Selle igas mõttes ainulaadse projektieksperimendi ajalugu ulatub aegadesse, mil tippjuhtkonna juhiseid peeti ülima tõena ja need olid tegevusjuhised. Seetõttu jätkasid laevaehituse projekteerimisbürood ja nende töövõtjad visalt projekti, milles oli nii raske kokku leppida.
Idee esitas isiklikult peasekretär Nikita Sergejevitš Hruštšov. Mereväebaasis Balaklavas projektide TsKB-19 ja TsKB-5 kiirpaate kontrollides ja seal baseeruvaid allveelaevu jälgides pakkus ta välja, et laevastiku tegevuse salastatuse tagamiseks, mis on eriti oluline laevastiku tegevuses. tuumasõja (ja seda peeti tollal päris tõeliseks) ajal, tuleks püüda laevastiku vee alla “sukata” ja soovitati alustada raketipaadi vee alla “suktamisest”. Tema sõnul selgus, et oleks tore, kui raketilaevad ilmuksid vee alt vastase ette, tabaksid suurel kiirusel, tiiburlaevu kasutades, tagaajamisest lahti või kaoksid sama efektselt uuesti vee alla.
Väikese sukelraketilaeva projekti 1231 väljatöötamine usaldati NSV Liidu Ministrite Nõukogu Riikliku Laevaehituskomitee TsKB-19-le. Peakonstruktoriks määrati büroo juhataja Igor Kostetski. Projekti TsKB-19 väljatöötamise käigus viidi Leningradi meretehas üle TsKB eksperimentaal- ja ehitusbaasiks. Projekt mängis olulist rolli TsKB-19 ja TsKB-5 projekteerimisjõudude organisatsioonilisel ühendamisel üheks bürooks, mis sai hiljem nime Almaz Central Marine Design Bureau. Seoses kahe projekteerimisbüroo ühendamisega sai projekti 1231 peadisaineriks TsKB-5 juht Jevgeni Yukhnin.
Sellise ebatavalise laeva projekteerimine oli raske ülesanne, millest annab tunnistust nii töö enda käik kui ka suur hulk vahepealseid projekteerimisetappe, mis lõppesid katselaeva tehnilise projekteerimise ja põhiruumide paigutusega. Pinnalaevadele ja allveelaevadele vastandlike nõuete ühendamine ühes objektis nõudis disaineritelt suurt leidlikkust ja märkimisväärset pingutust. Eelnevale tuleb lisada, et projekteerimine viidi läbi paadikonstrueerimisbüroos, mille spetsialistid olid sunnitud valdama allveelaevade projekteerimise meetodeid.
Iga sõjalaeva disaini võtmeks on selle lahingukasutuse kavandatud taktika. Paraku ei saa väita, et sukelraketikandja kasutamise taktika oleks algselt kõikehõlmavalt läbi töötatud, arvestades väidetava vaenlase võimalikke tegevusi ning et raketikandja konstruktsiooni tehnilised kirjeldused oleksid piisavalt põhjendatud. Selle taktika põhjalikum uurimine, mis põhineb projekteerimisel saadud relvade tehnilistel omadustel, koostisel ja võimalustel, näitas, et selle projekti laevade kaotused lahingutingimustes ei oleks väiksemad kui kiirraketipaatide kaotused. töötasid sel ajal mereväes. Samas tundus sukeldatavate raketikandjate kõrge hinna tõttu võrreldes tavalistega nende kasutamise sõjalis-majanduslik mõju kaheldav.
Vastavalt taktikalisele ja tehnilisele ülesandele oli projekti 1231 laev ette nähtud äkiliste raketirünnakute sooritamiseks sõjalaevade ja transpordivahendite pihta kitsastes kohtades, lähenemisel vaenlase mereväebaasidele ja sadamatele, osalemiseks ranniku, laevastiku baasalade ja maavägede rannikuääred, dessantide tõrjumisel ja vaenlase mereteede lõhkumisel, samuti hüdroakustiliste ja radaripatrullide läbiviimiseks hajutatud laevastikubaaside piirkondades. Eeldati, et nende ülesannete lahendamisel tuleb rühm selliseid laevu paigutada antud piirkonda ja olla pikka aega ooteasendis vee all või läheneda vaenlasele ka vee all, hoides temaga kontakti hüdroakustiliste vahenditega. . Lähenedes tõusid raketikandjad pinnale, läksid suurel kiirusel raketisalve joonele, tulistasid rakette, seejärel sööstsid või murdusid uuesti pinnapositsioonis maksimaalse kiirusega vaenlasest eemale. Raketikandjate viibimine veealuses asendis ja suur kiirus rünnaku ajal oleks pidanud vähendama aega, mil nad olid vaenlase tule all, sealhulgas õhurünnaku vahendeid.
Laeva projekteerimise käigus tekkinud probleemi lahendamiseks kaaluti kõigi põhistruktuuriüksuste jaoks suurt hulka tehnilisi lahendusi. Relvastust tugevdati radikaalselt võrreldes algselt antud relvastusega (2 tiibraketti). Sama võib öelda ka radari ja hüdroakustiliste vahendite kohta. Need meetmed vähendaksid hinnangute kohaselt selle projekti laevade kaotusi lahingumissioonide lahendamisel poole võrra.
Relvastus koosnes neljast tiibraketist P-25 laskekaugusega 40 km, mis paiknesid üksikutes mittejuhitavates mitteimavates konteinertüüpi kanderakettides, mis on seatud horisondi suhtes konstantse kaldenurga alla ja mille kaugjuhtimispult üks konsool, mis asub laeva keskpostis. Kanderaketid asusid väljaspool survekere ja olid suletud maksimaalse sukeldumissügavuse rõhuni.
Laevatõrjetiibraketti P-25 (kompleks 4K70) on OKB-52-s arendatud alates 1960. aastast. Struktuuriliselt oli see sama projekteerimisbüroo ja lihtsama käivitusüksusega Ametüsti laevatõrjerakettide "väiksem versioon", mis oli mõeldud paatide relvastamiseks. Raketile plaaniti paigaldada radar ehk termootsija.
Jadaradarijaam "Rangout-1231" tagas sihtmärgi tuvastamise ja koordinaatide määramise 25-28 km kaugusel. Hüdroakustiline jaam "Kharius" sukeldusasendis ilma liikumiseta võimaldas tuvastada vaenlase 60-120 km kaugusel. Laeval puudusid enesekaitsevahendid, sealhulgas kaitse õhurünnaku eest.
Tuleb märkida, et laeva efektiivseks kasutamiseks oli rakettide ja radarite laskeulatus ebapiisav, samuti GAS-i efektiivsus liikumise ajal. Enesekaitsevahendite puudumine suurendas oluliselt laevade kaotamise tõenäosust. Tõhusust vähendas ka veealuse kursi madal kiirus ja ulatus ning RDP režiimis (diisel töötamine vee all). Lisaks oli keelekümblussügavus selgelt ebapiisav, et seda õhutõrjerakettide eest edukalt kaitsta.
Laeva projekteerimisel muudeti korduvalt üldist paigutust, veekindlate sektsioonide arvu, nende geomeetrilisi kujundeid (eelkõige kaaluti võimalusi paigutada ruumid isoleeritud konteineritesse, mille vaheline side oli võimalik ainult pinnal, sektsioonid horisontaalne "kaheksa" jne) . Lõpuks leppis kahekambrilise versiooniga vastupidavas korpuses. Vöörikambris asusid keskpost, energeetikaruum, radistipostid ja akustika, akukaev ja agregaadid. Sellest sektsioonist viidi läbi kogu laeva, mootorite, relvade, raadioseadmete jms juhtimine. Teises kambris olid pea- ja elektrimootorid, diiselgeneraator, hüdropumbad jne. Pealisehitises oli eraldi vastupidavas konteineris elukamber 6-kohalise magamiskohtadega, kambüüs ning vee- ja toiduvarud. Eluruum oli mõeldud ka personali päästmiseks veealusest asendist. Kahjustuse korral oli võimalik päästa ka keskpostist (pääste pidi toimuma vaba tõusu teel või mööda poid). Pealisehitises asusid läbilaskev roolikamber, õhu sissevõtu- ja gaasiväljalaskevõllid ning antennid.
Laeva projekteerimise algusest peale on tiiburlaevade liikumise põhimõte vastu võetud kui peamine viis suure kiiruse tagamiseks pinnal. Uuriti erinevaid tiiburlaevade ja kerekujude kombinatsioone: terava noaga hööveldamisest kuni paadi omadeni. Kere kuju ja tiiburlaevade skeemi väljatöötamine viidi läbi katsebasseinis, järvel ja tuuletunnelites mudeleid katsetades. Töömahukas hüdrodünaamilise paigutuse optimeerimise protsess lõppes sellega, et tehnilises projektis esitati kolm selle tehnilise välimuse varianti: kahe tiiburlaevaga, ühe vööritiivaga ja üldse ilma tiiburaladega. Valikud erinesid oluliselt põhimõõtmete, nihke ja pinnakiiruste poolest. Muud olulised tehnilised näitajad olid ligikaudu võrdsed. Kõige vastuvõetavam edasiarendamiseks tundus ühe ninatiivaga variant. Vaatamata väiksemale kiirusele olid balansseerimis- ja juhitavad omadused veealuses asendis paremad kui kahe tiiburlaevaga kiiremal versioonil (tiibadega variantide eripäraks on laeva tasakaalustamine ja juhitavus vertikaaltasapinnas veealuses asendis keerates kogu vööritiib piki ründenurka).
Põhimootoritena projekti erinevates etappides arvestati suure agregaadi võimsusega gaasiturbiine ning erinevat tüüpi ja erinevat tüüpi diiselmootoreid, mis ei vajanud suuri õhu sisselaskevõlli ja olid väiksemate mõõtmetega. Tehnilise projekti jaoks vastu võetud diiselmootor M507 oli kahe seeriatoodangu M504 diiselmootori üksus. Kiireks laevale tõusmiseks oli võimalik nende mootorite heitgaasidega puhuda põhiballasti tankid.
Projekteerimise käigus viidi läbi suur hulk uuringuid, et leida optimaalne skeem jõuülekannete edastamiseks vee all liikudes ja RDP-režiimis, sealhulgas pööratava elektrimasinaga "generaator-elektrimootor", kolmanda võlliga, nurkkäigukastid, hüdroülekanded, pumbad ja hüdromootorid. Lõpuks valiti veealuseks reisimiseks kahesaaliline pinnadiislite ja propellermootoritega installatsioon.
Elektrijaam osutus väga keeruliseks ja sisaldas suurt hulka mehhanisme ja seadmeid. Ainuüksi kaugjuhtimissüsteemi ajamid (koos vastava sidevõrguga) oli umbes 80. Sellegipoolest võimaldas automaatjuhtimise kasutamine juhtida laeva energiat keskpostilt, ilma et mootoriruumis oleks olnud töötajaid.
Väliskere oli ette nähtud täielikult keevitatud, kasutades pressitud profiile ja paneele. Tehnilise projekti järgi jõuline kere koosnes kolmest silindrilisest kestast. Veelgi enam, kere keskosa erines tavaliste allveelaevade tavalisest silindrist ja oli mitme kaldega kere konjugatsioon.
Välis- ja vastupidava korpuse materjaliks peeti erinevaid alumiiniumi-magneesiumi sulameid ja kõrgtugevaid teraseid ning tiibadeks titaani ja terast. Kere jaoks valiti lõpuks sulam AMg-61 ja tiibadeks titaan. Laeva robustne kere oli kavandatud taluma koormusi aatomipommi plahvatuse ajal umbes 2 km raadiuses (paljude muude süsteemide ja seadmete puhul - 4 km).
Laeva süsteemid osutusid väga keeruliseks. Niisiis, sukeldumise ja tõusu elutähtsas süsteemis oli 29 ventilatsiooniventiili ja 54 kingstoni. Kuid kõrgsurveõhu varu tundus hädaabilaeva pinnale tõusmiseks ebapiisav.
Projekti tervikuna kirjeldades tuleb märkida, et selles leiti mitmeid uusi tehnilisi lahendusi, eelkõige: kombineeritud kere kontuurid, et tagada sõiduomadused pinnal ja liikumise stabiliseerimine veealuses asendis; alumiinium-magneesiumisulami kasutamine korpuse jaoks (paksusega kuni 40 mm) ja titaani kasutamine tiibade jaoks; vastupidava korpuse ebatavaline disain; uute, veel kasutamata diiselmootorite ja hõbe-tsink-akude kasutamine; suure mahuga laeva ja seadmete automaatjuhtimise kasutamine ning ballastitankide tiibade, tüüride, kingakivide ja ventilatsiooniklappide ajamite ja üksikute elementide paigutus väljaspool survekere; kergete ja väikese suurusega päramootori tarvikute loomine.
Koos sellega tuli teha olulisi kõrvalekaldeid laevaehituses väljakujunenud praktikast ja projekteerimisstandarditest, sh üldise asukoha ülerahvastatus, juurdepääsu puudumine mõnele olulisele seadmele, laeva kaitsemeetmetest loobumine ja laevaehituse reserveerimine. jõuallikas, elektrijaama ja laevasüsteemide mõningate elementide dubleerimine (sealhulgas tõusu- ja laskumissüsteemide ajamid), peamasinate ülekoormamine laeva tiibadele jõudmisel, piiratud stabiilsus ja veeväljasurve ning mitmed muud kõrvalekalded . Suuruse ja nihke piirangud tõid kaasa mitmete väikeste ja kergete mehhanismide ja seadmete mudelite, spetsiaalsete süsteemide ja seadmete kasutamise, mida tööstus pole veel õppinud.
Sukelraketikandja loomise keerukus ja uudsus määras veelgi ette tohutu hulga projekteerimis- ja arendustöid, sealhulgas laeva hüdrodünaamiliste omaduste uuringuid, laevakere ja tiivakonstruktsioonide eksperimentaalset testimist, uute mehhanismide, ventiilide ja muude seadmete väljatöötamist, pinki. peamootorite ja jõuülekandemehhanismide, automaatika ja süsteemide katsetamine jne. (tehnilise projekti lõpuks välja selgitatud vajalike tööde nimekiri oli ca 120 ametikohta).
Projekteerimisprotsessi süvenemine tõi kaasa laeva massi pideva suurenemise, elektrijaama võimsuse suurenemise jne. Oli ilmne, et projekti edasiarendusega kaasneb paratamatult ka veeväljasurve suurenemine ja sellest tulenevalt ka kiiruse vähenemine – omadus, mis koos salastatusega määras ka laeva loomise mõtte.
Raketikandja projekteerimine algas 1959. aasta jaanuaris ja jätkus 1964. aasta lõpuni, mil N.S. Poliitiline Hruštšov lõpetas disainerite pühendumusest hoolimata automaatselt töö, mis vaevalt tõi kaasa tõelise edu
|
Tabel 1 |
|||||
|
PROJEKTI 1231 LAEVA VÕIMALUSTE TAKTIKALISED JA TEHNILISED ELEMENDID TEHNILISEL KONSTRUKTSIOONIL |
|||||
|
Võimalus |
Kahe tiivaga |
Ühe ninatiivaga |
ilma tiibadeta |
||
|
Täielik veeväljasurve, t |
|||||
|
Maksimaalne pikkus, m |
|||||
|
Kere laius max., m |
|||||
|
Laius tiivad, m |
|||||
|
Kiirus, sõlmed: |
|||||
|
– pinnasõit, max. |
|||||
|
- veealune rada |
|||||
|
- RDP režiimis |
|||||
|
Vahemaa, miilid: |
|||||
|
- pinnal (sõidukiirusel, sõlmedes) |
|||||
|
- vee all |
|||||
|
- RDP režiimis (kiirus 4 sõlme) |
|||||
|
Sukeldussügavus, m: |
|||||
|
- töötamine |
|||||
|
- arvutatud |
|||||
|
Pideva vee all viibimise aeg, päevad |
|||||
|
Autonoomia, päevad |
|||||
|
Meeskond, pers. |
|||||
|
Elektrijaam: |
|||||
|
- pinna liikumine |
2 M507 diiselmootorit töömahuga 12 000 liitrit. Koos. |
||||
|
- veealune rada |
elektrimootorid ja akud |
||||
|
- RDP režiimis |
Diisel M50 võimsusega 700 hj |
||||
|
Relvastus: |
|||||
|
- rakett |
4 P-25 maapealset raketti |
||||
|
– raadiotehnika |
radarijaamad, hüdroakustilised jaamad |
||||
|
- navigatsioon |
gürokompass, palk, automaatplotter, kajaloodi |
||||
ESIMENE OLI "KIRB"
Mitte Nikita Sergejevitš Hruštšov ei olnud lahingsukeldumispaatide loomise idee autor. Sellise laeva esimese projekti pakkus välja Valerian Brzezinski (1894-1985). 1937. aastal pääses see suur mereväe tegelane ja disainer Leningradis tehases nr 196 asuvasse NKVD eribüroosse "šaraška". Seal loodi tema juhtimisel 1939. aastaks projekt sukeltorpeedopaadi M-400 "Flea" jaoks.
Projekti kohaselt arendas 35,3 tonnise veeväljasurvega laev kiirust 33 sõlme ja vee all - 11 sõlme. (väljasurvega 74 tonni). See oli relvastatud kahe 450 mm torpeedotoru ja kuulipildujaga. Elektrijaam - kaks diiselmootorit, sukelasendis, töötavad suletud tsüklis. Eeldati, et vee all olev allveelaev pidi vaenlasele ligi hiilima ja teda torpeedodega tabama, seejärel väljuma ja täiel kiirusel julgeolekujõudude jälitamise eest põgenema.
Tehas pandi "kirp" maha. A. Marty 1939. aastal. Sõja alguseks oli laeva tehniline valmisolek umbes 60%. 1942. aastal ümberpiiratud Leningradis peatati töö paadi kallal ning pärast mürsulöögist saadud kahju peatati see täielikult ja enam ei jätkunud.
PROJEKTIOTSING JÄTKUB
Idee luua paadid, mis võivad mõneks ajaks vee alla sukelduda, on endiselt elus. Kodu- ja välisajakirjanduses on teateid seda tüüpi laevade väljatöötamise kohta, kuigi mitte nii ambitsioonikate tehniliste omadustega kui projekti 1231 omad ja mõeldud tsiviilvajadustele.
Nii töötas riiklik väikeettevõte "Dolphin" (Peterburi) 1990. aastate lõpus välja pinnaveealuse paadi projekti. Selle eesmärk on sukeldujate rühma (kuni 6 inimest) kiire toimetamine mandrilava aladele (sh sukeldumine kuni 15 m) koos varustuse, varustuse ja tööriistadega ülevaatus- ja remonditöödeks. Paadil on kere kuju, mis võimaldab arendada suurt pinnakiirust (kuni 32 sõlme) ja vastuvõetavat juhitavust 2–3 sõlme juures. vee all. Paadi peamised elemendid ja omadused: pikkus - 6,6 m, laius - 2,2 m, maksimaalne kõrgus - 1,3 m, süvis - 0,6 m, veeväljasurve veepinnal / allveeasendis - 4 / 4,4 t; pealmaa - 100 miili, veealune - 4-5 miili, merekõlblikkus - 4 punkti. Kaks pöörd-kolbmootorit võimsusega 2 × 110 kW tagavad veekahurite abil liikumise pinnaasendis. Paadi ninas on kaks tüürpropellerit veealuseks reisimiseks.
Peterburi meretehnika büroo "Malahhiit" koostas 50-100 m sügavusele sukelduda suutva sukeldumisjahi projekti, mille põhielemendid ja omadused on järgmised: pikkus - 30, laius - 5, süvis - 4,8 m, veeväljasurve - umbes 300 t, pinnakiirus - 8 sõlme, veealune kiirus - 3 sõlme, meeskond - 4 inimest. Kuus reisijat majutatakse kolme mugavasse veealuste illuminaatoritega (800x800 mm) varustatud kajutisse. Vastava ümberehitusega saab jahti kasutada ekskursioonina 40 inimesele või uurimistööks.
Kujutage ette jeti: keskkonnasõbralik, hõlpsasti hooldatav ja transporditav, ei vaja bensiini, ei vaja litsentse ja lube ning sellega seotud maksud ei kehti. Unistus, kas pole? Kuid just nii iseloomustavad oma loomingut arendajad Prantsuse ettevõttest EXOCONCEPT.
Ebatavalist ujumisrajatist nimega EXO on arendatud peaaegu kaks aastat. Selle aja jooksul on projekti korduvalt muudetud, viimistletud, täiustatud, mõnikord läbikukkumise äärel, kuid 2011. aasta Cannes'i kavas olnud debüüt siiski toimus. Rahvusvahelise jahtide näituse kogenud publik võttis leiutise suure huviga vastu. Siiski, arvestades ülalkirjeldatud omadusi.
EXO kirjeldamiseks pean ütlema järgmist: see on elektriline jetski, millel peate lamama, mitte istuma. Veelgi enam, "vaikne" jetski, sest EXO pole tegijate idee järgi mõeldud mitte kiiruseks ja saltodeks, vaid kiirustamiseks akvatooriumis. Selle maksimaalne kiirus on 50 km/h.
EXO on ehitatud ABS- või süsinikkiust versioonides. Esimesel juhul on kaal ilma patareideta 29 kg, teisel - 19 kg. Nelja või kuue liitiumaku lisamine suurendab veesõiduki kaalu vastavalt 20 ja 30 kg. Olenevalt eelarvest ja kasutusotstarbest pakutakse 3,5 kW, 4,5 kW ja 7 kW mootoritega versioone. Aku eluiga on olenevalt mootorist 1 kuni 2,5 tundi. Aku laadimisaeg - 1 tund.
2011. aasta Cannes'i jahifestivalil välja kuulutatud EXOCONCEPTi plaanide kohaselt pidi EXO oma esimestele klientidele tarnima 2012. aasta esimeses kvartalis. ABS-versiooni jeti maksumus algas 7290 eurost (9975 USA dollarit), süsinikus - 19580 eurost (26792 USA dollarit). Eeldati, et leiutis on suur nõudlus "mänguasjana" jahtide pardal või meelelahutusena kuurortides ja eraisikutel. Huvitatud ostjaid leiti, kuid tõenäoliselt ei õnnestunud jeti müük nii edukalt, kui EXOCONCEPT eeldas. Järgmistel aastatel kadus ettevõtte nimi järk-järgult ajakirjanduse vaateväljast. Praegu pole temast midagi teada ja ametlikul saidil on staatus 404: Ei leitud.
EXOCONCEPT Facebookis: www.facebook.com/exoconcept
EXOCONCEPTi veebisait: www.exo-concept.com
Prantsuse sõjalised arendajad jahmatasid maailma uue sõjalaevaga. Revolutionary on "sukeldatav fregatt" või, nagu disainerid ise seda nimetavad, "pinnaallveelaev".
25. oktoobril Pariisi eeslinnas Le Bourget's avatud Euroopa merendusnäitusel EURONAVALE-2010 esitleti paljusid lähituleviku paljutõotavate sõjalaevade projekte. Eksperdid eristavad selgelt kahte suundumust: raketitõrjelaevade loomine ja spetsiaalselt mehitamata õhusõidukite baasiks loodud laevad. Nende hulgas on nii tavalisi pinnalaevu kui ka väga futuristlikke projekte nagu Prantsuse kontserni DCNS pakutud "sukelfregatt" SSX-25.
Prantslased ise nimetavad ebaharilikku laeva “pinnaallveelaevaks”: nii saab vene keelde tõlkida prantsuskeelse nime Sous-marin de surface. 109 meetri pikkusel laeval on pooleldi veealune kere, mis on optimeeritud suurel kiirusel pinnal. Selleks paigaldatakse laeva piklikusse noakujulisse korpusesse eriti võimsad gaasiturbiinid, mis panevad liikuma kolm reaktiivjõuseadet, samas kui “maapealne allveelaev” suudab 38-sõlmelise võimsusega läbida vähemalt 2000 meremiili. muidugi.
Veealuse raja turbiinid ja diiselmootorid asuvad massiivses tekipealisehituses ühel alusel. Lahingualasse jõudes teeb laev "sukeldumise", muutudes osaliselt allveelaevaks.
Samal ajal suletakse turbiini õhu sisse- ja väljalaskeavad spetsiaalsete siibritega, pealisehitusest sirutuvad välja “snorkelid” (veealuse diisli õhuvarustuse seadmed), laeva keskosast asipodid, vööris sügavustüürid. . Sukeldudes on laeva veeväljasurve 4800 tonni, see on võimeline liikuma kiirusega kuni 10 sõlme.
Sel juhul saab pinna vaatlemiseks kasutada spetsiaalset ülestõstetavat periskoobitaolist masti, mis on varustatud radari ja erinevate optiliste anduritega.
Ettevõte ei anna teada, kas laev on võimeline töötama täielikult vee all, st ilma atmosfääriõhu sissetõmbeseadmeteta, ainult elektri jõul. Ettevõte rõhutab, et nende tuukrilaev ei ole optimeeritud veealuste sihtmärkide vastu võitlemiseks, küll aga on sellel enesekaitseks kaheksa vööritorpeedotorudes torpeedot.
Laeva põhirelvastus on 16 universaalset vertikaalset kanderaketti, mis mahutavad nii tiibrakette (sh laevatõrje) kui ka õhutõrjerakette.
Nii pakuvad Prantsuse disainerid lootustandva laevana URO fregati (suur kiirus, merekindlus, võimas raketisüsteem) ja ründeallveelaeva (vargus, võime rünnata sihtmärke veealusest positsioonist) hübriidi. Sukeldatud kere annab hübriidlaevale vähem haavatavust kaldenurga suhtes, muutes selle stabiilseks stardiplatvormiks ning arenenud pealisehitus aitab osaliselt vabaneda allveelaevade puudumisest nagu tunglemine. Veelgi enam, sukeldatud korpus tähendab ka väiksemat nähtavust kõigis vahemikes ja kõrget efektiivsust, kuna meediumi piiril on väiksem liikumistakistus.
Lisaks võimaldab arenenud pealisehitus ekspertide sõnul paigutada sellesse erinevaid üsna mugavaid ruume erivägede ja selle spetsiifilise varustuse jaoks - eelis, millest eriotstarbelised allveelaevad on ilma jäetud. Pealisehitisse saab muidugi paigutada ka spetsiaalse UAV-de (mehitamata õhusõidukid) angaari, selles osas on eriti ahvatlevad vertikaalsed õhkutõusvad rootorlennukid. Selliseid robothelikoptereid saab hoiustada angaari külgedel asuvates sissetõmmatava katusega automatiseeritud riiulites, mis avanevad UAV vabastamiseks ja vastuvõtmiseks.
Ilmselgelt tuleks sellises konfiguratsioonis laeva käsitleda ennekõike luurelennukina, mis on mõeldud varjatud ja pikaajaliseks teabe kogumiseks mis tahes rannikualal, mis ühel või teisel põhjusel ei ole kosmose- või lennundusluurele ligipääsetav. . Sellise laeva teine võimalik eesmärk on sillapea puhastamine komandodele, varjatud löögid ranniku sihtmärkide vastu ja randade puhastamine enne peamiste dessantjõudude saabumist. On selge, et see on kõige väärtuslikum vaenlase vastu, kellel pole kaasaegseid allveelaevadevastase sõja vahendeid.
Ei maksa arvata, et prantslased leiutasid midagi põhimõtteliselt uut. Sukelduvad ja poolsukeldatavad allveelaevad on tuntud juba üle-eelmisest sajandist, mõnda neist laevadest kasutati isegi lahingutegevuses. Seega olid Esimese maailmasõja Briti K-klassi eskadrillipaadid, mis olid varustatud (võimsate diiselmootorite puudumise tõttu) auruturbiiniseadmetega, tegelikult tuukrilaevad ja sõitsid kokkupõrgetes poolveealusest asendist, lootes kaitsta kere. veesambast. Kuulsat "Monitorit" võib pidada ka poolsukelaevaks: esimene iseliikuv raudkruviga suurtükilaev, mida põhjamaalased kasutasid Ameerika kodusõja ajal Hempletoni reidi tulistamiseks.
Samuti võite meenutada Saksa Seehunde ja Seeteufel tüüpi allveelaevu: esimene oli katse luua mingi ühekohalise hävitaja mereanaloog ja teine - sabotaažilaev, millel oli võimalus kaldale minna. radade abi.
NSV Liidus loodi ka mitmesuguseid tuukrilaevade projekte. Need olid tegelikult varased Nõukogude Pravda-klassi allveelaevad. Suure pinnakiiruse saavutamiseks püüdis disainer Andrei Asafov anda allveelaevale hävitaja, tol ajal kiireima pinnalaeva kontuurid. Kuid hävitajaid iseloomustab pikkuse ja laiuse ning laiuse ja süvise suhe, mis allveelaevadele absoluutselt ei ole iseloomulik. Selle tulemusena oli laev vee all halvasti juhitav ja kõrge ujuvusvaru aeglustas sukeldumist äärmiselt.
Ka sukeldumistorpeedopaadi 1231 "Dolphin" projekt nägi välja äärmiselt originaalne. Idee esitas Nikita Sergejevitš Hruštšov isiklikult. Mereväebaasis Balaklavas projektide TsKB-19 ja TsKB-5 kiirpaate kontrollides ja seal baseeruvaid allveelaevu jälgides pakkus ta välja, et laevastiku tegevuse salastatuse tagamiseks, mis on eriti oluline laevastiku tegevuses. tuumasõda, on vaja püüda "uutada" laevastik vee alla, ja tegi ettepaneku alustada "uputamine" raketi paadi.
Vastavalt TTZ-le oli projekti 1231 laev ette nähtud äkiliste raketirünnakute sooritamiseks sõjalaevade ja transpordi vastu kitsastes kohtades, vaenlase mereväebaaside ja sadamate lähenemisel, osalemaks ranniku, laevastiku baasalade ja rannikuäärte kaitses. maavägede dessantide tõrjumisel ja vaenlase mereside häirete tõrjumisel, samuti hüdroakustiliste ja radarpatrullide läbiviimisel laevastiku hajutatud baasipiirkondades. Eeldati, et nende ülesannete lahendamisel tuleb rühm selliseid laevu paigutada antud piirkonda ja olla pikka aega ooteasendis vee all või läheneda vaenlasele ka vee all, hoides temaga kontakti hüdroakustiliste vahenditega. .
Lähenedes tõusid raketikandjad pinnale, läksid suurel kiirusel raketisalve joonele, tulistasid rakette, seejärel sööstsid või murdusid uuesti pinnapositsioonis maksimaalse kiirusega vaenlasest eemale. Raketikandjate viibimine veealuses asendis ja suur kiirus rünnaku ajal oleks pidanud vähendama aega, mil nad olid vaenlase tule all, sealhulgas õhurünnaku vahendeid.
Projekt arenes üsna edukalt alates 1959. aastast kuni Hruštšovi tagasiastumiseni 1964. aastal, mil see külmutati ja hiljem suleti.
Ainus rakendus, milles tuukrilaevad on end õigustanud, on kiired poolsukeldavad dessantlaevad, mida kasutavad näiteks Põhja-Korea sabotöörid ja mõnda aega ka nende Iraani kolleegid. Ka Colombia narkokaubitsejad kasutavad oma kauba USA-sse toimetamiseks sama tüüpi, kuid juba "kodukootud" kohut. Tegemist on kuni 25 meetri pikkuste madalate paatidega, paatide pealispind ulatub veepinnast kõrgemale kuni 45 sentimeetri kõrgusele, pardale võib võtta kuni 10 tonni kokaiini. USA sõjavägi ja õiguskaitseorganid nimetavad neid iseliikuvateks poolsukeldumismasinateks (SPSS). Selliste paatide leidmine on äärmiselt keeruline isegi nii hästi varustatud talitusel nagu USA rannavalve.
Ilmselt juhinduvad sellest ka Prantsuse disainerid: mõni Somaalia piraat ei pane suure tõenäosusega suurt poolsukeldumis- või sukeldumislaeva tähelegi. Aga kas mäng on küünalt väärt? Kas ei tuleks välja, et selle klassi laev oleks kallim kui fregatt ja allveelaev kokku ning efektiivsuse poolest - halvem kui kumbki eraldi? Selge on see, et hetkel ei oska sellele küsimusele keegi vastata, kuid siiski tundub, et tulevik on vähem eksootiliste laevade päralt.
SEABRACHER Z ALLVEEJET CYCLE on valmistatud eritellimusel, tootmisaeg on 1-6 kuud, alghind minimaalse valikuvõimalusega 95 000 $, hind ei sisalda makse, tollimakse ja tarnimist kasutuskohta. Lõplik hind kujuneb sõltuvalt tarneriigist. Koolituse maksumus lepitakse kokku individuaalselt.
Tehnilised andmed:
Pikkus: 5,27 m
Laius: 1 m
Tiibade siruulatus: 2,3 m
Kõrgus: 1,5 m
Kaal: 612 kg
Mahutavus: 2 inimest
Kütusepaagi maht: 52 l
Maksimaalne kiirus vee peal: 88 km/h
Maksimaalne kiirus vee all: 40 km/h
Raam:
Kere tüüp: modifitseeritud, V-mudel (sisemine stringer)
Korpuse materjal: komposiit; klaaskiud, käsitsi paigaldatud
Varikatus (hingedega salongi kate): 1/2" akrüül (lennuki klassi akrüül)
Mootori tüüp: 260 hj, neljasilindriline turboülelaaduriga Rotax mootor
Mootori töömaht: 1500 cm3
Silindrite arv: 3
Kütuse tüüp: 95 kõrge oktaanarvuga pliivaba bensiin
Käigukast: otseajam, edasi/neutraal/tagurpidi
Tüüp: üheastmeline, 10 labaga staator
Turbiin: pöördemomendi suurendamiseks tõstetud 3 laba
Materjal: roostevaba teras
Piloodi kokpit:
Juhtpulk põhitiibadele, mis vastutavad vees sukeldumise ja liuglemise eest, ning gaasipäästik, mis reguleerib kütusevarustust;
Tagumise poritiiva pedaalid ja rool;
Mootori juhtpaneel, pinge, õhurõhk ja ka see, millel asuvad spidomeeter ja pöörete arv;
Tellitud vinüülistmed tihendatud polstriga
Ohutus:
Löögikindel raamita korpus
Hea ujuvus, isereguleeruv kere disain
Veekindel kabiin ja mootoriruum
Kolm automaatset pilsipumpa
Kokkupandav esiosa laupkokkupõrke korral
Äravisatavad tiivaotsad
Kõik heakskiidetud mootori- ja varustuskomponendid
Pardal olev tulekustuti
½ tolli akrüülist varikatus
Pardal olev suruõhupudel
Õhuside
Snorklile paigaldatud videokaamera ja kabiinis olev ekraan
Tarne sisu:
Karp mõõkvaala kujul (saab teha hai, delfiini jne kujul);
Sissetõmmatav toru (snorkel) / seljauim;
Turboülelaaduriga Rotax mootor võimsusega 260 hj;
Läbipaistev kabiini ülemine kate panoraamvaatega;
Värvimine pideva värvikihiga (mis tahes värviga);
Kahekordne kabiin;
Eesmine ja tagumine LCD-ekraan (näidake otseülekannet GoPro Hero3 kaameraga, mis on paigaldatud seljauimele);
Sisseehitatud stereosüsteem ja iPodi dokkimisjaam;
Kütusepaagi maht on 63,65 liitrit;
Tellitud vinüülistmed tihendatud polstriga.
Lisavalikud:
Kaitseümbris;
Kontrollimise augud põhjas;
Jahutussüsteem (kliimakontroll);
Spetsiaalsed kinnitusdetailid jahilt või dokilt tõstmiseks ja vettelaskmiseks;
arvestiulatuse VHF raadiojaam;
salongi toonimine;
Veealused illuminaatorid;
Elektroonika/instrumendid;
Eritellimusel valmistatud polster;
Kohandatud airbrushing;
Treiler.
* Arvestatakse kõiki vajalikke valikuid
SeabReacher Z veealune jet taskukohase hinnaga Moskvas ja teistes Venemaa piirkondades. Kiirusta meilt ostma!
Kauba "SeabReacher Z veealune jet" saatmine, kohaletoimetamine kõigisse Venemaa piirkondadesse. Soodustused keerukatele tellimustele. Individuaalne lähenemine igale kliendile.
Sukeldumisvarustus Leiutis käsitleb sukeldumisvarustust, eriti seadmeid, mis on mõeldud sukeldujate liikumiseks ja elu toetamiseks, allveeturismiks või allveetöödeks. Veealune jet sisaldab lahtist korpust koos istmega, rooliratast, rooli, altpoolt avanevat õhukuplit, jõuallikat, suletud tõukejõu elektrimootorit ja sügavuselektrimootorit. Õhkkuppel on jäigalt kinnitatud korpuse külge istme kohal ja sellel on tihendatud aken(ad), mis on kaetud läbipaistva lameda materjaliga. Aken on varustatud seestpoolt puhuva vahendiga. Õhukuppel on hüdrauliliselt ühendatud suruõhusilindriga reduktori kaudu. Elektrimootorid on varustatud vahenditega, mis tekitavad nende sees liigse õhurõhu. Seal on ballastikamber, kaks veejoaga tõukeseadet: marssiv jõuseade kere tagaosas ja sügavusjõuseade kere eesmises alumises osas. Toiteallikas võib olla suletud või mitte. Viimasel juhul asetatakse see õhukambrisse, kus on pidevalt väike survestatud õhuvool. Juhtnupud ja näidud on kinnitatud roolile. Veealuse olukorra jälgimisel vähenevad moonutused, tagatakse “külmumine” antud sügavusel ning suureneb tihendatud sõlmede töökindlus. 24 w.p. f-ly, 6 ill.
RF patendi 2370409 joonised
Sukeldumisvarustus Leiutis käsitleb sukeldumisvarustust, eelkõige sukeldujate liikumist ja elu toetavaid seadmeid, mis on ette nähtud allveeturismiks või allveetöödeks.
Allveesõidukitest näiteks sukelduja pukseerimismasin (AS USSR nr 1819793, MPK 5 B63C 11/00, 1993), mis sisaldab energiaallikaga elektrimootorit, rõngakujulisse otsikusse paigutatud tõukurit ja väljapoole kinnitatud juhtkäepidemeid. korpus. Sel juhul on otsik valmistatud suletud õõnsa korpuse kujul. Tuntud on ka pukseerimissukelduja (leiutise RF patent nr 2154591, IPC 7 B63C 11/02, 2000), mis sisaldab tõukejõusüsteemiga korpust, selle töörežiimide lülitit ja varda, mille vabasse külge on kinnitatud seade. ots sukelduja juhtimisjõu edastamiseks . Sel juhul paigaldatakse varras veduki diametraaltasapinnale tõukejõusüsteemi pikitelje suunas ja on jäigalt kerega ühendatud. Tuukri juhtimisjõu edastamise seade on valmistatud kas kaitseraua-käsipuu kujul, mis asetatakse varda ette ja tõukejõusüsteemi töörežiimide lüliti asub varda vabas otsas.
Nende puksiiride miinuseks on sukelduja elutagamissüsteemi puudumine, mis toob kaasa vajaduse sukelduja elu toetamiseks kasutada lisakasutust, näiteks akvalangivarustust. Veel üks nende puksiiride puudus on selle disain, mis näeb ette sukelduja horisontaalse, reeglina tagakülje. See asend ei ole mugav, kuna see toob kaasa pideva koormuse kaela lihasgruppidele ja selle tulemusena sukelduja suurenenud väsimuse.
Tuntud veealuste sõidukite läbilaskev tüüp (leiutise RF patent nr 2191135, IPC 7 B63C 11/46, 2002), mis sisaldab põhjaga korpust ja kambrit meeskonna jaoks, millel on vähemalt kaks ava sisse- ja väljapääsuks. meeskond, vähemalt ühte mootorit sisaldav jõuseade, õhusüsteem, ballastisüsteem, juhtimissüsteem, pinnaasendis ujuvuse tagamise süsteem ja mehhanism elektrijaama mootorite vertikaalseks liigutamiseks. Põhi on pinnasõiduki põhja kujuga. Ujumissüsteem sisaldab vähemalt ühte põhjas asuvat õhupaaki, mis on ühendatud õhusüsteemiga vähemalt ühe õhuvarustuse ja vähemalt ühe õhu väljalaskeava kaudu ning millel on vähemalt üks merevee sisse- ja väljalaskeava.
Tuntud on ka allveelaevasõiduk (leiutise RF patent nr 2081781, IPC 6 B63C 11/46, F63B 35/12, 1997), mis sisaldab sigarikujulist korpust koos õõnsusega ballastvee vastuvõtmiseks, mille sees on on aku, elektrimootor, mis viib sõukruvi tööle ning kere välisosas on juhtpaneel ja kraan vee suunamiseks nimetatud õõnsusse. Allveelaeva sõidukil on ka pump vee pumpamiseks nimetatud õõnsusest, horisontaalne rool ja allveelaeva sadul.
Nende sõidukite miinuseks on vajadus kasutada sukelduja (allveelaeva) elu toetamiseks akvalangivarustuse hulka kuuluvat hingamismaski. Selle hingamismaski kasutamine ei ole inimesele loomulik, see eeldab sukeldujalt teatud eeltreeningu käigus omandatud oskusi.
See puudus on parandatud sukelaevas, mida toodab ScubaDoo Malaysia Pty Ltd, 1 Rothcote Court Andrews Qld, Austraalia 4220, http://scuba-doo.com.au. Sukelaev sisaldab avatud korpust, kus on istme sukeldujale, õhukuplit, mis mahutab sukelduja pea ja õlgade, ning on varustatud sfäärilise illuminaatoriga. Õhkkupli õõnsus on õhukanali kaudu ühendatud pinnaparvega, mis sisaldab kompressorit kupli õhu varustamiseks. Sukeldujaistme all asuvas korpuses on suletud toiteallikas, tihendatud alalhoidev elektrimootor koos propelleriga.
Allveesõidukil on mitmeid puudusi:
Sfäärilise kujuga illuminaatori teostamine põhjustab selle kaudu vaadeldava olukorra olulisi moonutusi;
Õhkkupli konstruktsioon põhjustab sukelaeva kasutamisel illuminaatori uduseks muutumise;
Seadme konstruktsioon ei võimalda sellel teatud sügavusel liikumatuks jääda;
Mootori väikseim rõhu langus viib selle veega täitmiseni, mis viib selle töövõimetuseni.
Nimetatud allveesõiduk on oma oluliste tunnuste poolest taotletavale leiutisele lähim seade samal eesmärgil. Seetõttu aktsepteeritakse seda patendinõudluses esitatud leiutise prototüübina.
Väidetava allveejeti tehniline tulemus on vähendada moonutusi õhukuplilt keskkonna visuaalsel vaatlemisel, tagada jeti hoidmise võimalus antud sügavusel, samuti tõsta jeti töökindlust ja tõrketaluvust. pitseeritud üksused ja sõlmed, mis moodustavad jeti konstruktsioonielemendid.
Leiutise olemus seisneb selles, et veealune jeti sisaldab lahtist korpust koos istmega, rooliratast, rooliratast, altpoolt avatud õhukuplit, jõuallikat, suletud tõukejõu elektrimootorit, suletud sügavust. elektrimootor. Samal ajal on õhukuppel jäigalt kinnitatud korpuse külge istme kohal ja sisaldab vähemalt ühte hermeetilist akent, mis on suletud jäiga läbipaistva materjaliga. Iga aken on valmistatud vähemalt ühe kumera hulktahuka külje vähemalt osana ja varustatud vahenditega selle seestpoolt puhumiseks. Õhukuppel on hüdrauliliselt ühendatud suruõhusilindriga reduktori kaudu. Samal ajal on tõukejõu elektrimootor ja sügavuselektrimootor varustatud vahenditega, mis tekitavad nende sees liigse õhurõhu.
Eelistatud konstruktsiooni järgi sisaldab veealune jet tõukejõuseadet ja veejoa tüüpi sügavusjõuseadet. Käituri jõuseade koos tõukejõu elektrimootoriga asub kere tagumises osas. Sel juhul on tõukejõuseade valmistatud propelleri kujul, mis on paigaldatud peajõumootori võllile ja tõukejõu kanal on kogu kere tagumine osa, millel on kujuga sisselaskeavad veevõtu jaoks ja üks ava tagumine vee väljalaskeava jaoks. Sügavusliikur koos sügavusmootoriga asub kere eesmise alumise osa sees. Sel juhul on sügavuse liigutaja valmistatud sõukruvi kujul, mis on paigaldatud sügavuse elektrimootori võllile ja sügavuse liigutaja toru on kogu korpuse eesmine alumine osa, millel on kujuga sisselaskeavad veevõtu jaoks ja üks alumine auk. vee väljalaskeava.
On vastuvõetav, et toiteallikas valmistatakse suletud aku kujul või aku kujul, mis asetatakse õhukambrisse, mis ei ole altpoolt suletud. Teises versioonis peab õhukamber olema hüdrauliliselt ühendatud pideva õhuvoolu ventiiliga, hüdrauliliselt ühendatud reduktori kaudu suruõhusilindriga. Jõuallika õhukambri saab sel juhul paigutada allveejeti kere keskossa istme alla.
Elektrimootorid on soovitav ühendada toiteallikaga vastavate lülitusreleede kaudu. Sel juhul on lubatud kaasamise releed juhtida roolil asuvate nuppude abil.
Elektrimootorite sees on otstarbekas teha õhukanalite kujul õhu ülerõhu tekitamise vahend, läbi reduktori ja elektrimootorite siseruume hüdrauliliselt suruõhusilindriga ühendava konstantse õhuvoolu klapi.
Eelistatav on reduktori hüdrauliline ühendamine õhukupliga pideva õhuvoolu ventiili kaudu.
Soovitav on varustada õhukanal õhukupli sees õhuga varustamise võimalusega õhukupli ülaosa lähedal. Õhukupli akende seestpoolt puhumise vahendeid on võimalik teha õhukupli sees piki nimetatud akende serva läbiva õhukanali kujul, millesse tehakse augud nii, et õhk neist väljub tangentsiaalselt. siseneb akendesse. Sel juhul saab iga akna teha vähemalt ühe kumera hulktahuka küljena ja akende nurkade piirkonda õhukanalisse tehakse augud õhukupli akende puhumiseks.
Õhkkupli aknaid kattev materjal on peamiselt orgaanilisest klaasist (pleksiklaasist). Soovitav on teha ühte akent sisaldav õhkkuppel, mis on valmistatud kumera hulktahuka kolme kõrvuti asetseva nelinurkse külje kujul, millel on ümarad külgnevad ribid. Lubatud on teha õhukuppel, mis sisaldab kolme ümmargust või ristkülikukujulist akent.
Soovitav on paigutada ballastikamber kere esiosa sisse sügavuse elektrimootori kohale. Ballastkambrit on võimalik teostada alt avaneva jäikade seintega konteineri kujul.
Eelistatav on kinnitada rool kere külge selle ülemises esiosas koos pöörlemisvõimalusega. Soovitav on teha tavalise akvalangi silindri kujul suruõhusilinder ja kinnitada see jeti esiküljele väljastpoolt rooli alt.
Rool on soovitav ühendada kaabliga rooliga nii, et rool pöörleks vastavalt rooli pöörlemisele. Rooli on võimalik teostada vertikaalse laevatüüri kujul. Roolile on lubatud kinnitada allveejeti juhtseadised ja näidud, näiteks sügavusnäidik või näiteks rõhumõõtur, mis on reduktoriga hüdrauliliselt ühendatud suruõhusilindriga.
Eelistatud konstruktsiooni järgi sisaldab veealune jeti lisaks roolile kinnitatud ballastikambri juhtpaneeli. Määratud konsooli sisend on hüdrauliliselt ühendatud reduktoriga, konsooli esimene väljund on hüdrauliliselt ühendatud selle ülemises osas oleva ballastikambriga ja määratud konsooli teine väljund on ühenduses ümbritseva ruumiga. Sel juhul on konsool varustatud kahe õhuklapiga, millest esimene on valmistatud konsooli sisselaskeava hüdraulilise ühendamise võimalusega selle esimese väljundiga ja teine võimalusega ühendada esimese ja teise konsooli väljund .
Leiutise olemust illustreerivad järgmised joonised.
Joonisel 1 on kujutatud allveejeti välimuse skeem; joonisel 2 on selle roolisüsteemi diagramm; joonis 3 - elektrisüsteemi skeem; joonis 4 - õhusüsteemi skeem; joonis fig 5 on veealuse jeti paigutusskeem; joonis 6 – juhtnuppude paigutus ja näidud roolil.
Veealune jet (joonis 1) sisaldab avatud korpust (1) koos rooliga (2); iste (3) ja jalatoed (4) sukeldujale; õhukuppel (5), mis avaneb altpoolt, et mahutada sukelduja pea ja õlad, mis on kinnitatud keha ülaossa (1) istme (3) kohale. Õhkkuplis (5) on vähemalt üks hermeetiline aken (6), mis on ette nähtud ümbritseva ruumi jälgimiseks. Iga aken (6) on valmistatud vähemalt ühe kumera hulktahuka pinna osana ja on kaetud jäiga läbipaistva materjaliga.
Veealune jet on varustatud roolisüsteemi, elektrisüsteemi ja õhusüsteemiga.
Roolisüsteem (joonis 2) sisaldab rooli (2), trossi (7) ja rooli (8), mis on valmistatud vertikaalse laevarooli kujul. Rool (2) on pööratavalt fikseeritud korpusele (1) sukelduja kätele ligipääsetavasse ja õhukuplilt (5) mugavasse kohta, peamiselt korpuse ülemisse esiosasse. Rool (2) on kaabli (7) abil ühendatud roolirattaga (8), nii et rooli (2) kõrvalekalle viib rooli (8) vastava pöörlemiseni. Roolile (2) on fikseeritud veealuse jeti muud juhtnupud ja näidud.
Elektriseadmete süsteem (joonis 3) sisaldab toiteallikat (9), tõukemootorit (10) suletud korpuses, sügavusmootorit (11) suletud korpuses, kahte lülitusreleed (12, 13) - üks kummagi jaoks mootor (10, 11), nuppude (14, 15) kujul valmistatud elektrimootorite juhtseadised ja elektrijuhtmed. Toiteallikas (9) on valmistatud peamiselt aku kujul. Elektrisüsteemi skeem sisaldab kahte toiteahelat ja kahte juhtimisahelat. Esimene toiteahel sisaldab järjestikku ühendatud toiteallikat (9), peamootorit (10) ja selle lülitusreleed (12) (toiteklemmid). Teine toiteahel sisaldab järjestikku ühendatud toiteallikat (9), sügavusmootorit (11) ja selle lülitusreleed (13) (toiteklemmid). Esimene juhtahel sisaldab järjestikku ühendatud toiteallikat (9), nuppu (14) peamootori (10) sisselülitamiseks ja releed (12) peamise elektrimootori sisselülitamiseks (juhtklemmid). Teine juhtahel sisaldab järjestikku ühendatud toiteallikat (9), nuppu (15) sügavusmootori sisselülitamiseks ja releed (13) sügavusmootori sisselülitamiseks (juhtklemmid). Iga relee käivitamine ja sellest tulenevalt ka vastava elektrimootori käivitamine tagatakse vastava nupu vajutamisega.
Õhusüsteem (joonis 4) sisaldab suruõhusilindrit (16), reduktorit (17), manomeetrit (18), ballastikambrit (19), ballastikambri (19) juhtpaneeli (20). , ventiilid ja õhukanalid. Suruõhusilindriga (16) on kõrgsurveõhutoru kaudu või otse ühendatud reduktor (17), mis vähendab selle väljalaskeavadesse juhitavat õhurõhku.
Reduktoril (17) on kolm väljundit. Reduktori (17) esimene väljalaskeava on õhukanali kaudu ühendatud manomeetriga (18).
Reduktori (17) teine väljalaskeava on õhukanali kaudu ühendatud ballastikambriga juhtpaneeli (20) sisendiga, mille esimene väljalaskeava on õhukanali kaudu ühendatud ballastikambriga (19) selle ülemine osa. Juhtpaneeli (20) teine väljund ballastikambri poolt on ühenduses ümbritseva ruumiga. Eelistatud konstruktsiooni järgi ballastikamber (19) on valmistatud alt avanevate jäikade seintega konteinerina. Ballastikambri juhtpaneel (20) on varustatud kahe õhuklapiga (21, 22). Esimese klapi (21) avamisel ühendatakse juhtpaneeli (20) sisend selle esimese väljundiga. Teise klapi (22) avamisel ühendatakse konsooli (20) esimene ja teine väljund.
Reduktori (17) kolmas väljalaskeava on õhukanali kaudu ühendatud püsiva õhuvoolu esimese ventiili (23) sisselaskeavaga. Selle esimese klapi (23) väljalaskeava on ühendatud nelja õhukanaliga vastavalt õhukupliga (5), tugielektrimootori (10) suletud korpuse siseruumiga, suletud korpuse siseruumiga. sügavuse elektrimootor (11) ja teine konstantse õhuvoolu ventiil (24). Teise klapi (24) väljalaskeava on ühendatud õhukanaliga õhukambriga (25), milles on toiteallikas (9). Nimetatud õhukamber (25) ei ole altpoolt suletud. Teine klapp (24) on seatud nii, et selle vool on väiksem kui esimese klapi (23) vool.
Õhkkupli (5) sees juhitakse õhku selle ülemise punkti lähedale, samuti aknaid (6) katva jäigast läbipaistvast materjalist sisepinnale. Õhk juhitakse õhukanalis olevate avade kaudu. Õhu juurdevool aknaid (6) katvale läbipaistvale materjalile hoiab ära nende uduseks muutumise.
Mootori korpuste (10, 11) õhu juurdevool tekitab mootorites ülerõhu. See tehniline konstruktsioon võimaldab elektrimootorite töötamise ajal vältida vee sattumist nendesse rõhu alandamise korral. Lisaks võimaldab see lahendus tuvastada vee all olevate elektrimootorite korpuste rõhu alandamise fakti ja koha õhumullide ilmumise kaudu rõhu alandamise kohta. See võimaldab viidatud riket kiiresti diagnoosida ja sellele reageerida.
Jõuallika (9) õhukamber (25) asub allveejeti kere (1) keskosas, peamiselt tuukriistme (2) all. Korpuse (1) tagaosas asub toitejõuga elektrimootor (10), peamiselt jugatüüpi. Eelistatud konstruktsiooni kohaselt on peajõuseade valmistatud korpuse tagumises osas paikneva sõukruvi (26) kujul, mis on paigaldatud peamise elektrimootori võllile (10). Kui see toru tõukejõud on kogu kere tagaosa (1), millel on vee sisselaskeava jaoks kujuga sisselaskeavad (27, joonis 1) ja üks auk taga (pole näidatud) vee väljalaskeava jaoks. Rool (8) asetatakse kere (1) tagaosas olevasse avasse. Käiturmootor (10) koos vastava sõukruviga võimaldab veealusel hüdrorattal liikuda edasi horisontaalsuunas.
Sügavuse elektrimootor (11) koos sügavusjõuseadmega, peamiselt jugatüüpi, asub korpuse (11) eesmise alumise osa sees. Eelistatud konstruktsiooni kohaselt on sügavusajam valmistatud sõukruvi (28) kujul, mis on paigaldatud sügavuselektrimootori (11) võllile. Samal ajal on sügavusmuuturi veetoruks kogu korpuse (1) eesmine alumine osa, millel on vormitud sisselaskeavad (29, joonis 1) veevõtu jaoks ja üks alumine auk vee väljalaskmiseks. Sügavuselektrimootor (11) koos vastava tõukejõuga võimaldab veealusel veesõidukil teatud sügavusel “hõljuda” või liikuda ülespoole, ka siis, kui veealusel veesõidukil on negatiivne ujuvus.
Liiteseadisekamber (19) asub korpuse (1) esiosas sügavusmootori (11) kohal.
Roolil (2) fikseeritud sügavusnäidik (30), manomeeter (18), juhtseadised (14, 15) elektrimootorid, juhtpaneel (20) ballastikamber (20) (joonis 6).
Konkreetsed rakendusnäited
Suruõhusilinder (16) on tavaline akvalangi silinder, mis kinnitatakse jeti kere (1) esiosa külge väljastpoolt rooli (2) alt. Reduktor (17) on otse ühendatud suruõhuballooniga (16). Õhukanalid on valmistatud painduvate voolikutena.
Ümbritseva ruumi paremaks nägemiseks on õhukupli (5) aken (6) valmistatud ümarate servadega kumera hulktahuka kolme kõrvuti asetseva nelinurkse küljena. Aken (6) on kaetud läbipaistva materjaliga orgaanilisest klaasist (pleksiklaasist). Sel juhul koosneb klaas kolmest korraga valmistatud nelinurksest plaadist ümarate servadega. Aken (6) asetatakse õhukuplisse (5) nii, et sukeldujale avaneb vaade allveesõiduki ette ja külgedele.
Õhkkupli (5) jäikuse suurendamiseks sisaldab see kolme ümmargust või ristkülikukujulist akent (6), mis annavad sukeldujale ülevaate vastavalt allveejeti esiosast ja külgedest. Iga aken (6) on kaetud orgaanilisest klaasist (pleksiklaasist) läbipaistva materjaliplaadiga.
Õhukupli (5) akende udustumise kvaliteetseks ärahoidmiseks kulgeb õhukanal piki nende akende perimeetrit (6) ja sisaldab nende akende (6) nurkade piirkonnas asuvaid auke.
Vaadeldava leiutise konstruktsioonielementide teostus ei ole piiratud ülaltoodud näidetega.
Leiutavat veealust jeti kasutatakse järgmiselt.
Õhusüsteem lülitatakse eelnevalt sisse, tavaliselt lihtsalt suruõhusilindri (16) klapi avamisega. Sel juhul tekib elektrimootori korpustes (10, 11) liigne rõhk ja toiteallika (9) õhukuplisse (5) ja õhukambrisse (25) juhitakse ühtlase kiirusega õhku. Pärast veealuse jeti vette asetamist selle kavandatud kasutuspiirkonnas võtab sukelduja sellel koha sisse. Samas ei pea veealuse jeti kasutamiseks sukeldujal olema lisavarustust ega varustust. Veealune hüdrotsükkel lastakse vette vertikaalselt, mistõttu ballastikamber (19), jõuallika (9) õhukamber (25) ja õhukuppel (5) jäävad veealuseks õhuga täituvaks. See tagab veealuse jeti positiivse ujuvuse (ei vaju) ja võimaluse sellesse sukelduja maanduda.
Sukeldumiseks avab sukelduja ballastikambri (19) juhtpaneelil (20) teise klapi (22). Sel juhul väljub ballastikambri (19) õhk läbi juhtpaneeli (20) teise väljundi ballastikambri (19) kaudu. Sel juhul tõrjub õhk ballastikambris (19), mis ei ole altpoolt tihendatud, vee toimel välja, veealune jet omandab negatiivse ujuvuse ja vajub alla.
Sukeldumissügavuse täpsemaks reguleerimiseks ja ka veealuse jeti hoidmiseks etteantud sügavusel lülitab sukelduja perioodiliselt sisse sügavuse elektrimootori (11). Sügavusmootori (11) sisselülitamise nupp (15) asub roolil (2). Kui sügavusmootor (11) töötab, liigub veealune veesõiduk üles isegi siis, kui sellel on negatiivne ujuvus.
Veealuse jeti translatiivseks edasiliikumiseks lülitab sukelduja sisse jõumootori (10). Käituri mootori sisselülitamise nupp (14) asub roolil (2).
Veealuse hüdroratta pöörded horisontaaltasapinnas tagatakse rooli (2) pööramisega töötava jõumootori (10) korral.
Veealusele jetile tõusmiseks avab sukelduja ballastikambri (19) juhtpaneelil (20) esimese klapi (21). Sel juhul siseneb silindrist (16) õhk rõhu all ballastikambrisse (19), nihutades seal asuva vee allapoole. Sel juhul omandab veealune jet positiivse ujuvuse ja kerkib esile.
Roolil (2) asuval manomeetril (18) juhib sukelduja õhurõhku õhusüsteemis. Sügavusmõõturi (30) järgi, mis asub samuti roolil (2), määrab ta sukeldumissügavuse.
Seega eeltoodust järeldub, et nõutavas leiutises on väidetav tehniline tulemus: "moonutuste vähendamine õhukuplilt keskkonna visuaalsel vaatlusel" tagatud tänu sellele, et veealune jeti sisaldab avatud kere, iste, altpoolt avanev õhkkuppel, mis on jäigalt kinnitatud korpuse külge istme kohal ja sisaldab vähemalt ühte jäiga läbipaistva materjaliga suletud suletud akent, mis on valmistatud vähemalt osana kumera hulktahuka küljest ja varustatud vahenditega selle seest puhumiseks. Samal ajal sisaldab veealune jet lisaks suruõhuga silindrit, mis on hüdrauliliselt ühendatud läbi reduktori õhukupliga.
Väidetav tehniline tulemus: "jeti hoidmise võimaluse tagamine etteantud sügavusel" on tagatud sellega, et veealune jeti sisaldab lahtist korpust koos istmega, altpoolt avatud õhukupliga, mis on jäigalt kinnitatud korpuse külge. iste ja varustatud vähemalt ühe akna, jõuallika, suletud tõukemootori ja suletud sügavusmootoriga.
Väidetav tehniline tulemus: "jeti konstruktsioonielemente moodustavate hermeetiliste komponentide ja sõlmede töökindluse ja tõrketaluvuse parandamine" on tagatud asjaoluga, et veealune jeti sisaldab avatud kere, suletud tõukemootorit ja tihendatud mootorit. sügavuse mootor. Samal ajal on need elektrimootorid varustatud vahenditega, mis tekitavad nende sees liigse õhurõhu.
Veealuse jeti kasutamiseks ei pruugi sukeldujal olla lisavarustust ega varustust.
Leiunduslik veealune jet on teostatud tööstuslikult toodetud materjalidest, kasutades tööstuslikult toodetud seadmeid, seda saab toota masinaehitusettevõttes ja seda kasutatakse laialdaselt sukeldumisvarustuse valdkonnas.
Teabeallikad
2. Leiutise kirjeldus Vene Föderatsiooni patendile nr 2154591, IPC 7 B63C 11/02, 2000
3. Leiutise kirjeldus Vene Föderatsiooni patendile nr 2191135, IPC 7 B63C 11/46, 2002
4. Leiutise kirjeldus Vene Föderatsiooni patendile nr 2081781, IPC 6 V63S 11/46, F63B 35/12, 1997
5. Interneti-ressurss http://scuba-doo.com.au.
NÕUE
1. Veealune jet, mis sisaldab lahtist korpust koos istmega, roolirattaga, rooliga, altpoolt avatud õhukupliga, mis on jäigalt kinnitatud kere külge istme kohal ja millel on vähemalt üks jäiga läbipaistva materjaliga suletud aken, toiteallikas, suletud peamootor, mis erineb asjaolust, et iga aken on valmistatud vähemalt kumera hulktahuka ühe külje osana ja on varustatud vahendiga selle seestpoolt puhumiseks. veealune jet sisaldab lisaks suruõhusilindrit, mis on hüdrauliliselt ühendatud õhuga läbi reduktori, kuppel, samuti tihendatud sügavuselektrimootor ning peaelektrimootor ja sügavuselektrimootor on varustatud üleliigse tekitamise vahendiga õhurõhk nende sees.
2. Veealune jet vastavalt nõudluspunktile 1, mis erineb selle poolest, et see sisaldab tõukejõumootoriga jet-tüüpi, mis koos peajõumootoriga on paigutatud korpuse tagumisse osasse, samas kui propeller on valmistatud propelleri kujul. peajõumootori võllil ja peajõumasin Liikujaks on kogu kere tagumine osa, millel on kujuga sisselaskeavad veevõtu jaoks ja üks auk tagaküljel vee väljalaske jaoks.
3. Allveejet vastavalt nõudluspunktile 1, mis erineb selle poolest, et see sisaldab jet-tüüpi sügavustõukurit, mis koos sügavuselektrimootoriga paikneb kere eesmise alumise osa sees, samas kui sügavustõukur on valmistatud sügavuselektrimootori võllile paigaldatud sõukruvi kuju ja toru Sügavusliikur on kogu korpuse esiosa alumine osa, millel on kujuga sisselaskeavad veevõtu jaoks ja üks auk vee väljalaske jaoks.
4. Veealune jet vastavalt nõudluspunktile 1, mida iseloomustab see, et toiteallikas on suletud aku.
5. Veealune jet vastavalt nõudluspunktile 1, mis erineb selle poolest, et toiteallikaks on aku, mis on paigutatud õhukambrisse, mis ei ole altpoolt tihendatud, hüdrauliliselt ühendatud pideva õhuvoolu ventiiliga, hüdrauliliselt ühendatud läbi reduktori. käik suruõhusilindrile.
6. Allveesõiduk vastavalt nõudluspunktile 5, mida iseloomustab see, et jõuallika õhukamber on paigutatud allveesõiduki kere keskossa istme alla.
7. Allveejet vastavalt nõudluspunktile 1, mida iseloomustab see, et elektrimootorid on ühendatud toiteallikaga läbi vastavate sisselülitusreleede, kusjuures sisselülitusreleed juhitakse roolil asuvate nuppude abil.
8. Veealune jet vastavalt nõudluspunktile 1, mis erineb selle poolest, et elektrimootorite sees õhu ülerõhu tekitamise vahend on tehtud õhukanalite kujul, läbi reduktori ja konstantse õhuvoolu ventiili, mis ühendab hüdrauliliselt elektrimootorite siseruume. suruõhusilindriga elektrimootorid.
9. Veealune jet vastavalt nõudluspunktile 1, mida iseloomustab see, et reduktor on hüdrauliliselt ühendatud õhukupliga läbi konstantse õhuvoolu ventiili.
10. Veealune jet vastavalt nõudluspunktile 1, mida iseloomustab see, et õhukupli sees olev õhukanal on konfigureeritud õhuga varustamiseks õhukupli ülemise punkti lähedal.
11. Allveejet vastavalt nõudluspunktile 1, mida iseloomustab see, et õhukupli akende seestpoolt puhumise vahend on tehtud õhukupli sees piki nimetatud akende serva läbiva õhukanali kujul, milles augud tehakse nii , et nendest tulev õhk pääseb tangentsiaalselt akendesse .
12. Veealune jet vastavalt nõudluspunktile 11, mida iseloomustab see, et iga aken on valmistatud vähemalt ühe kumera hulktahuka küljena ja õhukanalisse on tehtud õhukupli akende puhumiseks avad. akende nurgad.
13. Allveejet vastavalt nõudluspunktile 1, mida iseloomustab see, et materjal, millega õhukupli aknad suletakse, on valmistatud orgaanilisest klaasist (pleksiklaasist).
14. Veealune jet vastavalt nõudluspunktile 1, mis erineb selle poolest, et õhukuppel on üks aken, mis on moodustatud kumera hulktahuka kolme kõrvuti asetseva nelinurkse küljena ümarate külgnevate servadega.
15. Allveesõiduk vastavalt nõudluspunktile 1, mis erineb selle poolest, et õhukuppel on kolm ümmargust või ristkülikukujulist akent.
16. Veealune veesõiduk vastavalt nõudluspunktile 1, mis erineb selle poolest, et see sisaldab ballastikambrit, mis asub kere esiosas sügavusmootori kohal.
17. Allveejet vastavalt nõudluspunktile 16, mida iseloomustab see, et ballastikamber on valmistatud alt avanevate jäikade seintega konteinerina.
18. Veealune veesõiduk vastavalt nõudluspunktile 1, mis erineb selle poolest, et rool on selle ülemises esiosas kere külge kinnitatud pööratavalt.
19. Allveejet vastavalt nõudluspunktile 18, mida iseloomustab see, et suruõhusilinder on valmistatud tavalise akvalangi silindri kujul ja on kinnitatud jeti esiosa külge väljastpoolt rooli alt.
20. Veealune hüdroratas vastavalt nõudluspunktile 1, mida iseloomustab see, et rool on ühendatud rooliga kaabli abil nii, et rool pöörleb vastavalt rooli pöörlemisele.
21. Allveejet vastavalt nõudluspunktile 1, mida iseloomustab see, et rool on valmistatud vertikaalse laevarooli kujul.
22. Allveejet vastavalt nõudluspunktile 1, mida iseloomustab see, et allveejeti juhtseadised ja näidud on kinnitatud roolile.
23. Allveejet vastavalt nõudluspunktile 1, mis erineb selle poolest, et see sisaldab lisaks roolile paigaldatud manomeetrit, mis on hüdrauliliselt ühendatud suruõhusilindriga reduktori kaudu.
24. Allveejet vastavalt punktile 1, mis erineb selle poolest, et see sisaldab lisaks roolile paigaldatud ballastikambri juhtpaneeli, mille sisend on hüdrauliliselt ühendatud reduktoriga, nimetatud paneeli esimene väljund on hüdrauliliselt ühendatud. ballastikambrisse selle ülemises osas ja määratud teise väljundiga Juhtpaneel on ühenduses ümbritseva ruumiga, samas kui määratud juhtpaneel on varustatud kahe õhuklapiga, millest esimene on valmistatud hüdraulilise ühenduse võimalusega juhtpaneeli sisendist selle esimese väljundiga ja teise - juhtpaneeli esimese ja teise väljundi hüdraulilise ühendamise võimalusega.
25. Allveesõiduk vastavalt nõudluspunktile 1, mis erineb selle poolest, et see sisaldab roolile paigaldatud sügavusmõõturit.
