Szu-27 (belső megjelölés: termék 10V, a NATO kodifikációja szerint: Flanker, Flanker - angol. "Az oldalról származik", becenév - "Pijon") - Szovjet / orosz többcélú, nagy manőverezésű, minden időjárási körülmények között működő negyedik generációs vadászgép, amelyet a Sukhoi Design Bureau fejlesztett ki, és a légi fölény megszerzésére tervezték. A Szu-27 fő tervezői különböző időpontokban Naum Semenovich Chernyakov, Mihail Petrovich Simonov, A. A. Kolchin és A. I. Knyshev voltak. A prototípus első repülésére 1977-ben került sor, és 1984-ben kezdtek megérkezni a repülőgépek a repülési egységekhez. Jelenleg az orosz légierő egyik fő repülőgépe, módosításai a FÁK-országokban, Indiában, Kínában és más országokban állnak szolgálatban. A Szu-27 alapján nagyszámú módosítást fejlesztettek ki: a Szu-27UB harci kiképzést, a Szu-33 hordozó alapú vadászrepülőgépet és a Szu-33UB harci kiképzési módosítását, a Szu-30-ast, a Szu-27M-et. , Szu-35 többcélú vadászgépek, a Szu-34 és mások.

A teremtés története

A fejlesztés kezdete

Az 1960-as évek végén számos országban megkezdődött az ígéretes negyedik generációs vadászgépek fejlesztése. Az Egyesült Államok volt az első, aki elkezdte a probléma megoldását, ahol még 1965-ben felmerült az F-4C Phantom taktikai vadászgép utódjának létrehozásának kérdése. 1966 márciusában bevezették az FX (Fighter Experimental) programot. A repülőgép tervezése a meghatározott követelmények szerint 1969-ben kezdődött, amikor a repülőgép megkapta az F-15 Eagle jelölést. 1969. december 23-án a projektre kiírt verseny győztese, McDonnell Douglas kísérleti repülőgépek építésére kapott szerződést, és 1974-ben megjelentek az első sorozatgyártású F-15A Eagle és F-15B vadászrepülőgépek. Megfelelő válaszként a Szovjetunió elindította saját programját egy ígéretes negyedik generációs vadászgép fejlesztésére, amelyet a Szuhoj Tervező Iroda indított el 1969-ben. Figyelembe vették, hogy a megalkotott repülőgépek fő célja a légi fölényért folytatott küzdelem lesz. A légiharc taktikájába többek között az akkoriban ismét fő elemként elismert közeli manőverharc is tartozott. harci használat harcos.

Prototípusok

T-10

T-10-1 - a Szu-27 vadászgép első prototípusa.

1975-1976-ban világossá vált, hogy a repülőgép eredeti elrendezésének jelentős hátrányai vannak. Ennek ellenére létrehoztak egy prototípust (T-10-1 néven) és 1977. május 20-án a levegőbe emelkedett (pilóta – Honored Test Pilot Hero szovjet Únió Vlagyimir Iljusin. Az egyik repülés során a Jevgenyij Szolovjov által irányított T-10-2 a rezonanciamódok feltáratlan tartományába esett, és a levegőben összeesett. A pilóta meghalt. Ekkor kezdtek érkezni adatok az amerikai F-15-ről. Váratlanul kiderült, hogy a gép számos paraméter tekintetében nem felel meg a műszaki követelményeknek, és jelentősen alulmúlja az F-15-öt. Például az elektronikai berendezések fejlesztői nem teljesítették a rájuk szabott súly- és mérethatárokat. Ezenkívül nem lehetett megvalósítani a megadott üzemanyag-fogyasztást. A fejlesztők nehéz dilemmával szembesültek – vagy állítsák tömeggyártásba az autót, és átadják az ügyfélnek jelenlegi formája vagy vállalja a teljes gép radikális átalakítását. Úgy döntöttek, hogy gyakorlatilag a nulláról kezdik meg a repülőgép megalkotását, anélkül, hogy olyan autót adnának ki, amely jellemzőit tekintve lemaradt fő versenytársától.

T-10S

V a lehető leghamarabbúj gépet fejlesztettek ki, melynek tervezése során figyelembe vették a T-10 fejlesztésének tapasztalatait és a kapott kísérleti adatokat. És már 1981. április 20-án az egekbe emelkedett a kísérleti T-10-17 repülőgép (másik elnevezése T-10S-1, azaz az első sorozatgyártású), amelyet V. S. Ilyushin vezetett. A gép jelentősen megváltozott, szinte minden csomópont a semmiből jön létre. A törzs kialakításában sok újítás történt: a T-10-en a szárny egyik szélét lekerekítették (mint a MiG-29-nél). A T-10S-en a szárny teljesen trapéz alakú volt. A T-10-en a gerincek a hajtóművek felett helyezkedtek el, majd az oldalakra szerelték fel. Az orrfutómű 3 méterrel hátrébb került, hogy felszálláskor vagy eső utáni leszálláskor ne kerüljön permet a légbeömlő nyílásokba. Korábban a fékszárnyak a törzs alsó részében helyezkedtek el, de amikor elengedték, a repülőgép rázkódni kezdett. A T-10S-en a fékszárny a pilótafülke mögött van felszerelve. Ebben a tekintetben a pilótafülke előtetője nem mozdult vissza, mint a T-10-nél, hanem kinyílt. A repülőgép orrának körvonalait megváltoztatták. A rakétafelfüggesztő egységek száma 8-ról 10-re nőtt. A tesztek során kapott adatok azt mutatták, hogy egy igazán egyedi repülőgépet hoztak létre, amelynek sok tekintetben nincs analógja a világon. Bár volt itt néhány katasztrófa: az 1981. december 22-i repülés során, kritikus üzemmódban 2300 km / h sebességgel, Alekszandr Szergejevics Komarov tesztpilóta meghalt a repülőgép orrának megsemmisülése miatt. Nem sokkal később, ugyanebben a módban, N. Sadovnikov is hasonló helyzetbe került. Csak a tesztpilóta, a későbbi Szovjetunió Hőse, világcsúcstartó nagyszerű ügyességének köszönhetően ért véget a repülés sikeresen. N. F. Sadovnikov egy sérült repülőgépet landolt a repülőtéren - a szárnykonzol nagy része nélkül, feldarabolt gerinccel -, és így felbecsülhetetlen értékű anyagot biztosított a gép fejlesztőinek. Sürgősen intézkedtek a repülőgép finomításáról: megerősítették a szárny és a váz szerkezetét, valamint csökkentették a léc területét.
A jövőben a repülőgépet számos módosításnak vetették alá, beleértve a tömeggyártás folyamatát is.

Örökbefogadás

Az első sorozatgyártású Szu-27-esek 1984-ben kezdtek be a hadseregbe. Hivatalosan a Szu-27-et egy 1990. augusztus 23-i kormányrendelet fogadta el, amikor a tesztek során azonosított összes fő hiányosságot kiküszöbölték. Ekkorra a Szu-27 már több mint 5 éve üzemelt. Amikor a légierő elfogadta, a repülőgép a Su-27S (soros), a légvédelmi repülésben pedig a Su-27P (elfogó) jelölést kapta.

Tervezés

Vitorlázó repülőgép

A Su-27 a normál aerodinamikai kialakításnak megfelelően készült, és integrált elrendezésű: szárnya simán illeszkedik a törzshöz, egyetlen teherhordó testet alkotva. A szárnysebesség a vezető él mentén 42°. A repülőgép aerodinamikai jellemzőinek javítása érdekében nagy ütési szögek esetén nagy söpört gyökerekkel és automatikusan elhajló orrokkal van felszerelve. A beáramlások szintén hozzájárulnak az aerodinamikai minőség javulásához szuperszonikus sebességgel történő repülés esetén. A szárnyon flaperonok is találhatók, amelyek egyszerre látják el a szárnyak funkcióit fel- és leszállási módban, valamint csűrők. A vízszintes farok egy mindent mozgó stabilizátorból áll, a konzolok szimmetrikus eltérésével lift funkcióit látja el, a differenciálművel pedig a gördülés szabályozását szolgálja. Függőleges tollazata kétszárnyú. A szerkezet teljes tömegének csökkentése érdekében a titánt széles körben használják (körülbelül 30%). A Su-27 számos módosításánál (Su-27M, Su-30, Su-33, Su-34 stb.) az elülső vízszintes hátsó egység fel van szerelve. A Szu-33, a tengeri alapú Szu-27 változata ráadásul a méretek csökkentése érdekében összecsukható szárny- és stabilizátorpanellel rendelkezik, valamint fékhoroggal is fel van szerelve. A Szu-27 az első szovjet soros repülőgép, amely a hosszirányú csatornában fly-by-wire vezérlőrendszerrel (EDSU) rendelkezik. Az elődeinél használt booster irreverzibilis vezérlőrendszerhez képest az EDSU nagyobb sebességgel, pontossággal rendelkezik, és sokkal összetettebb és hatékonyabb vezérlőalgoritmusok használatát teszi lehetővé. Használatának szükségessége abból adódik, hogy a Szu-27 manőverezhetőségének javítása érdekében szubszonikus sebességnél statikusan instabillá tették. Az RCS átlaga a repülőgépváz ±30°-os szögtartományában 10-20m²

Power point

Az alap Szu-27 két egymástól távol elhelyezkedő AL-31F bypass turbósugárhajtóművel van felszerelve, amelyek utánégetők a hátsó törzs alatti motorgondolákban helyezkednek el. A Saturn tervezőiroda által kifejlesztett motorokat alacsony üzemanyag-fogyasztás jellemzi mind az utóégető, mind a minimális tolóerő üzemmódban. A motor tömege 1520 kg. Jelenleg az Ufa Motor-Building Production Association (UMPO) gyártja. A motorok négyfokozatú kompresszorból állnak alacsony nyomás, egy kilencfokozatú nagynyomású kompresszor és egyfokozatú hűtéses nagy- és alacsony nyomású turbinák, valamint egy utóégető. A hajtóművek szétválasztását a kölcsönös befolyás csökkentésének szükségessége szabta meg, széles belső alagút létrehozása az alsó pisztolyfelfüggesztés számára és a levegőbeszívó rendszer egyszerűsítése; a hajtóművek között egy gerenda van húzóernyős konténerrel. A légbeömlő nyílások hálós rácsokkal vannak ellátva, amelyek mindaddig zárva maradnak, amíg az orrkerék felszálláskor el nem válik a talajtól. A koncentrikus utóégető fúvókák hűtve vannak légáramlat két „szirom” sor között haladva. A Szu-27 egyes módosításainál egy visszapillantó radart kellett volna beszerelni a farok gémbe (ebben az esetben a fékező ejtőernyőt a repülőgép karosszériája alá helyezték át). A modernizált Su-27SM2 vadászgépek erősebb és gazdaságosabb AL-31F-M1 motorokkal vannak felszerelve, amelyek tolóerővektor-vezérléssel vannak felszerelve. A motor tolóereje az AL-31F alapmotorhoz képest 1000 kgf-al nőtt, miközben az üzemanyag-fogyasztás 0,75-ről 0,68 kg/kgf*h-ra csökkent, a kompresszor átmérőjének 924 mm-re történő növelése pedig lehetővé tette a levegőfogyasztás 118 kg-ra történő emelését. /s . AL-31FP (a Szu-30 egyes módosításain) és a fejlettebb "Product 117S" (a Szu-35-ön), amely ±15°-kal eltérített tolóerővektorral ellátott forgó fúvókával van felszerelve, ami jelentősen növeli a manőverezőképességet. repülőgép. A vadászgép más módosításaira korszerűsített hajtóműveket is telepítettek AL-31F-M1, AL-31FP és Izdeliye 117S tolóerővektor-vezérléssel. Mélyen modernizált Szu-27SM2, Szu-30 és Szu-35 repülőgépekkel vannak felszerelve. A hajtóművek jelentősen növelik a manőverezőképességet, és mindenekelőtt lehetővé teszik a repülőgép vezérlését nullához közeli sebességgel és nagy támadási szögek elérését. A motor fúvókái ±15°-kal eltérnek, ami lehetővé teszi a repülési irány szabad megváltoztatását függőlegesen és vízszintesen egyaránt. A nagy térfogatú üzemanyagtartályok (körülbelül 12 000 liter) akár 3900 km-es repülési hatótávot és 1500 km-es harci sugarat biztosítanak. A külső üzemanyagtartályok elhelyezése az alapmodelleken nem biztosított.

Légi berendezések és rendszerek

A repülőgép fedélzeti berendezése feltételesen 4 független, funkcionálisan összekapcsolt komplexumra oszlik - a fegyvervezérlő rendszerre (SUV), a repülési és navigációs komplexumra (PNK), a kommunikációs komplexumra (CS) és a légi védelmi komplexumra (ADS).

Optikai kereső és célzó rendszer

Az OEPS-27 elektro-optikai rendszer, amely a Szu-27 bázis fegyverzeti komplexumának részét képezi, tartalmaz egy lézeres távolságmérőt (hatótávolság 8 km-ig) és egy infravörös kereső- és célzórendszert (IRST) (effektív hatótávolság 50- 70 km). Ezek a rendszerek ugyanazt az optikát használják, mint a tükrözött periszkópok, egy koordináló üveggolyós érzékelővel tagolva, amely magasságban (10°-os pásztázás, 15°-os célzás) és azimutban (60° és 120°) mozog, lehetővé téve az érzékelők "irányított" maradását. Az OEPS-27 nagy előnye a rejtett célzás lehetősége.

Integrált tolóerővektor és repülésvezérlő rendszer

Az AL-31FP hajtómű fúvókavezérlése a repülésirányító rendszerbe (FCS) és szoftver. A fúvókákat digitális számítógépek vezérlik, amelyek a teljes SPC részét képezik. Mivel a fúvókák mozgása teljesen automatizált, a pilóta nem az egyes tolóerővektorok kezelésével van elfoglalva, ami lehetővé teszi számára, hogy teljes mértékben a repülőgép repülésére koncentráljon. A UPC rendszer maga reagál a pilóta minden lépésére, a szokásos módon a fogantyúval és a pedálokkal dolgozik. A Szu-27 fennállása alatt a UPC rendszer jelentős változásokon ment keresztül. Az eredeti SDU-10 (rádióvezérlésű távirányító rendszer), amelyet a korai Szu-27-esekre telepítettek, korlátozott támadási szöggel rendelkezett, és a tolóerővektor vezérlőkarjának rezgésével tűnt ki. A modern Szu-27-esekre egy digitális UPC van felszerelve, amelyben a kipörgésgátló funkciók négyszer, az elfordulásvezérlő funkciók pedig háromszor duplikálódnak.

Kabin

Szu-27 pilótafülke

A kabin kétrészes ernyővel rendelkezik, amely egy fix tetőből és egy felfelé-hátra nyíló leejtő részből áll. Munkahely a pilóta K-36DM- katapultüléssel van felszerelve. Az SU-27 alapmodellben a pilótafülke a szokásos analóg tárcsákkal és egy kis radarkijelzővel volt felszerelve (ez utóbbit eltávolították az orosz lovagok csoport repülőgépéből). A későbbi modellek modern, többfunkciós folyadékkristályos kijelzőkkel vannak felszerelve, vezérlőpanellel, valamint egy jelzővel, amely a szélvédő hátterében navigációs és célzási információkat jelenít meg. A kormánykar elülső oldalán automata pilóta vezérlőgombokkal, hátul trimmező és célzó joystickkal, fegyverválasztó kapcsolóval és tűzgombbal rendelkezik.

Fegyverzet és felszerelés

A H001 légi impulzus-Doppler radar 1076 mm átmérőjű Cassegrain antennával van felszerelve, és képes a levegő és a földi célpontok észlelésére aktív interferencia körülményei között. Ezen kívül van egy kvantumoptikai helymeghatározó állomás (KOLS) 36Sh lézeres távolságmérővel, amely egyszerű időjárási körülmények között is nagy pontossággal kíséri a célpontokat. Az OLS lehetővé teszi, hogy rövid távolságra irányítsa a célpontot rádiójelek kibocsátása és a vadászgép leleplezése nélkül. A fedélzeti radarból és az OLS-ből származó információk a látóvonal-jelzőn (IPV) és a HUD-kereten (a szélvédőn lévő jelzés) jelennek meg.
levegő-levegő üzemmód

Légi célok, 0,5 valószínűséggel a minimális célsebesség 210 km/h, a minimális különbség a hordozó és a cél között 150 km/h.

Cél érzékelési tartomány

Fighter osztály (EPR = 3 m² közepes magasságban (1000 m felett)),
- PPS 80-100 km (150 km korai figyelmeztető módban)
  
  ZPS 25-35 km

Legfeljebb 10 célpont észlelése

1 célt lőve

2 rakéta irányítása egy célponton

levegő-föld mód(csak Su-30, Su-27SM esetén)

Felülettérképezést biztosít

Földi és felszíni célok észlelése valós sugártérképezési módban

Földi és felszíni célok észlelése térképezési módban antenna apertúra szintézissel közepes és nagy felbontással

Földi és felszíni mozgó célok észlelése a mozgó célok kiválasztásának módjában

Földi célpont koordinátáinak követése és mérése;

10 m vagy annál nagyobb RCS-vel rendelkező, 15-90 km / h sebességgel mozgó harckocsi észlelése (mozgó célpontok kiválasztásának módjában)

Érzékelési tartomány, km

repülőgép-hordozó (EPR = 50 000 m²): 350

romboló (EPR = 10 000 m²): 250

vasúti híd (EPR = 2000 m²): 100

rakétahajó (EPR = 500 m²): 50-70

csónak (RSR = 50 m²): 30

MTBF 200 óra

A rakétafegyvereket az APU-470 és a P-72 (repülőgép kilövő) és az AKU-470 (repülőgép kilökő berendezés) rakétafegyverekre helyezik, 10 ponton felfüggesztve: 6 a szárnyak alatt, 2 a hajtóművek alatt és 2 a törzs alatt a hajtóművek között. A fő fegyverzet legfeljebb hat R-27-es levegő-levegő rakéta, radarral (R-27R, R-27ER) és kettő hővezetéssel (R-27T, R-27ET). Valamint akár 6 nagy manőverezésű R-73 közelharci rakéta, amelyek TGSN-nel vannak felszerelve kombinált aerodinamikai és gázdinamikus vezérléssel.

Módosítások

Érvénytelen link

Szu-30MK MAKS-2009

T-10 (Flanker-A)- prototípus.

T-10S- Továbbfejlesztett prototípus konfiguráció.

Szu-27- gyártás előtti változat AL-31 motorokkal.

Szu-27S (Szu-27) (Flanker-B)- a légierő együléses vadász-elfogója, a repülőgép fő módosítása, sorozatban gyártva. AL-31F motorokkal szerelve.

Szu-27P- együléses vadász-elfogó az ország légvédelmi erői számára, a fegyverzetirányítási rendszerből kikerült a földi munkavégzés lehetősége.

Szu-27UB (T-10U) (Flanker-S)- kétüléses harci kiképző vadászgép. A Szu-27 repülőgép pilótáinak átképzésére tervezték, megtartja a Su-27 összes harci képességét, az N001 radar az orrba van felszerelve. Az első repülést a Szu-27UB 1985. március 7-én hajtották végre. 1986 óta sorozatban Irkutszkban gyártják.

Szu-27UP (T-10-30)- légvédelmi kiképző és járőrrepülőgépek repülés közbeni utántöltő rendszerrel. Sorozatban gyártják.

Szu-27SK- az együléses Szu-27 (Su-27S) export változatát 1991 óta gyártják. Normál felszálló tömeg 23 430 kg, maximális felszálló tömeg 30 450 kg, üzemanyag a belső tartályokban 9400 kg, maximális harci teher súlya 4430 kg, maximális sebesség felfüggesztések nélkül 2 Mach 35, üzemi mennyezet 18 500 m, felszállási futás normál felszálló tömeg mellett 450 m, repülési hatótáv 3500 km, fegyverzet R-27, R-73, hozzárendelt repülőgépváz élettartam 2000 óra, motor 900 óra.

Szu-27SM- a sorozatgyártású repülőgép továbbfejlesztett változata. Első repülés 2002. december 27. Gyártás alatt. Radar N001. 2004-ben túljutott a CSI első szakaszán.

Szu-27SM3- a Su-27 továbbfejlesztett változata, a repülőgép jellemzői nagyrészt közel állnak a Su-35S-hez, a fő különbség az AL-31F-M1 hajtóművek beépítése 13500 kgf tolóerővel, megerősített vázszerkezet, további felfüggesztési pontok, valamint 4 kijelző felszerelése, amelyekre a pilótafülke műszereinek és érzékelőinek nagy részét eltávolították.

Szu-27SKM- a Szu-27SM export változata, első repülés 2002-ben

Szu-27UBK- a kétüléses Su-27UB harci kiképző vadászgép export módosítása.

Szu-30 (Su-27PU)- kétüléses irányító és célkijelölő repülőgépek. A Szu-27UB alapján épült. Képes egyszerre négy Szu-27-es elfogó célba vételére.
Lásd még: A Szu-30 módosításai.

Szu-33 - hordozó alapú vadászgép

Szu-27IB- a kétüléses Szu-32FN és Szu-34 vadászbombázó prototípusa egymás melletti ülésekkel. Úgy tervezték, hogy a fokozottan védett pontcélokat minden időjárási körülmény között és a nap bármely szakában eltalálja. 1990. április 13-án repült először.

P-42 / Su-27 - Rekordtartó

P-42 (T-10-15)- Szu-27-es sorozatból átalakított rekordrepülőgép. 1986-1990 között 41, a FAI által hivatalosan nyilvántartott emelkedési sebesség és repülési magasság világrekordja született rajtuk. A kényszermotorok beépítése és a lényegesen könnyebb kialakítás jellemzi (a P-42 maximális felszálló tömege 14100 kg).

Szu-33 (Su-27K, T-12) (Flanker-D)- együléses hordozós vadászgép összecsukható szárnypanelekkel. Sorozatgyártás kis tételekben a KnAAPO-nál 1992 óta. Szu-33-asok szolgálnak a TAVKR "A Szovjetunió Kuznyecov flottájának admirálisa" állományában.

Su-33UB (Su-27KUB, T-12UB)- kiképző és harci hordozó alapú vadászgép nem hagyományos kiképző- és harcjárművekkel - egymás mellett. Korábban Szu-27KUB néven ismerték.

Balesetek és események

A Szu-27-es repülőgépekkel történt balesetek és katasztrófák pontos száma nem ismert. Az alábbiakban felsorolunk néhány esetet.

Incidens a Barents-tengeren – 1987. szeptember 13. A Szu-27 megérintette az amerikai Orion parti járőrrepülőgép propellerlapátjának szárnyvégét. Mindkét repülőgép épségben visszatért a bázisra.

Katasztrófa Vietnámban – 1995. december 12-én Cam Ranh (Vietnam) közelében két Szu-27-es vadászgép és egy Szu-27UB lezuhant leszállás közben, kedvezőtlen időjárási körülmények között. Az Orosz Légierő "Russian Knights" műrepülő csapatának négy pilótája meghalt - Nyikolaj Kordyukov, Nyikolaj Grecsanov, Alekszandr Szirovoj és Borisz Grigorjev. A katasztrófa okát a járatok rossz megszervezésének nevezték.

Egy pozsonyi incidens - 1997 júniusában, a pozsonyi (Szlovákia) SIAD'97 repülőbemutatón az Orosz Lovagok műrepülőcsapatának Szu-27-es (15-ös farokszámú) repülőgépe kiadatlan futóművel landolt. Szergej Klimov pilóta nem sérült meg. A baleset oka a pilóta feledékenysége volt. Erre az esetre emlékezni fognak és megismétlik a pilóták, amikor leszállnak egy Szu-27UB vészhelyzetben Dorohovóban.

Szknilov tragédia - 2002. július 27-én a sknilovi (Lviv) repülőtéren tartott bemutató előadások során az ukrán légierő Szu-27UB-ja a nézők tömegébe esett. Mindkét pilóta, Vladimir Toponar és Jurij Egorov katapultált. A hivatalos adatok szerint 77-en haltak meg! egy személy (néha más számot hívnak - 86 halott), 241. A tragédia oka a pilóta hibája és a repülésvezetők nem megfelelő munkája.

Baleset Litvániában – 2005. szeptember 15-én a Szu-27-es pilótája, Valerij Trojanov őrnagy tájékozódási zavarról számolt be. Miután kimerítette az üzemanyagkészletet, a pilóta katapultált. A vadászgép Litvánia Shakiai régiójának területére esett, Kaunastól 55 kilométerre; az esés nem járt áldozatokkal vagy pusztítással. Az incidens oka állítólag a navigációs berendezés meghibásodása volt. Heves politikai botrányt kavart a Szu-27-es lezuhanása Litvánia területére – a litván fél nem volt hajlandó kiadni Oroszországnak a repülőgép pilótáját és fedélzeti adatrögzítőit. A pilótát néhány nappal később átadták az orosz hatóságoknak.

A Szu-27 egy többcélú szuperszonikus vadászrepülőgép. Az első Szu-27-esek 1984-ben léptek be a Szovjetunió fegyveres erőibe. A Szu-27-es állami közös tesztjei 1985-ben fejeződtek be.

Taktikai és technikai jellemzők:

Szárnyfesztávolság, m 14,70
Hossza, m 21,935
Magasság, m 5,932
Szárny területe, m2 62,037
Szárnyleütési szög, 42 fok
Súly, kg üres repülőgép 16300 normál felszállás 22500 maximális felszállás 30000
Üzemanyag tömeg, kg normál 5270 maximum 9400
Motor típusú 2 turbóventilátoros motor AL-31F.
Tolóerő, kN utánégető nélkül 2 x 74,53 utánégető 2 x 122,58
Maximális sebesség, km/h: 2500 magasságban (M = 2,35). a föld közelében 1380
Maximális emelkedési sebesség, m/perc 18000
Praktikus mennyezet, 18500 m
Dinamikus mennyezet, M 24000
Gyakorlati hatótáv, km 3680 magasságban a talaj közelében 1370
Maximális fordulatszám, állandó fok/s 17 bizonytalan 23
Felszállás, 450 m
Futási hossz, m fékcsúszda nélkül 700 620 fékcsúccsal
Max. üzemi túlterhelés 9.

Fegyverzet: 30 mm-es GSh-301 ágyú (150 lövés). Harci teher - 6000 kg 10 keményponton. Felszerelhető: maximum 6 db közepes hatótávolságú levegő-levegő rakéta R-27ER, R-27ET, R-27ETE és R-27ERE, maximum 4 db rövid hatótávolságú R-73 rakéta hőkeresővel.

A Szu-27-es repülőgép a normál aerodinamikai séma szerint épült, és úgynevezett integrált elrendezéssel rendelkezik. A középen elhelyezett, kis megnyúlású, kidolgozott gerincekkel ellátott trapéz szárny simán illeszkedik a törzshöz, egyetlen teherhordó testet alkotva. Két kétkörös, AL-31F típusú utóégetős turbósugárhajtómű van elhelyezve a repülőgép főteste alá, egymástól bizonyos távolságra elhelyezett különálló motorgondolákban, kizárva azok aerodinamikai interferenciáját, és lehetővé teszi két irányított rakéta felfüggesztését közöttük az előírásoknak megfelelően. "tandem" séma.

Sokáig nem kezdtünk beszélgetni a repülőkről, de ha emlékszel, mi volt az, itt van:

Kezdjünk egy beszélgetést, de valahogy érdekesen, világiasan, enciklopédikus jellemzők nélkül. Azt javaslom, hogy olvassa el a világ legjobb harcosának létrehozásában részt vevő emberek emlékiratait.

A vietnami harcok tapasztalatai azt mutatták, hogy a csak Sparrow és Sidewinder rakétákkal felfegyverzett F-4 „Phantom” korlátozott manőverezőképességű vadászrepülőgépek alkalmazása tarthatatlannak bizonyult. Még az elavult MiG-17-eseknek is sikerült erőteljes manőverezéssel kikerülniük a rakétákat, bementek a Phantomok farkába, és erős ágyúfegyverekből kilőtték őket. Nem véletlen, hogy az amerikai légierő kénytelen volt sürgősen felszerelni az F-4-et egy 20 mm-es, nagy tűzsebességű M-61 Vulcan ágyúval.

A vietnami háború tapasztalatai késztették az Egyesült Államokat egy új, megnövelt manőverezőképességű, minden szempontból irányított rakétákkal és ágyúkkal felfegyverzett, új fegyvervezérlő rendszerekkel (megnövelt látótávolságú és felbontású, többcsatornás). Az amerikai légierő versenyt hirdetett az YF-15 repülőgép fejlesztésére, amelyen négy cég vett részt. Ezt nevezzük ma negyedik generációs harcosoknak.

Hasonló versenyt hirdetett légierőnk. A MiG, Su és Yak cégek vettek részt benne. P. Szuhoj eleinte meg akarta tagadni a versenyen való részvételt, azzal érvelve, hogy a rádióelektronikai lemaradásunk nem teszi lehetővé, hogy viszonylag könnyű repülőgépet hozzunk létre. Ezen kívül az ígéretes frontvonali vadászgép (PFI) követelményei között szerepelt a következő: az operáció azonos legyen az ország légiereje és légvédelmi repülése számára. Általában ez gyakorlatilag lehetetlen volt, már csak azért is, mert a légierő radarok 2 cm-es, a légvédelmi radarok pedig 4 cm-es tartományban működtek.

P. Szuhoj kitartása több hónapig tartott, mígnem „kicsavarták a karját”, és kiadta a parancsot a munka megkezdésére. Őszintén szólva, nem a nulláról kezdtük: több mint egy éve folyik ilyen fejlesztés a projektrészlegen, bár csak egy tervező, Vlagyimir Ivanovics Antonov vett részt ebben. Nem tudnék többet kiemelni, bár biztos voltam benne, hogy ezzel meg kell küzdenünk.

V. I. Antonov

A szárny aerodinamikai elrendezése az úgynevezett "szinuszos szárny" koncepcióján alapult. 1960 elején az Aerocraft Engineering című angol folyóirat bemutatta egy ilyen szárny szélcsatornákban való fújásának eredményeit, illetve áramlásának vizualizálását, ami azt mutatta, hogy egy éles szélű szinuszos szárnyon hozzátartozó örvény keletkezik, ami gyakorlatilag nem jön le a legvégső szakaszokig. A franciák hasonló eredményeket értek el az úgynevezett "gótikus" szárnyon.

Így mire P. O. 1971 elején parancsot adott a fejlesztés megkezdésére, már részben készen voltunk. A hétvégén (hogy senki ne szóljon bele) hárman jöttek dolgozni: Vladimir Antonov, Valerij Nikolaenko és én. Így született meg a T-10-es repülőgép első elrendezése, a leendő Szu-27. Ezzel egy időben a T-4MS repülőgép hatására az új gép teljes felületét deformált szárnyszelvény-készlettel készítették el, majd erre építették rá a törzs fejrészét és felfüggesztették a motorgondolatokat. Ezt az elrendezést "integráltnak" nevezik. Emellett a T-4-es repülőgép repülési tesztjei alapján úgy döntöttek, hogy négyszeres redundáns elektromos vezérlőrendszerrel statikailag instabillá teszik a repülőgépet szubszonikus repülési sebességnél.

- Antonov és Nikolaenko vezényelt szükséges számításokatés kidolgoztam a legkritikusabb csomópontokat, és megrajzoltam az elrendezést. Nem kaptunk meg mindent azonnal. Különösen a tricikli alvázzal való séma semmilyen módon nem illett bele. Ezért ezen az első elrendezésen az alváz kerékpáros séma szerint készült, terheléselosztással, mint egy tricikli sémában. Az alsó szárnytámaszok a szárnyon lévő burkolatokba húzódnak.

A T-10 repülőgép első változatának csapágyfelületének aerodinamikai sémája

A T10 modell a legelső elrendezésű változatban

Hétfőn jelentették a P.O.-t, aki alaposan megvizsgálta az elrendezést, és elrendelte, hogy készítsenek egy tisztító modellt a T-106 TsAGI csőhöz. A lefúvatási eredmények nagyon biztatóak voltak – mérsékelt, 3,2-es képarány mellett 12,6-os maximális emelési-ellenállási arányt kaptunk.

Annak ellenére, hogy javában folyt a munka az új autón, kétség sem férhetett – mi van, ha kihagyunk valami jövedelmezőbb lehetőséget? A tervezés során elegen voltunk részletes információk nyílt külföldi sajtóból az USA-ban az YF-15 program keretében kidolgozott elrendezési sémákról. Őszintén szólva tetszett a Northrop tervrajza, ami hasonló volt a miénkhez, és féltem, hogy ez a tervük nyeri meg a versenyt. És amikor bejelentették, hogy McDonnell nyerte a versenyt, megkönnyebbülten fellélegeztem. Azt kell mondanom, hogy addigra az MD F-15-höz hasonló elrendezést dolgoztunk ki, és elvégeztük a TsAGI-nál a modelltisztítást. Ezért megbizonyosodtam arról, hogy az F-15 soha nem fogja utolérni a Szu-27-et repülési teljesítmény. Nem volt kizárva azonban, hogy nyitott pecsét Félretájékoztattak bennünket. Amikor 1972 elején az F-15-ös repülőgépet bemutatták az újságíróknak, és megjelentek a fényképei, általános nézetek teljesen megnyugodtam. Egyébként abban az időben a TsAGI vezetője, Georgy Petrovich Svishchsv P. Szuhojhoz jött, és az irodába lépve jelentőségteljes szavakat mondott: „Pavel Osipovics! Lemaradásunk előnyünkre vált. A gép felszállt, és tudjuk, mi az."

Ha a McDonnellről beszélünk, akkor számomra úgy tűnik, hogy az F-15 létrehozásakor a MiG-25 repülőgép elrendezése befolyásolta.
Mivel az előzetes projekt kidolgozása a munka frontjának bővítését igényelte, megszereztem P. O. hozzájárulását ahhoz, hogy a Szu-27-es repülőgépen lévő összes esetet átadják L. Bondarenko dandárjának - ekkor volt a legkevesebb terhelés.

A Szu-27 repülőgép elrendezési sémájának első változatának általános képe

A Szu-27 repülőgép előzetes tervezésében bemutatott klasszikus (felső) és integrált (alsó) áramkörök általános nézetei és tisztítási modelljei

A brigád alternatív elrendezési terveken kezdett dolgozni.

Előzetes projektünk hat könyvben fogant, de csak kettőt sikerült kifejlesztenünk. Általános nézeteket és alapadatokat adtak két elrendezési lehetőségről: integrált és klasszikus, hagyományos törzstel. A fő dolog, amire ebben a könyvben figyelmet fordítottak. - ez a repülőgép felszálló tömegének gradienseinek számítása (személyesen végeztem). Így kiderült, hogy a súly növekedése a vásárolt késztermék az avionikai berendezések 1 kg-mal 9 kg-mal növelik a repülőgép felszálló tömegét. A motor száraz tömegére vonatkoztatva ez a m-es gradiens 4 kg, a gépészeti berendezéseknél 3 kg volt.

Megkezdődött a repülőgép-projekt mélyebb tanulmányozása. Mindenekelőtt a technológusok nyomására kénytelenek voltunk eltávolodni az egyetlen, szárnyprofilokból verbuvált tartótest ideológiájától, és ahol lehetett, különösen a terhelt területeken, az uralkodó felületeket megszervezni. A fő futómű támasztékokat az amerikai F-14 Tomcat repülőgép típusának megfelelően tervezték. Ugyanakkor a rack kimászott a hajótestből, és speciális burkolatokba illeszkedett, ami növelte a repülőgép keresztmetszeti területét. És itt elkövettem egy nagy hibát - a futómű ajtói fékszárnyak formájában készültek (mint a Szu-24-nél), amelyek a vízszintes farok előtt nyíltak az áramláson keresztül, ami, mint később kiderült. hatékonyságának és büfésségének csökkenéséhez vezetett.

Közös tudományos és műszaki tanácsokat tartottak 1972-ben, amelyen a MiG, Su és Yak cégek vettek részt. P. O. Szuhojnak sikerült a legnagyobb delegációt vezetnie ehhez az NTS-hez: engem, valamint I. Baslavsky és M. Simonov főtervező-helyetteseket.

Gleb Evgenievich Lozino-Lozinsky volt az első, aki a Mikoyan Tervezőirodától beszélt a MiG-29 vadászgép elrendezési sémájáról, amely a MiG-25 repülőgép képére és hasonlatosságára készült. Másodszor beszéltem az integrált elrendezésünkkel, a jelentés zökkenőmentesen ment. A. Yakovlev a Yak-45 és Yak-47 repülőgépekkel lépett fel.
Másfél vagy két hónappal később sor került az STC második ülésére. A plakátok összetételét csak egy kicsit pontosítottam, és a MiG cégnek sikerült elkészítenie az elrendezés új verzióját. Ez már egy integrált áramkör volt, nagyon hasonlít a jelenlegi MiG-29-es repülőgéphez. Érdekes módon a MiG cég szerzői jogi tanúsítványt kapott a vadászrepülőgép integrált elrendezésére P. O. Sukhoi tervezőirodája előtt. Ezt követően sok erőfeszítést kellett fordítanunk a Szu-27-es repülőgép szerzői jogi tanúsítványának megszerzésére.

Az első közös NTS-en bemutatott repülőgép-elrendezési diagramok. Összehasonlításképpen bemutatjuk az F-15 repülőgép sémáját

Két találkozó eredményeként a Jakovlev Tervező Iroda kiesett a versenyből, és felmerült a harmadik forduló lebonyolításának kérdése, amire sem a MiG cégnek, sem a Su cégnek nem volt szüksége - ez az állandó szóváltás, kísérlet arra, hogy kiderítsék, mi folyik itt. abban a „másik” cégnél történik. És akkor a MiG Tervező Iroda egy radikális javaslattal állt elő - a témát két altémára kell osztani: nehéz PFI - anti-F-15 és könnyű PFI - anti-F-16.

A GosNIIAS-ban és a 30. Központi Kutatóintézetben matematikai modellezést szerveztek annak érdekében, hogy meghatározzák a vegyes repülőgéppark létrehozásának megvalósíthatóságát. A Szu-27: MiG-29 költségarányának állapotán alapuló számítások - legalább 2:1 - azt mutatták, hogy a vegyes flotta a legoptimálisabb, feltéve, hogy a Szu-27-es 1/3-át ill. A MiG-29 2/3-a. A megbeszélésekre meghívták az iparág képviselőit. Általában én és G. Lozino-Lozinsky jelen voltunk ezeken a találkozókon. Érezve projektünk előnyeit, eleinte elleneztem a témafelosztást, amiért Lozino-Lozinsky megsértett. Ez azonban nem akadályozott meg minket abban, hogy vele maradjunk jó kapcsolatokat.

A Szu-27-es repülőgép fejlesztése során E. Ivanov nagyon nehéz és ideges feladatot fektetett a vállára - a súlyhatárok betartását és a repülőgépváz szerkezetének súlyának csökkentését. Szó szerint minden fogalomba beleásta magát, feladatokat adott további tanulmányozáshoz. És az ilyen találkozókat (osztályonként) hetente legalább kétszer tartott. Ami a szerkezet szilárdságát illeti, E. Ivanov elrendelte Nyikolaj Szergejevics Dubinin szilárdsági főtervező-helyettest, hogy határozzon meg minden terhelést a tervezett terhelések 85%-ának állapotából. Dubinin tiltakozott, mire Ivanov azt mondta: "A terhelések 85%-ára elkészítjük a tervezést, majd statikai próbára tesszük, ahol eltörik, csak ott erősítjük meg." Ezenkívül Ivanov új műszaki megoldásokon, különösen szénszálas szerkezeteken alapuló súlytartalék-program kidolgozását követelte.

Az üzemben kompozit anyagokból szerkezetek gyártására szolgáló műhely épült, valamint egy nagyméretű nyugatnémet Scholz autoklávot vásároltak. A Szu-27-es gépeken azonban nem széles körben alkalmazták a "kompozitokat", elsősorban a jellemzők instabilitása miatt, sok alkatrészt és szerelvényt elutasítottak.

A Szu-27-es repülőgép építésekor P. Dementyev miniszter folyamatosan szidta Ivanovot a szénszálas szerkezetek rossz bevezetése miatt, és példaként a Mikojan Tervező Iroda MiG-29-es repülőgépen végzett munkáját hozta fel. A MiG-29-en különösen sikeresek voltak a hajtóművek levegőellátását biztosító csatornák és a motorgondola alsó burkolatai, amelyeknek köszönhetően a motorok cseréje rekordidő alatt történik (a motort a fő áramkör megzavarása nélkül eltávolítják a repülőgép).

E. Ivanov, ahogy tudott, megszabadult a minisztertől: „Petr Vasziljevics, már nagyon jó súlymegtérülést kaptunk a tervezésen, és most nem akarunk kockáztatni. Lássuk, mit ér el a Mikoyan Design Bureau. És ha valóban súlygyarapodás következik be, azonnal elkezdem az anyag cseréjét.”

Tehát a Szu-27-es repülőgép teljes körű tanulmányozásba került, és azonnal bekerültek az "apróságok", ami jelentős változásokhoz vezetett az elrendezésben. Vlagyimir Antonov emlékeztet arra, hogy a tervezőirodában a Szu-27-es beceneve „változó konfigurációs repülőgépnek” volt. Minden erőnkkel igyekeztünk optimalizálni a keresztmetszeti területek grafikonját (a fejrészben erős zuhanás volt). És itt elkövettem egy nagyon nagy hibát, ami megérte két hónapnyi munka elvesztését: úgy döntöttem, hogy egy vastag éllel egy front beáramlást csinálok, nagyjából ugyanannyit, mint az amerikai B-1 bombázónál. Ugyanakkor valahogy teljesen feledésbe merült, hogy ez ellentmond az eredeti és fő gondolatnak - a szárny teherbíró képességének növelése a beáramlás éles elülső éle miatt. Kidolgoztuk a hordozótest új matematikai modelljét, megfigyelést végeztünk fa modell a törzs feje az M1:10-ben, meghívta G. S. Byushgenst. Op megérkezett, ránézett a modellre, és csak két szót mondott, amelyekre életem végéig emlékezni fogok: "Integrál slur." Amikor a hibámról beszélek, az "én" névmás természetesen nem azt jelenti, hogy mások, köztük az aerodinamikusok nem dolgoztak velem, de érdekes módon senki nem állított meg.

Ekkorra a légierő egy TTT-projektet készített egy ígéretes frontvonali vadászgéphez (TPFI). Azt kell mondanom, hogy a Szovjetunióban addigra már tudták az amerikai légierő F-15-re vonatkozó követelményeinek tartalmát. A katonaság tehát minden további nélkül a legegyszerűbb utat járta be: úgy alakította ki a TPFI követelményeit, hogy egyszerűen átszámolta az F-15 követelményeit, hogy átlagosan 10%-kal javuljon. Például, ha az F-15 hatótávolsága a tengerszint feletti magasságban belső üzemanyag-ellátással (külső üzemanyagtartályok nélkül) 2300 km volt, akkor a TPFI-től 2500 km-es hatótávra volt szükség. Vagy például az F-15 gyorsulási ideje 600-ról 1300 km / h-ra nem haladta meg a 20 másodpercet, és megkérdezték tőlünk - 17 vagy 18.

Ennek eredményeként mindössze 5,5 tonna üzemanyagra volt szükségünk, miközben 9 tonnát tudtunk elhelyezni (ezek az integrált elrendezés jellemzői). Pikáns helyzet állt elő. Mit kell tenni? Csökkenti a repülőt, vagy "levegőt szállít"? Sem az egyik, sem a másik nem jött be nekünk. Sőt, szilárdsági szabványaink szerint a számított felszálló tömeget a belső üzemanyagtartályokban lévő üzemanyag 80%-ával (külföldön - az üzemanyag 50%-ával) vesszük figyelembe.

Levelezéssel gyakorlatilag lehetetlen volt megoldani a problémát, nagyon sok szervezetet kellett volna bevonni. Már csak egy dolog maradt: egyének szintjén kerekasztalt szervezni. döntés hozó.

Végül megtalálták a kiutat. Elkészítettük a követelménytervezet új változatát, amely abban különbözött. hogy külön megfogalmazták a belső tartályokban normál és maximális üzemanyagtartalékkal rendelkező repülőgépekre vonatkozó követelményeket. Az üzemi túlterhelést a maximális üzemanyagtartaléknál csökkentettük attól a feltételtől, hogy a „súly X túlterhelés” szorzat állandó érték. P. Szuhoj jóváhagyta ezt a javaslatot, és engedélyt adott nekem, hogy találkozzam a légierő vezetésével. Szerencsénk volt abból a szempontból, hogy akkoriban a légierő mérnöki és műszaki szolgálatát nagyon hozzáértő, magasan képzett, intelligens emberek vezették: a fegyverzeti főparancsnok-helyettes. vezérezredes Mihail Nikitovics Mishuk, a tudományos és műszaki bizottság vezetője, Georgij Szergejevics Kirillin altábornagy és a rendelési osztály vezetője, Viktor Romanovics Efremov vezérőrnagy. Öröm volt velük dolgozni. Gyorsan rájöttek, mi a baj, és megegyeztek. Ennek eredményeként négyen aláírtuk ennek a dokumentumnak a mindkét példányát, és ez lett az alapja a TTT további fejlesztésének. Senki más nem volt jelen ezen a találkozón, bár M. Mishuk még nyolc-tíz tábornokot meghívhatna, hogy megszerezzék a koordináló aláírásokat.

Szu-27 elrendezési lehetőségek

Ugyanakkor megoldható volt egy másik probléma is - a légierő támogatásának igénybevétele az új repülőgépek egyetlen, egységes vadászrepülőgépére való átállásának kérdésében a légierő és az ország légvédelmi repülése számára. , a radar hullámhossz-tartománya. A Mikoyan Design Bureau ugyanezzel az ötlettel állt elő. A fegyverek közötti frekvenciák és hatótávolságok elosztását a vezérkar intézte, és sem a légierő, sem a cégek külön-külön nem tudtak önállóan megoldani ezt a problémát. Csak így, az egész világ által, de több minisztérium indoklási jelentésével is döntésre indítottuk a vezérkarat. És már ez új radarok és a K-27 és K-27E levegő-levegő rakéták új generációjának kifejlesztésével járt.

Kattintható

Ami a funkciók megosztását illeti a MiG-29 és a Szu-27 repülőgépek között, a Szu-27 TPFI fő szerepe az ellenség területe feletti harci hadműveletekhez volt rendelve: a frontcsoport elkülönítése, a légtér megtisztítása (a Második világháborús repülőgépek csapásként. A MiG-29-nél a fő feladat az volt, hogy légi fölényt szerezzenek a harctér felett és légi fedezéket az élvonali csoportosulásunknak, vagyis az „ernyő” funkciónak. Ez a feladatelosztás a repülési távolság jelentős eltérésén alapult és maximális súly hasznos teher: Szu-27 - repülési hatótáv 4000 km tankolás nélkül, hasznos teher tömege 8000 kg; MiG-29 - repülési hatótáv 1500 km, rakomány tömege 4000 kg. Ez azt jelentette, hogy a Szu-27-es repülőgép 1600 km-es harci sugarú volt, vagyis képes volt légi csatákat folytatni az Atlanti-óceán partjainál, ellátva a "légitámadás" funkcióit. Ez a funkció különösen fontos egy hajós vadászrepülőgépnél, amelynek 400 km-es távolságban másfél órán keresztül kell torlaszolnia. A repülőgép első repülési példányának szárnya erősen kifejezett aerodinamikai csavarással és erősen lehajlított fix lábujjjal rendelkezett. Ennek az elrendezésnek a célja a maximális repülési távolság elérése volt.

A T10-1 repülőgép 1977 májusában hajtotta végre az első repülést, majd egy évvel később a második repülőgépet, a T10-2-t kapcsolták be a repülési tesztekhez. Mindkét gépet AL-21FZ motorral szerelték fel. A repülési tesztek fő célja a repülési jellemzők meghatározása és a fly-by-wire vezérlőrendszer tesztelése volt. Eleinte a számítógépes vezérlőrendszer csatornáiban voltak meghibásodások, amelyeket a katonaság a repülési balesetek előfeltételeként próbált értelmezni. Sokáig tartott elmagyarázni, hogy négyszeres redundanciánál az előfeltétel csak a harmadik meghibásodás után jelenik meg.

Súlyos hibát találtak a repülőgép hidraulikus rendszerében. Mivel ebben a rendszerben az üzemi nyomás 280 atm volt, a tömeg csökkentése érdekében a csővezetékek nagy szilárdságú VNS-2 acélból készültek. Ezek jelentős részét az üzemanyagtartályokon keresztül fektették át a hidraulikafolyadék hűtése érdekében. És ezek a csővezetékek elkezdtek szétszakadni. Az okot gyorsan megállapították - a csövön áthúzott bougie felületének elégtelen tisztasága (simasága) a cső kialakulásához vezetett. belső felület kockázatcsövek, amelyek stresszkoncentrátorokká váltak. Nálunk minden csőtörés több napra leállította a gépet: el kellett távolítani az üzemanyagtartályok felső paneleit, ki kellett cserélni a csővezetékeket, lezárni a tartályokat, és ellenőrizni kellett az üzemanyagrendszer tömítettségét. Emiatt kénytelenek voltunk a csővezeték anyagát műanyagra cserélni rozsdamentes acél, vagyis súlymegtakarítást nem sikerült megvalósítani.

1977. július 7-én szerencsétlenség történt a Tervezőirodában - meghalt a tisztelt tesztpilóta, a Szovjetunió hőse, Jevgenyij Sztepanovics Szolovjov ezredes. Abban az időben V. Ilyushin és E. Soloviev ugyanazon program szerint repült a repülőgép-vezérlő rendszer áttételeinek kiválasztására.
Az előző repülés során V. Iljusin enyhe felhalmozódást fedezett fel a repülőgépen, amiről szóban tájékoztatta R. Yarmarkov vezető mérnököt: „Valami nem tetszett a gépnek ma. megingott, valószínűleg fecsegésbe keveredett. Sajnos a repülési lapon ez semmilyen módon nem volt feltüntetve. A következő repülésen E. Szolovjov hasonló, de kegyetlen felépítésbe került: három dobás, amelyek közül az egyik pusztító túlterhelésbe hozta a gépet - a gép szétesett a levegőben.

E. Szolovjov temetésén Zsukovszkij városában, pontosan abban a pillanatban, amikor a koporsót kivitték a Kultúrpalotából, egy MiG-23, tiszteletbeli tesztpilóta, a Szovjetunió hőse, Alekszandr Vasziljevics Fedotov ezredes repült. a tér fölött egy száguldó járaton. Az LII vezetője, V. V. Utkin átkokat küldött a gép után, és megrázta az öklét. Ez valóban megsértette a repülési szolgáltatás összes szabályát, A. Fedotov valójában "ellopta" a gépet a parkolóból, és jogosulatlanul repült, hogy kifizesse az utolsó tartozását. jóbarát, amellyel egy időben végzett a tesztpilóták iskolájában. Nem következmények nélkül - sok FII alkalmazottat megbüntettek ...

1976-ban M. P. Simonovot nevezték ki a Szu-27 téma főtervezőjévé, és a fő teher rá nehezedett a repülőgép finomhangolása során felgyülemlett "szemét" eltakarításában. És addigra megnőttek a gondok a szövetséges partnereinktől.

Az első ütést az AL-31F motort kifejlesztő Saturn Design Bureau-tól kaptuk. A motorra vonatkozó feladatban követelményt írtak a minimális fajlagos üzemanyag-fogyasztás értékére 0,61 + 0,02 kg üzemanyag / kg tolóerő / óra - ez nagyon nehezen elérhető érték. Többször találkoztam Arkhip Mikhailovich Lyulka generális tervezővel, és rábeszéltem, hogy egyezzen bele. És meggyőzte.

Két év telt el. Bölcső ajándékokat előzetes tervezés, amelyben 0,61-ből 0,64 lett (vagyis 5%-kal nőtt a fajlagos fogyasztás). Ezenkívül nem teljesültek a talajközeli és magassági maximális tolóerő követelményei. De végül nem a motortervezőtől, hanem a repülőgép-tervezőtől fognak kérdéseket feltenni. Számunkra a motorjellemzők „hiánya” azt jelentette, hogy a repülőgép a magasságban és a talaj közelében nem éri el sem a hatótávolságot, sem a repülési sebességet. Nagy botrány volt. V. Kazakov miniszter rendkívüli értekezletet tartott cégünkben, amelyen A. Lyulka, a katonaság és a MAP intézetek vezetői vettek részt.

Kazakov "villám fém". A. Lyulka személyes sértéséig ment, és megígérte, hogy eltávolítja az akadémikusok sorából. Arkhip Mihajlovics rendületlenül ellenállt a támadásnak, majd felállt, és nagyon nyugodtan, enyhe ukrán akcentussal így szólt: „Vaszil Alekszandrovics! Nem adtál nekem akadémikust, nem neked kell elvenned tőlem ezt a címet. Ezt neked, Vaszil Alekszandrovics, tudnia kell. És ha viszket, hogy kiutasítson valakit, akkor zárja ki ide ezt az akadémikust (és az All-Union Institute of Aviation Materials Shalin vezetőjéhez fordult). A turbinához egykristály lapátot ígért, aminek a hűtéséhez nincs szükség légelszívásra. Hol van a spatula? Nincs spatula! Így kénytelen voltam áttérni a hagyományos acélhűtésre, vagyis a munkafolyadék egy részét kiválasztani a hűtésre. Itt van a növekedésed egységköltségek, itt hiányzik a tapadás.

De így történt: a repülőgép főtervezője felelős minden alvállalkozó munkájáért. Nincs elegendő hatótáv - töltsön be üzemanyagot, nincs elegendő tolóerő az adott sebesség eléréséhez - csökkentse a repülőgép ellenállását. A hajtóművekkel kapcsolatos sok gond után kénytelenek voltunk radikálisan megváltoztatni a gépet. Csökkentették a középső részt, további tartályokat szerveztek 800 kg üzemanyaghoz, új alvázelrendezést alakítottak ki, a fékszárny a szárnyról a törzs felső felületére került, a gerincek pedig a motorgondolákról az újonnan szervezett vízszintes farok gerendákra. . A légellenállás csökkentése érdekében a szárny görbületét csökkentették, és elhajlott zoknit vezettek be.

Az a tény, hogy a repülőgép új verziója meglehetősen gyorsan látott napvilágot, kétségtelenül Mihail Petrovics Simonov érdeme, aki ebben a kérdésben kivételes energiát mutatott.

Egy „erősen módosított Szu-27” létrehozását, finoman szólva, V. Kazakov miniszter ellenezte. És őt is meg lehetett érteni: az előző verziót már beindították a sorozatba, hatalmas kiadások keletkeztek (összesen az első változat Szu-27-es repülőgépéből 9 példány készült a sorozatgyárban). M. Simonov energiája azonban I. Silaev miniszterhelyettes támogatásával elvégezte a dolgát - a Szu-27 új verziója megkapta az élethez való jogot.

A második bajt a radart fejlesztő Fazotron kutató-gyártó egyesület tárta elénk. Nem kaptak résantennát. Ismét egy értekezlet, melynek eredményeként az a döntés született, hogy egy hagyományos Cosegrain antennával ellátott radart fejlesztenek ki. A réses antennával rendelkező radar bevezetését csak a Szu-27M repülőgépről tervezték.

Mellesleg, mindezen találkozók után a radarállomás főtervezőjét, Viktor Konsztantyinovics Grisint eltávolították a munkából, két hónappal azelőtt, hogy megkapta a Szocialista Munka Hőse címet a MiG-31-es Zaslon radar fejlesztéséért. elfogó.

Az első kísérleti repülőgép T10-I

1979 decemberében M. Simonov légiközlekedési miniszter-helyettes lett. A Szu-27 főtervezőjét tervezőirodánk főtervező-helyettesévé nevezték ki, a vezérlőrendszerek osztályának korábbi vezetője, Artem Alekszandrovics Kolcsin. 1981 tavaszán megkezdődtek a tesztek az új elrendezésű repülőgép első példányán - T10-7. A repülések sikeresek voltak, de ugyanazon év szeptemberében az autó meghalt. A White Stolby gyakorlótéren az egyik bevetésen a pilóta számára váratlanul üzemanyag nélkül maradt a gép. V. Iljusin tesztpilóta életében először katapultált. A CB-t sújtó büntetések nem feleltek meg az incidens súlyosságának: Főtervező A. Kolchint eltávolították állásából, a vezető mérnököt, R. Yarmarkovot pedig elbocsátották a tervezőirodából, anélkül, hogy a légiközlekedési ágazat más vállalkozásainál dolgozhatott volna. Szerintem ez nem történhetett meg P. Dementiev alatt.

Ekkorra már más, a Szu-27-hez nem kapcsolódó munkákkal is betöltöttek a tervezőirodába, így a repülőgép történetéről nem is beszélek tovább. Azt hiszem, sokat írtak már erről a csodálatos autóról – itthon és külföldön egyaránt.

A Su-27SM típusú vadászrepülőgép a Szu-27 típusú repülőgépek minőségileg új és mélyen modernizált változata. A legjelentősebb különbségek ezekben a gépekben a kormányrendszert és a harci berendezés rendszert érintették. Az új gép fegyverzetébe minőségileg új fegyverek kerültek, amelyek szárazföldi és tenger feletti tárgyakat is eltalálhatnak. Ezenkívül az új repülőgép a legújabb generációs radarrendszerrel van felszerelve, amely lehetővé teszi az objektumok nyomon követését.

Ezenkívül a pilótáknak van egy sisakra szerelt rendszerük, amely lehetővé teszi számukra, hogy célokat mutassanak. Ez a repülőgép egy meglehetősen új és progresszív gép, különösen azért, mert nagyon összetett repülési manővereket tud végrehajtani, amelyek meghaladják bármely külföldi analóg erejét. A Su-27SM típusú repülőgép csak 2009-ben állt szolgálatba az Orosz Föderációban.

A Su-27SM repülőgép fejlesztésének rövid kronológiája

Kezdetben ezt a gépet Szu-27 néven fejlesztették ki a múlt század 60-as éveinek elejétől. Ez a vadászgép az ilyen típusú repülőgépek negyedik generációjához tartozott. A készülék teljes körű fejlesztése csak 1969-ben kezdődött. De aktív támogatást ez a projekt csak 1972-ben kezdődött, amikor a Szovjetunió Minisztériuma elrendelte egy új frontvonali vadászgép aktív fejlesztését, amely nem lehet rosszabb, mint az azonos típusú külföldi repülőgépek. A gép tervezésekor minden dokumentumban T-10-es modellnek nevezték, a Su-27SM nevet pedig besorolták, és készenlétben adták a készülékhez.

A repülőgép külső megjelenésének első vázlatait még a 69-ben készítette a Sukhoi Bureau V.I. tervezési osztályának főtervezője. Antonov. Ugyanezen az osztályon készült el a T-10 termék első változata.

A Su-27SM repülőgép jellemzője, hogy a gép teste egyetlen hordozós sémában készül, ami lehetővé teszi a repülési teljesítmény növelését és az eszköz repülés közbeni deformációjának elkerülését. A hajótest és a szárny közötti átmenetek simák, ami növeli az autó áramvonalasságát. Ez a több üzemmódú eszköz olyan integrált rendszerrel van felszerelve, amelyet korábban a Sukhoi Design Bureau repülőgépeken nem használtak.

A Su-27SM repülőgép jellemzői

Az autó eleje beépített alkatrészt kapott, amiben helyet kapott a radar alatti rekesz, a futómű részleg és a pilótafülke. A fedélzeti berendezéseket is elhelyezték. A repülőgép utasterébe két turbóhajtómű került, amelyek szabályozott légbeömlőkkel vannak felszerelve. A törzs tollazata és a speciális hasi gerincek a készülék gondoláihoz vannak rögzítve. Az integrált karosszériarendszernek köszönhetően a repülőgép aerodinamikai tulajdonságai javultak. Ezenkívül több helyet biztosított az üzemanyagtartályoknak és a kiegészítő felszereléseknek. Újítás volt a szárny kialakítása is. Ogival séma szerint készült és megerősített gyökérbeáramlással volt ellátva.

A hosszirányú instabilitás új koncepcióját először a Su-27SM repülőgépen hajtották végre szubszonikus repülési módokban. Ez a rendszer kiegyensúlyozást biztosít az automatizálásnak köszönhetően, amely a négyszeres redundáns rendszerek elvén épül fel. Ami a leszállási rendszert illeti, eredetileg a szabványos háromlábú sémát használták. De nem adta meg a kívánt terheléselosztást, ami után a tervezők egy egyszerűsített, úgynevezett kerékpársémát alkalmaztak, amelyet súlyelosztó rendszerrel szereltek fel.

A Su-27SM repülőgép tervezésének főbb jellemzői

A gép törzse három fő részből áll, mégpedig: az orrból a pilótafülkével, a középső részből, amelyben az üzemanyagtartályok találhatók, és a farból, amelynek kialakítása magában foglalja a farok gémjeit és a gép központi gerendáját. test. A tervezők széles körben alkalmazták a titánt, ami jelentősen csökkentette az eszköz szerkezetének súlyát, ugyanakkor nem csökkentette a szerkezet merevségét és szilárdságát. Ennek a gépnek a gyártása során, furcsa módon, szinte semmilyen kompozit anyagot nem használtak. A Su-27SM típusú gépen vízszintes típusú orrtollazat is fel van szerelve.

A Szu-27SM repülőgép az első ilyen típusú repülőgép hazánkban, amely távirányító rendszerrel van felszerelve. Az új fedélzeti rendszereknek köszönhetően a gép sokkal gyorsabban tudja feldolgozni az információkat, és ennek köszönhetően sokkal gyorsabban reagál és hajt végre parancsokat.

A gép erőműve két AL típusú turbósugárhajtóműből áll, amelyek utóégetőkkel vannak felszerelve. Gondolákba helyezik a gép farokrésze alá. Ez a típus a motorokat alacsony üzemanyag-fogyasztás jellemzi, és kiváló teljesítményjellemzők különböző üzemmódokban.

A Su-27SM négy üzemanyagtartállyal van felszerelve, amelyek összkapacitása meghaladja a 11 000 litert. A tartályok a gép törzsének alján és a szárnyakban találhatók. A repülésekhez a repülőgép repülési kerozint használ, amelyet az elülső lábon lévő speciális fülkén keresztül töltenek meg.

A gép összes hidraulikus rendszerének biztosításához állandó 280 kg/cm 2 olajnyomás szükséges. A gép mindkét motorja független olajszivattyúval rendelkezik. A motorok mellett hidraulikát használnak az alvázban, a fékrendszerben és a kormányrendszerben. A futómű vészkioldása érdekében a Su-27SM repülőgép egy további pneumatikus rendszerrel rendelkezik, amely sűrített nitrogénnel működik.

A készülék alvázát három tartó képviseli, amelyek a teleszkópos séma szerint készülnek. Mindegyik tartó egy kerékkel van felszerelve fékrendszerrel és gázolaj típusú lengéscsillapítókkal.

Ami az áramellátást illeti, a repülőgép 200 voltos árammal és 400 hertzes frekvenciával működik. A villamos energia előállításához GP-21 típusú generátorokat szerelnek fel a motorokra. A másodlagos tápegység 27 voltos feszültséggel működik. A generátorok meghibásodása esetén a repülőgépet kadmium akkumulátorokkal látják el, amelyek a futómű orrnyílásában találhatók.

A Su-27SM jellemzői:

Repülőgép hossza, m 21,9

Szárnyfesztávolság, m 14,7

Repülőgép magasság, m 5,9

Szárny területe 62,04

Normál felszállási tömeg két R-27R1 rakétával, két R-73E rakétával és normál utántöltéssel (5270 kg), 23 740 kg

Maximális felszálló tömeg, 33 000 kg

Üzemanyag tartalék, kg:

Normál 5270

Maximum 9400

Maximális repülési sebesség a talaj közelében, km/h 1400

Maximális repülési sebesség nagy magasságban, km/h 2300

Maximális szám M 2,15

Maximális emelkedési sebesség, m/s 270

Praktikus mennyezet, 17 750 m

Maximális üzemi túlterhelés 9

Repülési hatótávolság maximális utántöltéssel négy rakétával (2xR-27R1,2xR-73E) az út közepén indítottak, km:

A föld közelében 1340

Nagy magasságban 3530

Nagy magasságban egy repülés közbeni tankolással 5400

Harci küldetések teljesítésének ideje (tankolás nélkül), h 4.5

Felszállási futás (normál felszálló súllyal), m 450 Futás hossza (fékes ejtőernyővel), m 700

AL-31F motortípus, tolóerő "teljes utánégető" üzemmódban, kgf 2x12500

Szu-27(NATO besorolás: Flanker) – Szovjet/orosz többcélú légi fölényű vadászgép, amelyet a Szuhoj Tervező Iroda fejlesztett ki az 1970-es évek végén.

A Szu-27 története

Ezeket a repülőgépeket alacsony sebességgel nehéz volt irányítani, nagy volt a leszállási sebesség, és a manőverezhető harc a második világháború emlékének számított. Az akkori háborúk tapasztalatai azonban csalódást keltettek a szakemberekben: a levegő-levegő rakéták nem voltak ideálisak, a nagy távolságú összecsapásokból pedig gyakran „kutyaviadal” alakult ki, aminek elméletileg nem lett volna szabad. Ezenkívül a gépek árának minden új generációval történő meredek növekedése arra kényszerítette az országokat, hogy a repülőgépeket sokoldalúbbá tegyék.

Az Egyesült Államok volt az első, aki elkezdte a probléma megoldását, ahol még 1965-ben felvetődött a taktikai vadászgép utódjának létrehozása. 1966 márciusában az FX (Fighter Experimental) programot telepítették ott. A repülőgép tervezése a meghatározott követelmények szerint 1969-ben kezdődött, ugyanebben az évben a vadászgépet a jelöléssel látták el. Az új repülőgépre kiírt verseny győztese McDonnell Douglas lett. 1972-ben szállt fel az első YF-15.

A Szovjetunió elindította saját programját egy ígéretes frontvonali vadászgép (PFI) versenyalapú fejlesztésére - hagyományosan három tervezőiroda kapcsolódott a témához. Még 1969-ben a Sukhoi Design Bureau kezdeti tanulmányokat végzett a PFI témában, és 1971 elején hivatalos határozatot hoztak a tervezőirodáról, hogy megkezdjék a T-10 termékkel kapcsolatos munkát. Az újonnan megalkotott gép feladatmeghatározása az F-15 feletti fölényt helyezte, és közvetlenül függött annak teljesítményjellemzőitől.

1972-ben a MiG Tervező Iroda vezetése javaslattal állt elő a PFI program felosztására, és párhuzamosan két vadászgép létrehozására - egy nehéz és egy könnyű, amely lehetővé tenné két típusú repülőgépből álló flottát. az ország, mindegyik a saját feladataira orientálódik.

Prototípusok

Repülőgép prototípus (névvel T-10-1) 1977-ben került a levegőbe. A fegyverrendszert nem telepítették rá. Repülőgép T-10-2 1978-ban épült, de összeomlott. Autó T-10-3 már tervezték az AL-31F hajtóművek beépítését. A hajtóművek elérhetetlensége miatt az első repülésre 1979 augusztusában került sor. A T-10-4 telepített egy kísérleti radart "Kard".

Ekkor kezdtek érkezni adatok az amerikai F-15-ről. Váratlanul kiderült, hogy a gép számos paraméter tekintetében nem felel meg a műszaki követelményeknek, és jelentősen alulmúlja az F-15-öt. Ennek eredményeként a modern időkben példátlan döntés született, hogy a nulláról kezdjük meg a repülőgép létrehozását.

Videó a Szu-27-ről: Videó műrepülő teljesítményről, csengő hőcsapdák lövésével

A lehető legrövidebb idő alatt új gépet fejlesztettek ki, amelynek tervezése során figyelembe vették a T-10 fejlesztésének tapasztalatait és a kapott kísérleti adatokat. És már 1981. április 20-án egy kísérleti repülőgép T-10-17 (egy másik elnevezés T-10S-1, vagyis az első sorozat) emelkedett az égbe. Az autót jelentősen módosították. A tesztek során kapott adatok azt mutatták, hogy analógjainál nem rosszabb, de bizonyos tekintetben jobb repülőgépet hoztak létre. A jövőben a repülőgépet számos módosításnak vetették alá, beleértve a tömeggyártás folyamatát is.

Szu-27 kivitel

repülőgép vitorlázó

A sikló az integrált aerodinamikai séma szerint készült: szárnya simán illeszkedik a törzshöz, egyetlen teherhordó testet alkotva. A repülőgép aerodinamikai jellemzőinek javítása érdekében nagy beáramlással van felszerelve. A szárnyon flaperonok is találhatók. A vízszintes farok egy mindent mozgó stabilizátorból áll. Függőleges tollazata kétszárnyú. A szerkezet össztömegének csökkentése érdekében a titánt széles körben alkalmazzák (kb. 30%), ugyanakkor szinte semmilyen kompozit anyagot nem használnak a szerkezetben - gyakorlatilag csak rádión átlátszó antenna radomokat.

A Szu-27 az első szovjet soros repülőgép elektromos távirányító rendszerrel (EDSU).

Az alaprepülőgép egy pár, egymástól távol elhelyezkedő AL-31F bypass turbósugárhajtóművel van felszerelve. A motorok közötti távolságot a túlélés maximalizálásának igénye határozza meg - az egyik motor kritikus károsodása esetén a második tönkremenetelének valószínűsége minimális.

Módosítások

Szu-27S- a repülőgép alapvető módosítása, sorozatgyártás. AL-31F motorokkal szerelve.
Szu-27SK- az 1991 óta gyártott Szu-27S export módosítása
Szu-27SM- a sorozatgyártású repülőgép továbbfejlesztett változata. Az első repülést 2002. december 27-én hajtották végre. A repülőgép véglegesítésekor a legtöbb jelentős változásokat ki van téve a vadászgép fegyvervezérlő rendszerének. 2009-ig 45, 2011-re további 12 jármű lépett a csapatok közé.
Szu-27SM2,SM3- a Su-27SM módosított változata, a repülőgép jellemzői nagymértékben közel állnak a Su-35S-hez, a fő különbség az AL-31F-M1 motorok beépítése 13500 kgf tolóerővel, megerősített vázszerkezet, további felfüggesztési pontok, valamint 4 kijelző felszerelése, amelyekre a legtöbb műszert és érzékelőt eltávolították a pilótafülkében.
Szu-27SKM- a Szu-27SM export változata, első repülés 2002-ben. Jellemzői szerint közel áll a Szu-30MKK, Szu-30MK2 típusokhoz.
Szu-27P- együléses vadász-elfogó repülőgép a légvédelmi erők számára. A fegyvervezérlő rendszer csak légi célpontokon való munkára szolgál.
Szu-27UB- kétüléses harci kiképző vadászgép. A Szu-27-es repülőgép pilótáinak átképzésére tervezték. 1986 óta sorozatban építették Irkutszkban.
Szu-30- kétüléses irányító és célkijelölő repülőgépek. A Szu-27UB alapján épült.