Tänapäeva inimese jaoks on lennuk tavaline nähtus, kuid 20. sajandi alguses oli tiivulise auto nägemine kurioosum. Kahekümnes sajand tähistas lennunduse arengu ajastut. Just sel perioodil ilmusid maailma kõige hämmastavamad lennukid. Kuigi inimese esimene lend toimus rohkem kui 19 sajandit tagasi.
1. sajandi lõpus e.m.a. e. Hispaanias konstrueeris teadlane Abbas ibn Firnas lennuki - purilennuki, millel ta suutis õhku tõusta ja püsis õhus umbes 10 minutit. See oli tema teine katse ja 25 aastat varem lõppes esimene katse ebaõnnestumisega ja lõppes väikeste vigastustega. Nüüd nimetatakse sarnaseid, kuid arenenumaid lennukeid deltaplaanideks. Neid kasutatakse spordi- ja lõbulendudeks. Iidsetel aegadel edenes purilennu areng aeglaselt ja sellega paralleelselt peeti paljulubavamaks suunaks lennundust õhupallidel. Skepsist hoolimata arenes purilennundus edasi ja pani aluse mootorlennukite loomisele.
Esimeste mootoriga mudelite ilmumise võiks kirjutada 20. sajandi saavutuste arvele, kui mitte arvestada keskaegse disaineri Lagari Hasan Chelebi lendu. 1633. aastal ehitas teadlane pulbermootoriga juhitava raketi. Sellel tõusis ta 20 sekundiga 300 meetri kõrgusele ja maandus seejärel kehale eelnevalt kinnitatud tiibade abil edukalt.
Kaasaegsed lennukid eemalduvad aina enam aerodünaamika seadustest manööverdusvõime kasuks. Näiteks sõjaväe hävitaja Su-27 stabiliseerib õhus pidev aerodünaamiline stabiilsuskontroll, mida teostab pardaarvuti. Põhimõtteliselt võib uusi õhulaevu pidada vapustavateks, kuid pigem mitte välimuselt, vaid võimetelt. Selle tõestuseks on vigurlend, milles traditsiooniliselt peavad meistritiitlit Venemaa piloodid.
Tänapäeval tõusevad taevasse paljud tiibadega masinad, kuid igale mudelile eelnes mitu prototüüpi, millest paljud ei tõusnud kunagi õhku. Lisaks oli palju ideid ja prototüüpe, mille kallal töö peatati.
Inimese soovil taeva vallutada oli tuhandeid katseid, kuid paljud neist lõppesid saatuslikult.
kaksiklennuk
Ideel ühendada kaks poolt üheks oli mõjuvaid põhjuseid – hankida topeltvõimsusega auto, mis suudab tõsta suuri koormusi ning sooritada pikki ja kauglende. Disain koosnes kahest kerest, mis olid ühendatud keskmise tiivaga. Selliseid lainereid juhtis kaks pilooti erinevatest kajutitest, mis võimaldas vahelduvat juhtimist. Sel ajal, kui üks piloot lennukiga lendas, sai teine puhata, pikendades sellega oluliselt lennuaega.
asjaajamise poiss
Nii nimetasid Saksa piloodid ebatavalist tiibadega autot, mis osales Teises maailmasõjas. Heinkel 111 Zwilling sai iseloomuliku hüüdnime tänu oma mitmekülgsusele ja rakendusele erinevate probleemide lahendamisel. Kiirustades disainitud lennuk, nagu öeldakse, koosnes kahest joodetud pommitajast Heinkel 111. Üllatuslikult osutus see üsna tõhusaks. Kuigi konstruktsioon oli algselt kavandatud kaubapurilennukite puksiiriks, muudeti masinat raskepommitaja jaoks. Disain oli väga töökindel ja seda võis varustada isegi kolme tõukejõu raketiga suure koormusega õhkutõusmiseks.
Esimese reaktiivmootori kontseptsiooni pakkus 1881. aastal välja N. I. Kibalchich. Ta töötas selle välja vangikongis paar päeva enne oma surma.
Hävitaja Mustang
Arvestades Saksa mudeli suurepärast jõudlust, lõid Ameerika lennukidisainerid oma joodetud F-82 mudeli. Katselend toimus 6. juulil 1945. aastal.
Pärast suurepäraseid katsetulemusi tellisid USA õhujõud 500 hävitajat, kuid hiljem vähendati tellimust 270 lennukini. Vähendamise põhjuseks on reaktiivmootorite arendamine ja F-82 Mustangist sai viimane Ameerika kolbhävitaja.
hiiglaslikud õhulaevad
Suurte kaubalennukite loomise idee oli üks raskemini teostatavaid. Tänapäeval teavad kõik selliseid mudeleid nagu "Mriya" ja "Ruslan". Omal ajal tardus kogu maailm teleriekraanide ees, vaadates, kuidas tiivuline hiiglane An-225 "Mriya" kandis "Buran" kosmosesüstikut "seljal". Mitmetonniseid lennukeid on aga üritatud ehitada varemgi.
Herakles
Hughes H-4 Hercules on puidust õhusõiduk, mille tiibade siruulatus on 97,5 m.Tänapäeval on see suurim lendav paat. Ainsa prototüübi lõi disainer Howard Hughes. Sellise lennuki arendamise tõukejõuks oli Teine maailmasõda, õigemini Saksa allveelaevad, mis kujutasid tõsist ohtu USA laevastikule. Samal ajal toimus esimene lend pärast sõda 1947. aastal.
Vaatamata edukale katsele oli see lend ainuke ja haruldus on nüüd muuseumis. Tagasilükkamise põhjuseks olid uued tehnoloogiad, mis hõlmasid arenenumate õhulaevade loomist.
Esimene ja viimane Kaspia koletis
Aleksejev ja Efimov said 500-tonnise lennukihiiglase disaineriteks. Idee oli suurejooneline ja võib lennunduses läbimurde teha. Lennuk oli mõeldud pikamaalendudeks, pardal võis vedada kuni 240 tonni lasti ja saavutada kiirust 200 km/h. Paraku kukkus katselennul alla esimene mudel nimega "Caspia Monster". Ja kuigi lenduritel õnnestus põgeneda, loobuti sellest mõttest paljudeks aastateks.
Üks lennunduse arengu võimsaid stiimuleid on sõjad. .
Esimene pannkook on tükiline
Esimene katse luua Atlandi-ülene reisilennuk oli Caproni Ca.60 Noviplano. 1921. aasta "ajulaps" oli kohmakas kujundus, millel oli üheksa tiiba kolmes pakendis kolmeplaanilise mustriga. Mudel oli mõeldud õhkutõusmiseks ja maandumiseks veest ja vee peal.
Esimene lend pidi toimuma sama aasta 4. märtsil. Pärast õhkutõusmist purunes reisilennuk veepinnalt, tõusis 18 meetri kõrgusele ja lagunes ning mõlemad piloodid said surma.
Ebatavalise kujuga lennuk
Maailma kõige hämmastavamad lennukid võivad õhusõiduki traditsioonilist kujutist vaid ähmaselt meenutada või neil pole midagi pistmist. Tõenäoliselt on taevas sellist ehitist nähes esimene mõte tulnukatest.
lendav vann
Lennuk oli mõeldud astronautide tagasipöördumise kapslina. M2-F1 on üks NASA ebaõnnestunud missioonidest. Loodi isegi esimene proov, mis lendas 1963. aasta augustis.
Viimane ebatavalise disaini katsetamine toimus 1966. aastal ja pärast projekti sulgemist.
Lendav taldrik
See, kas teistelt planeetidelt pärit tulnukad on tõelised, on vaieldav, kuid Kanada loomingulised insenerid on kindlasti olemas. Avrocari projekt kestis 7 aastat uurimistööd, mille käigus loodi 2 plaadikujulist prototüüpi. Mõlemat mudelit katsetati 1952. aastal, kuid üle pooleteise meetri ei õnnestunud neid tõsta. Programmi edasine saatus on väga ebamäärane, kuid arendus suleti ametlikult.
tugev pannkook
Selgub, et ameeriklastel oli enne “kõva pähklit” ka “kõva pannkook”. See on eksperimentaalne 1942. aasta V-173 hävitaja. Hüüdnime "pannkook" sai ta iseloomuliku kuju tõttu, mis tegelikult meenutas pannkooki. Vaatamata esmasele kohmakuse muljele eristus see suurenenud manööverdusvõimega ja oli üks esimesi peaaegu vertikaalse õhkutõusmisega lennukeid. Piklik eesmine šassii andis mudelile erilise kehahoiaku. Seisukoha järsu kiirendusega tõusis auto õhku, kiirendades paari meetriga.
Pannkoogi kindluse kohta levisid legendid, mille aluseks oli õnnetus maandumisel. Teliku järsk pidurdamine, mille põhjuseks oli juhuslikult lennurajale ilmunud inimesed, viis auto ümberminekuni. Samas ei saanud ta peale kriimustuste vigastusi ning uudishimulikke pealtvaatajaid päästnud piloot pääses väiksemate sinikatega.
Lennuk kastis
Maailma hämmastavad lennukid võivad erineda mitte ainult disaini, kuju ja võimaluste, vaid ka valmistamismaterjali poolest. Vaevalt, et üllatate kedagi õhkmadratsite, paatide, basseinide ja isegi diivanitega, kuid täispuhutav lennuk ajab teid vähemalt naeratama. 1959. aastal tegid Ameerika insenerid sõjaväele ettepaneku ühekohalise täispuhutava Goodyeari täispuhutava lennuki ainulaadse disaini kohta. Kui mootor ja mõned juhtdetailid välja arvata, koosnes konstruktsioon vastupidavast kummist.
Kokkupanduna mahtus õhulaev 1 m³ kasti ning selle kokkupanek ja täispuhumine võttis aega 15 minutit. Sõjavägi lükkas ettepaneku tagasi õhusõiduki haavatavuse tõttu väikerelvade suhtes. Samal ajal olid täispuhutaval mudelil suurepärased lennuomadused ja reaalsed väljavaated muudes kasutusvaldkondades.
Ajalool on palju rohkem tiibadega masinaid, mis hämmastavad kujutlusvõimet. Võib-olla tuleb aeg, mil traditsioonilised lennukid üllatavad teid tänapäeval nagu puitliistudest ja kangast valmistatud vintage purilennukid.
Maailmas on päris palju lendavaid masinaid, mille välimus on lihtsalt hämmastav. Enamik neist on eksperimentaalsed mudelid, mis pole kunagi käima läinud. Tänasest valikust leiate ülevaate kõige ebastandardsematest lendavatest struktuuridest, mis on erinevatel aegadel loodud erinevate riikide lennukiarendajate poolt.
1. NASA arendus "M2-F1" sai hüüdnime "Flying Bath". Seda pidi kasutama kapslina astronautide maandumiseks. Esimene katselend toimus 16. augustil 1963. aastal. Ja 1966. aastal - viimane.
2. 1979. aasta keskpaigast 1983. aasta jaanuarini katsetas NASA lennubaas kaht kaugjuhitavat lennukit. Võrreldes tavaliste hävitajatega olid need oluliselt väiksemad, manööverdusvõimelisemad ja talusid suuremat ülekoormust.
3. Lennukikonstruktorid mõtlesid McDonell Douglas X-36 lennuki prototüübi välja ainult selleks, et kontrollida sabata lennukite lennuvõimet. See töötati välja 1977. aastal. Pult.
4. Ames AD-1 (Ames AD-1) – maailma esimene kaldus tiivaga lennuk. Eksperimentaalne mudel 1979. Tema katsed viidi läbi umbes kolm aastat. Pärast seda paigutati lennuk San Carlose linna muuseumi.
5. Boeing Vertol VZ-2 tiivad pöörlevad. Eripäraks teistest sarnastest lennukitest on selle võime vertikaalselt õhku tõusta ja õhus hõljuda. Töötati välja 1957. aastal. Pärast tervelt kolm aastat kestnud edukate katsete seeriat viidi see üle NASA uurimiskeskusesse.
6. Maailma raskeim ja kõige tõstetavam helikopter, mille on välja töötanud Nõukogude teadlased – disainibüroo töötajad. M. L. Mil 1969. aastal. See on võimeline tõstma 40 tonni kaaluvat lasti 2250 meetri kõrgusele. Seda rekordit pole veel kellelgi õnnestunud ületada.
7. Avrocar on 1952. aastal Kanadas välja töötatud lennuk. Teadlased töötasid selle loomise kallal seitse aastat, kuid projekt ebaõnnestus. Maksimaalne kõrgus, millele "taldrik" ronida sai, ei ületanud pooltteist meetrit.
8. Northrop XP-79B-l oli kaks reaktiivmootorit ja väga kummaline välimus. Ameerika arendajate idee kohaselt pidi hävitaja sukelduma vaenlase pommitajate peale ja purustama need, tükeldades ära sabaosa. Kuid esimene lend 1945. aastal lõppes katastroofiga. See juhtus lennu viieteistkümnendal minutil.
9. 2007. aastal tunnistati Timesi küsitluse järgi parimaks leiutiseks Boeing X-48 (Boeing X-48). See on Ameerika ettevõtte Boeing ja NASA ühise koostöö tulemus. Esimene lend toimus 2007. aasta suvel. Mehitamata sõiduk tõusis 2300 meetri kõrgusele ja maandus ohutult 31 minuti pärast.
10. Teine NASA mittestandardne arendus on NASA Hyper III lennuk.
11. Ameerika inseneri Charles Zimmermani loodud legendaarset lennukit Vought V-173 kutsuti selle ebatavalise välimuse tõttu sageli "lentavaks pannkoogiks". Kuid vaatamata sellele olid tal suurepärased lennuomadused. Just Vought V-173-st sai üks esimesi vertikaalseid/lühikesi õhkutõusvaid ja maanduvaid sõidukeid.
12. HL-10 kasutati selleks, et uurida ja testida võimet ohutult manööverdada ja maanduda madala tõstejõuga veesõidukile pärast kosmosest naasmist. NASA areng.
13. Su-47 "Berkut" - kanduril põhinev hävitaja, konstrueeritud 1997. aastal OKB-s. Sukhoi (Venemaa). Selle loomiseks kasutati komposiitmaterjale. Eripäraks on tagurpidi pühkimise tiivad. Hetkel kuulub see eksperimentaalsete mudelite hulka.
14. Grumman X-29 - ettevõtte Grumman Aerospace 1984. aasta põhiprojekt. Seda võib julgelt nimetada Vene Su-47 Berkuti prototüübiks. Kokku pandi kokku kaks sellist hävitajat (USA kaitseuuringute ja arendusagentuuri eritellimus).
15. LTV XC-142 on võimeline õhku tõusma vertikaalselt. Ta on pöörlevate tiibade omanik. Selle esimene lend toimus 29. septembril 1964. aastal. 1970. aastal projekt külmutati. Viiest ehitatud lennukist on tänaseni säilinud vaid üks. Sellest sai osa USA õhujõudude muuseumi väljapanekust.
16. R. E. Aleksejevi disainibüroos välja töötatud eksperimentaalne ekranoplaan kandis ametlikku nimetust “Ship-Layout” või lühendatult “KM”, kuid sageli nimetati seda lihtsalt “Kaspia koletiseks”. Selle tiibade siruulatus oli 37,6 m, pikkus - 92 m, maksimaalne stardimass -544 tonni. 15 aasta jooksul tehti arvukalt katselende, kuid 1980. aastal kukkus piloodi vea tõttu hiiglane alla. Ohvreid õnneks polnud. Kuid KM-i taastada ei üritatud.
17. "Super Guppy" kannab hüüdnime "Air Whale" ja NASA kasutab seda suurte esemete ISS-ile toimetamiseks. Arendus kuulub Aero Spacelinesile.
18. Terava ninaga monoplaan Douglas – eksperimentaalne mudel. Esimene katselend toimus 1952. aastal.
19. See 1963. aastal loodud moodul oli osa suurejoonelisest Apollo projektist. Seda kavatseti kasutada Kuule maandumiseks. Sellel oli ainult üks reaktiivmootor.
20. Sikorsky S-72 tõusis esimest korda taevasse 12. oktoobril 1976. aastal. 1987. aastal nägi valgust juba moderniseeritud S-72. Kuid peagi suleti projekt ebapiisava rahastuse tõttu.
21. Ryan X-13A-RY Vertijet, disainitud 1950. aastal Ameerikas. See on USA õhujõudude poolt tellitud VTOL-reaktiivlennuk.
22. Veel üks moodul Kuule maandumiseks. See oli ka osa Apollo projektist. Disainitud 1964. aastal. Võimalus vertikaalselt maanduda ja õhku tõusta.
Me kõik oleme lennukitega juba ammu harjunud. Nende välimusele. Olenemata sellest, kas tegemist on tsiviil- või sõjaväelennukiga. Ja me teame, et igal lennukil on kaks tiiba, kere, kiil (saba) ja üks või mitu mootorit.
Kuid uskuge mind, see ei olnud alati nii. Ja lennunduse kujunemise koidikul ja maailmasõdade ajal ja isegi tänapäeval ilmuvad seadmed, mis hämmastavad oma ebatavalise välimusega.
Jättes välja esimese maailmasõja lennukiehituse arengu aja, pöördugem eelmise sajandi 30. aastatesse.
Kaks riiki, Saksamaa ja NSV Liit, valmistusid intensiivselt sõjaks. Sõjalisteks vajadusteks ei säästetud raha ega ressursse. Ja pole üllatav, et just nendes riikides ilmusid lennunduses kõige ebatavalisemad projektid. Andekatel disaineritel õnnestus kõige ebatavalisemad projektid reaalsuseks muuta.
Mitte ainult NSV Liidu ja Saksamaa, vaid ka teiste lennundusriikide disainerid katsetasid kõige ebatavalisemaid lennukikujundusi. Põhimõtteliselt olid need niinimetatud "sabata", lendavad tiivad, millel puudus vertikaalne kiil. Ja kui NSV Liidus selliseid projekte edasi ei arendatud, siis Saksamaal arendati "sabata" väga aktiivselt. Nad said uued, juba reaktiivmootorid ja olid väga paljulubavad. Aga ajalugu, nagu ikka, pani kõik oma kohale. Liitlaste löökide all nõrgenev Saksa tööstuse masin ei suutnud enam rinnet pakkuda isegi silutud seeriamasinatega, rääkimata eksperimentaalsetest "tooretest" lennukitest.
Üldiselt ilmus NSV Liidus, nagu ka Saksamaal, režiimide intensiivistunud militariseerimise ajal terve galaktika andekaid disainereid, insenere ja disainereid. Kaks riiki tõmbasid oma piiramatute võimalustega ligi paljulubavaid "tehnikuid". Juhtus, et isegi kõige hullumeelsem ja fantastilisem projekt sai teostuse päris autos väga lühikese ajaga.
NSV Liidus 1920. ja 1930. aastatel pakkusid disainerid välja ja viisid ellu kõige ebatavalisemad projektid. Pealegi võivad need olla nii auväärsed, kuulsad inimesed kui ka noored, just instituudist pärit, kuid paljutõotavad disainerid.
Kahjuks ei andnud kohalikud sõjalised konfliktid ja hiljem puhkenud II maailmasõda eksperimentaallennunduse arendamiseks võimalust. Tööstus viidi üle masstootmises lennukite masstootmisele. Riik ei olnud võimeline jama ja katsetama.
Saksamaal oli olukord mõnevõrra erinev. Juhi pöörased ideed maailma juhtimisest ja hiljem 3. Reichi vältimatu kokkuvarisemise mõistmine võimaldasid edendada kõige julgemaid ja erakordsemaid sõjalisi projekte.
Peame avaldama austust Saksa disaineritele, kõik need projektid ei sündinud surnult. Paljud uuendused, mida esmakordselt Luftwaffe lennukitel kasutati, muutusid hiljem lennunduses normiks.
Paljusid algselt Saksamaal välja töötatud projekte kasutati hiljem NSV Liidu ja USA lennukitööstuses, mis sai kogu lüüa saanud Saksamaa dokumentatsiooni ja prototüübid. Nende põhjal viidi läbi edasine uurimis- ja arendustegevus lennukiehituse valdkonnas.
Aastatel 35–37 töötas OKB-16 NSV Liidus välja ainulaadse ja väga ebatavalise masina - DB-LK. Insener Viktor Beljajev, professor, TsAGI tugevusrühma juht, koos andekate inseneride rühmaga lõi ebatavalise disainiga lennuki. Selle auto, Nõukogude disaineri ja NSV Liidu lennukitööstuse ajaloo kohta V.B. Šavrov kirjutas, et see oli täiesti originaalne ja seda ei saa pidada ei lendavaks ega sabata tiivaks.
Saksamaal võib ehk kõige ebatavalisemat projekti nimetada Blohm und Vossi skaudiks
Jätkates maailma ebatavaliste lennukite teemat, peatume veel ühel tavalise lennuki põhimärgil - see on kere. Me kõik oleme harjunud, et lennukil on üks kere, see on ka kere, see on põhiosa, milles kabiin asub ja millele on kinnitatud tiivad ja saba. Need, kes on lennundusega hästi kursis, teavad, et on olemas "raam" tüüpi lennukeid, mis on kahe sabapoomiga.
Kuid kahe kerega lennukeid teavad vähesed.
Ja jälle, võib-olla kõige esimesed, siin olid jälle Saksa disainerid.
1939. aastal, kui töötati välja Suurbritannia sissetungi plaane, alustati Saksamaal raskete purilennukite Ju.322 ja Me.321 projekteerimist. Nad kavandasid vägede ja varustuse maandumist Briti saartele.
Purilennukid olid koletult suured. Piisab, kui öelda, et purilennuk Ju.322 Mammoth kaalus tühjana 26 tonni! Ja selle kandevõime oli 12 tonni.
Willy Messerschmitti edukam Me.321 Gigant purilennuk oli veelgi raskem ja suurema kandevõimega. See oli odav, peaaegu täielikult puidust purilennuk. Ja muide, see oli esimene, mis kasutas kaubaruumi pääsemiseks avanevat nina. Hiljem kasutati seda võimalust raskete kaubalennukite laadimiseks Venemaa ja Ameerika disainides.
Aga sellised purilennukid tuleb ikka õhku tõsta. Luftwaffel ei olnud sobivat lennukit. Ja siis tegi tuntud piloot ja edukas tööstur, kindralpolkovnik Ernst Udet ettepaneku teha kahest pommitajast üks, ühendades need tiibadega. See suurendas võimsust kahekordselt ja mis kõige tähtsam, võime tõsta raskekaalulisi purilennukeid õhku.
Projekti valiti 111 raskepommitajat.Kaks lennukit said teise mootoriga kesksektsiooni. Selline haakeseade sai nimeks He 111Z (Zwilling-twins). Mõlemad kokpitid on säilinud. Ainult vasakpoolses kokpitis sai piloot juhtida kõiki mootoreid ning tal oli täielik varustus ja instrumendid. Samuti vastutas ta vasaku teliku vabastamise ja puhastamise eest ning juhtis vasaku mootorigrupi radiaatoriventiile. Parempoolses keres vastutas kaaspiloot vastavalt õige tugiposti ja õige mootorirühma eest. Kuigi tal polnud gaasisektoreid. Siiami kaksikute meeskonda kuulusid veel kaks lennumehaanikut, kaks laskurit ja üks radist. Teine, parempoolne piloot täitis ka navigaatori rolli. Selline oli ülesannete jaotus ebatavalises lennukis.
He 111Z (Zwillingi kaksikud)
Ebatavaline lennuk oli heade omadustega, tagasihoidlik ja osales lahingutes idarindel.
USAF B-29 raskepommitajate saatmiseks oli vaja kaugmaa hävitajaid. Jaapani haarangutel osalemiseks puudusid sobivad saatelennukid. Siin kasutasid ameeriklased Luftwaffe kogemusi. Nad võtsid kõige massiivsema ja võib-olla ka edukaima P-51 Mustang lennuki ning ühendasid selle ühise keskmise tiiva ja ühise stabilisaatoriga. Nii sündis ebatavaline Põhja-Ameerika F-82 Twin Mustang.
6. juulil 1945, kui esimene XF-82 prototüüp õhku tõusis, oli sõda juba läbi, kuid sellest hoolimata kasutati Twinit ööhävitajana. Seda kasutati ka põhiliselt kaugmaa eskorthävitajana.
Kuid kaks lennukit õnnestus ühendada mitte ainult tiibadega, vaid arvasid disainerid kahest tasapinnast omamoodi haakeseadise, kui üks lennuk istub teise peal. Ja ka mitte üksi ja mitte ainult hobuse seljas, vaid ka tiibade all.
See oli insener V.S. Vahmistrov. Lennukikandja, lennukikandja, õhulink, need olid ebatavalise projekti nimed, mida ametlikult nimetati "Link-SPB" ehk komposiitsukeldumispommitajaks.
Pommitaja külge kinnitati üks kuni 4-5 hävitajat, kohalikes konfliktides hästi testitud, disainer Tupolev, TB-3. See suurendas võitlejate ulatust. Ja hävitajad võisid kanda raskeid pomme, mida nad ei saanud iseseisvalt õhku tõusta. Sihtmärgile lähenedes haarasid hävitajad lennukikandja küljest lahti, tungisid sukeldumiselt sihtmärgile ja pöördusid omal jõul tagasi oma lennuväljale. Lennukid riputati tiiva ja kere alla ning veel paar olid tiival.
Sellise ebatavalise lennukikandja katsetamisel kogunes kogu katseinstituudi personal, vaatemäng sai hüüdnime "Vahmistrovi tsirkus".
Kuid "tsirkusel" oli võimalus näidata oma elujõulisust Teise maailmasõja lahingutingimustes. 26. juulil 1941 pommitas liitlüli Ploiesti naftahoidlat. Kaotusi ei olnud. Ja 10. augustil pühkis Zveno-SPB ülejäänud skeptikute nina, eriti ründe- ja pommirügementide käest.
Charles 1 silda üle Doonau valvasid tugevalt vaenlase hävitajad ja õhutõrjekahurid. Lisaks regulaarsele varustuse ja vägede tarnimisele läbis silda ka torujuhe Ploiestist Constantasse.
Punaarmee õhuvägi üritas korduvalt silda pommitada. Kuid kõik olid ebaõnnestunud. Ja 10. augustil tõusis õhku linkide trio – "tsirkuseartistid". Üks Link rikke tõttu naasis baasi, paar allesjäänud, ohutult vabastatud hävituspommitajat. Nad ründasid silda edukalt sukeldudes 1800 meetri kõrguselt ja naasid kaotusteta koju. 13. augustil kordasid nad tsirkuseakti, hävitades silla halvasti.
43. juulil tõusis Saksamaa lennuväljalt õhku arusaamatu lennuk. Kontuuride järgi oli tegemist pommilennukiga Ju 88 A4, mille külge “kleebis” hävitaja Bf 109F-4. See oli Misteli lennunduskompleksi prototüübi (“Mistletoe”) õhkutõus. Vägede poolt hüüdnimeks "Isa ja poeg".
Pommitaja muudeti üliraskeks pommiks. Miks pandi piloodikabiini klaasimise asemel hoopis pikk detonaatorikoonus, mille taga paiknes lõhkekeha (1725 kg.). Lennuk startis kõigi mootoritega, pärast ronimist lülitas hävitaja mootori välja. Sihtmärgile lähenedes käivitati Messeri mootor uuesti ja see haakus pommist lahti, mis lendas õrnalt liuglemisest sihtmärgini.
Fotol on "Mistel" treeningversioon. pealJu88, jäeti kokpit pilootide interaktsiooni väljatöötamiseks ja hävitaja lahtiühendamiseks. Sel juhulFW 190 A-8 (F- kaheksa). Väljaõppe "Mistel" vallutasid liitlased.
Pommi ja kandja "rolli" prooviti ka teistel lennukitel.
Luftwaffe plaanid pommitada Nõukogude elektrijaamu ja muid strateegilisi sihtmärke nurjasid kiiresti edasitungivad Nõukogude väed.
Suurbritannias katsetati juba 1938. aastal sarnast kahe lennuki sidumist. Need olid kaks lendavat paati. Raske 4 mootoriga paat Maia kandis kergemat Mercury vesilennukit, samuti nelja mootoriga. Katsetel osales firma "Junkers" piloot Siegfried Holzbauer, kes pakkus seejärel Saksamaa õhuministeeriumile välja võimaluse lennukiga haakida.
Ja see on VM-T Atlant, mille töötas välja Myasishchevi disainibüroo 80ndate keskel. See lennuk oli Mriya ettekuulutaja Burani transportimisel.
See pole kõik ebatavaline lennuk maailmas. Lennumaailmas on piisavalt ebatavalisi projekte, mis pakuvad huvi kõigile tehnoloogia ja lennunduse austajatele.
NSV Liidus ei olnud kunagi puudust andekatest disaineritest ja leiutajatest. Kavandati kõige ootamatumad tehnilised lahendused, kõige julgemad ja paljutõotavamad ideed ning kehastati kujundustes.
Peaaegu igal lennukidisaini bürool oli oma algatusgrupp noortest entusiastidest, kes pakkusid välja ootamatuid kavandeid ja ebastandardseid disainilahendusi.
22. juunil 1966 lasti Volga laevatehase varudest käiku tollal enneolematu aparaat. Mis see oli, jäi arusaamatuks. Kas tiibadega laev või paadikerega lennuk. Tohutu, umbes 90 meetri pikkune auto kaalus enneolematult 544 tonni. Autol oli tähis "KM", makettlaev. Kuid välismaal ja meie lennundusringkondades nimetati see hirmuäratava ebatavalise välimuse tõttu kohe "Kaspia koletiseks".
Auto oli ainulaadne oma mitmekülgsuse poolest. Ta võis õhku tõusta nagu lennuk, ujuda nagu merelaev või tänu oma erilistele tiibadele lennata vee kohal kiirusega 500 km/h.
Katsed olid pikad ja rasked. Osakondadevaheline segadus tõi projekteerimisbüroo töösse kaose. Fakt on see, et nad ei suutnud pikka aega otsustada, millisele tüübile see omistada. Dokumentatsiooni järgi oli see sõjaväelaev ja kuulus Nõukogude mereväele. Kuigi seda katsetasid õhuväe piloodid.
Katsed kestsid 15 aastat spetsiaalses baasis Kaspiiski linna lähedal. Toores, lõpetamata mootorid segasid pidevalt katsegraafikuid. KM-ile paigaldati 10 VD-7 turboreaktiivmootorit, igaühe tõukejõuga 13 000 kgf. Need võimaldasid kiirust kuni 500 km / h koormaga üle 300 tonni!
Esimese katselennu sooritasid piloodid V.F. Loginov ja peadisainer R.E. Aleksejev.
Kahjuks kukkus 1980. aastal KM-i ainus eksemplar piloodivigade tõttu alla. Pikka aega püsis ta vee peal. Kuid autot ei üritatud päästa. Kas selleks polnud raha või nad loobusid projektist. NATO sõjalise bloki rõõmuks jäi teine eksemplar ehitamata. Ja 90ndatel unustasid nad riigis valitseva kaose tõttu täielikult merede ja lennukikandjate äikesetormi.
Aga nagu öeldakse: uus on hästi unustatud vana.
Ja viimasel ajal on meedias olnud teateid KM-i projektiga seotud töö jätkamisest. Vähendatud paigutus on juba loodud ja valmimisel on täismõõdus 500-tonnine. Kaitseministeeriumi ja mereväe plaanides on 2020. aastaks varustada Venemaa sisemised laevastikud KM- ja Lun-tüüpi lahingekranoplaanidega.
VVA-14. Amfiib vertikaalne õhkutõus.
Veel üks ainulaadne seade, ainulaadne inimene ja disainer Robert Bartini.
Aadli päritolu itaallane Robert Bartini tundis nooruses huvi marksistliku liikumise vastu. 1930. aastatel Nõukogude Venemaale kolinud asus ta entusiastlikult ebatavaliste skeemidega lennukite projekteerimisele.
Vertikaalselt õhku tõusev ekranolet VVA-14 oli selle disaineri disainiideede kulminatsioon.
Plaaniti, et lennukist saab universaalne. Tõusuvõimeline nii veest kui ka kõvalt pinnalt. Ja startida nii tavarežiimis kui ka vertikaalselt.
1976. aastal testiti Taganrogi lähedal VVA lõplikku versiooni. Vertikaalse stardimootorite vähearenenud tõttu muudeti kahepaikne ekranoplaan, mis suudab lennata lennuki- ja ekranoplaanirežiimis.
Juba pärast disaineri surma üritati autot viimistleda, kuid sõjaväelased kaotasid selle vastu huvi, vertikaalseks õhkutõusmiseks mõeldud mootoreid ei ilmunud ja projekt suleti.
Päises kujutatud fotol Monino muuseumist on näha ainulaadse disaini jäänuseid, mis on juba ilma tiibade ja mootoriteta.
Tänapäeval nõuab uute lahingulennukite loomine aastakümneid arendust, arvutusi ja katsetamist. Eelmise sajandi 30ndatel ja 40ndatel oli olukord teistsugune – ka inseneride kõige julgemad ideed võisid teoks saada.
2014-04-18 17:54
Skaut "Blom ja Foss" BV-141
See lennuk väidab end olevat Luftwaffe poolt kasutusele võetud kõige ebatavalisem lennuk. See töötati välja vastusena Reichi lennundusministeeriumi nõuetele uue taktikalise luurelennuki kohta. Ülesandes määrati järgmised parameetrid: meeskond - 3 inimest, igakülgne nähtavus ja üks mootor stardivõimsusega alla 1000 hobujõu. Projekt käivitati Hamburger Flugzeugbau tehases, mis on laevaehitusfirma Blom & Voss lennundusdivisjon, Richard Vogti juhtimisel.
Insener sai ülesandega suurepäraselt hakkama, täites hoolikalt kõik kliendi nõuded. Täisklaasiga kokpit asus tiival, kerest paremal, pakkudes suurepärast nähtavust igas suunas. Selline asümmeetriline disain päästis BV-141 ühe mootoriga lennukite igavesest "peavalust" - propelleri pöördemomendist, püüdes lennukit mootori pöörlemisest vastupidises suunas pöörata. Lisaks katsetati BV-141 peal veel üht uuendust – asümmeetrilist saba stabilisaatorit: selle vasak pool puudus ja vasaku tiiva tasapinda pikendati. Kõik see parandas nähtavust ja laiendas laskuri tulevälja.
Ebatavalise lennuki esimene lend toimus 1938. aastal. Katsepiloodid märkisid head nähtavust, kuid BV-141 juhitavus ning tõukejõu ja kaalu suhe jättis soovida. Lisaks ilmnes esimestel lendudel palju väiksemaid defekte, mis kõrvaldati alles 1943. aastaks, mil Focke Wulf FW-189 lahendas edukalt rindel lähiluure ülesanded. Kuigi Luftwaffe juhtkond võttis "friigi" teenistusse, ei andnud nad seda õhuüksuses käsutada. BV-141 vabastamine peatati, nagu selgus - igaveseks.
TTX lähiluure "Blom ja Foss" BV-141:
Tiibade siruulatus: 17,5 m
Pikkus: 14 m
Stardimass: 5700 kg
Mootori võimsus: 1560 l / s (tootmiseelne mudel)
Maksimaalne kiirus: 366 km/h
Lennuulatus: 1888 km
Maksimaalne lennukõrgus: 10 km
Relvastus:
Kahekäigulised kuulipildujad MG-17 kaliibriga 7,92 mm
2 kuulipildujat MG-17 kaliibriga 7,92 mm mobiilsetel alustel kokpiti taga
4 x 50 kg pommi (SC-50 või SD-50)
Meeskond: 3 inimest
Transpordilennuk "Messerschmitt" Me-323 "Giant"
Selle hiiglasliku lennuki sündimise taga oli suuresti ainuüksi õnn. 1940. aastal töötasid natsid tõsiselt välja plaane maandumiseks Suurbritannias. Samal ajal sündis idee viia väed koos rasketehnika ja suurtükiväega üle La Manche’i õhuteed pidi – hiiglaslike purilennukite abil. Selliste purilennukite projektid töötasid välja lennufirmad Junkers ja Messerschmitt. Viimane võitis konkursi.
Spetsifikatsioonis oli kirjas, et planeerimistranspordil pidi korraga olema 200 jalaväelast või kaks 88-mm kahurit või üks tank. Me-321 - see tähistus anti arendusele - vastas kõigile neile nõuetele ja võis isegi oma kõhus kanda kahte lahtivõetud hävitajat Messerschmitt Bf-109.
Kuid 40-tonnist mootorita kolossi õhku tõsta polnud lihtne. Selleks mõtlesid nad välja skeemi nimega "Troika" – õhkutõusmisel olevat hiiglaslikku purilennukit pukseerisid paar kolme Junkers Ju-90 või Messerschmitt Bf-110 hävitajat. Süsteem osutus äärmiselt hädaolukorraks. Peaaegu pooled katselendudest lõppesid katastroofiga. Ja seda hoolimata asjaolust, et troikas lendasid kõrgeima kvalifikatsiooniga piloodid. Selgus, et pukseeritav transpordiplaan on tupiktee. Disainerid tegid ettepaneku paigaldada hiiglase tiibadele mootorid, see muudaks selle täisväärtuslikuks õhutranspordiks. Aga õues oli juba 1941. aasta – sõda oli täies hoos ja Saksamaal polnud nii palju mootoreid. Kõik tööstusliku tootmise ressursid olid koondatud hävitajatele ja pommitajatele.
Projekt oleks jäänud tehniliseks kurioosumiks, kuid sellega vedas. Natsid okupeerisid Prantsusmaa, vallutades tohutul hulgal Gnome-Ron lennukimootoritega varustatud lennukeid. Elektrijaamad demonteeriti ja saadeti Lepheimis asuvasse Messerschmitti tehasesse, kus Prantsuse "Gnoomid" pandi kolmhaaval "Giantide" tiibadesse – nii said alguse uued transporterid, mis said nimetuse Me-323. ametlikult kutsuda.
Võrreldes mootorita eelkäijaga on Me-323 muutunud märgatavalt raskemaks – kandevõime on vähenenud peaaegu poole võrra. Nüüd oli võimalik transportida mitte rohkem kui 12 tonni - see on 130 sõdurit või üks relv või paar autot. See aga ei takistanud lennuki kasutuselevõttu. Kokku valmistati üle 200 "hiiglase". Sõjavägede linase ümbrise tõttu sai ta hüüdnime "kaltsupommitaja".
Me-323 sukeldus kohe sõja tulle. Oli aasta 1943 – Saksa rinded lõhkesid. Algul varustasid hiiglased Rommeli armeed Põhja-Aafrikas õhuteel ja evakueerisid seejärel tema väed Saksamaale. Seejärel viidi tohutud transporditöölised üle idarindele. Me-323 kasutati kõikjal: Sevastopolist Riiani. Täpselt nagu Aafrikas – esmalt varustamiseks ja siis evakueerimiseks. Sõja ajal läksid kaduma umbes pooled kõigist Me-323-dest.
Hoolimata kummalisest saatusest võib seda lennukit pidada oma aja kohta arenenuks. Kaasaegses lennunduses kasutatakse laialdaselt palju sellel katsetatud tehnilisi lahendusi, näiteks mitmerattaline telik või ninas olev lastiluuk.
TTX transpordilennuk "Messerschmitt" Me-323:
Tiibade siruulatus: 55 m
Pikkus: 29 m
Stardi kaal: 43 000 kg
Mootori võimsus: 6 x 950 l / s
Maksimaalne kiirus: 250 km/h
Lennuulatus: 1000 km
Maksimaalne lennukõrgus: 5 km
Relvastus:
Kuni 18 7,92 mm MG-15 kuulipildujat
Kuni 6 relva MG-151 kaliibriga 20 mm
Meeskond: 5 inimest
Julgemad projektid viidi ellu sõja lõpus. Esiosad olid katki. Nõukogude Liit ja liitlasväed kihutasid Berliini poole. Sakslased otsisid meeletult "imerelva", mis suudaks sõja tõusulaine pöörata.
Rakettide püüdur "Bachem" Ba-349 "Viper"
Esimesed joonised vertikaalselt õhku tõusnud püüdurist nägid valgust 1939. aastal. Projekti autor oli raketihullust disainer Wernher von Braun. Ideed peeti raskesti teostatavaks ja see unustati kuni 1944. aasta alguseni.
Selleks ajaks pommitasid liitlased jõuliselt Reichi linnu ja tööstuskeskusi ning neile polnud midagi vastu seista. Pommitajad lendasid 10 kilomeetri kõrgusel, tavaline hävitaja seal - unine kärbes ja kerge saak õhudessantlaskjatele. Lisaks ei suutnud sakslaste Messerschmittide ja Focke-Wulfide relvad ja kuulipildujad efektiivselt tabada ameeriklaste ja brittide mitmemootorilisi lennukeid ühe hooga. Lisaks kannatas Luftwaffe heade pilootide nappus. Kogenumad olid juba välja löödud ja värvatud olid sunnitud õppima vaenlase õhuülemuse tingimustes.
Just siis meenus neile von Brauni pealtkuulamise projekt. Selle disain oli ülimalt lihtne – ühekordselt kasutatav rakettmootoriga puidust lennuk. Lennuki kere ise pandi kokku ja kaeti 250 töötundi. Selle tootmine ei nõudnud kvalifitseeritud tööjõudu ega nappe materjale. Projekti elluviimine usaldati ettevõttele "Bachem". 1944. aasta augustis alustati tööd "kiirhävitajate programmi" raames. Esimene 50 lennukist koosnev partii Ba-349 Nutter ("Viper") oli valmis kolm kuud pärast programmi algust.
See väike, rakettmootoriga varustatud püüdur lasti välja vertikaalsetelt rööbastelt ja see võis jõuda 11 kilomeetri kõrgusele vaid minutiga pärast starti. Mootor töötas 90 sekundit. Selle aja jooksul pidi soomustatud kokpitis surutud piloot oma auto sihtmärgile suunama ja tulistama ühe sõõmuga vaenlase pommitaja pihta kõik relvad – mitukümmend juhitamata raketti. Nende kanderaketid asusid otse Saksa lennuki ninas. Pärast rünnakut tegi piloot püüduri kaheks osaks lahti ja hüppas langevarjuga välja. Mootor lasti ka langevarjuga, kuid kere oli kasutusel vaid korra.
Stardi ja tõusu ajal juhtis lennukit autopiloot. Piloot sihtis püüduri sihtmärgile ja tulistas, sihtides läbi primitiivse ringsihiku, mille kere esisihik oli. "Rästikute" juhtimiseks oli kavas kasutada ilma igasuguse lennuväljaõppeta "piloote", kellel oli kohapeal vaid põgus instruktaaž. Võib öelda, et Ba-349 pilootidel vedas: nende püüdurid jõudsid juba positsioonile pääseda, kuid sõda oli läbi ja nad ei pidanud rünnata liitlaste pommitajaid tillukestes ühekordsetes puulennukites.
TTX pealtkuulaja "Bachem" Ba-349:
Tiibade siruulatus: 4 m
Pikkus: 6 m
Stardi kaal: 2234 kg
Mootori tõukejõud: 2000 kg/s
Lennuulatus: 57 km
Maksimaalne lennukõrgus: 14 km
Relvastus:
24 Fohn 73mm juhitamata õhk-õhk raketti
33 R4M 55mm juhitamata õhk-õhk raketti
2 kahurit MK-108 kaliibriga 30 mm koos 30 padruniga tünni kohta
Meeskond: 1 inimene
Raske hävitaja "Dornier" Do-335 "Arrow"
Selle lennuki disaini võib nimetada kõige revolutsioonilisemaks kõigist II maailmasõja aastatel metallis kehastatud. Selle eesriide all õnnestus sakslastel luua kiireim kolbmootoriga lahingumasin. Pigem kaks mootorit, mis asetsevad tandemina - üksteise taga: esimootor keeras tõmbekruvi, tagumine - surudes.
Iseenesest polnud selline aerodünaamiline disain uus. Sarnaseid lennukeid ehitati Venemaal, Hollandis ja Prantsusmaal ammu enne Teise maailmasõja algust. Kuid kõigil selle konstruktsiooniga lennukitel oli üks omadus - nende kere oli väga lühike: mootorid pidid asuma lennuki raskuskeskmele võimalikult lähedal. Kui teete kere pikaks, siis tuleb sõukruvi pöörlemine edasi kanduda läbi pika võlli ja selline lahendus toob paratamatult kaasa tugeva vibratsiooni, mis võib kogu konstruktsiooni hävitada. 1940. aastal tegeles selle probleemiga firma Dornier. Prototüüp Do-335 tähise P-231/1 all esitati Luftwaffele. Lennuk mulle meeldis, aga siis polnud selleks vajadust. Tavalised hävitajad suutsid tol ajal lahendada mis tahes ülesande. Nad mäletasid "tõuke-tõmba" Dornieri alles 1943. aastal, kui natside õhuväel oli vaja lahingumasinat, mis oleks võimeline võitlema kiirete Briti Mosquito lennukitega. Projekti patrooniks oli isiklikult Adolf Hitler. Viimase hävitaja esimene lend toimus 1943. aasta oktoobris. Eesliini seeria pidi toimuma 1945. aasta veebruaris.
Do-335 kandis hüüdnime Pfeil ("nool"). Hävitajal oli klassikaline siluett "puhaste" aerodünaamiliste kujunditega. Kaks mootorit andsid hea erivõimsuse ja lennukindluse – ühe elektrijaama rikke korral sai piloot ülejäänud mootoriga lennuväljale naasta. Testijad leidsid aga Strelal mitmeid puudusi, mis on tingitud propelleri olemasolust sabaotsas: see võis õhkutõusmisel või maandumisel maapinnast kinni püüdes kahjustada saada. Lisaks kujutasid tagumine propeller ja massiivne sabakoost tõsist ohtu langevarjuga põgeneda üritanud piloodile. Et anda piloodile võimalus "lihaveski" vältida, varustasid insenerid Do-335 pneumaatilise katapuldiga.
Vaatamata muljetavaldavale suurusele osutus Arrow üllatavalt manööverdusvõimeliseks. Proovilahingutes maandus Do-355 kergesti ühemootorilise Focke Wulf Fw-190 hävitaja sabale. Äärmuslikel juhtudel annaks "Noole" piloot täisgaasi ja murduks vastastest nagu välk lahti. Mitte ükski Saksa või liitlaste lennuk ei suutnud uuele hävitajale Dornier järele jõuda.
Do-355 eesliinikasutuse kohta objektiivsed andmed puuduvad. Esimesed lennukid sisenesid lahinguüksustesse liiga hilja - sõda oli juba lõppenud, Saksamaa kapituleerus kõigil rinnetel. Ameeriklased konfiskeerisid kaks sellist autot ja toimetasid need oma välismaale. Nad üritasid ringi lennata, kuid reaktiivlennukite kiire areng muutis Dornieri "tõuke-tõmbamise" tarbetuks. Viimane säilinud lennuk Do-355 on eksponeeritud Washingtonis, USA riiklikus kosmosemuuseumis.
TTX hävitaja "Dornier" Do-335:
Tiibade siruulatus: 14 m
Pikkus: 14 m
Stardimass: 9600 kg
Mootori võimsus: 2 x 1800 l / s
Maksimaalne kiirus: 990 km/h
Lennuulatus: 2050 km
Maksimaalne lennukõrgus: 11 km
Relvastus:
30 mm relv MK-103 koos 70 padruniga
2 relva MG-151 kaliibriga 15 mm, 200 padrunit tünni kohta
500 kg pomm (PC-500 või SD-500)
4 pommi kaliibriga 250 kg (CS-250)
Meeskond: 1 inimene
"Heinkel" He-162 "Rahvavõitleja"
He-162 projekteeriti, ehitati, ehitati ja katsetati pooleteise kuuga – rekord isegi 1944. aastal. "Rahvavõitleja" idee tuli Saksamaa "võitlejate peakorteri" juhilt Otto Sauerilt. Teda patroneeris Reichi relvastusminister Albert Speer. Sauer pakkus võitu õhus, valmistades tuhandeid odavaid puidust reaktiivmootoriga hävitajaid. Selle tootmiseks oli piisavalt seadmeid ja kõigi Saksa mööblitehase töötajate kvalifikatsiooni, nappe materjale - terast ja alumiiniumi - peaaegu polnud vaja.
30. septembril 1944 käivitati projekt seeriaks, eeldati, et iga kuu valmistatakse 1000 hävitajat He-162. Programm sai nimeks "Salamander", piloodid andsid uuele Spatzi lennukile hüüdnime - "Sparrow". Jõukomplekt oli valmistatud männist, mantel - vineerist. Ülevalt, kokpiti tagant, asetati otse kere peale turboreaktiivmootor BMW-003 Sturm. Esimesed tuhat hävitajat plaaniti lahinguüksustele toimetada 1945. aasta aprilliks, veel 2000 maiks. Salamanderi tootmiseks paigaldati soolagaleriidesse montaažiliinid.
Piloot istus lihtsas kokpitis koos pisarakujulise laternaga. Tema tool oli varustatud lihtsa pürotehnilise katapuldiga. Esimene prototüüp He-162 tõusis õhku 1944. aasta detsembris. Tarned Salamanderi lahinguüksustesse algasid juba aprillis - lennuk läks tootmisse ilma "lapsehaigusest" vabanemata. Mootori ebatavaline asukoht viis selleni, et lennuk oli kursil äärmiselt ebastabiilne. See tegi esiteks sihtimise keeruliseks ja teiseks nõudis piloodilt maksimaalset keskendumist õhkutõusmisel ja maandumisel. Luutav "Varblane" vigu ei andestanud. Selgub, et see lennuk ei õigustanud oma missiooni "rahvahävitajana". Luftwaffe isikkoosseis koosnes sõja lõpuks peamiselt 16-aastastest poistest, kes alles hakkasid purilennukitega lendama. Salamandri rooli istumine oleks nende jaoks puhas enesetapp ja Reichil polnud enam teisi piloote. Kolme nädala jooksul, mil see lennuk kasutuses oli, kaotasid He-162-dega relvastatud eskadrillid 13 lennukit ja 10 pilooti. Samal ajal tulistas vaenlane alla vaid kolm Varblast, ülejäänud autod kukkusid tehnilistel põhjustel. Dokumentaalsetes allikates mainitakse selle lennuki edukat rünnakut ainult üks kord. 4. mail 1945 ründas piloot Rudolf Schmidt ja tulistas oma He-162-ga alla Briti Typhoon või Tempest tüüpi hävitajat.
TTX hävitaja "Heinkel" He-162:
Tiibade siruulatus: 7 m
Pikkus: 9 m
Stardi kaal: 2800 kg
Mootori tõukejõud: 800 kg/s
Maksimaalne kiirus: 900 km/h
Lennuulatus: 975 km
Maksimaalne lennukõrgus: 12 km
Relvastus:
2 relva MK-103 kaliibriga 30 mm
2 relva MG-151 kaliibriga 20 mm
Meeskond: 1 inimene
Rakettide püüdur "Messerschmitt" Me-163 "Comet"
Comet on ainus raketi jõul töötav lennuk ajaloos, mis oli kasutuses ja mida kasutati lahingutingimustes. Selle leiutas aerodünaamika meister Alexander Lippisch. Disainiidee oli lihtne – eemaldada kõik sabast eemale, millest pääses välja tulikuum tõrvik. Lennukil puudus saba. Telikut polnud – Me-163 tõusis õhku ratastega kärult ja maandus maandumissuusale, mis enne maandumist kere põhjast välja venitati.
Püüdur oli mõeldud strateegiliste sihtmärkide kaitsmiseks liitlaste pommitamise eest. "Komeedid" pidid õhku tõusma pommitajate otseses vaateväljas, jõudma koheselt soovitud kõrgusele ja sooritama ühe rünnaku, mille tulemusena tuleks vaenlase lennuk hävitada. Lippisch töötas Messerschmitti tehases. Uue pealtkuulaja katsetamine algas 1941. aastal. Oktoobris õnnestus Messerschmitti kontserni katsepilootidel prototüüp kiirendada transoonilise kiiruseni. Samal ajal vedas Lippischil muinasjutuliselt. Tal polnud andmeid selliste kiiruste optimaalsete tiibade pühkimisnurkade kohta. Näib, et ta lihtsalt arvas vajaliku parameetri. Komeedi tiib oli ideaalne 800-900-kilomeetrise tunnikiiruse jaoks, nii et Saksa piloodid ei kukkunud autot kiirendades lainekriisi või aerodünaamilise fookuse nihke tõttu – aerodünaamilised efektid, mis tekivad transoonilistel kiirustel.
Piloodikabiin oli nii väikese lennuki jaoks piisavalt ruumikas. Ees olevat pilooti kattis soomustatud koonus ja soomustatud klaas ning taga oli kaetud soomustatud tagaosa. Tool oli paigaldatud spetsiaalsetele amortisaatoritele. Komeedi mootor töötas kontsentreeritud vesinikperoksiidi ja ebasümmeetrilise dimetüülhüdrasiini seguga. Lennu aktiivne faas ei kestnud üle 10 minuti. Selle aja jooksul põletas Me-163 kogu kütuse. Piloodil pidi olema aega õhku tõusmiseks, 10 kilomeetri kõrgusele tõusmiseks ja vaenlase pommitajate ründamiseks. Pärast mootori seiskamist pidi püüdur libisema oma lennuväljale ja pärast maandumissuusa vabastamist maanduma rajale. See kõik pidi nõudma terasest närvi. Komeetidega relvastatud eskadrillidesse värvati ainult parimad piloodid, tõelised ässad, kes tulistasid lahingutes alla vähemalt 10 lennukit. Algul õpetati piloote suuskadele panema miniatuursed püüdurid kiirusel 180 kilomeetrit tunnis. Selleks kukkus veega täidetud Me-163 1500 meetri kõrguselt. Seejärel anti pilootidele võimalus teha kolm iseseisvat lendu rakettmootoril. Sellist väljaõppeprogrammi peeti piisavaks ja lendurid saadeti lahinguüksustesse.
Komeet sooritas oma esimese lendu 14. mail 1944. aastal. Sõja viimasel aastal tulistas ainus nende püüduritega relvastatud Luftwaffe lahingugrupp alla 9 liitlaste lennukit, kaotades samal ajal 11 nende sõidukit.
TTX pealtkuulaja "Messerschmitt" Me-163:
Tiibade siruulatus: 10 m
Pikkus: 7 m
Stardi kaal: 5300 kg
Mootori tõukejõud: 2000 kg/s
Maksimaalne kiirus: 955 km/h
Maksimaalne lennukõrgus: 16 km
Relvastus:
2 kahurit MK-103 kaliibriga 30 mm 100 padruniga relva kohta
2 20 mm kaliibriga relva MG-151, 100 padrunit relva kohta
Maailmas on päris palju lendavaid masinaid, mille välimus on lihtsalt hämmastav.
Mõned neist on eksperimentaalsed mudelid, mis pole kunagi maapinnast välja tulnud, kuna need on kujundanud disainerid, kes kujutasid ette, et nad on insenerid. Ja kuigi ühelt poolt pole sellistel jamadel muuseumides kohta ... Teisest küljest on neid mõttekas hoida seal harimiseks.
Ja loomulikult palun muid arenguid.
1. NASA arendus "M2-F1" sai hüüdnime "Flying Bath". Seda pidi kasutama kapslina astronautide maandumiseks. Esimene katselend toimus 16. augustil 1963. aastal. Ja 1966. aastal - viimane. 
2. 1979. aasta keskpaigast 1983. aasta jaanuarini katsetas NASA lennubaas kaht kaugjuhitavat lennukit. Võrreldes tavaliste hävitajatega olid need oluliselt väiksemad, manööverdusvõimelisemad ja talusid suuremat ülekoormust. 
3. Lennukikonstruktorid mõtlesid McDonell Douglas X-36 lennuki prototüübi välja ainult selleks, et kontrollida sabata lennukite lennuvõimet. See töötati välja 1977. aastal. Pult. 
4. Ames AD-1 (Ames AD-1) – maailma esimene kaldus tiivaga lennuk. Eksperimentaalne mudel 1979. Tema katsed viidi läbi umbes kolm aastat. Pärast seda paigutati lennuk San Carlose linna muuseumi. 
5. Boeing Vertol VZ-2 tiivad pöörlevad. Eripäraks teistest sarnastest lennukitest on selle võime vertikaalselt õhku tõusta ja õhus hõljuda. Töötati välja 1957. aastal. Pärast tervelt kolm aastat kestnud edukate katsete seeriat viidi see üle NASA uurimiskeskusesse. 
6. Maailma raskeim ja kõige tõstetavam helikopter, mille on välja töötanud Nõukogude teadlased – disainibüroo töötajad. M. L. Mil 1969. aastal. See on võimeline tõstma 40 tonni kaaluvat lasti 2250 meetri kõrgusele. Seda rekordit pole veel kellelgi õnnestunud ületada. 
7. "Avrokar" - 1952. aastal Kanadas välja töötatud lennuk. Teadlased töötasid selle loomise kallal seitse aastat, kuid projekt ebaõnnestus. Maksimaalne kõrgus, millele "taldrik" ronida sai, ei ületanud pooltteist meetrit. 
8. Northrop XP-79B-l oli kaks reaktiivmootorit ja väga kummaline välimus. Ameerika arendajate idee kohaselt pidi hävitaja sukelduma vaenlase pommitajate peale ja purustama need, tükeldades ära sabaosa. Kuid esimene lend 1945. aastal lõppes katastroofiga. See juhtus lennu viieteistkümnendal minutil. 
9. 2007. aastal tunnistati Timesi küsitluse järgi parimaks leiutiseks Boeing X-48 (Boeing X-48). See on Ameerika ettevõtte Boeing ja NASA ühise koostöö tulemus. Esimene lend toimus 2007. aasta suvel. Mehitamata sõiduk tõusis 2300 meetri kõrgusele ja maandus ohutult 31 minuti pärast. 
10. Teine NASA mittestandardne arendus on NASA Hyper III lennuk. 
11. Ameerika inseneri Charles Zimmermani loodud legendaarset lennukit Vought V-173 kutsuti selle ebatavalise välimuse tõttu sageli "lentavaks pannkoogiks". Kuid vaatamata sellele olid tal suurepärased lennuomadused. Just Vought V-173-st sai üks esimesi vertikaalseid/lühikesi õhkutõusvaid ja maanduvaid sõidukeid. 
12. HL-10 kasutati selleks, et uurida ja testida võimet ohutult manööverdada ja maanduda madala tõstejõuga veesõidukile pärast kosmosest naasmist. NASA areng. 
13. Su-47 "Berkut" - kanduril põhinev hävitaja, konstrueeritud 1997. aastal OKB-s. Sukhoi (Venemaa). Selle loomiseks kasutati komposiitmaterjale. Eripäraks on tagurpidi pühkimise tiivad. Hetkel kuulub see eksperimentaalsete mudelite hulka. 
14. Grumman X-29 - ettevõtte Grumman Aerospace 1984. aasta põhiprojekt. Seda võib julgelt nimetada Vene Su-47 Berkuti prototüübiks. Kokku pandi kokku kaks sellist hävitajat (USA kaitseuuringute ja arendusagentuuri eritellimus). 
15. LTV XC-142 on võimeline õhku tõusma vertikaalselt. Ta on pöörlevate tiibade omanik. Selle esimene lend toimus 29. septembril 1964. aastal. 1970. aastal projekt külmutati. Viiest ehitatud lennukist on tänaseni säilinud vaid üks. Sellest sai osa USA õhujõudude muuseumi väljapanekust. 
16. R. E. Aleksejevi disainibüroos välja töötatud eksperimentaalne ekranoplaan kandis ametlikku nimetust “Ship-Layout” või lühendatult “KM”, kuid sageli nimetati seda lihtsalt “Kaspia koletiseks”. Selle tiibade siruulatus oli 37,6 m, pikkus - 92 m, maksimaalne stardimass -544 tonni. 15 aasta jooksul tehti arvukalt katselende, kuid 1980. aastal kukkus piloodi vea tõttu hiiglane alla. Ohvreid õnneks polnud. Kuid KM-i taastada ei üritatud. 
17. "Super Guppy" kannab hüüdnime "Air Whale" ja NASA kasutab seda suurte esemete ISS-ile toimetamiseks. Arendus kuulub Aero Spacelinesile. 
18. Terava ninaga monoplaan Douglas – eksperimentaalne mudel. Esimene katselend toimus 1952. aastal. 
19. See 1963. aastal loodud moodul oli osa suurejoonelisest Apollo projektist. Seda kavatseti kasutada Kuule maandumiseks. Sellel oli ainult üks reaktiivmootor. 
20. Sikorsky S-72 tõusis esimest korda taevasse 12. oktoobril 1976. aastal. 1987. aastal nägi valgust juba moderniseeritud S-72. Kuid peagi suleti projekt ebapiisava rahastuse tõttu. 
21. Ryan X-13A-RY Vertijet, disainitud 1950. aastal Ameerikas. See on USA õhujõudude poolt tellitud VTOL-reaktiivlennuk. 
22. Veel üks moodul Kuule maandumiseks. See oli ka osa Apollo projektist. Disainitud 1964. aastal. Võimalus vertikaalselt maanduda ja õhku tõusta.
