencsés volt. A nácik megszállták Franciaországot, és hatalmas számú, Gnome-Ron repülőgép-hajtóművel felszerelt repülőgépet foglaltak el. Az erőműveket leszerelték, és a lepheimi Messerschmitt üzembe küldték, ahol a francia "Gnómokat" háromszor három az "Óriások" szárnyába rakták - így kezdődtek az új szállítók, amelyek a Me-323 jelölést kapták. hogy hivatalosan hívják.
Motor nélküli elődjéhez képest az Me-323 érezhetően nehezebb lett - a hasznos teher csaknem felére csökkent. Most legfeljebb 12 tonnát lehetett szállítani - ez 130 katona vagy egy fegyver, vagy néhány autó. Ez azonban nem akadályozta meg a repülőgép üzembe helyezését. Összesen több mint 200 "Óriást" gyártottak. A csapatokban lévő vászonhüvely miatt a "rongybombázó" becenevet kapta.
A Me-323 azonnal a háború tüzébe zuhant. 1943 volt – a német frontok szétrobbantak. Az Óriások először légi úton látták el Rommel hadseregét Észak-Afrikában, majd csapatait Németországba menekítették. Aztán a hatalmas szállítómunkásokat áthelyezték a keleti frontra. A Me-323-at mindenhol használták: Szevasztopoltól Rigáig. Akárcsak Afrikában – először az utánpótlásra, majd a kiürítésre. A háború alatt az összes Me-323-as körülbelül fele elveszett.
A furcsa sors ellenére ez a repülőgép korához képest fejlettnek tekinthető. Számos rajta tesztelt műszaki megoldást, például egy többkerekes futóművet vagy egy rakománynyílást az orrban, széles körben alkalmaznak a modern repülésben.
"Messerschmitt" Me-323 TTX szállító repülőgép:
Szárnyfesztávolság: 55 m
Hossza: 29 m
Felszálló tömeg: 43 000 kg
Motorteljesítmény: 6 x 950 l/s
Maximális sebesség: 250 km/h
Repülési hatótáv: 1000 km
Maximális repülési magasság: 5 km
Fegyverzet:
Akár 18 db 7,92 mm-es MG-15 géppuskáig
Akár 6 ágyú MG-151 kaliber 20 mm
Legénység: 5 fő
A legmerészebb projekteket a háború végén hajtották végre. A frontok letörtek. A Szovjetunió és a szövetséges csapatok Berlin felé száguldottak. A németek kétségbeesetten kerestek egy "csodafegyvert", amely megfordíthatná a háború menetét.
„Bachem” Ba-349 „Viper” rakétaelfogó
Az első rajzok egy függőlegesen felszálló elfogóról 1939-ben láttak fényt. A projekt szerzője a rakétamániás tervező, Wernher von Braun volt. Az ötletet nehezen kivitelezhetőnek tartották, és egészen 1944 elejéig megfeledkeztek róla.
Ekkorra a szövetségesek nagy erővel bombázták a Birodalom városait és ipari központjait, és nem volt semmi, amivel szembeszálljanak. A bombázók 10 kilométeres magasságban repültek, ott egy közönséges vadászgép - álmos légy és könnyű préda a légi lövőknek. Ráadásul a német Messerschmittek és Focke-Wulfok fegyverei és géppuskái nem tudták egy csapásra hatékonyan eltalálni az amerikaiak és a britek több hajtóműves repülőgépeit. Ráadásul a Luftwaffe jó pilóták hiányában szenvedett. A tapasztaltak már kikaptak, az újoncok az ellenséges légi fölény körülményei között voltak kénytelenek tanulni.
Ekkor jutott eszébe a von Braun elfogó projekt. A kialakítása rendkívül egyszerű volt - egy eldobható fa repülőgép rakétamotorral. Magát a repülőgépvázat 250 munkaórán keresztül szerelték össze és burkolták. Előállítása nem igényelt szakképzett munkaerőt vagy szűkös anyagokat. A projekt végrehajtásával a "Bachem" céget bízták meg. 1944 augusztusában megkezdődött a munka a "sürgős vadászprogram" keretében. Az első 50 repülőgépből álló tétel, Ba-349 Nutter ("Viper") néven, három hónappal a program kezdete után készült el.
Ezt a kisméretű, rakétahajtóművel felszerelt elfogót függőleges sínekről indították, és a kilövés után egy perc alatt elérheti a 11 kilométeres magasságot. A motor 90 másodpercig járt. Ezalatt a páncélozott pilótafülkébe szorított pilótának a célpontra kellett irányítania az autóját, és egy mozdulattal ki kellett lőnie az összes fegyvert az ellenséges bombázóra – több tucat irányítatlan rakétát. Kilövőik közvetlenül a német repülőgép orránál helyezkedtek el. A támadás után a pilóta két részre bontotta az elfogót, és egy ejtőernyővel kiugrott. A motort is ejtőernyőzték, de a törzset csak egyszer használták.
Az indítás és az emelkedés során a repülőgépet egy robotpilóta irányította. A pilóta csak a célpontra irányította az elfogót, és lőtt, egy primitív gyűrűs irányzékon keresztül célozva, amelynek elülső irányzéka volt a törzsön. A „Vipers” irányítására repülési kiképzés nélküli „pilótákat” terveztek használni, akik csak rövid eligazítást tartottak a földön. Szerencsésnek mondhatjuk a Ba-349-es pilótákat: elfogóiknak már sikerült pozícióba kerülniük, de a háborúnak vége szakadt, és nem kellett apró, eldobható farepülőgépekkel megtámadniuk a szövetséges bombázókat.
"Bachem" Ba-349 TTX elfogó:
Szárnyfesztávolság: 4 m
Hossza: 6 m
Felszálló tömeg: 2234 kg
Motor tolóerő: 2000 kg/s
Repülési hatótáv: 57 km
Maximális repülési magasság: 14 km
Fegyverzet:
24 db Fohn 73 mm-es irányítatlan levegő-levegő rakéta
33 db R4M 55 mm-es irányítatlan levegő-levegő rakéta
2 db MK-108-as 30 mm-es kaliberű ágyú, csőenként 30 tölténnyel
Legénység: 1 fő
Nehéz vadászgép "Dornier" Do-335 "Arrow"
Ennek a repülőgépnek a kialakítása a legforradalmibbnak nevezhető a fémben megtestesült összes közül a második világháború éveiben. A függöny alatt a németeknek sikerült létrehozniuk a leggyorsabb harci járművet dugattyús motorral. Inkább két motor egymás mellett helyezkedett el: az első motor forgatta a húzócsavart, a hátsó - tolta.
Önmagában egy ilyen aerodinamikai kialakítás nem volt új. Hasonló repülőgépeket építettek Oroszországban, Hollandiában és Franciaországban jóval a második világháború kezdete előtt. De minden ilyen típusú repülőgépnek volt egy jellemzője - törzsük nagyon rövid volt: a hajtóműveket a lehető legközelebb kellett elhelyezni a repülőgép súlypontjához. Ha a törzset hosszúvá teszi, akkor a légcsavar forgását egy hosszú tengelyen keresztül kell továbbítani, és egy ilyen megoldás elkerülhetetlenül erős rezgésekhez vezet, amelyek tönkretehetik az egész szerkezetet. 1940-ben a Dornier cég foglalkozott ezzel a problémával. A Do-335 prototípust P-231/1 jelzéssel bemutatták a Luftwaffe-nak. Tetszett a gép, de akkor nem volt rá szükség. A hagyományos vadászgépek abban az időben bármilyen feladatot meg tudtak oldani. A „push-pull” Dornierre csak 1943-ban emlékeztek, amikor a náci légierőnek szüksége volt egy olyan harcjárműre, amely képes megbirkózni a nagy sebességű brit Mosquito repülőgépekkel. A projekt védnöke személyesen Adolf Hitler volt. A legújabb vadászgép első repülése 1943 októberében történt. Az élvonalbeli sorozatot 1945 februárjára tervezték.
A Do-335 becenevet Pfeil ("Nyíl") kapta. A vadászgép klasszikus sziluettje volt, "tiszta" aerodinamikai formákkal. Két hajtómű jó fajlagos teljesítményt és repülési megbízhatóságot biztosított – egy erőmű meghibásodása esetén a pilóta a maradék hajtóművel térhetett vissza a repülőtérre. A tesztelők azonban több hiányosságot is találtak a Strelánál a farok végén lévő propeller miatt: felszálláskor vagy leszálláskor megsérülhet a talaj. Ráadásul a hátsó légcsavar és a masszív farok szerelvény komoly veszélyt jelentett az ejtőernyővel menekülni próbáló pilótára. Hogy a pilótának esélye legyen elkerülni a "húsdarálót", a mérnökök pneumatikus katapulttal látták el a Do-335-öt.
Lenyűgöző mérete ellenére az Arrow meglepően manőverezhetőnek bizonyult. Próbacsatákban a Do-355 könnyedén rászállt egy egymotoros Focke Wulf Fw-190 vadászrepülőgép farkára. Extrém esetekben az „Arrow” pilótája teljes gázt adna, és villámként szakadna el az ellenfelektől. Egyetlen német vagy szövetséges repülőgép sem tudta utolérni az új Dornier vadászgépet.
A Do-355 frontvonali használatáról nincsenek objektív adatok. Az első repülőgépek túl későn érkeztek a harci egységekhez - a háború már véget ért, Németország minden fronton kapitulált. Az amerikaiak lefoglaltak két ilyen autót, és a tengerentúlra szállították őket. Megpróbáltak körberepülni, de a sugárhajtású repülőgépek rohamos fejlődése szükségtelenné tette a "push-pull" Dorniert. Az utolsó túlélő Do-355-ös repülőgép Washington DC-ben, az Egyesült Államok Nemzeti Repülési Múzeumában látható.
"Dornier" Do-335 TTX vadászgép:
Szárnyfesztávolság: 14 m
Hossza: 14 m
Felszálló tömeg: 9600 kg
Motorteljesítmény: 2 x 1800 l/s
Maximális sebesség: 990 km/h
Repülési hatótáv: 2050 km
Maximális repülési magasság: 11 km
Fegyverzet:
30 mm-es MK-103 fegyver 70 tölténnyel
2 db MG-151 15 mm-es kaliberű ágyú, csőenként 200 lőszerrel
500 kg-os bomba (PC-500 vagy SD-500)
4 db 250 kg-os bomba (CS-250)
Legénység: 1 fő
"Heinkel" He-162 "Népi vadászgép"
A He-162-t másfél hónap alatt tervezték, építették, építették és tesztelték – ez még 1944-ben is rekord. A "népharcos" ötlete a németországi "harcos főhadiszállás" vezetőjétől, Otto Sauertől származik. Albert Speer birodalmi fegyverkezési miniszter pártfogolta. Sauer felajánlotta, hogy a levegőben nyer, olcsó, sugárhajtású vadászgépek ezreit gyártva. Gyártásához elegendő felszerelés és képzettség állt rendelkezésre bármely német bútorgyárban, a szűkös anyagokra - acélra és alumíniumra - szinte nem volt szükség.
1944. szeptember 30-án a projektet sorozatba indították, feltételezték, hogy havonta 1000 He-162-es vadászgépet gyártanak majd. A program a „Salamander” nevet kapta, a pilóták az új Spatz repülőgépet „Sparrow”-nak nevezték el. Az erőkészlet fenyőből készült, burkolata - rétegelt lemez. Felülről, a pilótafülke mögül közvetlenül a törzsre helyezték a BMW-003 Sturm turbóhajtóművet. A tervek szerint az első ezer vadászgépet 1945 áprilisára, további 2000-et májusra a harcoló egységekhez szállították volna. A "Salamander" gyártásához összeszerelő sorokat szereltek fel sógalériákban.
A pilóta egy egyszerű pilótafülkében ült, könnycsepp alakú lámpással. A székét egyszerű pirotechnikai katapulttal szerelték fel. Az első He-162 prototípus 1944 decemberében szállt fel. A Salamander harci egységeibe való szállítás már áprilisban megkezdődött - a repülőgépek gyártásba kerültek anélkül, hogy megszabadultak volna a "gyermekkori betegségektől". A motor szokatlan elhelyezkedése ahhoz vezetett, hogy a repülőgép rendkívül instabil volt a pályán. Ez egyrészt megnehezítette a célzást, másrészt maximális koncentrációt igényelt a pilótától fel- és leszálláskor. A kósza „Veréb” nem bocsátotta meg a hibákat. Kiderült, hogy ez a repülőgép nem igazolta „népvadász” küldetését. A Luftwaffe személyzete a háború végére főként 16 éves fiúkból állt, akik még csak most kezdtek vitorlázni. A Salamander élére ülni tiszta öngyilkosság lenne számukra, és a Birodalomnak már nem volt más pilótája. A három hét alatt, amíg ez a repülőgép üzemben volt, a He-162-esekkel felfegyverzett osztagok 13 repülőgépet és 10 pilótát veszítettek. Ugyanakkor mindössze három Verebet lőtt le az ellenség, a többi autó műszaki okok miatt karambolozott. Dokumentumforrások csak egyetlen alkalommal említik ennek a repülőgépnek a sikeres támadását. 1945. május 4-én Rudolf Schmidt pilóta megtámadt és lelőtt egy brit Typhoon vagy Tempest típusú vadászgépet He-162-esével.
"Heinkel" He-162 TTX vadászgép:
Szárnyfesztávolság: 7 m
Hossza: 9 m
Felszálló tömeg: 2800 kg
Motor tolóerő: 800 kg/s
Maximális sebesség: 900 km/h
Repülési hatótáv: 975 km
Maximális repülési magasság: 12 km
Fegyverzet:
2 fegyver MK-103 kaliber 30 mm
2 ágyú MG-151 kaliber 20 mm
Legénység: 1 fő
"Messerschmitt" Me-163 "Comet" rakétaelfogó
A Comet a történelem egyetlen rakétahajtású repülőgépe, amely szolgálatban volt és harci körülmények között is használt. Alexander Lippisch aerodinamika mestere találta fel. A tervezési ötlet egyszerű volt - mindent el kell távolítani a farkától, amelyből egy vörösen izzó fáklya szökött ki. A repülőgépnek nem volt farka. Nem volt futómű - a Me-163 kerekes kocsiról szállt fel, és egy leszálló sílécen landolt, amelyet leszállás előtt kinyújtottak a törzs aljáról.
Az elfogót úgy tervezték, hogy megvédje a stratégiai célpontokat a szövetséges bombázásoktól. Az „üstökösöknek” a bombázók közvetlen látószögében kellett felszállniuk, azonnal elérniük a kívánt magasságot, és egyetlen támadást végrehajtani, amelynek eredményeként az ellenséges repülőgépet meg kell semmisíteni. Lippisch a Messerschmitt gyárban dolgozott. Az új elfogó tesztelése 1941-ben kezdődött. Októberben a Messerschmitt konszern tesztpilótáinak sikerült transzonikus sebességre gyorsítaniuk a prototípust. Ugyanakkor Lippischnek mesésen szerencséje volt. Nem rendelkezett adatokkal az ilyen sebességekhez tartozó optimális szárnyleütési szögekről. Úgy tűnik, csak kitalálta a szükséges paramétert. A Comet szárnyát ideálisan 800-900 kilométeres óránkénti sebességre tervezték, így a német pilóták nem ütköztek autóik gyorsítása közben a hullámválság vagy az aerodinamikai fókuszeltolódás miatt – ezek az aerodinamikai hatások, amelyek transzonikus sebességnél jelentkeznek.
A pilótafülke elég tágas volt egy ilyen kis repülőgép számára. Páncélozott kúp és páncélüveg borította elöl a pilótát, hátul pedig egy páncélozott hátat. A széket speciális lengéscsillapítókra szerelték fel. Az üstökös motorja koncentrált hidrogén-peroxid és aszimmetrikus dimetil-hidrazin pokoli keverékével működött. A repülés aktív szakasza nem tartott tovább 10 percnél. Ez idő alatt a Me-163 minden üzemanyagát elégette. A pilótának volt ideje felszállni, 10 kilométeres magasságot elérni és megtámadni az ellenséges bombázókat. A motor leállítása után az elfogónak a repülőterére kellett volna siklania, és a leszálló síléc elengedése után a kifutópályán landolt. Mindehhez acél idegekre volt szükség. Csak a legjobb pilótákat, igazi ászokat, akik legalább 10 repülőgépet lőttek le csatákban, besorozták üstökösökkel felfegyverzett osztagokba. Eleinte a pilótákat arra tanították, hogy 180 kilométeres óránkénti sebességgel tegyék sílécekre miniatűr elfogókat. Ehhez a vízzel megtöltött Me-163 1500 méter magasból esett le. Ezután a pilóták lehetőséget kaptak három független repülésre egy rakétahajtóművel. Egy ilyen kiképzési programot elegendőnek ítéltek, és a pilótákat a harci egységekhez küldték.
Az üstökös 1944. május 14-én hajtotta végre első felszállását. A háború utolsó évében az egyetlen, ezekkel az elfogókkal felfegyverzett Luftwaffe harccsoport 9 szövetséges repülőgépet lőtt le, miközben 11 járművüket elveszítették.
"Messerschmitt" Me-163 TTX elfogó:
Szárnyfesztávolság: 10 m
Hossza: 7 m
Felszálló tömeg: 5300 kg
Motor tolóerő: 2000 kg/s
Maximális sebesség: 955 km/h
Maximális repülési magasság: 16 km
Fegyverzet:
2 db MK-103 30 mm-es kaliberű ágyú, fegyverenként 100 tölténnyel
2 db 20 mm-es kaliberű MG-151 ágyú, csőenként 100 lőszerrel
Jó néhány repülő gép létezik a világon, amelyek megjelenése egyszerűen lenyűgöző.
Némelyikük kísérleti modell, amely soha nem indult el, mivel olyan tervezők tervezték őket, akik azt képzelték, hogy mérnökök. És bár egyrészt az ilyen ostobaságoknak nincs helye a múzeumokban... Másrészt van értelme ott tartani őket, hogy épüljenek.
És persze további fejleményeket kérek.
1. A NASA "M2-F1" fejlesztése a "Flying Bath" becenevet kapta. Azt feltételezték, hogy kapszulaként használták az űrhajósok leszállásához. Az első próbarepülésre 1963. augusztus 16-án került sor. És 1966-ban - az utolsó. 
2. 1979 közepétől 1983 januárjáig a NASA légibázisa két távirányítós repülőgépet tesztelt. A hagyományos vadászgépekhez képest lényegesen kisebbek, manőverezhetőbbek és nagyobb túlterhelést is bírtak. 
3. A McDonell Douglas X-36 repülőgép-prototípust csak azért találták ki a tervezők, hogy megbizonyosodjanak a farok nélküli repülőgépek repülési képességeiről. 1977-ben fejlesztették ki. Távirányító. 
4. Ames AD-1 (Ames AD-1) - a világ első ferde szárnyú repülőgépe. Kísérleti modell 1979. Vizsgálatait körülbelül három évig végezték. Ezt követően a gépet San Carlos város múzeumában helyezték el. 
5. A Boeing Vertol VZ-2 szárnyai forognak. A többi hasonló repülőgéptől megkülönböztető tulajdonsága, hogy képes függőlegesen felszállni és a levegőben lebegni. 1957-ben fejlesztették ki. Három teljes évig tartó sikeres tesztsorozat után átkerült a NASA kutatóközpontjába. 
6. A világon valaha épített legnehezebb és leginkább emelő helikopter, amelyet szovjet tudósok - a Tervező Iroda alkalmazottai - fejlesztettek ki. M. L. Mil 1969-ben. 40 tonna súlyú rakomány 2250 méter magasra való emelésére képes. Ezt a rekordot még senkinek nem sikerült megdönteni. 
7. "Avrokar" - 1952-ben Kanadában kifejlesztett repülőgép. A tudósok hét évig dolgoztak a létrehozásán, de a projekt kudarcot vallott. A maximális magasság, amelyet a „tányér” fel tudott mászni, nem haladta meg a másfél métert. 
8. A Northrop XP-79B-nek két sugárhajtóműve volt, és nagyon furcsa kinézetű volt. Az amerikai fejlesztők ötlete szerint a vadászgépnek az ellenséges bombázókra kellett volna merülnie, és le kellett volna törnie őket, levágva a farokrészt. De az első repülés 1945-ben katasztrófával végződött. Ez a repülés tizenötödik percében történt. 
9. 2007-ben a Boeing X-48 (Boeing X-48) a Times közvélemény-kutatása szerint a legjobb találmány volt. Ez az amerikai Boeing cég és a NASA közös együttműködésének eredménye. Az első repülésre 2007 nyarán került sor. A pilóta nélküli jármű 2300 méter magasra emelkedett, és 31 perc után biztonságosan landolt. 
10. A NASA másik nem szabványos fejlesztése a NASA Hyper III repülőgép. 
11. A legendás Vought V-173 repülőgépet, amelyet Charles Zimmerman amerikai mérnök alkotott meg, szokatlan megjelenése miatt gyakran „repülő palacsintának” nevezték. Ennek ellenére kiváló repülési tulajdonságokkal rendelkezett. A Vought V-173 volt az egyik első függőleges/rövid fel- és leszálló jármű. 
12. A HL-10-et arra használták, hogy tanulmányozzák és teszteljék a biztonságos manőverezési és leszállási képességet egy alacsony emelés-vontatású vízi járművön, miután visszatért az űrből. NASA fejlesztés. 
13. Szu-47 "Berkut" - hordozó alapú vadászgép, 1997-ben tervezték az OKB-ban. Szuhoj (Oroszország). Létrehozásához kompozit anyagokat használtak. Megkülönböztető jellemzője a fordított söprés szárnyai. Jelenleg a kísérleti modellek közé tartozik. 
14. Grumman X-29 - a Grumman Aerospace vállalat 1984-es fő projektje. Nyugodtan nevezhetjük az orosz Szu-47 Berkut prototípusának. Összesen két ilyen vadászgépet állítottak össze (az US Defense Advanced Research and Development Agency külön megrendelése). 
15. Az LTV XC-142 képes függőlegesen felszállni. Ő a forgatható szárnyak tulajdonosa. Első repülésére 1964. szeptember 29-én került sor. 1970-ben a projektet befagyasztották. Az öt megépített repülőgépből csak egy maradt fenn a mai napig. Az US Air Force Museum kiállításának része lett. 
16. Az R. E. Alekseev tervezőirodájában kifejlesztett kísérleti ekranoplant hivatalosan „Ship-Layout”-nak, vagy „KM-nek” nevezték, de gyakran egyszerűen „kaszpi szörnyetegnek” nevezték. Szárnyfesztávolsága 37,6 m, hossza - 92 m, maximális felszálló tömege -544 tonna. 15 éven keresztül számos kísérleti repülést hajtottak végre, de 1980-ban pilótahiba miatt az óriás lezuhant. Szerencsére személyi sérülés nem történt. De nem történt kísérlet a KM helyreállítására. 
17. A "Super Guppy" beceneve "Légi bálna", és a NASA arra használja, hogy nagy tárgyakat szállítson az ISS-re. A fejlesztés az Aero Spacelines tulajdona. 
18. Douglas monoplán éles orral - kísérleti modell. Az első próbarepülésre 1952-ben került sor. 
19. Ez az 1963-ban létrehozott modul a grandiózus Apollo projekt része volt. A Holdra való leszállásra tervezték. Csak egy sugárhajtóműve volt. 
20. A Sikorsky S-72 először 1976. október 12-én emelkedett az egekbe. 1987-ben meglátta a fényt a már modernizált S-72. A projektet azonban hamarosan lezárták az elégtelen finanszírozás miatt. 
21. Ryan X-13A-RY Vertijet 1950-ben tervezték Amerikában. Ez egy VTOL sugárhajtású repülőgép, amelyet az Egyesült Államok légiereje rendelt el. 
22. Egy másik modul a holdraszálláshoz. Ez is része volt az Apollo projektnek. 1964-ben tervezték. Képes függőleges le- és felszállásra.
