A XIII. Nemzetközi Repülési és Űrszalon a kisrepülőgépek egész sorának premierplatformja lett. A Zsukovszkijban bemutatott minták némelyikének minden esélye megvan arra, hogy a következő években tömeggyártásba kerüljön.
Kiképzés és harc
Így a MAKS 2017-en a Yakovlev Design Bureau Yak-152 oktatórepülőgépének és a Design Bureau Modern Aviation Technologies LLC által kifejlesztett SR-10-nek a bemutatójára került sor. Mindkét repülőgépet a repülési iskolák flottájának megújítására tervezték.
Két Jak-152-es prototípus vett részt a Zsukovszkij-i légibemutatón: az első bemutatórepülésre emelkedett az egekbe, a másodikat statikus kijelzőn lehetett megcsodálni. A Yak-152 első repülését 2016. szeptember 29-én hajtotta végre. A járművet jelenleg a Központi Aerohidrodinamikai Intézetben (TsAGI) tesztelik.
A Jakovlev Tervező Iroda úgy véli, hogy a Yak-130 harci kiképzés és a Jak-152 kiképzés működtetése lehetővé teszi a megszervezését. teljes ciklus pilótaképzés.
2016 nyarán az orosz védelmi minisztérium 150 Yak-152 egységet rendelt. Oleg Bocsarov, az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium helyettes vezetője úgy véli, hogy a repülőgép jó exportpotenciállal rendelkezik. Az autót országokban népszerűsítik latin Amerika, Ázsiában és Afrikában.
A Yak-152 versenytársa az SR-10 jet, egy előrelendített szárnyú (-10°) oktatórepülőgép. Jelenleg a KB SAT LLC (Moszkva) egy prototípust gyártott, amely 2015. december 25-én indult. A 2009-es MAKS-en bemutatták az SR-10 makettjét, majd 8 évvel később Zsukovszkijban elhelyezték a repülőgép prototípusának modelljét, amely a levegőben volt.
Az SR-10 fő megrendelője is a Honvédelmi Minisztérium lesz. Kezdetben a repülőgépet sportrepülőgépként fejlesztették ki, de az alkotók gondolati iránya megváltozott, miután a katonaságtól az osztályok felé fordult az érdeklődés.
„A csehszlovák L-39 erőforrása véget ér. Az SR-10 egy teljesen új repülőgép. Természetesen jelentősen felülmúlja a 40 éve használt L-39-et. Elég azt mondani, hogy az SR-10 teljes egészében kompozit anyagokból – szénszálból és üvegszálból – készült” – mondta az RT-nek Szergej Jusin, az SR-10 egyik megalkotója és pilótája.
Szintén a MAKS-on mutatják be az első prototípust, amely próbarepüléseken megy keresztül. Körülbelül másfél évig tartanak.
„Elképzelhető, hogy idén elfogynak. A repülőgép fő előnye az előre lendített szárny, amely hihetetlenül manőverezhetővé teszi az SR-10-et” – hangsúlyozta Yushin.
"Kukuruzniki" Szibériából és Krasznodarból
Nem titok, hogy Oroszországban nehéz helyzet van a kis repülőgépekkel. A kis hazai repülőgépek piacán tapasztalható hiányt két ígéretes projekttel kell pótolni - a Novoszibirszk TVS-2DTS kétfedelű repülőgéppel és a Krasnodar TR-301 monoplánnal.
A TVS-2DTS-t a Szövetségi Állami Egységes Vállalat Szibériai Repülési Kutatóintézet fejlesztette ki. S.A. Chaplygin" egy ígéretes könnyű többcélú repülőgép (LMA) állami programjának részeként.
Pontos teljesítmény jellemzők A TVS-2DTS kompozitokból készült (TTX) nem ismert, mivel a prototípus tesztelése még csak most kezdődött el. Amint a Szövetségi Állami Egységes Vállalat képviselői az RT-nek kifejtették, a kétfedelű repülőgép ugyanolyan kombi lesz, mint az An-2 Kukuruznik, de hasznos teherbírása körülbelül 4-4,5 tonna lesz.
A MAKS-2017-en bemutatott TVS-2DTS-nél kisebb könnyű repülőgép a TR-301, amelyet a PKK Technoregion LLC (Eysky kerület, Krasznodar régió) fejlesztett ki. Ezt a mintát Az 1,5-2 tonna teherbírású An-2-t úgy tervezték, hogy kiszorítsa az ultrakönnyű szállítóhajók piacáról.
„A gép alapvetően új, sokoldalú és nagyon olcsó. A repülőgép utasok, rakomány szállítására, ejtőernyős ugrásokra és leszállásokra használható. Ezenkívül bármilyen mocsárban, folyóban vagy bármilyen talajban leszállhat. A felszálláshoz 100 méter, a leszálláshoz pedig 200 méter szükséges” – mondta az RT Főtervező Szergej Boriszenko.
Elmondása szerint az autó ára a hazai motor beszerelése után nem haladja meg a 200 ezer dollárt, ami 3-4-szer olcsóbb külföldi társainál. Most azonban a TR-301 cseh Walter M601 motorral és propellerrel van felszerelve. Borisenko kifogásolja, hogy az importált motor jelentősen megnöveli a krasznodari repülőgép költségeit.
Ebben a tekintetben a Technoregion a Moszkvai Repülési Intézettel együtt fejleszti a TR-670 motort (670 lóerő). Borisenko biztos abban, hogy az új hajtóművet más repülőgépekre is fel lehet szerelni: a cseh L-410-esre, az orosz Ansant és Ka-226-os helikopterekre, valamint szinte az összes 9 és 19 üléses repülőgépre és helikopterre.
„Körülbelül egy évbe fog telni egy új motor létrehozása. Ezután megkezdődnek a tesztek, és készen áll a használatra. Egy egyszerű, gazdaságos és megbízható motor lesz, ami repülési kerozinnal működik... Egyébként az itt parkoló gépet eladták és a MAKS után küldik a vevőnek. Hamarosan egy második autót is készítünk” – mondta Borisenko az RT-nek.
Vörös "cápa"
A helikoptertechnika egyik legújabb modellje, amely a 2017-es MAKS-en debütált, a háromüléses Ventocopter R1 „Shark” giroplán a szentpétervári Gaznanotekh cégtől (az orosz Helicopters holding része). 2017. május végén ez az élénkpirosra festett helikopter a HeliRussia kiállítás résztvevője lett.
Az R1 futurisztikus és agresszív kinézet meglehetősen szerény méretekkel. A jármű felszálló tömege 800 kg, maximális repülési sebessége 180 km/h vagy 250 km/h. Tovább Ebben a pillanatban A „Shark” két változatát hozták létre - egy légcsavaros és ikerpropeller konfigurációban.
Az R1 a helikopterek hibrid osztályának képviselője. A járművet 250 lóerős forgómotorral (AI-92 benzinnel) és villanymotorokkal szerelték fel. A Gaznanotekh rámutat, hogy a giroszkóp akkor is leszállhat, ha a motor belső égés kifogyott az üzemanyag.
„A helikopterünk télen is képes lesz repülni. Különösen hamarosan beépítjük a fűtött lapátokat. Aktívan kínálunk hibrid, azaz villanymotoros változatokat. A MAKS-on bemutatottak nem a végleges verzió. A modellt folyamatosan fejlesztik” – magyarázta az RT Főmérnök"Gaznanotekha" Andrej Zsukov.
A jövőre nézve
A MAKS 2017-en a prototípusok mellett ígéretes repülőgépek makettjeit is bemutatták. A „Russian Helicopters” először mutatta be egy könnyű, többcélú egymotoros VRT500 helikopter modelljét (a VR-Technologies fejlesztette). Várhatóan nem csak Oroszországban, hanem a nyugati országokban is kereslet lesz az autóra.
„A repülési teszteléshez szükséges prototípust a tervek szerint 2019 végéig gyártják le. 2021 közepére várhatóan befejezzük a tesztelést és tanúsítjuk a gépet, ezt követően pedig készen áll az oroszországi és külföldi kiadásra. nemzetközi piac"- állapította meg vezérigazgató"VR-technológia" Alexander Okhonko.
A VRT500 maximális felszálló tömege 1600 kg, hasznos teherbírása 730 kg, maximális repülési magasság 6,1 km, hatótávolsága 860 km, sebessége körülbelül 225 km/h. A kabin öt utas vagy 730 kg rakomány befogadására alkalmas.
- VRT500
- russianhelicopters.aero/ A Russian Helicopters holdingtársaság sajtószolgálata
A VR-Technologies tanúsítja a VRT500-at az EASA-nál (Európai Ügynökség) repülésbiztonság). A repülési tesztek befejezése után a helikopter sorozatgyártását az Ulan-Ude-i (Burjátia) repülőgépgyárban fogják megszervezni.
A 2017-es MAKS kiállításon a VR-Technologies egy másik ígéretes projektet mutatott be: a VRT300 pilóta nélküli légijárművet (UAV). A 300 kg-os drónt az északi tengeri útvonalon történő jégfelderítés és navigáció eszközeként hozták létre. A VRT300 fő feladata az adatok továbbítása lesz a jégtörő fedélzetén. A drón tesztelését a tervek szerint 2018-ban kezdik meg.
MOSZKVA, július 15. – RIA Novosti, Andrej Kots. A MAKS-2017 nemzetközi repülőshow hamarosan – július 18-án – megnyílik a Moszkva melletti Zsukovszkijban. Idén több mint 25 ország delegációi mutatják be standjaikat, bemutatóikat és teljes körű repüléstechnikai mintákat. Több tucat állam küld majd „vevőket” a modern repülőgépgyártás legújabb innovációinak beárazására. A fórum üzleti része csütörtökig tart, péntektől vasárnapig pedig mindenki számára nyitva áll a MAKS. Nyolc műrepülő csapat, köztük külföldiek is bemutatják tudásukat a közönség előtt.
Természetesen a légibemutatón a legszélesebb körben képviseltetik magukat Orosz gyártók repülőgépek, felszerelések és fegyverek. És bár idén nem kell világméretű szenzációkra számítani, tervezőink és fegyverkovácsaink számos olyan mintát mutatnak be, amelyeket korábban még nem állítottak ki a MAKS-on.
Helikopter különleges erők számára
Idén a légibemutatón először a szovjet és orosz Mi-8 helikopter új változata, a Mi-171Sh-VN kerül a nagyközönség elé. A legendás jármű fél évszázados története során több mint 90 különféle módosítást készítettek: kutatás-mentő, szállítási, támadási, egészségügyi, felderítő. Most itt az ideje, hogy a különleges erők örüljenek - a Mi-171Sh-VN kifejezetten nekik készült.
A Russian Helicopters konszern vezetése szerint az új repülőgép műszaki megjelenése harci körülmények között alakult ki. Létrehozásakor figyelembe vették a hadsereg szíriai repülésének tapasztalatait. Hangsúlyozzák, hogy a Mi-171Sh-VN sokkal tartósabb és hatékonyabb lesz, mint elődei. Először is, a helikopter javított magassági és éghajlati jellemzőkkel rendelkező motorokkal van felszerelve, amely lehetővé teszi bármilyen időjárási viszonyok között történő használatát. Másodszor új kompozit lapátokat és X alakú farokrotort szereltek fel az autóra. Ennek köszönhetően a maximális sebesség 280 kilométer per órásra nőtt.
Harmadszor, a Mi-171Sh-VN irányítást kapott rakétafegyverekés két fedélzeti 12,7 mm-es géppuska. És végül, negyedszer, felszerelték a helikopterre a legújabb komplexum fedélzeti védelem "President-S", amely képes volt az ellenséges légvédelmi rakéták kidobására, a pilótafülke és a raktér padlóját pedig Kevlar páncél borította. Így a Mi-8 új módosítása lesz a legvédettebb és legerőteljesebben felfegyverzett az összes létező közül.
Könnyű és manőverezhető
Annak ellenére, hogy a MiG-35 frontvonali vadászgép prototípusát már bemutatták a MAKS-en, ennek szériaváltozatát, a MiG-35S-t először a Zsukovszkij repülőkiállításon mutatják be. Az új repülőgép hosszabb repülési hatótávolságában tér el a korábbi változatoktól, maximális sebesség csaknem 2700 kilométer per óra, új hajtóművek szabályozott tolóerő-vektorral, amelyek lehetővé teszik a pilóta számára, hogy összetett műrepülést hajtson végre, valamint modern repüléstechnika. A MiG-35 radar állítólag akár 30 célpontot is képes követni akár 160 kilométeres távolságból.
Mint Ilja Tarasenko, az RSK MiG vezérigazgatója pénteken újságíróknak elmondta, a vadászgép sorozatgyártása a következő két évben megkezdődik. A MiG-35 jelenleg a tesztelés utolsó szakaszán megy keresztül. Külföldi vásárlók is érdeklődést mutattak az új autó iránt.
Repül, úszik, hajt
Az Aerospace Technologies és az Elektroavtomatika cégek konzorciuma bemutatja az egyedülálló Triton kétéltű járművet a légibemutatón. Ez a kétüléses SUV bármilyen környezetben képes mozogni: szárazföldön úgy mozog, mint egy elektromos autó, a levegőben, mint egy puha szárnyú repülőgép (olyan, mint egy sportejtőernyő), a vízen, mint egy léghajó. A vízszintes sebességet az utolsó két elemben a gép hátuljára szerelt, alacsony zajszintű, tízlapátos propeller adja.
A kétéltű hossza 2,95 méter, magassága 2,24 méter, szélessége 1,9 méter. A "Triton" akár 100 kilométer per órás sebességet is elér, és lenyűgöző hatótávolság: szárazföldön elektromos árammal - 100 kilométer, vízen és levegőn - 400 kilométer. A gép 4200 méter magasra képes felemelkedni.
© Fotó: NPO "AKT" Kettős operatív felderítő repülőgép három elemre BORT "TRITON"
A Triton alkalmazási területei tisztán civilek. Ezzel a járművel a mentők vízi területeken járőrözhetnek, erdők és villanyvezetékek körül repülhetnek, nehezen megközelíthető helyeken elsősegélynyújtásban részesíthetik a bajba jutott embereket stb. A Triton készítői nem zárják ki, hogy népszerűvé válhat az utazók és az extrém kikapcsolódást kedvelők körében.
"Okos" és halálos
A repülési fegyverek, különösen a legújabb bombák külön kiállítást kapnak. A Tekhmash konszern bemutatja az ODAB-500PMV térfogati robbanó légibombát, amelyet ipari létesítmények, berendezések és ellenséges személyzet megsemmisítésére terveztek. Az ilyen lőszereket nem robbanóanyaggal töltik meg, hanem folyékony gyúlékony keverékkel. A bomba felrobbantásakor a keveréket kipermetezzük, aeroszolfelhőt képezve, és egy speciális indító töltet meggyújtja. Az érintett területen minden tárgyat szó szerint egy hatalmas tűzgolyó borít, amely elől fizikailag lehetetlen elbújni: az aeroszolfelhő bármely menedékbe áramlik, legyen az árok, épület vagy megerősített bunker.
A "kukoricatermesztő" visszatérése
A MAKS repülőshow-n kap második életet a jó öreg An-2 kétfedelű repülőgép, amely először 1947-ben emelkedett a levegőbe. A TVS-2DT új módosítását a Szibériai Repülési Kutatóintézet tervezői fejlesztették ki. Ez a főként kereskedelmi célú repülőgép teljes egészében kompozit anyagokból készül (távoli ősei fából voltak), erősebb és modernebb hajtóműveket, valamint továbbfejlesztett vezérlést kap.
A repülőgép készítői azt állítják, hogy az új An-2 képes lesz ellenállni a nehéz terheléseknek, leszállni felkészületlen helyszíneken és repülni a Távol-Északon. Azt tervezik, hogy oltásra fogják használni erdőtüzek, valamint fontos rakományok és utasok szállítására Oroszország nehezen elérhető területeire.
2017. július 18-án megnyílt a következő MAKS-2017 Nemzetközi Repülési és Űrszalon a Moszkva melletti Zsukovszkijban. A szalon résztvevőit V. V. Putyin orosz elnök üdvözölte. A szalon első három napja munkanap volt - bemutatták a legújabb katonai és polgári repülőgépeket, megkötötték a szerződéseket, július 21-23-án pedig mindenki számára kiállítássá válik a szalon. A Warspot egy rövid fotóáttekintést ad a MAKS-2017 kiállításokról.
A MiG-35-öt a pódiumon mutatják be, és kívánság szerint részletesen megtekinthető
A MAKS-en már bemutatott repülőgépeket mutatják be. A bejáratnál sorakoznak
Néhány autó oldalán a Hősök nevei szerepelnek
A katonai repülőgépek mellett katonai szállító repülőgépek állnak szolgálatban
A katonai szállító repülőgépek között van egy repülő laboratórium is
Radar felderítő repülőgép
Új - univerzális teherszállító utasszállító repülőgép, amely felkészületlen repülőterekről képes felszállni, beleértve a havat is
A helyi légitársaságok An-2MS repülőgépe egy új turbólégcsavaros hajtómű, valamint fejlettebb berendezések és műszerek beépítésével próbál új életet lehelni a régi "kukoricaházba".
Időnként egy-egy repülőgépet egyenesen a repülőgépsorról húznak le bemutatórepülésre. Ez közvetlenül a látogatók között történik.
Legend of the Great Honvédő Háború- IL-2 támadó repülőgép. A gépet kiemelték a tóból és helyreállították. A gép bemutató repüléseken is részt vesz
Nem csak repülőgépeket mutatnak be a repülőtéren. A repülőgépek között sok helikopter található
A polgári modellek együtt léteznek katonai modellekkel
Mi-24. A "Crocodile" módosításai annak ellenére, hogy az első példány repülése óta jelentős idő telt el, a mai napig keresettek
Ka-52. Egy másik helikopter, amelyet általában nem kell bemutatni. Az orosz légierővel szolgál szolgálatban
Ez a helikopter sem idegen a kiállításokon és a légi bemutatókon, már régóta aktívan használják harcra és szállítási feladatokat
Változatos fegyverkínálat, amely felszerelhető az orosz hadsereg fő katonai szállítóhelikopterével
Légvédelmi rakétarendszer BÜKKFA
„Pantsir” egy sarokban rejtőzik a hangár közelében.
Eszköz az oszlopok letakarására a menetben
A nyitott területeken kívül a MAKS hangárokban is tart kiállításokat
A fegyverek mellett szimulátorokat és kabinok és vezérlőrendszerek felszerelésére szolgáló berendezéseket láthat
Az S. A. Chaplyginről elnevezett Szibériai Repülési Kutatóintézet (SibNIA) júliusban a Nemzetközi Repülési és Űrszalonon (MAKS-2017) bemutatja egy teljesen kompozit repülőgép első prototípusát - az An-2 analógját. A gép Novoszibirszkből saját erőből utazik Zsukovszkijba. A repülőgép munkaneve TVS-2-DTS.
Az An-2-t felváltani hivatott kompozit anyagokból készült repülőgépet kifejlesztő SibNIA két éven belül tervezi a gyártás beindítását. Erről a SibNIA kísérleti tervezőirodájának vezetője, Vjacseszlav Pisarev nyilatkozott az újságíróknak.
„Most van egy prototípusunk, természetesen azt hiszem, körülbelül két év múlva lesz (a gyártás megkezdődik – kb. AR)” – mondta Pisarev.
Pisarev szerint a teljesen kompozit repülőgép jellemzőiben felülmúlja a Kukuruznikét a merev szárny jelenléte miatt. A hagyományos An-2 szárnya egy szövettel borított fémváz, amely 180-200 kilométer/órás sebesség felett szakadni kezd. A TVS-2-DTS akár 300 kilométer/órás sebesség elérésére is képes. Ezenkívül további üzemanyagtartályok helyezhetők el a merev szárnyban, ami 2 ezer kilométerre növeli a repülési távolságot.
A SIbNIA tudományos igazgatója, Alekszej Serjoznov úgy véli, hogy Oroszországban az állami rendelés erre a berendezésre akár 300 repülőgépet is elérhet: „Körülbelül 100 repülőgépre lehet kereslet az Orosz Föderáció fegyveres erőinél, további 200 pedig egészségügyi és egészségügyi területen. erdőtűz-repülés.”
Alekszej Serjoznov azt mondja, hogy az intézet jelenleg tárgyal egy potenciális befektetővel a TVS-2-DTS repülőgépek évi körülbelül 20 repülőgép kapacitású gyártóüzemének létrehozásáról a Novoszibirszk melletti Berdszkben. Egy ilyen gyártás létrehozásának költségét 25-35 millió dollárra becsülte, megjegyezve, hogy 50 repülőgép legyártása után megtérülhet.
Olvassa el még: TVS-2MS – a legendás „kukoricagyártó” második élete
Az An-2-t jelenleg a Rusaviaprom cég modernizálja TVS-2MS változatra. Jelenleg évente körülbelül 15 repülőgépet lehet létrehozni, de a vállalat komolyan szándékozik a gyártást egy másik vállalkozáshoz áthelyezni. Ez majdnem megháromszorozza a termelési mennyiséget.
A TVS-2MS könnyűmotoros többcélú repülőgép modellje hatalmas előnyökkel rendelkezik a prototípusának számító An-2-vel szemben, és a külföldi országok is érdeklődnek iránta. A TVS-2MS exportellátásáról folynak a tárgyalások Mongóliával, Kazahsztánnal, Kubával és Vietnammal. A projekt iránt azonban Kína mutatta a legnagyobb érdeklődést, amely meglehetősen nagy An-2-es repülőgépparkkal rendelkezik. A KNK megállapodott az orosz féllel, hogy önállóan gyártják a modernizált változatokat.
A kutatás egyetlen hátránya az magas ár Honeywell TPE331-12 motor, amely a frissített repülőgépre van telepítve. A cég szakemberei nem tagadják egy hasonló motor létrehozásának lehetőségét Oroszországban, amely képes megoldani az összes meglévő problémát. A Rusaviaprom cég szerint ez irányú munka már folyamatban van.
A médiában megjelent anyagok alapján készült.
„Ma sok olyan falu van az Urálon túl, Szibériában, ahonnan csak el lehet repülni. De a jegyeket három hónappal előre eladták. Mi van, ha kórházba kell mennie műtétre?" – mondja a SibNIA elnevezett igazgatója. Chaplygin Vladimir Barsuk, aki részt vett egy új, teljesen kompozit „kukorica teherautó” megalkotásában, amely képes megoldani a mobilitás problémáját az orosz külterületeken.
A múlt héten Novoszibirszkben megkezdődtek a teljesen kompozit TVS-2DTS repülőgép repülési tesztjei, amelyekből az An-2 helyett új, modern „kukoricává” kell válnia. Az első repülések megerősítették a repülési és szilárdsági jellemzőkre vonatkozó számított adatokat, jegyzi meg a Szibériai Kutatóintézet. Chaplygina (SibNIA). És már vasárnap a gép önálló non-stop repülést hajtott végre Moszkvába, hogy részt vegyen a Nemzetközi Repülési Szalon (MAKS-2017) repülési programjában. A repülés 11 óra 20 percig tartott. A SibNIA már tárgyal az Ulan-Ude-i Repülőgyárral, hogy legyártsák az első öt repülőgépet a tömeggyártás elindításához.
"A Cessna nem versenytárs: feleannyi terhelést vesz igénybe, és feleannyi idő alatt teszi meg a távot."
Miben áll az új "kukorica" a legendás An-2-vel szemben, milyen modern technológiákat alkalmaztak, és felsorakoztak-e az első vásárlók – nevezte el a SibNIA igazgatója. Chaplygina, tesztpilóta Ph.D. Vlagyimir Barsuk.
VZGLYAD: Már megtörténtek a repülőgép első repülései egysíkú változatban (2014 decemberében) és teljes kétfedelű konfigurációban, új szárnnyal (2015 júniusában). Miért volt szükség egy teljesen kompozit repülőgép létrehozására?
Vlagyimir Barsuk: Korábban több technológiai bemutató volt. Amikor megkaptuk a monoplán jellemzőit, rájöttünk, hogy egy rendes An-2-be illeszkednek. A Gelendzsikben repült kétfedelű repülőgép lényegében a szárny profilját és terheléseloszlását tesztelte repülés közben. Itt kutatási problémákat oldottunk meg. De nem lehetett teljes értékű repülőgépekről beszélni. Most létrehoztunk egy demonstrátort, amivel sorozatgyártású repülőgépet is lehet építeni. A szárny és a farok áttervezés nélkül marad. A törzset továbbra is teszteljük, szűk keresztmetszeteket keresünk és javítunk, de elvileg a repülőgép a jelenlegi formájában marad. Az aerodinamikai, valamint a fel- és leszállási jellemzők megfelelnek a ma tapasztaltaknak.
VZGLYAD: Akkor most ez is egy technológiai bemutató?
V.B.: Készítettünk egy bemutatót az An-2 dimenzióról, de a sorozatgyártású repülőgép megteszi több lehetőség. Csak egy hajtóműves repülőgép méretei olyanok, hogy mindezek az eredmények egy 19 üléses repülőgépre is alkalmazhatók. A második ok pedig az, hogy 70 éve senki sem tudta lecserélni az An-2-t. Oroszországban még mindig 700 repülőgép repül, világszerte pedig több mint 4,5 ezer.
A gyártásba kerülő repülőgép általában melléktermék. Az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium szerződése szerinti fő feladat maguknak a technológiáknak a megalkotása, tervezése, tesztelése stb. modern repülőgépek létrehozásához. És itt van egy ilyen repülőgép létrehozta és elrepült a MAKS-2017 légibemutatóra. A gép Novoszibirszkből Moszkvába repült leszállás nélkül, mintegy 3000 km-t tett meg. 800 liter üzemanyagunk maradt, ami még 6 óra repülésre elég lenne. Bár nem töltöttük meg teljesen a tartályokat. A gép 25 órát tud az égen maradni tankolás nélkül. A hosszú távú levegőben tartás képessége fontos előny. Például nehéz az Északi-sarkvidékre repülni, mert ott nincs benzinkút. Ez a repülőgép megoldja ezt a problémát. Számos olyan képességgel rendelkezik, amelyet egyetlen másik repülőgép sem tud kezelni.
VÉLEMÉNY: Miért egy teljesen kompozit és nem egy fém sík? Tisztelet a divat előtt?
V.B.: Napjainkban nyilvánvaló globális trend az új szén-anyagokból repülőgépek létrehozása. Még a nagy repülőgépgyártó vállalatok is a kompozitok felé haladnak. A Boeing 787-es és A-350-es gépeken használják. Ezek modern repülőgépgyártási technológiák. Ezenkívül a kompozit bélések kisüzemi gyártása három-ötször kevésbé munkaigényes a különböző szakaszokban. Ráadásul a fém nem csökken, de a kompozitokat használó technológiák, például az elektronika idővel olcsóbbá válnak. Ezért előrejelezhetjük a kompozitok költségének jelentős csökkenését, valamint a szilárdsági jellemzők javulását, beleértve a kifáradást is.
VÉLEMÉNY: Ugyanazokat a kompozit anyagokat és technológiákat használja, mint az MS-21 elkészítéséhez?
V.B.: Az MS-21 vákuum infúziós módszert, míg mi prepreg technológiát alkalmazunk. Ez egy teljesen más ideológia. Import prepregeket (félkész kompozit anyagokat) veszünk – ez az alapja a kompozit létrehozásának, de az elrendezési sorrend és a hőkezelési ciklus a mi munkánk eredménye. tudományos kutatás, ez már a mi know-how-nk. Így egy tartósabb és érdekesebb anyagot kaptunk.
VÉLEMÉNY: Mi a helyzet az importhelyettesítéssel? Miért nem használtak hazai prepregeket?
V.B.: A hazai prepregek sajnos a legtöbb szempontból rosszabbak, mint a külföldiek. A magasabb hozam érdekében olyan anyagokat vettünk, amelyek jobbak lesznek. Használhat hazai prepregeket, de a repülőgép nehezebb lesz, és az üzemanyag-fogyasztás is rosszabb lesz.
VÉLEMÉNY: Miben jobb az új kukoricadaráló a réginél?
V.B.: Az új gép kétszer annyi rakományt szállít. Ha az An-2 maximum 1500 kg rakományt tud szállítani, akkor gépünk 3 tonnát tud szállítani. Utazósebesség a régi kukoricakocsi 180–190 km/h, az új 290–300 km/h. Ezt a sebességet most elértük, de a légcsavar módosítása után nagy valószínűséggel 330-340 km/h lesz. Az An-2 tankolás nélkül mindössze 1200 km-t tud repülni, míg repülőgépeink hatótávolsága meghaladja a 4000 km-t.
Alkalmazás modern technológiák megengedett a repülőgép maximális felszálló tömegének növelése. Az An-2 csak 5,5 tonnás, a miénk 7,3 tonnás. Mindez együtt lehetővé tette a repülőgép teljesítményének három-négyszeres növelését az An-2-höz képest. Például az An-2 1500 kg-ot szállít 180 km/h sebességgel 300-400 km repülési hatótávolság mellett, az új repülőgép pedig 3 tonna rakományt 300 km/h sebességgel kb. 700-1000 km.
A fő eredmény természetesen nem fém, hanem teljesen kompozit kukoricahéj létrehozása. Van egy új pilótafülke, egy teljesen más rendszer a repülési információk megjelenítésére a hajózószemélyzet számára.V.B.: Leszállási kapacitása ugyanaz marad, mint az An-2-é. Ugyanazokkal repül alacsony sebességek, felkészületlen oldalakon landol, és ez fontos tényező Oroszország számára. Ugyanolyan könnyű karbantartás, elérhetőség az átlagos pilóták számára. Egy An-2-es pilóta ellenőrző repülés nélkül száll fel erre a gépre, és nyugodtan száll fel: fel- és leszálláskor nincs különbség. Ez véleményem szerint nagyon fontos.
Ez nagyban leegyszerűsíti a rendszert. Karbantartás, korrektebb tankolást csináltunk. Az összetett repülőgépek tovább tartanak anélkül, hogy sok mindent kellene tenniük. A rá szerelt avionika pedig lehetővé teszi, hogy nehezebb időjárási körülmények között is repüljön, mint az An-2. Például az Északi-sarkon.
VZGLYAD: Mikor tervezi az összes módosítást, tanúsítást és az új repülőgépek gyártásba helyezését?
V.B.: A repülőgép másfél-két éven belül tanúsítható és gyártásba kerülhet.
VÉLEMÉNY: Mennyibe kerül egy sorozatgyártású repülőgép?
V.B.: Becsléseink szerint 2,5-3 millió dollár.
VÉLEMÉNY: Valaki fel tudja venni a versenyt az új, teljesen kompozit kukoricadarálóval?
V.B.: A Cessna nem a versenytársa: feleannyi rakományt visz el, és feleannyi idő alatt teszi meg a távolságot. A ma létező fő versenytárs az amerikai AT-802 mezőgazdasági repülőgép („levegőtraktor”). De ez egy együléses repülőgép, amelyet légi vegyi munkákra és tűzoltásra használnak. Nincs más versenytárs.
VZGLYAD: Mi a helyzet az ügyfelekkel? Van-e kereskedelmi érdeklődés az új kukoricaüzem iránt?
V.B.: A gép éppen most kezdett el repülni, így még korai ügyfelekről beszélni. Ráadásul nem mondható el, hogy cégeink készen állnak erre a repülőgépre. Ez nem egy An-2, ez egy teljesen más repülőgép, különböző sebességgel és képességekkel. Egyetlen cég sem üzemeltet ilyen repülőgépet. De szerintem a megjelenése a logisztika változásához kell hogy vezessen szállítmányozás. Ez mindenekelőtt szállító repülőgép, nem utasszállító repülőgép.
VÉLEMÉNY: Például mire használható az Északi-sarkon kívül?
V.B.: Ma az Urálon túl, Szibériában sok olyan falu van, ahonnan csak elrepülni lehet. De a jegyeket három hónappal előre eladták. Mi van, ha kórházba kell mennem műtétre? Ennek nem szabadna megtörténnie. A mobilitás problémájának megoldásához szükségünk van egy ilyen típusú repülőgépre, amely 14 embert vagy árut szállíthat Novoszibirszkből egy faluba. Nincs azonban olyan cég, amely hajlandó lenne megoldani ezt a problémát. A fuvarozóknak jövedelmezőbb egy hagyományos 100 órát repülni egy Mi-8 helikopteren, amely 20 embert szállít, és óránként 200-250 ezer rubelt keres, mint ugyanazt a 100 órát repülni kukorica teherautón óránként 50 ezer rubelért. .
VÉLEMÉNY: Segítse az állam a kisrepülés fejlődését?
V.B.: A közlekedési minisztériumnak valahogyan meg kell oldania ezt a problémát, de eddig nem sikerült. Ezért azt gondolom, hogy először eszközt (repülőgépet) kell biztosítanunk, és akkor jelennek meg új útvonalak, cégek, amelyek az új kukoricafarmot szeretnék működtetni. Mert a mi gépünkön a szállítás költséghatékonyabb, mint az An-2-n. Fogyasztását tekintve 30%-kal gazdaságosabb, mint egy 1947-es kukoricakocsi.
Az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium felkérésére olyan technológiákat alkottunk meg, amelyek ma már kisrepülőgépeknél is alkalmazhatók. Kukoricanövényből készíthetsz szállító-, gyakorló- vagy sportrepülőgépet. Azt javasolja, hogy ne tegye ezt? Akkor váljunk Banán Köztársasággá, és vegyünk Cessnas-t. De a Cessnák egyébként Oroszországban sem népszerűek: 25 volt, 5 maradt.
