Első vihar. "Buran" (11F35) szovjet újrafelhasználható orbitális hajó

... Bajkonuri kozmodrom 1988. november 15. Kezdetben univerzális szállító rakéta és űrrendszer"Energia-Buran".

Ahhoz A napot több mint 12 éve készítik elő. És még 17 nap a lemondás miatt indulás 1988. október 29 amikor 51 másodperccel azelőtt nem ment át az emelvény normál behúzása célzóeszközökkel, és parancsot adtak ki a rajt megszakítására. Utána pedig az üzemanyag-alkatrészek leürítése, megelőzés, a meghibásodás okainak feltárása és megszüntetése. „Ne rohanjon!” – figyelmeztetett V.Kh.Doguzsiev, az Állami Bizottság elnöke. „Először is biztonság!

Tévénézők millióinak szeme láttára történt minden... Nagyon nagy a várakozási feszültség...

05:50-kor a hajtóművek tízperces bemelegítése után egy optikai-televíziós megfigyelő repülőgép (SOTN) MiG-25 emelkedik a levegőbe a Yubilenyi repülőtér kifutópályájáról - 22-es tábla. Magomed Tolboev, az operatőr, Szergej Zsadovszkij a második pilótafülkében. A SOTN stábjának feladata, hogy hordozható tévékamerával tévériportot készítsen, és megfigyelje a Buran fellövést a felhőrétegek felett. Ebben a pillanatban már több repülőgép is a levegőben van különböző magassági lépcsőkön - körülbelül 5000 méteres magasságban és a kilövőkomplexumtól 4-6 km távolságra az An-26 járőröz, és valamivel magasabban, követve az előzetes - tervezett útvonalak (zónák) a rajttól 60 km távolságra, a meteorológiai felderítő repülőgép szolgálatot teljesít.

A rajttól 200-300 km távolságban egy Tu-134BV laboratóriumi repülőgép járőröz, az automata leszállórendszer rádióberendezéseit a levegőből irányítva. Reggel a rajt előtt a Tu-134BV már két irányító repülést teljesített a rajttól számított 150-200 km-es távolságban, mely szerint a leszállókomplexum készültségére vonatkozó következtetést adtak ki.

Pontosan tíz perccel a kezdés előtt egy gomb megnyomásával az autonóm vezérlőkomplexum laboratóriumának tesztelője, Vladimir Artemiev kiadja a "Start" parancsot - ekkor mindent csak automatika vezérel.

Egy perccel 16 másodperccel az indítás előtt a teljes Energia-Buran komplexum átkapcsol autonóm áramellátásra. Most minden készen áll a kezdésre...

Megjegyzés: be

Ha megjelenik a "Fájl... nem található" üzenet, indítsa el a videofájl lejátszását a megfelelő ikonra kattintva

A Buran pontosan a ciklogram szerint indította el egyetlen diadalmas repülését - a "Lift Contact" parancsot, amely kijavította a rést a rakéta és az indítókomplexum közötti utolsó kommunikációban (ebben a pillanatban a rakéta 20 cm magasságra képes felemelkedni), moszkvai idő szerint 6:00:1.25-kor telt el.

(Hangfelvétel indítása wav/mp3)

A kilövés képe világos és átmeneti volt. Az indítókomplexum reflektorainak fénye eltűnt egy kipufogógáz puffanásában, amelyből ezt a hatalmas, forrongó mesterséges felhőt tűzvörös fénnyel megvilágítva egy rakéta lassan emelkedett fel, mint egy szikrázó maggal és felé irányuló farokkal. a Föld! Kár, hogy rövid volt ez a látvány! Néhány másodperccel később már csak egy halványuló fényfolt az alacsony felhők takarásában tanúskodott arról, hogy milyen heves erő vitte át a Burant a felhőkön. A szél üvöltéséhez erős, halk zúgó hang járult hozzá, és mintha mindenhonnan jönne, alacsony ólomfelhőkből jönne.

5 másodperc elteltével az Energia-Buran komplexum emelkedni kezdett, egy másik másodperc múlva pedig 28,7-re.º forgásban.

Továbbá csak kevesen figyelték közvetlenül a Buran repülést - az An-26 szállító repülőgép személyzete volt, amely a Krainy repülőtérről szállt fel (Alexander Borunov parancsnok), ahonnan az oldalablakon keresztül három (!) kezelő szállt fel. a központi központi televízió filmezést végeztek, és a sztratoszférából jelentkező SOTN MiG-25 legénysége megörökítette az első szakasz parablokkjainak szétválásának pillanatát.

A vezérlőbunker csarnoka lefagyott, úgy tűnt, a megvastagodott feszültség megérinteni...

A repülés 30. másodpercében az RD-0120 hajtóművek a tolóerő 70%-áig kezdtek fojtani, a 38. másodpercben, amikor áthaladtak a maximális sebességű szakaszon, az RD-170 hajtóművek indultak.

A vezérlőrendszer a rakétát pontosan az elfogadható pályák számított csövébe (folyosójába) vezette, eltérés nélkül.

A vezérlőteremben mindenki lélegzetvisszafojtva figyeli a repülést. Az izgalom egyre nő...

77. másodperc - a C blokk motorjainak tolóerő-fojtása véget ért, és simán átváltanak a fő üzemmódba.

109-en második másodpercben a motorok tolóerejét csökkentik, hogy a túlterhelést 2,95 g-ra korlátozzák, majd 21 másodperc elteltével az első fokozat A blokkjainak motorjai a tolóerő utolsó szakaszában (49,5%) kezdenek átkapcsolni.

Pro még 13 másodpercet sétál, és megszólal a hangszóró: "Az első fokozat motorjai leállnak!" Valójában a 10A és 30A blokkok hajtóműveinek leállítására vonatkozó parancs a repülés 144. másodpercében, a 20A és 40A blokkok hajtóműveinek leállítására vonatkozó parancs ugyanis újabb 0,15 másodperc múlva érkezett el. Az ellentétes oldali blokkok különböző időpontokban történő kikapcsolása megakadályozta a zavaró pillanatok fellépését a rakéta mozgása során, és biztosította az éles hosszirányú túlterhelések elkerülését a teljes tolóerő simább csökkenése miatt.

8 másodperc elteltével 53,7 km-es magasságban 1,8 km/s-os sebességgel elváltak a parablokok, amelyek 4 és fél perc után 426 km-re estek a rajttól.

A repülés negyedik percében a Moszkvai Régió Missziós Irányító Központ nagytermében a jobb oldali képernyőről, amely éppen az indítóhelyen történteket figyelte, eltűnt a visszatérési manőver főbb állomásait ábrázoló kép – miután a A repülés 190. másodperce vészhelyzet esetén lehetetlenné vált a visszatérési manőver végrehajtása a Bajkonur kifutópályán landoló hajóval.

Közvetlenül azután, hogy a komplexum kilépett az alacsony felhőzetből, a dokkolóvezérlő felső ablakán elhelyezett, a hajó felső féltekéjét felmérő Buran TV kamera megkezdte a sugárzást a C felé. repülésirányító központ kép, amely a világ összes hírügynökségét körbejárta. A Buran egyre növekvő dőlésszöge miatt az idő múlásával egyre többen, úgymond "feküdtek a hátára", így a "fejhátra" szerelt kamera magabiztosan mutatott fekete-fehéret. alatta elhaladó földfelszín képe. A kamera 320 másodpercnél rögzítette a hajó kabinja mellett elrepülő kis, centiméteres töredéket, amely nagy valószínűséggel a második fokozat hővédő bevonatának töredéke volt.

413-on -a második szakaszban megkezdődött a második fokozat motorjainak lefojtása; további 28 másodperc elteltével átkerülnek a tolóerő végső fokozatába. Kínzó 26 másodperc és... a repülés 467. másodpercénél az üzemeltető jelenti: "A második fokozat hajtóműveit leállítják!"

Buran 15 másodpercen belül "megnyugtatta" az egész csapatot hajtóműveivel, és a repülés 482. másodpercében (2 m/s-os vezérlőmotor-impulzussal) a C blokktól elszakadva -11,2 km-es feltételes perigeusmagassággal pályára állt. és apogee 154,2 km . Ettől a pillanattól kezdve a hajó irányítása a bajkonuri parancsnoki központból a Moszkva melletti irányítóközpontba kerül.

A teremben a hagyományoknak megfelelően semmi zaj, nincs felkiáltás. A kilövés műszaki igazgatójának, B. I. Gubanovnak a szigorú utasításai szerint a parancsnoki beosztáson tartózkodók mindnyájan a munkahelyükön maradnak – csak a rakétaemberek szeme ég. Az asztal alatt kezet ráznak – a hordozó feladata befejeződött. Most minden a hajóról szól.

Át három és fél perces "Buran" a pályája csúcsán, "háton fekve" kiadta az első 67 másodperces korrekciós impulzust, miután 66,7 m/s-os keringési sebességnövekedést kapott és közbenső pályán 114 km perigeus magassággal és 256 km apogeussal. A vezetők a Földön megkönnyebbülten fellélegeztek: "Lesz az első fordulat!"

A második keringési pályán, a repülés 67. percében a rádiókommunikációs zónán kívül a Buran megkezdte a leszállási készülődést - 07:31:50-kor a fedélzeti számítógépes rendszer RAM-ját újratöltötték a beérkező mágnesszalagról. - fedélzeti magnetofon az ereszkedési szakaszon végzett munkákhoz és az üzemanyag szivattyúzáshoz az orrtartályokból a tattartályokba a szükséges leszállási központosítás érdekében.

07:57-kor egy újonnan tankolt SOTN MiG-25 (LL-22) gurult ki a kifutópályára, és 08:17-kor M. Tolboev és S. Zhadovsky ismét elfoglalta helyét a repülőgép külön kabinjában. Miután a MiG-25-öt a kifutópályára vontatták, a földi támogatási komplexum (KSNO) berendezései elkezdtek sorakozni a gurulóutakon.

Ebben az időben az űrben a keringő egy orientációt épített ki, hogy fékező impulzust adjon ki, és ismét "hátra" fordult a Föld felé, de ezúttal "előre-felfelé" farokkal. 8:20-kor, míg a Csendes-óceán fölött a 45. pontbanº S és 135 º nyugaton, a „Cosmonaut Georgy Dobrovolsky” és a „Marshal Nedelin” nyomkövető hajók látható zónájában a „Buran” 158 másodpercre bekapcsolta az egyik orbitális manőverező hajtóművet, hogy 162,4 m/s-os fékimpulzust adjon ki. Ezt követően a hajó leszállási ("repülőgép") orientációt épített ki, "repülés közben" fordult és 37.39-el megemelte az "orrát".º a horizonthoz, hogy biztosítsa a légkörbe való bejutást 38,3-os támadási szöggelº . Leereszkedve a hajó 08:48:11-kor áthaladt a 120 km-es magasságon.

Légköri belépés ( magasságban feltételes szegéllyel H=100 km) 08:51-kor történt -0,91 szögbenº 27330 km/h sebességgel az Atlanti-óceán felett a 14.9 koordinátákkalº S és 340,5 º h.d. 8270 km-re a Bajkonur leszállókomplexumtól.

A leszálló repülőtér környékén nem javult jelentősen az időjárás. Erős, viharos szél továbbra is fújt. Megmentette, hogy szinte a kifutó mellett fújt a szél - 210-es szélirányº , sebesség 15 m/s, széllökések akár 18-20 m/s. Szél (korrigált sebességét és irányát a fékimpulzus kiadása előtt továbbították a hajónak) egyértelműen meghatározta a leszállási megközelítési irányt északkeleti irányból, a 26. számú leszállókomplexum (Yubileiny repülőtér) leszállópályáján (valós 2. számú leszálló irány 246-os irányszöggel)º 36 "22" "). Így a tervezőhajó széle szembeszállt (36 alattº bal). Ugyanennek a kifutónak délnyugati irányból megközelítve más a száma - 06-os.

08:47-kor beindítják a MiG-25 hajtóműveket, és 08:52-kor Tolboev megkapja a felszállási engedélyt. Néhány perccel később (08:57-kor) a gép ma reggel másodszor is gyorsan felszáll a borongós égboltra, majd egy éles balkanyar után eltűnik a felhők között, és a Burannal találkozik.

Valerij Korsak navigátor-operátor a várótérbe vitte, hogy találkozzon a keringő hajóval. Nem egészen az "elfogó" szokásos irányítását kellett végrehajtani egy légi célponton. Gyakorlatban légvédelem feltételezzük, hogy az elfogó utoléri a célt. Itt magának a célpontnak kellett utolérnie az „elfogót”, sebessége pedig folyamatosan csökkent, széles tartományban változott. Ehhez még hozzá kell tenni a magas függőleges sebesség melletti állandó magasságcsökkenést, a célpont változtatható irányát, de a legfontosabb a hajó plazmarégiójának elhagyása és leereszkedése utáni pálya nagyfokú bizonytalansága. Mindezen nehézségek ellenére a repülőgépet a hajó látótávolságába kellett volna hozni - 5 km-re, mert nem volt fedélzeti radar, mivel ez még mindig egy MiG-25-ös repülő laboratórium volt, és nem egy teljes értékű. harci elfogó...

Ebben a pillanatban Buran tüzes üstökösként hatol át a légkör felső rétegeibe. 08:53-kor, 90 kilométeres magasságban plazmafelhő kialakulása miatt 18 percre megszakadt vele a rádiókapcsolat (a Buran mozgása a plazmában több mint háromszor hosszabb, mint az eldobható leereszkedés során Szojuz típusú űrhajó.

Repülési

"Burana" a hiperszonikus siklóterületen, magas hőmérsékletű plazmafelhőben (további repülési illusztrációkért lásd fotóarchívumunkat).

Rádiókommunikáció hiányában a Buran repülésének irányítását a rakétatámadásra figyelmeztető rendszer nemzeti eszközeivel végezték. Ehhez a világűrt "horizont feletti" radarokkal irányító radaros eszközöket alkalmaztak, amelyek az R parancsnoki beosztáson keresztül Stratégiai rakétaerők A Golitsino-2 (a Moszkva melletti Krasznoznamensk városában) folyamatosan továbbított információkat a Buran leszállási pályájának paramétereiről a felső légkörben, meghatározott határok áthaladásával. 08:55-kor 80 km-es magasságon haladtak át, 09:06-kor - 65 km-t.

Az ereszkedés során a kinetikus energia eloszlatása érdekében Buran egy kiterjesztett S-alakú "kígyót" hajtott végre a gördülés programozott változása miatt, miközben egyidejűleg oldalirányú manővert hajtott végre a pályasíktól 570 km-re jobbra. Váltáskor a maximális tekercsérték elérte a 104-etº balra és 102 º jobbra. A szárnyról szárnyra történő intenzív manőverezés pillanatában (a gurulási sebesség elérte az 5,7 fokot/sec) egy töredék esett a fedélzeti televíziós kamera látóterébe, felülről lefelé hullva a kabinok közötti térben, ami idegessé tett néhány földi szakembert: "Nos, ez az, a hajó kezdett szétesni!" Néhány másodperccel később a lőrés felső kontúrja mellett a csempék részleges megsemmisülését is rögzítette a kamera...

Az aerodinamikus fékezési területen az elülső törzsben lévő érzékelők 907 °C hőmérsékletet rögzítettekº C, a szárny lábujjain 924º C. A maximális tervezési fűtési hőmérsékleteket a tárolt kinetikus energia kisebb tartaléka (az űrjármű induló tömege az első repülésben 79,4 tonna 105 tonnás konstrukcióval) és az alacsonyabb fékezési intenzitás (a megvalósított érték értéke) nem érték el. oldalirányú manőver az első repülésben háromszor kevesebb volt, mint a maximálisan lehetséges 1700 km). Ennek ellenére a fedélzeti televízió kamera rögzítette, hogy a hővédelem darabjai foltok formájában nekiütköztek a szélvédőnek, ami aztán néhány tíz másodperc alatt teljesen kiégett, és elszállította a szembejövő légáramlat. Ezek a hővédő bevonat (HRC) kiégett fényezéséből származó "fröccsenések" voltak, amelyek a légkörbe süllyedés során a becsapódási szög csökkenése miatt a szélvédőkre hullottak: miután a sebesség M=12-re csökkent, a támadási szög fokozatosan csökkenni kezdett α=20-raº M=4,1 és α=10 értékig º M=2-nél.

A repülés utáni elemzés kimutatta, hogy a 65...20 km-es magassági tartományban (M=17,6...2) a C y emelési együttható tényleges értékei folyamatosan 3...6-tal meghaladták a számítottakat. %, ennek ellenére elfogadható határok között marad. Ez oda vezetett, hogy amikor a valós légellenállási együttható egybeesett a számított értékkel, a "Buran" kiegyensúlyozási minőségének tényleges értéke M = 13 ... 2 sebességnél 5 ... 7%-kal magasabb volt, mint a a számított érték a megengedett értékek felső határán van. Egyszerűen fogalmazva, a Buran a vártnál jobban repült, és ez azután, hogy sok éven át fújta a méretarányos modelleket a szélcsatornákban és a BOR-5 szuborbitális repüléseiben!

Miután 09:11-kor elhaladt a plazmaképződés helyén, 50 km-es magasságban és 550 km-re a kifutópályától, Buran felvette a kapcsolatot a leszállási területen lévő nyomkövető állomásokkal. Sebessége abban a pillanatban a hangsebesség tízszerese volt. A következő riportokat tartották az MCC-ben hangszórón keresztül:"Telemetriás vétel van!", "Leszállási helymeghatározók segítségével a hajó észlelése van!", "A hajó rendszerei normálisan működnek!"

Az M=10...6 sebesség tartományban a kiegyenlítő csappantyú maximális eltérését jegyezték fel - a vezérlőrendszer megpróbálta kirakni a csűrőket az intenzív manőverezéshez Kicsivel több mint 10 perc maradt a leszállásig ...

A hajó 09:15-kor áthaladt a 40 km-es magasságon. 35 km-es magasságban, az Aral-tó keleti partvidékén (a leszállóhelytől 189 km-re) leereszkedve a Buran áthaladt a Moszkva-Tashkent nemzetközi légi folyosóján. légi útvonal, a Leninsky légi csomópont körzetének határától délnyugatra, amely magában foglalja a légiforgalmi irányítási és légtérhasználati területeket a bajkonuri kilövőkomplexumok, a "Buran" leszállókomplexum ("Yubileiny" repülőtér) közelében, a leninszki repülőtér ("Krainy") és a dzsusali repülőtér.

Ebben a pillanatban a hajó a Szovjetunió egységes légiforgalmi irányító rendszere Kzyl-Orda regionális központjának illetékességi területén volt, amely a Leninsky légi csomóponton kívüli összes repülőgép repülését több magasságban irányította. 4500 méternél, kivéve természetesen a sztratoszférában hiperszonikus sebességgel rohanó Burant.

Az orbitális űrszonda a leszállási ponttól 108 km-re, 30 km magasságban lépte át a "Leninsky" légi csomópont határát. Abban a pillanatban áthaladt az Aralsk-Novokazalinsk 3. számú légi folyosó egy szakaszán, és meglepve alkotóit repült - az M = 3,5 ... 2 sebességtartományban a kiegyenlítő minőség meghaladta a várt számított értékeket\ 10%-kal!

A "Yubileiny" repülőtér területén a hajó fedélzetén áthaladó szélirány hatására a hajó a keleti energiaeloszlató hengerhez került, és a valódi 2-es leszállási irány irányszögével közelítette meg.

09:19-kor Buran minimális eltéréssel 20 km magasságban belépett a célzónába , ami nagyon hasznos volt nehéz időjárási körülmények között. A reaktív vezérlőrendszert és végrehajtó szerveit kikapcsolták, és csak az aerodinamikai kormányokat érintették 90 km-es magasságban, tovább vezette a keringőt a következő célhoz - kulcsfontosságú pont.

A repülés eddig szigorúan a kiszámított süllyedési pályát követte - az MCC vezérlőkijelzőin a jelzése a leszálló komplex kifutópálya szinte az elfogadható visszatérő folyosó közepén. A "Buran" a kifutópálya tengelyétől valamivel jobbra közeledett a repülőtérhez, és minden arra ment, hogy a maradék energiát "eloszlatja" "henger" közelében. Így gondolták a szolgálatban lévő szakértők és tesztpilóták közös parancsnoki és irányító központ. A leszállási ciklogramnak megfelelően a rádiójeladó rendszer fedélzeti és földi berendezései be vannak kapcsolva. Kilépéskor azonban kulcsfontosságú pont 20 km-es magasságból "Buran" olyan manővert "fektetett", amely mindenkit sokkolt az OKDP-ben. A várt délkeleti, balparti megközelítés helyett a hajó energikusan balra, az északi irányhengerre fordult, és 45-ös listával északkelet felől kezdte megközelíteni a kifutópályát.º a jobb szárnyra.

A Buran leszállás előtti manőverezése a légkörben (a repülés további illusztrációiért lásd fotóarchívumunkat).

15300 m-es magasságban a Buran sebessége szubszonikussá vált, majd a „saját” manőver végrehajtása során a Buran 11 km-es magasságban haladt el a sáv felett a rádiós leszállóeszközök zenitjén, ami a legrosszabb eset volt a földantenna mintázatának feltételei. Valójában abban a pillanatban a hajó általában "kiesett" az antennák látóteréből, amelyek pásztázó szektora függőleges síkban mindössze 0,55 tartományba esett.º -30 º a horizonton. A földi kezelők zavarodottsága akkora volt, hogy abbahagyták a kísérőgép irányítását a Buran felé!

A repülés utáni elemzés azt mutatta, hogy az ilyen pálya választásának valószínűsége 3% alatti volt, azonban a jelenlegi körülmények között ez volt a leghelyesebb döntés a hajó fedélzeti számítógépei közül! Sőt, a telemetriai adatok azt mutatták, hogy a feltételes irányhenger felszíne mentén a földfelszínre vetített mozgás nem körív volt, hanem egy ellipszis része, de a nyerteseket nem ítélik meg!

Magasság - huszonöt,
a Földre még negyed óra -
hazatérés
csillagos lakhelye mélyéről.
És hosszú ideig készen áll
amiért leszállt neki egy csíkot,
Az út, amelyhez vezet
vadászgép szárnyának védelme alatt.

Ez átment a rétegen
rosszkor jött felhők,
Csend a földön
mindenki kínos csendbe zuhant.
Az egész repülése az volt
mint egy fényes kozmikus sugár
Mindenki számára megvilágított
fantasztikus távolságok.

Ez minden. Földön.
Halld az örömet mindenki hangjában,
És mindennek az alkotói
gratulálok a tagadhatatlan győzelemhez.
2010. december 3-án eljutott a Boeing X-37B-hez. De figyelembe véve azt a tényt, hogy a Kh-37V kilövési súlya körülbelül 5 tonna, a 80 tonnás Buran repülése továbbra is felülmúlhatatlannak tekinthető.

Buran - hóvihar, hóvihar a sztyeppén. (Az orosz nyelv magyarázó szótára. S.I. Ozhegov, M.: Orosz nyelv, 1975).

Sok évvel később Szergej Gracsev, a vezető repülési igazgató asszisztense így emlékezett vissza: "A vezérlőteremben vagyok, és kiválasztom - hol a legjobb hely a kilövés megfigyelésére? Kiszaladtam az OKDP 5. emeletének erkélyére - és ott dübörög a szél a fémpadlóban - alig hallani, ahogy felszáll" Energy". Elhatároztam, hogy visszamegyek a vezérlőterembe és kinézek az ablakon. Indulás előtt - néhány perc. Gondolatban kiszámolom: szóval , - a táv 12 km, a hangsebesség, a lökéshullám mozgása - ha az induláskor felrobban, - és mondom a diszpécsereknek: nézzétek, ha villogást láttok a rajtnál - azonnal essen a padló az ablakok alatt a falhoz és ne mozdulj!Miután Energia-Buran felhősödni indult,gondolom magamban -és ha hirtelen újra előkerül az "üstökös farka" a felhők alól?Végül is voltak ilyen esetek a gyakorlótéren , voltak..."

Az orbitális hajó hordozórakéta általi kilövése és felgyorsítása a légkör változó külső paramétereinek hátterében történik. Ezek a perturbációk véletlenszerű jellegűek, így a pályaparaméterek elfogadható eltérésekkel rendelkeznek, nem csak repülésről repülésre, hanem egy repülés során is változnak. Ilyen körülmények között nem lehet fix tervezési repülési útvonalat meghatározni, csak figyelembe kell venni számítási csőpályák, amelyben a tényleges pályának bizonyos valószínűséggel kell lennie. A Buran kilövőhelyre számított pályacsöveket 0,99-es valószínűségre határozták meg, a Buran süllyedési pályára a nem motoros leszállás fokozott követelményei miatt még pontosabbak: 0,997!

A telemetria repülés utáni elemzése azt mutatta, hogy az indítás során villanás történt motorlámpák sugárzása által kibocsátott tűzérzékelők, amelyek miatt a C blokk farkamrájában vészlefolyó fedelek nyíltak, amelyek a túlnyomás csökkentésére szolgálnak vészhelyzetekben tűz esetén és/vagy a tűz- és robbanásjelző rendszer működése (SPVP) ). Az érzékelők hibás működése miatt az SPVP még az induláskor megkezdte a C blokk motorterének vészürítését inert gázzal, legfeljebb 15 kg / s áramlási sebességgel, ami miatt a 70. másodpercig A repülés teljes inertgázkészletét elhasználták, majd a repülés üzemképtelen SPVP-vel folytatódott.

A videófelvételt figyelmesen megvizsgálva egy másik elképesztő jelenség is felfedezhető: hegyvidéki terület felett repülve egy bizonyos sötét tárgy a látómezőbe kerül, gyorsabban haladva, mint a "Buran", és ennek köszönhetően egyenes vonalban keresztezi a képkockát. alulról (a keret alsó szegélyének közepén) - fel - jobbra irányban, azaz.mintha alacsonyabb pályán, kisebb dőléssel. A webmester rendelkezésére álló videofelvétel nem teszi lehetővé az esemény repülési idő szerinti megbízható összekapcsolását.
Több kérdés is felmerül: ha ez egy űrobjektum, akkor miért tűnik túl sötétnek a pálya megvilágított részén? Ha ez egy rovar, amely a Buran kabinba került és a lőrés belső felületén kúszik, akkor miért mászik egyenes vonalban állandó sebességgel, és mit lélegzik a teljesen nitrogén (oxigénmentes) légkörben. a kabin? Valószínűleg ez egy töredék (szemét?), amely súlytalanságban repül a kabinban, és véletlenül a kamera látóterébe esik.
Mindezt magad is láthatod a videoklip letöltésével . a reaktív vezérlőrendszer (RCS) vezérlőmotorjai a következők:
Először is, az ereszkedés kezdeti fázisában , elevonok csatlakoznak a vezérlőkörhöz a hajó kiegyensúlyozása és a statikus alkatrészek eltávolítása a DCS vezérlőmotorjainak működéséhez szükséges parancsokban. Ezután a sebesség nyomásának növekedésével az aerodinamikai vezérlésre való átállás megtörténik, és a DCS keresztirányú (q = 50 kgf / m 2) és hosszanti (q = 100 kgf / m 2) csatornái egymás után kikapcsolódnak. "séma (csúszás létrehozása, majd hengerforgatás), amíg el nem éri a transzonikus sebességet.

Anton Stepanov, az OKDP-ben leírt események résztvevője így emlékszik vissza: "A Buran menetében bekövetkezett éles változás pillanatában az EC sorozatú számítógépeink egyik női kezelője azt kiáltotta: "Gyere vissza!" láttam már – ez egyszerre volt félelem és remény, és aggodalom a hajóért, mint a saját gyermekéért." A légiforgalmi irányítók meglepetése könnyen érthető, hiszen az OKDP központi légiforgalmi irányító helyiségében a kör alakú monitorokon, közvetlenül a képernyőn lévő információk leolvasásának megkönnyítésére a kezelők fekete filctollakkal előre lerajzolták a Buran várható megközelítési pályái a leszálláshoz. Természetesen nem valós, de a legkevésbé valószínű és ezért teljesen váratlan pálya nem rajzolódott ki, és az eltérés azonnal észrevehetővé vált. A híradós felvételek tanúskodnak arról, hogy az MCC-ben a leszállási megközelítési séma is megjelent az összes képernyőn a déli irányt állító hengeren keresztül (lásd az MCC képernyő jobb oldali képét).

Évekkel később Vlagyimir Ermolajev, aki a leszálláskor több tíz méterre volt a kifutótól, és így a visszatért Buranhoz legközelebbi emberei közé tartozott, így emlékezett vissza: „...Bámultunk a Burant, amely hirtelen kiesett alacsony felhők" "Már leengedett futóművel haladt. Valahogy erősen haladt, kőszerűen, mintha egy átlátszó üveg siklópályára lett volna ragasztva. Nagyon egyenletes. Egyenes vonalban. Úgy tűnt. Nyitott szájú, mindannyian a felénk közeledő Burant néztük, és egyenesen a szánkba repült a "MiG" kíséret... Megható... ejtőernyő... felkelt... Minden... MINDEN!!!
Még mindig kábultan álltunk, tátott szájjal, süketültek a MiG-hajtóművektől és valami meleg szellőtől, amit a Buran hozott valahonnan onnan... A lejtmenet plazmaszakaszáról valószínűleg... Isten tudja . .. "

Összehasonlításképpen 2007 augusztusában egy nappal lerövidült az Endeavour amerikai űrsikló repülése a Kennedy Űrközponthoz közeledő Dean trópusi hurrikán miatt. A korai leszállás mellett döntõ tényezõ volt az oldalszél leszállás közbeni maximális értékének korlátozása - 8 m/sec.

Vitalij Csubatyk, Ternopil "A vihar repülése" című verse, 2006. március 1.

Ez a weboldal egy cikken alapul web- mesterek "Buran: Tények és mítoszok", a Buran repülés 20. évfordulójára írva, és a "Cosmonautics News" folyóiratban, 2008. 11. számában (66-71. o.) jelent meg. A cikket a "2008-as év legjobb cikkének" minősítették, és második helyezést ért el a "Cosmonautics News" folyóirat szerzőinek versenyén "A 2008-as év legnépszerűbb szerzője a nem hivatásos újságírók körében" jelölésben, lásd az okleveleket a jobb oldalon. . Ráadásul a cikk változtatások nélküli szövege felkerült a Szövetségi Űrügynökség weboldalára a Buran repülésről szóló sztoriként.

Az Exploring the Unbeaten Path YouTube-csatornán közzétett videó egyre népszerűbb az interneten. Szerzőinek, Hollandia lakosainak sikerült bejutniuk a szovjet Buran űrsiklónak otthont adó Bajkonur kozmodrom területén lévő hangárba.

A tizenöt perces videón egy elhagyott hangárba besurranó kalandorok láthatók, akik egy lassan összeomló űrhajót tanulmányoznak. „A legőrültebb és legveszélyesebb kalandunk” – jellemezték maguk az alkotók a videót.

"Ezek a hangárok senkié"

A hollandok behatolása a "Buránba" korántsem az első ilyen eset. 2015-ben egy felhasználó tett fel képeket erről a hangárról és a benne lévő készülékről az interneten Ralph Mirebs. 2017 májusában pedig egy egész csoport Oroszországból, Ukrajnából és Nagy-Britanniából lépett be a hangárba, amelyet a kozmodrom biztonsági tisztjei őrizetbe vettek.

„Kiderült, hogy ezek a hangárok nem tartoznak senkihez. Mintha a kozmodrom területén találhatók, de nincs ott semmi titkos vagy fontos, az FSZB-t nem érdeklik ezek a hangárok” – írta közösségi oldalán a májusi behatolás egyik résztvevője, egy tetőfedő. hálózati oldal. Vitalij Raszkalov. Ugyanakkor szerinte a kozmodrom aktív kilövőhelyeit gondosan őrzik.

A Bajkonur elhagyott hangárjai a Szovjetunió egyik legambiciózusabb űrprogramjának emlékei.

"Energia - Buran"

A szovjet újrafelhasználható űrhajó építése még a hetvenes években kezdődött, válaszul egy hasonló amerikai Space Shuttle programra. A hajónak mind a békés űrkutatásban, mind a katonai programok keretében kellett volna feladatokat ellátnia.

A projekt részeként elkészült a legerősebb szovjet hordozórakéta, az Energija. A 100, a jövőben pedig 200 tonna hasznos teher pályára állítására alkalmas hordozó nemcsak újrafelhasználható hajót, hanem nehéz űrállomásokat is képes a világűrbe emelni. A jövőben az Energiát tervezték egy holdi expedíció előkészítésére.

Az Energia hordozórakéta első felbocsátására 1987-ben került sor. 1988. november 15-én az Energia pályára állította a Buran újrafelhasználható űrhajót.

A "Buran" sok tekintetben jobb, mint az amerikai társai. Első repülése teljesen automatikus volt, beleértve a leszállást is.

2 billió a lefolyóba?

Az Energia-Buran program az orosz űrhajózás történetének legnagyobb és legdrágább programja volt. 2016-os árfolyamon a költsége körülbelül 2 billió rubel. A burani leszálláshoz speciálisan megerősített kifutópályát szereltek fel a Bajkonurban található Yubileyny repülőtéren. Ezenkívül a Buran további két fő tartalék leszállóhelyét komolyan rekonstruálták, és teljesen felszerelték a szükséges infrastruktúrával - Bagerovo katonai repülőtereket a Krím-félszigeten és Vosztocsnij Primorye-ban -, valamint kifutópályákat építettek vagy erősítettek meg további 14 alternatív leszállóhelyen, köztük kívülről is. a Szovjetunió területe. Az An-225 "Mriya" kifejezetten alternatív repülőterekről történő szállításra készült. Egy speciális űrhajós különítményt képeztek ki, akik a Burant vezették.

A fejlesztők tervei szerint a Burannak további 1-2 repülést kellett volna végrehajtania automata üzemmódban, majd ezt követően megkezdődik a működése emberes változatban.

de Mihail Gorbacsov túl drágának ítélte a projektet, és 1990-ben elrendelte a programon végzett munka felfüggesztését. 1993-ban, a Szovjetunió összeomlása után az Energy-Buran programot teljesen lezárták.

"Buran" meghalt, "Vihar" és "Bajkál" maradt

Tisztázni kell: a hajó, amelyen a kaland szerelmesei behatolnak, nem Buran.

Az igazi „Buran”, amely az űrbe repült, 2002. május 12-én teljesen megsemmisült a kozmodrom szerelő- és próbaépületének tetőjének beomlása során. A romok alatt 8 munkás vesztette életét a tető javítása közben. A Buran maradványait a kozmodrom dolgozói darabokra vágták, majd fémhulladékként adták el.

Az összeszerelő és tankoló épületben (vagy a 112 A telephelyen) álló hajó, amelyet a bloggerek eltávolítottak, az úgynevezett „1.02-es termék”, vagyis a szovjet újrafelhasználható hajó második repülési példánya. A „terméknek” tulajdonneve is volt: „Vihar”.

A "Vihar" sorsa nem kevésbé szomorú. A hajó körülbelül 95 százalékban készült el, és a tervek szerint 1992-ben kellett volna felszállnia. De a program lezárása véget vetett ezeknek a terveknek.

A hajó többször is tulajdonost cserélt, a Tempest jelenlegi tulajdonosa ismeretlen. A hangárt, ahol található, időnként megrohamozzák a színesfémvadászok.

A "Product 2.01" (Baikal hajó) a program lezárásakor körülbelül 50 százalékban készült el. A hajó 2004-ig a Tushino Gépgyártó üzem műhelyében volt, majd többször módosította „lajstromszámát”, 2011-ben elérte a Moszkva melletti Zsukovszkijt, ahol a rekonstrukciót követően a légibemutató kiállításává kellett volna válnia.

A tushinói üzemben lerakott további két példányt a program lezárása után ott leszerelték.

Mi van a VDNKh-nál?

Emellett a Buran program keretében több makett is készült dinamikus, elektromos, repülőtéri és egyéb tesztekhez. Sokan még mindig valódi hajóknak tekintik ezeket a modelleket.

A BTS-002 OK-GLI vagy "0.02 termék", amelyet légköri tesztelésre és a legkritikusabb repülési szakaszok valós körülmények közötti tesztelésére használtak, 2008-ban hosszú világ körüli bolyongás után megvásárolta egy magán Műszaki Múzeum tulajdonosa. 10 millió euró Herman Lairés a németországi Speyer városában látható.

A BTS-001 OK-ML-1 vagy "0.01-es termék" a program bezárása után sok éven át a moszkvai Gorkij Park látványossága volt. 2014-ben megváltoztatta tartózkodási engedélyét, és áthelyezték a VDNKh-ba, ahol jelenleg is tartózkodik.

Az egyik makett, az OK-MT a "Vihar" "szomszédja" a hangárban, amelybe a bloggerek előszeretettel hatolnak be.

A "Buran" űrhajó modellje a VDNKh területén. Fotó: RIA Novosti / Alexey Kudenko

Van-e jövője a nagy múltnak

2016-ban ismertté vált, hogy a Roscosmos úgy döntött, hogy az egyik vállalkozásnál létrehozza az újrafelhasználható hordozórakéták osztályát. A tanszék csapatába az Energy-Buran projekt veteránjait vonták össze. Ezúttal nem annyira ambiciózusak a fejlesztők előtt álló feladatok: a hordozórakéta visszaküldhető első fokozatának repülési modelljének megalkotásáról van szó, amely a hazai űrprogramok költségének jelentős csökkentését kell hogy biztosítsa.

Ami az olyan nagyszabású projekteket illeti, mint az Energy-Buran program, ezek a jövő kérdése.

A Buran orbitális űrhajó repülőgépvázának létrehozására három tervezőiroda (Molnyiya Tervező Iroda, Burevestnik Tervező Iroda és Vlagyimir Myasishchev általános tervező által vezetett Kísérleti Gépgyártó Üzem) – a Tudományos és Gyártó Egyesület – alapján szakosodott vállalkozást hoztak létre. Molniya. A Tushino Gépgyártó Üzemet választották fő gyártóbázisnak. Az új egyesület élén Gleb Lozino-Lozinsky állt, aki az 1960-as években a Spiral újrafelhasználható repülőgép-rendszer projektjén dolgozott.

Jelenleg számos elrendezést és repülési másolatot őriztek meg.

A "Buran" repülő űrszondát letörték, és a Bajkonuri kozmodrom (Kazahsztán) összeszerelő- és tesztépületében hagyták. 2002-ben a hajó teljesen megsemmisült, amikor a hajótest teteje ráomlott.

A második hajó, amelynek automata üzemmódban kellett volna repülnie, dokkolva az emberes Mir állomással, Bajkonurban maradt. 2007 áprilisában a Bajkonuri Cosmodrome Múzeum kiállításába helyezték be. Kazahsztán tulajdona.

A harmadik hajó (a hajó készültségi foka a munka beszüntetésekor 30-50%) 2004-ig a Tushino Gépgyártó üzem műhelyében volt, 2004 októberében szállították a mólóra. Khimki víztározó ideiglenes tárolásra. 2011 júniusában folyami szállítással a Zsukovszkij város repülőterére szállították restaurálásra, majd a Nemzetközi Repülési és Űrszalonban (MAKS-2011) történő bemutatásra.

A légibemutató után egy űrhajó makettje a Ramenszkoje (Zsukovszkij) repülőtér egyik pavilonjában.

A Buran egyik modellje - Buran BTS-002, a program 1993-as lezárása után az NPO Molniya a Nemzetközi Repülési és Űrszalon légibemutatóján mutatkozott be. 1999-ben a modellt bérbe adták egy ausztrál cégnek, hogy bemutassák a sydneyi olimpián, majd egy szingapúri cégnek, amely Bahreinbe vitte. 2003-ban az NPO Molniya eladta a Buran BTS-002-t a speyeri (Németország) műszaki múzeumnak, ahová az 2008. április 12-én érkezett meg. Jelenleg a Speyer Műszaki Múzeumban van beállítva kiállításként.

Egy másik teljes méretű Buran-modellt (BTS-001), amellyel az orbitális komplexum légi szállítását tesztelték, 1993-ban bérelték a Cosmos-Earth cégnek. A "Buran"-ot Moszkvában, a Moszkva folyó Puskinskaya rakpartján, a Gorkij Központi Kulturális és Szabadidőparkban telepítették, tudományos és oktatási attrakciót szerveztek benne. Most a park egyik látványossága.

Az anyag a RIA Novosti és nyílt források információi alapján készült

A Buran űrszonda 205 percnyi repülése fülsiketítő szenzációvá vált. És ami a legfontosabb - leszállás. A világon először szállt le egy szovjet sikló automata üzemmódban. Az amerikai siklók ezt soha nem tanulták meg: csak kézi üzemmódban szálltak le.

Miért a diadalmas kezdés volt az egyetlen? Mit veszített az ország? És van remény arra, hogy az orosz sikló mégis a csillagokba repül? A Buran repülés 25. évfordulójának előestéjén az RG tudósítója beszélget annak egyik alkotójával, korábban - az NPO Energia osztályának vezetőjével, most pedig - a Moszkvai Repülési Intézet professzorával, a műszaki tudományok doktorával, Valerij Burdakovval. .

Valerij Pavlovics, azt mondják, hogy a Buran űrszonda az emberiség valaha alkotott legösszetettebb gépe lett.

Valerij Burdakov: Kétségtelenül. Előtte az amerikai űrrepülőgép volt a vezető.

Igaz, hogy a "Buran" fel tud repülni egy műholdra az űrben, manipulátorral elfogja és a "méhébe" küldi?

Valerij Burdakov: Igen, mint az amerikai űrrepülőgép. De a Buran képességei sokkal szélesebbek voltak: mind a Földre szállított rakomány tömege (14,5 helyett 20-30 tonna), mind a súlypont-tartományok tekintetében. Lekerülhetnénk a Mir állomásról, és múzeumi kiállítássá varázsolhatnánk!

Félnek az amerikaiak?

Valerij Burdakov: Vakhtang Vachnadze, aki egykor az NPO Energia élén állt, azt mondta: az SDI program keretében az Egyesült Államok 460 katonai járművet akart az űrbe küldeni, az első szakaszban körülbelül 30-at. Miután értesültek Buran sikeres repüléséről, felhagytak ezzel. ötlet.

A "Buran" lett a válaszunk az amerikaiaknak. Miért voltak meggyőződve arról, hogy nem építhetünk olyat, mint egy komp?

Valerij Burdakov: Igen, az amerikaiak komolyan tettek ilyen kijelentéseket. A helyzet az, hogy az 1970-es évek közepén 15 évre becsülték lemaradásunkat az Egyesült Államokhoz képest. Nem volt elegendő tapasztalatunk a nagy tömegű folyékony hidrogénnel való munkavégzésben, nem voltak újrafelhasználható folyékony rakétamotorjaink, szárnyas űrhajóink. Nem beszélve arról, hogy az Egyesült Államokban nincs olyan analóg, mint az X-15, valamint a Boeing-747 osztályú repülőgép.

És mégis kiderült, hogy Buran szó szerint tele van újításokkal, ahogy ma mondják?

A Buran űrszonda repülése 1988-ban vált világszenzációvá. Fotó: Igor Kurashov / RG.

Valerij Burdakov: Elég jó. Pilóta nélküli leszállás, mérgező üzemanyag hiánya, vízszintes repülési tesztek, rakétatartályok légi szállítása egy speciálisan tervezett repülőgép hátulján... Minden szuper volt.

Sokan emlékeznek egy lenyűgöző fotóra: az űrszonda "nyergelte" a Mriya repülőgépet. A szárnyas óriás pontosan a "Buran" alatt született?

Valerij Burdakov:És nem csak Mriya. Hiszen Bajkonurba kellett szállítani az Energia rakéta hatalmas, 8 méter átmérőjű tankjait. Hogyan? Több lehetőséget is mérlegeltünk, és még ezt is: csatornát ásni a Volgától Bajkonurig! De mindegyik 10 milliárd rubelbe, azaz 17 milliárd dollárba került. Mit kell tenni? Nincs ilyen pénz. Nincs idő ilyen építkezésre - több mint 10 év.

Osztályunk jelentést készített: a szállítás légi úton történjen, i.e. repülőgépek. Mi kezdődött itt! .. fantáziával vádoltak. De felszállt Myasishchev 3M-T (később róla VM-T névre keresztelt) gépe, a Ruslan gép és a Mriya gépe, amelyekre a légierő képviselőjével együtt műszaki specifikációkat készítettünk.

És miért volt még a tervezők között is annyi Buran ellenzője? Feoktistov egyenesen azt mondta: az újrafelhasználhatóság csak egy újabb blöff, és Mishin akadémikus még Burant sem nevezte másnak, mint Buryannak.

Valerij Burdakov: Méltatlanul megsértődtek azzal, hogy eltávolították őket az újrafelhasználható témák közül.

Kinek jutott eszébe elsőként a repülőgéprendszer orbitális hajója és a repülőgépek leszállóképessége a kifutón?

Valerij Burdakov: Királynők! Íme, amit magától Szergej Pavlovicstól hallottam. 1929-ben 23 éves, és már híres szárnyasvitorlázó pilóta. Koroljev kitalálta az ötletet: emeljék fel a siklót 6 km-re, majd egy túlnyomásos kabinnal a sztratoszférába. Úgy döntött, hogy Kalugába megy Ciolkovszkijhoz, hogy aláírjon egy levelet egy ilyen magas repülés célszerűségéről.

Ciolkovszkij aláírta?

Valerij Burdakov: Nem. Kritizálta az ötletet. Elmondta, hogy folyékony hajtóanyagú rakétamotor nélkül egy nagy magasságban lévő vitorlázórepülő irányíthatatlan lenne, és zuhanás közben felgyorsulva eltörne. Odaadta a „Space Rocket Trains” című könyvet, és azt tanácsolta, hogy gondolkodjak el a rakétahajtóművek használatán a nem a sztratoszférába, hanem még magasabbra, az „éteri űrbe” történő repülésekhez.

Kíváncsi vagyok, hogyan reagált Koroljev?

Valerij Burdakov: Nem titkolta bosszúságát. Még az autogramot is megtagadta! Hiába olvastam a könyvet. Koroljev barátja, Oleg Antonov repülőgép-tervező elmondta, hogy az 1929 utáni koktebeli vitorlázó gyűléseken sokan azt suttogták: vajon nem rendült meg Seryoga a fejében? Például egy farok nélküli siklón repül, és azt mondja, hogy ez a legalkalmasabb arra, hogy rakétamotort szereljenek rá. Szándékosan kiütötte Anokhin pilótát, hogy a levegőbe törje a siklót a "rebegési teszt" során ...

Maga Koroljev tervezett valami nagy teherbírású siklót?

Valerij Burdakov: Igen, Vörös Csillag. Sztyepancsenok pilóta a világon először csinált több "holt hurkot" ezen a siklón. És a sikló nem tört el! Érdekes tény. Amikor az első öt űrhajós belépett a Zsukovszkij Akadémiára, diplomatémákat ajánlottak nekik a Vostok űrhajóról. Koroljev azonban kategorikusan tiltakozott: "Csak egy orbitális hajó egy repülőgép-konstrukcióban! Ez a mi jövőnk! Hadd értsék meg, mi az, egy kis szárnyas űrhajó példáján."

És milyen incidens történt akkor German Titovval?

Valerij Burdakov: Naivan azt hitte, hogy tényleg mindent ért, és megkérte a királynőt, fogadja el. "Mi - mondja - rossz hajókon repülünk. Nagy túlterhelések, leereszkedéskor úgy remeg, mint a macskaköves járdán. Egy repülőgép-konstrukciós hajó kell, és már megterveztük!" Koroljev elmosolyodott: – Megkaptad már a mérnöki diplomát? – Még nem – válaszolta Herman. – Ilyenkor megkapod, akkor gyere – egyenrangúan beszélünk.

Mikor kezdtél Burant csinálni?

Valerij Burdakov: Még 1962-ben, Szergej Pavlovics támogatásával megkaptam az első szerzői jogi tanúsítványomat egy újrafelhasználható űrhordozóra. Amikor feltámadt az amerikai sikló körüli hírverés, még nem oldódott meg a kérdés, hogy ezt tegyük-e velünk vagy sem. Azonban az úgynevezett "szolgáltatás N 16" az NPO "Energia"-ban Igor Sadovsky vezetésével 1974-ben alakult. Két tervezési részleg működött benne - az enyém a repülőgépekkel és Efrem Dubinsky - a hordozóval.

A Buran hajó modelljének összeszerelése a MAKS-2011 repülőshow-ra Zsukovszkijban. Fotó: RIA Novosti www.ria.ru

Fordításokkal, tudományos elemzéssel, szerkesztéssel és „primerek” publikálásával foglalkoztunk a kompon. Ők pedig különösebb felhajtás nélkül kidolgozták a saját változatukat a hajóról és a hordozóról.

De végül is Glushko, aki Mishin eltávolítása után az Energia élére állt, szintén nem támogatta az újrafelhasználható témákat?

Valerij Burdakov: Folyton azt hajtogatta mindenhol, hogy nem fog részt venni a kompban. Ezért, amikor Gluskot egyszer beidézték a Központi Bizottsághoz, hogy lássa Usztinovot, ő maga nem ment el. Küldte nekem. Zavarban voltak a kérdések: miért van szükségünk újrahasznosítható térrendszerre, mi lehet az stb. Ezt a látogatást követően aláírtam Glushko-val a Műszaki Információkat - a "Buran" témával kapcsolatos fő rendelkezéseket. Usztyinov a lehető leghamarabb döntést készített, amelyet Brezsnyev jóváhagyott. De még több tucat találkozóra volt szükség káromkodásokkal és alkalmatlanság vádjával, amíg konszenzusra nem jutottak.

És mi volt a fő légiközlekedési alvállalkozója - a Molniya Gleb Evgenievich Lozino-Lozinsky NPO vezető tervezője - pozíciója?

Valerij Burdakov: Dementiev légiközlekedési miniszterrel ellentétben Lozino-Lozinsky mindig a mi oldalunkon állt, bár eleinte felkínálta a saját lehetőségeit. A férfi bölcs volt. Íme például, hogyan vetett véget a pilóta nélküli leszállás lehetetlenségéről szóló beszédnek. Azt mondta a vezetőknek, hogy többé nem veszi fel velük a kapcsolatot, hanem megkéri őket, hogy készítsenek egy automatikus leszállórendszert... úttörőket a tushinói repülőtérről, mivel többször is megfigyelte, milyen pontossággal szállnak le rádióvezérlésű modelljeik. Az esetet pedig felettesei nemtetszésére rendezték.

Az űrhajósok is boldogtalanok voltak. Úgy gondolták, hogy Dementyev álláspontja érvényesül. Levelet írtak a Központi Bizottságnak: nincs szükségük automatikus leszállásra, maguk akarják irányítani a Burant.

Azt mondják, hogy a Buran a rajt előtt kapta a nevét?

Valerij Burdakov: Igen. Glushko azt javasolta, hogy a hajót "Energia", Lozino-Lozinsky - "Villám" -nak hívják. Konszenzus volt - "Bajkál". A "Buran"-t pedig Kerimov tábornok javasolta. A rajt előtt alig kaparták le a feliratot és újat tettek fel.

A Buran leszállás pontossága mindenkit a helyszínen ütött...

Valerij Burdakov: Amikor a hajó már feltűnt a felhők mögül, az egyik főnök mintha tréfásan megismételte: "Most azonnal le fog zuhanni, mindjárt lezuhan!" Igaz, más szót használt. Mindenki zihált, amikor a Buran átfordult a kifutón. De valójában ez a manőver beépült a programba. De ennek az árnyalatnak a főnöke láthatóan nem tudta vagy elfelejtette. A hajó közvetlenül a kifutón volt. Oldalirányú eltérés a középvonaltól - csak 3 méter! Ez a legnagyobb pontosság. A Buran repülésének 205 perce, mint minden túlméretezett rakományt szállító repülőgép, egyetlen megjegyzés nélkül telt el a tervezők számára.

Mit éreztél egy ilyen diadal után?

Valerij Burdakov: Ez szavakon felül áll. De előttünk egy újabb "szenzáció" várt: egy sikeres innovatív projekt lezárult. 15 milliárd rubelt - hiába költöttek.

Felhasználják valaha a Buran tudományos és műszaki lemaradását?

Valerij Burdakov: A „Buran”, mint az űrsikló, veszteséges volt használni a drága és ügyetlen indítórendszer miatt. A Buran-M-ben azonban egyedi műszaki megoldások is kidolgozhatók. Az új, a legújabb vívmányokkal módosított hajó nagyon gyors, megbízható és kényelmes eszközzé válhat az interkontinentális űrhajózási áruszállításban, csak az utasok és a turisták számára. Ehhez azonban szükség van egy újrafelhasználható, egyfokozatú, teljesen azimut környezetbarát MOVEN hordozó létrehozására. Leváltja a Szojuz rakétát. Sőt, nem lesz szüksége ekkora körülményes kilövésre, így a Vosztocsnij kozmodromból is indulhat majd.

A "Buran" lemaradásai nem tűntek el. Az automatikus repülőgépleszállás ötödik generációs vadászgépeknek és számos drónnak adott életet. Csak hát mi voltunk az elsők, ahogy a Föld mesterséges műholdjával is történt.

Ön Koroljevnél dolgozott a 3. osztályon, amely meghatározza az űrhajózás fejlődésének kilátásait. Milyen kilátásai vannak a jelenlegi űrhajózásnak?

Valerij Burdakov: A nukleáris és napenergia korszaka közeledik a szénhidrogén-energia helyébe, ami elképzelhetetlen a sokféle űrlétesítmény széles körű használata nélkül. A földi fogyasztókat energiát ellátó űrnaperőművek létrehozásához 250 tonnás teherbírású hordozókra lesz szükség. A MOVEN alapján jönnek létre. És ha a kozmonautikáról mint egészről beszélünk, akkor az az emberiség minden szükségletét kielégíti, és nem csak az információkat, ahogy most van.

Mellesleg

A Buran űrrepülőgépből összesen öt repülési példány készült.

Hajó 1.01 "Buran" - az egyetlen járatot. A bajkonuri összeszerelő és próbaépületben tárolták. 2002 májusában a tető beomlott.

Az 1.02-es hajónak egy második repülést kellett volna végrehajtania és kikötnie a Mir orbitális állomással. Jelenleg a Bajkonuri Kozmodrom Múzeum kiállítása.

2.01-es hajó - 30-50%-ra volt kész. A Tushino gépgyártó üzemben volt, majd a Khimki víztározó mólóján. 2011-ben a Zsukovszkij-i LII-be szállították helyreállításra.

2.02-es hajó - 10-20%-ra volt kész. Az üzem készletein leszerelték.

2.03-as hajó - a lemaradást megsemmisítették és hulladéklerakóba szállították.

Az utóbbi időben a világsajtó és a közvélemény figyelmét Hazafias térünk különféle újdonságaira kötötték. Természetesen ez elsősorban a világ geopolitikai helyzetének és a világ vezető országaihoz fűződő hideg kapcsolatainknak köszönhető.

De valójában és lényegében ennek a fajta vizsgálatnak, amint azt sokan feltételeztük, nem sok köze van az ukrajnai eseményekhez. Csak hát az elmúlt 25 évben a világ megszokta, hogy Oroszország senkit és semmit nem tud meglepni. De ez messze nem igaz. Mindennek ellenére hazánk soha nem hagyta abba a legújabb technológia fejlesztését, és elérte dédelgetett célját, hogy helyreállítsa az elvesztett erőt és egyenrangúságot a világszíntéren az űrtechnológiában és ugyanabban a hadiiparban.

És úgy tűnik, végre elkezdjük visszaállítani katonai és űrképességeinket. Kedves barátaim, kedves olvasóink, online kiadványunk mindig igyekszik kikerülni a politikát, de a jelenlegi helyzetben mégis úgy döntöttünk, hogy egy kicsit elkanyarodunk, és ma nem a megszokott autótechnikáról, hanem az űrszupertechnológiáról mesélünk. , amely közvetlenül és mindig is a politikához kapcsolódott.

Ezen a téren hazánk hagyományosan és sikeresen felveszi a versenyt az Egyesült Államokkal. Az elmúlt években sok különböző beszélgetés zajlott arról, hogy Oroszországunk csak úgy ért el bizonyos sikereket az űriparban, hogy az új technológiákat maguktól az amerikaiaktól másolta le. A mai cikkünkben azonban úgy döntöttünk, bebizonyítjuk olvasóinknak, hogy ez egyáltalán nem így van, és két csodálatos űrhajó, nevezetesen az orosz Buran és az amerikai Shuttle lesz erre példa.

Az orosz űrrepülőgép-program ugyanennek az amerikai űrsikló-programnak a válaszaként jött létre. A lényeg itt az, hogy hazánk vezetése abban a pillanatban konkrét veszélyt látott nemzetbiztonságunkra az amerikai űrprogramban. Akkoriban úgy gondolták, hogy az új amerikai űrhajókat kifejezetten arra tervezték, hogy nukleáris fegyvereket szállítsanak az űrben a világ bármely pontjára.

Ennek eredményeként a Szovjetunió Űrprogramja is katonai jellegű volt, és ennek eredményeként mérnökeink elképesztő és elképesztő ötleteket dolgoztak ki, kezdve ugyanazon katonai bázisok létrehozásától egészen az ottani speciális állomások létrehozásáig. nukleáris rakéták kilövése.

Mély sajnálatunkra sokan azok közül, akik alig ismerik a Buran keletkezésének történetét, tévesen azt hiszik, hogy a mi Patriotic űrsiklónk valójában ugyanannak a Shuttle-nek a másolata.

Miért vonja le ezt a következtetést sok polgár szerte a világon? Minden nagyon egyszerű. A két űrsikló megjelenése vezérli őket, mivel mindkettő nagyon hasonlít egymásra. De hasonlóságuk valójában maguknak az aerodinamikai jellemzőknek a sajátosságához kapcsolódik, amelyeket az ilyen típusú hajókon kell alkalmazni vagy alkalmazni.

Ugyanezen elv alapján jönnek létre repülőgépek, tengeralattjárók és más különféle járművek, amelyek szintén hasonlítanak. A lényeg pedig minden, és senki sem kényszerítheti őket másként és másként cselekedni. A mérnökök és fejlesztők éppen ezen aerodinamika miatt nem tudnak teljesen egyéni megjelenést és stílust adni különféle legújabb fejlesztéseiknek.

Valószínűleg magának a Burannak a fejlesztéséhez a fejlesztőmérnökeinknek egyébként ugyanannak a Shuttle-nek a külső paramétereit kellett használniuk, de az orosz űrhajónk belsejében teljesen más volt, és mindezt teljesen más technológiája miatt.

Ahhoz, hogy megértse, melyik űrsikló a jobb, nemcsak a megjelenésüket, hanem a hajók tervezésének konkrét részleteit is el kell kezdenie összehasonlítani. Pontosan ebben a pillanatban érti meg sok polgár, hogy a mi orosz „Buran” felülmúlja az ő nyugati siklójukat.

Először is, kedves barátaim, hasonlítsuk össze a „Shuttle” és a „Buran” hátsó részét:

Észrevetted a különbséget? Az American Shuttle-ben ötöt láthatsz belőlük. Két Orbital Maneuvering Engine (OMS) és három nagy propulziós egység, amelyeket kifejezetten az indításhoz használnak. A Buran az amerikaival ellentétben csak két hajtóművel rendelkezik az orbitális manőverezéshez, és sok kis motorral rendelkezik a helyzetszabályozáshoz.

Tehát mi a különbségük? A válasz a hordozórakéta típusaiban van. A "Shuttle"-t három nagy teljesítményű motor segítségével indítják a földről, amelyek a hajót hozzák. Annak érdekében, hogy ezeket a falánk hajtóműveket a világűrbe táplálják, az amerikai űrszonda egy hatalmas üzemanyagtartályt használ, amelyet a Shuttle (a képen egy hatalmas narancssárga tartály) oldalára erősítenek.

De ahhoz, hogy a nehéz "Shuttle"-t az űrbe emeljék, ez a három hajtómű, mint kiderült, nem volt elegendő, mivel a hajó súlya + maga az üzemanyag túl nagy terhelést okoz a hajó hajtóegységein.

És annak érdekében, hogy segítsék az űrsikló e három fő hajtóművét, az amerikai fejlesztők két erősebb szilárd rakétaerősítőt (SRB) adtak hozzá az indításhoz, amelyek segítik a fő hajtóműveket a gravitáció legyőzésében. Ennek eredményeként a Shuttle űrbe való kilövésének terve nagyon bonyolultnak, nehéznek és költségesnek bizonyult.

Miután a Shuttle kiment a világűrbe, csak az OMS hajtóműveket használták a további manőverezéshez. Ennek eredményeként kiderült, hogy egy hatalmas üzemanyagtartályt és két rakétavetőt nem használtak az űrben, és így haszontalan ballaszt keletkezett a hajó számára. És mi az eredmény - ez a haszontalan tömeg utólag visszatért a földre, közvetlenül a siklóval (hajóval) együtt. Egyetértenek velünk barátok, nem a legjobb megoldás.

Sok avatatlan számára úgy tűnhet, hogy nincs más ilyen optimális módszer, és nem is tervezik egy ilyen hajó kibocsátását a világűrbe. De valójában semmi sem lehetetlen az okos fejeknek a világon. Hazai fejlesztőink figyelembe vették a Shuttle ilyen hatástalanságát, és saját egyedi technológiát fejlesztettek ki a Buran világűrbe való kilövésére.

A hajó haszontalan ballasztjával kapcsolatos probléma megoldására mérnökeink és tudósaink speciális folyékony tüzelésű rakétát fejlesztettek ki az űrsiklóhoz (hajóhoz). Ő volt az, aki a főszerepet játszotta abban, hogy űrpályára állította a kompunkat.

A rakétát "Energiának" hívták. Végül ő lett a fő hajó a Burant a világűrbe való kilövéséhez. Vagyis a mi hajónk magának az Energianak lett a rakománya, és nem a fő hajó. Egy ilyen döntés lehetővé tette fejlesztőink számára, hogy abbahagyják az ugyanazon a „Shuttle”-en használt három hajtómű használatát, és vigyék a hajót a világűrbe. Így ez lehetővé tette a Patriotic hajó tömegének akár 8 tonnával történő csökkentését.

Így kis tömegének köszönhetően a Buran teherbírása lényegesen felülmúlta az American Shuttle-ét. Például a „Shuttle” legfeljebb 25 tonna rakományt vihet fel a fedélzetére (amikor a földről repül az űrbe), és legfeljebb 15 tonna rakományt, amikor leereszkedik a földre.

Orosz Buránunk viszont 30 tonnás rakományt tudott felvenni, az űrből a földre ereszkedve pedig akár 20 tonnás rakományt is. Amint látja, barátok, a hajók teherbírása közötti különbség kolosszális.

De az orosz űrsiklóprogram legfontosabb és legfontosabb előnye, hogy a Buran fejlesztése során szakembereink lényegében két űrhajót fejlesztettek ki egyszerre. Ugyanazt az Energia rakétát például nemcsak a Buran pályára állítására lehetne használni, hanem más célokra is.

A Buran nélküli Energia rakéta akár 95 tonna rakományt is képes pályára juttatni. A legcsodálatosabb dolog az, hogy magukban az Államokban még mindig nincs analógja egy ilyen rakétának. A NASA csak a közelmúltban kezdte el saját rakétáját fejleszteni, amelyet az Energia példáján fognak létrehozni.

Ugyanezen az Energia rakétán kívül a fejlesztők erre a hajóra alapozva készítettek egy másik csodálatos hajót, a Pole-t is, amely egy beton hadihajó volt, és 1 megawattos lézerrel szerelték fel. Ezt a rakétát kifejezetten műholdak megsemmisítésére hozták létre abban az esetben, ha egy külső ellenség megtámadja hazánkat.

Nagy sajnálatunkra a "pólusunk" lezuhant a manőverezési tesztek során. Ennek eredményeként a prototípus rakéta kiégett a légkörben. Az akkori szovjet tudósok technológiái lenyűgözőek.

Tudnak-e kedves barátaim a Buran hordozórakéta másik előnyéről? A szilárd tüzelőanyagú rakétával szállított Shuttle-től eltérően az Energia rakétánk szükség esetén egyszerűen leválasztható a tolóerőről.

Ez a rakéta folyékony üzemanyagának köszönhetően vált lehetségessé. Például a Shuttle hordozórakéta szükség esetén nem kapcsolható le a tolóerőről. Ez az összes szilárd tüzelésű rakéta legfontosabb hátránya.

Erre a NASA a Challenger katasztrófa után jött rá, jelenleg az amerikaiak fejlesztik saját, folyékony tüzelőanyagra épülő űrrakétáikat, ennek ellenére a Szojuz űrszonda a folyékony üzemanyag felhasználása miatt még mindig a többiek előtt jár. biztonságosabbnak tartják a szilárd tüzelőanyagnál.

A biztonság mellett, ahogy fentebb említettük, a "Buran" jobb teherbíró képességgel rendelkezett, bár ez még nem minden. Íme az orosz űrhajó másik következő és egyben fő előnye.

Amikor az amerikaiak 1981-ben megkezdték a Shuttle első tesztelését, az egész világ gyorsan megtudta, hogy az új űrszonda mindössze két űrhajós befogadására alkalmas.

Ám amikor 1988-ban hazánk megkezdte a Buran tesztelését, a világ közösségét teljesen megdöbbentették űriparunk technológiái. A helyzet az, hogy ezt a "Buran"-t az űrhajósok részvétele nélkül lehetett irányítani. Abban az időben ez valamiféle fantázia bál volt.

Nem, mi vagytok, persze, Burannak volt ilyen lehetősége űrhajósok elhelyezésére, de az autonóm működés lehetősége az emberek részvétele nélkül még ma is ámulatba ejti a szakértőket. Így most már sokak számára világosnak kell lennie, hogy az amerikai siklóhoz képest a mi Buranunk érezhetően előnyösebbnek tűnik.

Az Energia hordozórakéta teljesítménye 170 000 000 millió LE.

Az első kísérleti tesztrepülés során a Buran űrszonda a világűrbe került, pályára állt, majd magától automatikusan a földre került a kifutón, egyszóval úgy landolt, mint egy közönséges repülőgép. Az amerikaiak persze nem is álmodhattak ilyen hajóról.

A "Buran" munkájának ez a jellemzője lehetővé tette, hogy egy hajót utasok nélkül küldjenek az űrbe. Például az űrben bajba jutott űrhajósok megmentésére. A pilóta-kozmonauták könnyen átszállhattak a Buranba és leszállhattak a földre. A Shuttle nem adott ilyen lehetőséget, és mindezt az űrhajósok számára való korlátozott kapacitása és az autonóm repülés lehetetlensége miatt.

Összefoglalva, itt azonnal megjegyeznénk, hogy az orosz Energia-Buran programunk technológiailag sokkal többet ért el, ha összehasonlítjuk a NASA programmal. És ez annak ellenére van így, hogy az amerikaiak sokkal korábban kezdték el fejleszteni a Shuttle programot, mint hazánk.

Legmélyebb sajnálatunkra napjainkban Oroszország és az Egyesült Államok mindkét programját megnyirbálták. De egy ideális világban mindkét ország folytathatná az együttműködést az űriparban és a technológiák cseréjében, és esetleg felgyorsíthatná a Marsra vezető expedíciót.

De ez még messze van, bár hazánk a sok kérdésben tapasztalható nézeteltérés ellenére továbbra is együttműködik az Egyesült Államokkal az űrkutatásban.

De a világunk nem úgy van berendezve, ahogyan szeretnénk. Jaj...