Уникальным воздушным судном является стратегический бомбардировщик Ту-160. «Белым лебедем» или Blackjack, согласно терминологии придуманной американской стороной, часто называют эту мощнейшую модель.
В настоящее время именно эта модель воздушного транспорта, разработанная в середине 70-х годов советскими инженерами-конструкторами, является самым большим, грозным и в то же время грациозным военным бомбардировщиком, оснащенным изменяемым стекловидным крылом. Самолет «Белый лебедь» стратегического назначения пополнил запас вооружения российской армии еще в 1987 году .
Самолет Ту-160
Согласно приказу, изданному Советом Министров Советского Союза в 1967 году, отечественные производители приступили к проектированию нового бомбардировщика. В разработке проекта принимали участие как сотрудники предприятия «Мясищева» и «Сухого», внося на протяжении нескольких лет различные предложения по создаваемому проекту.
По каким-то причинам представители авиакомпании, названной в честь Туполева, не принимали участие в конкурсе, несмотря на то, что ранее инженеры именно этого бюро смогли разработать и ввести в действие проект относительно создания нескольких моделей бомбардировщиков, а также сверхзвукового летательного аппарата Ту-144. Рассматриваемое военно-воздушное средство является основой ядерной мощности России. А подтверждают этот факт отменные технические характеристики Ту-160.
По итогам отборочного конкурса победителем был признан проект, созданный сотрудниками «Мясищева». Однако буквально через несколько дней по приказу правительства вся документация была изъята у победителя и передана в распоряжение бюро «Туполева». Так и был создан самолет Ту-160.
Перед инженерами-конструкторами были поставлены конкретные цели относительно создания будущего военной машины:
- дальность перелета воздушного транспорта должна приравниваться к 13 тыс. км на примерной высоте в 18 тыс. км при скорости в 2450 км/ч;
- к назначенной цели военно-воздушный транспорт должен суметь приблизиться в скоростном дозвуковом крейсерском режиме;
- вес нагрузки относительно общей массы должен приравниваться к 45-ти тоннам.
Первый пробный вылет военной машины был произведен в конце 1981 года на территории военного аэродрома «Раменское». Испытания прошли успешно, что подтвердил опытный летчик Б. Веремеев, пилотирующий первую модель.
Кабина Ту-160
Сверхзвуковой российский ракетоносец был запущен в серийное производство спустя 3 года после успешно произведенного пробного вылета. Новые модели воздушно-военной техники изготавливались специалистами, работающими на авиапредприятии в Казани. Первая модель серийного производства смогла подняться в небесный простор в конце 1984 года , в дальнейшем авиапроизводитель ежегодно изготавливал по одной единице востребованных военно-воздушных машин.
По приказу Б. Ельцина, в начале 1992-го года было решено прекратить серийное производство моделей Ту-160. Данное решение действующий в те времена президент принял в ответ на решение США приостановить производство не менее мощных американских военных бомбардировщиков В-2.
Новые модели воздушных средств
Весной 2000 года обновленная модель ракетоносца Ту-160 полнила состав ВВС Российской Федерации. Спустя 5 лет комплекс был принят на вооружение. Весной 2006 года подошел к завершению последний испытательный тур по модернизации для усовершенствования характеристик силового агрегата НК-32 . Благодаря внесенным изменениям инженерам-конструкторам удалось повысить надежность силового агрегата и в несколько раз увеличить его ресурс.
В небо влетел обновленный серийный бомбардировщик в конце 2007 года. Согласно ранее утвержденным планам, конструкторы должны были на протяжении ближайших 12 месяцев модернизировать еще 3 модели военно-воздушных средств. Просмотрев фото Ту-160 ранних и обновленных моделей, можно самостоятельно понять, какую грандиозную работу пришлось выполнить инженерам-конструкторам.
Согласно аналитическим данным, в 2013 году в составе ВВС Российской Федерации насчитывалось 16 моделей Ту-160.
Сергей Шойгу в 2015 году выступил с заявлением, в котором была подчеркнута важность возобновления мощнейших бомбардировщиков. Заявление было рассмотрено и одобрено, что позволило российским авиаконструкторам приступить к возобновлению производственного процесса. По предварительным данным, обновленные модели бомбардировщиков Ту-160 М и Ту-160 М2 будут запущены в серийное производство в начале 2023 года.
Особенности военной машины
Чтобы создать действительно уникальную модель военного самолета, отвечающую поставленным целям, конструкторы вынуждены были внести в стандартные правила сборки определенные особенности, благодаря которым самолет Ту-160 действительно получился уникальным в своем роде:
- Для сборки конструкции были использованы композиционные сплавы, нержавеющая и титановая качественная сталь.
- Максимальная скорость Ту-160 на высоте достигает 2200 км/ч.
- Бомбардировщик, изготовленный российским авиапроизводителем, является интегральным низкопланом, оснащенным изменяемым стреловидным крылом, цельноповоротным стабилизатором, а также техопорными шасси.
- Кабина «Белого лебедя» была признана как одна из самых просторных и комфортных, учитывая, что пилоты при желании могут без проблем пройтись по своему отсеку и даже размяться.
- Борт бомбардировщика оснащен кухней, в которой можно разогревать еду, а также туалетной комнатой, ранее не входящей в конструкцию военно-воздушных судов.
Для вооружения российского бомбардировщика используются крылатые виды стратегических ракет класса Х-55-СМ.
Ту-160 (по кодификации НАТО: Blackjack) - российский, ранее - советский сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец с изменяющейся стреловидностью крыла. Разработан в ОКБ Туполева в 1980-х годах, на вооружении с 1987 года. В составе ВВС России в настоящее время находятся 16 самолётов Ту-160.
Является самым крупным в истории военной авиации сверхзвуковым самолётом и самолётом с изменяемой геометрией крыла, самым мощным и самым тяжёлым боевым самолётом в мире, обладает крупнейшей среди бомбардировщиков максимальной взлётной массой и боевой нагрузкой. Среди пилотов получил прозвище «Белый лебедь».
История
Выбор концепции
В 1960-х годах Советский Союз вырвался вперёд в области создания стратегических ракетных вооружений, в то же время США делали ставку на стратегическую авиацию. Политика, проводимая Н. С. Хрущёвым, привела к тому, что к началу 1970-х СССР располагал мощной системой ракетно-ядерного сдерживания, но стратегическая авиация имела в своём распоряжении лишь дозвуковые бомбардировщики Ту-95 и М-4, уже неспособные преодолеть противовоздушную оборону (ПВО) стран НАТО.
Считается, что толчком для разработки нового советского бомбардировщика послужило решение США разработать в рамках проекта AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft) новейший стратегический бомбардировщик - будущий B-1. В 1967 Совет Министров СССР постановил начать работы над новым многорежимным стратегическим межконтинентальным самолётом.
К будущему самолёту предъявлялись следующие основные требования:
Проекты
К работам по новому бомбардировщику приступили ОКБ Сухого и ОКБ Мясищева. ОКБ Туполева ввиду большой загруженности привлечено не было.
К началу 70-х оба ОКБ подготовили свои проекты - четырёхдвигательный самолёт с изменяемой стреловидностью крыла. В то же время, несмотря на некоторое сходство, они использовали разные схемы.
ОКБ Сухого работало над проектом Т-4МС («изделие 200»), сохранявшем определённую преемственность с предыдущей разработкой - Т-4 («изделие 100»). Было проработано множество вариантов компоновок, но в итоге конструкторы остановились на интегральной схеме типа «летающее крыло» с поворотными консолями сравнительно малой площади.
ОКБ Мясищева также после проведения многочисленных исследований пришло к варианту с изменяемой стреловидностью крыла. В проекте М-18 использовалась традиционная аэродинамическая схема. Прорабатывался также проект М-20 построенный по аэродинамической схеме «утка».
После того как в 1969 году ВВС представила новые тактико-технические требования к перспективному многорежимному стратегическому самолёту, к разработке также приступило ОКБ Туполева. Здесь имелся богатый опыт решения проблем сверхзвукового полёта, полученный в процессе разработки и производства первого в мире пассажирского сверхзвукового самолёта Ту-144, в том числе опыт проектирования конструкций с большим ресурсом работы в условиях сверхзвукового полёта, разработки теплозащиты планера самолёта и т. д.
Туполевцы первоначально отклонили вариант с изменяющейся стреловидностью, поскольку вес механизмов поворота консолей крыла полностью устранял все преимущества такой схемы, и взяли за основу гражданский сверхзвуковой самолёт Ту-144.
В 1972 году после рассмотрения трёх проектов («изделие 200» ОКБ Сухого, М-18 ОКБ Мясищева и «изделие 70» ОКБ Туполева) лучшей была признана схема ОКБ Сухого, но, поскольку оно было занято разработкой Су-27, все материалы для дальнейшего ведения работ решено было передать ОКБ Туполева.
Но в ОКБ отклонили предложенную документацию и снова взялись за проектирование самолёта, на этот раз в варианте с изменяемой стреловидностью крыла, варианты компоновки с фиксированным крылом больше не рассматривались.
Испытания и производство
Первый полёт прототипа (под обозначением «70-01») состоялся 18 декабря 1981 года на аэродроме «Раменское». Полёт выполнял экипаж во главе с лётчиком-испытателем Борисом Веремеем. Второй экземпляр самолёта (изделие «70-02») использовался для статических испытаний и не летал. Позднее к испытаниям присоединился второй лётный самолёт под обозначением «70-03». Самолёты «70-01», «70-02» и «70-03» производились на ММЗ «Опыт».
В 1984 году Ту-160 был запущен в серийное производство на Казанском авиационном заводе. Первая серийная машина (№ 1-01) поднялась в воздух 10 октября 1984 года, вторая серийная (№ 1-02) - 16 марта 1985 года, третья (№ 2-01) - 25 декабря 1985 года, четвёртая (№ 2-02) - 15 августа 1986 года.
В январе 1992 года Борис Ельцин принял решение о возможной приостановке продолжавшегося серийного выпуска Ту-160 в том случае, если США прекратят серийное производство самолёта B-2. К этому времени было выпущено 35 самолётов. К 1994 году КАПО передало ВВС России шесть бомбардировщиков Ту-160. Они были дислоцированы на аэродроме Энгельс в Саратовской области.
В мае 2000 новый Ту-160 (б/н «07» «Александр Молодчий») вошёл в боевой состав ВВС.
12 апреля 2006 было объявлено о завершении государственных испытаний модернизированных двигателей НК-32 для Ту-160. Новые двигатели отличаются значительно возросшим ресурсом и повышенной надёжностью.
28 декабря 2007 г. в Казани осуществлён первый полёт на новом серийном самолёте Ту-160.
22 апреля 2008 г. главком ВВС генерал-полковник Александр Зелин сообщил журналистам о том, что ещё один стратегический бомбардировщик Ту-160 поступит в апреле 2008 года на вооружение ВВС РФ.
29 апреля 2008 г. в Казани состоялась церемония передачи нового самолёта на вооружение Военно-воздушных сил Российской Федерации. Новый самолёт получил имя «Виталий Копылов» (в честь бывшего директора КАПО Виталия Копылова) и включён в состав 121-го Гвардейского авиационного Севастопольского Краснознамённого тяжёлого бомбардировочного полка, базирующегося в Энгельсе. Планировалось, что в 2008 году будут модернизированы три строевых Ту-160.
Эксплуатация
Первые два самолёта Ту-160 (№ 1-01 и № 1-02) поступили в 184-й гвардейский тяжелобомбардировочный авиаполк в Прилуках (УССР) в апреле 1987 года. При этом самолёты передавались в строевую часть до завершения госиспытаний, что было обусловлено опережающими темпами постановки на вооружение американских бомбардировщиков B-1.
К 1991 году в Прилуки поступили 19 самолётов, из которых были сформированы две эскадрильи. После распада Советского Союза все они остались на территории независимой Украины.
В 1992 году Россия в одностороннем порядке прекратила полёты своей стратегической авиации в удалённые регионы.
В 1998 году Украина приступила к уничтожению принадлежавших ей стратегических бомбардировщиков на выделенные США средства по программе Нанна-Лугара.
В 1999-2000 гг. была достигнута договорённость, по которой Украина передала России восемь Ту-160 и три Ту-95 взамен на списание части долга по закупкам газа. Оставшиеся на Украине Ту-160 были уничтожены, кроме одной машины, которая приведена в небоеспособное состояние и находится в полтавском музее дальней авиации.
К началу 2001 года в соответствии с Договором ОСВ-2 Россия имела в боевом строю 15 самолётов Ту-160, из которых 6 ракетоносцев были официально вооружены стратегическими крылатыми ракетами.
В 2002 году Минобороны заключило договор с КАПО на модернизацию всех 15 самолётов Ту-160.
18 сентября 2003 года при выполнении испытательного полёта после ремонта двигателя произошла катастрофа, самолёт с бортовым номером «01» разбился в Советском районе Саратовской области при заходе на посадку. Ту-160 упал на безлюдное место в 40 км от аэродрома базирования. На борту машины находились четверо членов экипажа: командир Юрий Дейнеко, второй пилот Олег Федусенко, а также Григорий Колчин и Сергей Сухоруков. Все они погибли.
22 апреля 2006 главнокомандующий дальней авиацией ВВС России генерал-лейтенант Хворов сообщил, что в ходе учений группа модернизированных самолётов Ту-160 проникла в воздушное пространство США и осталась незамеченной.
5 июля 2006 на вооружение ВВС России был принят модернизированный Ту-160, который стал 15 самолётом данного типа (б/н «19» «Валентин Близнюк»). Переданный в боевой состав Ту-160 был построен в 1986, принадлежал ОКБ Туполева и использовался для проведения испытаний.
По состоянию на начало 2007 в боевом составе АСЯС, согласно данным Меморандума о взаимопонимании находилось 14 стратегических бомбардировщиков Ту-160 (один бомбардировщик не заявлен в данных СНВ (б/н «19» «Валентин Близнюк»)).
17 августа 2007 Россия возобновила полёты стратегической авиации в удалённых регионах на постоянной основе.
В июле 2008 года появились сообщения о возможном размещении на аэродромах Кубы, Венесуэлы и Алжира топливозаправщиков Ил-78, а также о возможном использовании аэродромов в качестве резервных для Ту-160 и Ту-95МС.
10 сентября 2008 года два бомбардировщика Ту-160 («Александр Молодчий» с б/н 07 и «Василий Сенько» с б/н 11) совершили перелёт с места базирования в Энгельсе на аэродром Либертадор в Венесуэле, используя в качестве аэродрома подскока аэродром Оленегорск в Мурманской области. На части пути по территории России бомбардировщики-ракетоносцы сопровождались (в целях прикрытия) истребителями Су-27 Санкт-Петербургского объединения ВВС и ПВО, во время полёта над Норвежским морем российские бомбардировщики перехватили два истребителя F-16 ВВС Норвегии, близ Исландии - два истребителя F-15 ВВС США. Полёт от места промежуточной посадки в Оленегорске до Венесуэлы занял 13 часов. На борту самолётов нет ядерного оружия, но имеются учебные ракеты, с помощью которых отрабатывается боевое применение. Это первый в истории Российской Федерации случай использования самолётами Дальней авиации аэродрома, расположенного на территории иностранного государства. В Венесуэле самолёты совершили учебно-тренировочные полёты над нейтральными водами в акваториях Атлантического океана и Карибского моря. 18 сентября 2008 года в 10:00 по московскому времени (UTC+4) оба самолёта вылетели с аэродрома Майкетия в Каракасе, а над Норвежским морем впервые за последние годы совершили ночную дозаправку в воздухе от заправщика Ил-78. В 01:16 (по московскому времени) 19 сентября совершили посадку на базовом аэродроме в Энгельсе, установив рекорд длительности полёта на Ту-160.
10 июня 2010 года - Рекорд полета на максимальную дальность установили два стратегических бомбардировщика Ту-160, сообщил в четверг «Интерфаксу-АВН» официальный представитель управления пресс-службы и информации Минобороны РФ Владимир Дрик. Продолжительность полета ракетоносцев превысила прошлогодний показатель на два часа, составив 24 часа 24 минуты, при этом дальность полета составила 18 тыс. километров. Максимальный объём топлива при дозаправке составил 50 т, тогда как ранее - 43 т.
Планы модернизации
По словам командующего дальней авиацией России Игоря Хворова, модернизированные самолёты смогут помимо крылатых ракет поражать цели с помощью авиабомб, получат возможность использовать связь через космические спутники и будут обладать улучшенными характеристиками прицельного ведения огня.
Вооружение
В двух внутрифюзеляжных отсеках может размещаться до 40 тонн вооружения, включающее несколько видов управляемых ракет, корректируемых и свободнопадающих авиабомб и других средств поражения как в ядерном, так и в обычном снаряжении.
Состоящие на вооружении Ту-160 стратегические крылатые ракеты Х-55
(12 единиц на двух многопозиционных ПУ револьверного типа) предназначены для поражения стационарных целей с заранее заданными координатами, ввод которых осуществляется в память ракеты перед вылетом бомбардировщика. Противокорабельные варианты ракет имеют радиолокационную систему самонаведения.
Для поражения целей на меньшей дальности в состав вооружения могут входить аэробаллистические гиперзвуковые ракеты Х-15
(24 единицы на четырёх пусковых установках).
Бомбовое вооружение Ту-160 рассматривается как оружие «второй очереди», предназначенное для поражения целей, сохранившихся после первого, ракетного удара бомбардировщика. Оно также размещается в отсеках вооружения и может включать корректируемые бомбы различных типов, в том числе одни из самых мощных отечественных боеприпасов этого класса - бомб серии КАБ-1500 массой 1500 кг
Самолёт может оснащаться также свободнопадающими бомбами (до 40000 кг) различного калибра, в том числе и ядерными, разовыми бомбовыми кассетами, морскими минами и другим вооружением.
В перспективе состав вооружения бомбардировщика планируется существенно усилить за счёт введения в его состав высокоточных крылатых ракет нового поколения Х-555 и Х-101, имеющих увеличенную дальность и предназначенных для поражения как стратегических, так и тактических наземных и морских целей практически всех классов.
Модификации
Тактико-технические характеристики
Технические характеристики
Лётные характеристики
Современная ситуация
В составе ВВС России в настоящее время находятся 16 самолётов Ту-160.
В феврале 2004 сообщалось, что планируется постройка трёх новых самолётов, самолёты находятся на стапелях завода, сроки поставки в ВВС не определены.
Более трех десятилетий назад на подмосковном аэродроме Раменское состоялся первый полет самого большого в истории военной авиации сверхзвукового самолета Ту-160.
Американцы новый русский бомбардировщик назвали Blakjack или «Черный Джек».
Среди наших же пилотов он получил лирическое прозвище «Белый лебедь».
Считается, что разработка нового советского бомбардировщика стала ответом на американский стратегический бомбардировщик B-1.
Практически по всем характеристикам Ту-160 существенно опередил своего основного конкурента.
Скорость «лебедей» выше в 1,5 раза, настолько же больше боевой радиус и максимальная дальность полета, а двигатели мощнее почти вдвое.
Задание на разработку будущего стратегического бомбардировщика Совет министров СССР сформулировал в 1967 году. Первоначально к работе привлекли ОКБ Сухого и Мясищева.
Уже в 1972 году конструкторские бюро представили свои проекты - «изделие 200» и М-18.
Госкомиссия приняла к рассмотрению также внеконкурсный проект ОКБ Туполева. Проект М-18 от ОКБ Мясищева понравился членам конкурсной комиссии больше всего. Он отвечал заявленным требованиям ВВС.
Самолет по своей универсальности мог применяться для решения разного рода задач, имел широкий диапазон скоростей и большую дальность полета. Однако, учитывая опыт ОКБ Туполева по созданию таких сложных сверхзвуковых самолетов как Ту-22М и Ту-144, разработку стратегического самолета-носителя поручили «туполевцам».
Разработчики ОКБ Туполева отказались от документации по имеющимся проектам и стали самостоятельно продолжать работу по формированию облика нового ударного самолета.
Всего работами по Ту-160 в СССР занималось около 800 предприятий и организаций различного профиля.
Серийное производство самолета было организовано на казанском КАПО имени Горбунова, где они производятся и поныне. И, несмотря на то, что в 1992 году было объявлено о свертывании производства бомбардировщиков, в начале 2000-х работы возобновились.
Ту-160 стал первым отечественным серийным тяжелым самолетом, на котором применена электродистанционная система управления. В результате возросла дальность полета, улучшилась управляемость, снизились нагрузки на экипаж в сложных ситуациях.
Прицельно-навигационный комплекс бомбардировщика включает в себя РЛС переднего обзора и оптико-телевизионный прицел ОПБ-15Т.
Бортовой комплекс обороны «Байкал» имеет средства радиотехнического и инфракрасного обнаружения угрозы, системы радиопротиводействия и отстреливаемые патроны-ловушки.
При разработке самолета была улучшена эргономика рабочих мест, сокращено количество приборов и индикаторов, в сравнении с Ту-22М3. Для управления самолета установлены не штурвалы, как принято на тяжелых машинах, а ручки.
Изначально самолет планировался исключительно как ракетоносец - носитель крылатых ракет большой дальности с ядерными боевыми частями.
В дальнейшем предусматривалась модернизация и расширение номенклатуры возимых боеприпасов.
Сегодня самолет может оснащаться также свободнопадающими бомбами (до 40 тонн) различного калибра, в том числе и ядерными, разовыми бомбовыми кассетами, морскими минами и другим вооружением.
В перспективе состав вооружения бомбардировщика планируется существенно усилить за счет высокоточных крылатых ракет нового поколения Х-555 и Х-101, имеющих увеличенную дальность и предназначенных для поражения как стратегических, так и тактических наземных и морских целей.
Система управления двигателем и расходом топлива, центровкой, а также сервисная система, от которой в кризисных ситуациях экипаж может получить подсказку о наиболее оптимальных действиях для Ту-160 были разработаны ОАО «Авиационная электроника и коммуникационные системы».
На самолете установлены четыре двигателя НК-32, разработанные на ОАО «Кузнецов», входящем сегодня в холдинг Ростеха - Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК). Конструктивно НК-32 — трехвальный двухконтурный двигатель, со смешением потоков на выходе и общей форсажной камерой с регулируемым соплом.
В следующем году «Кузнецов» планирует передать министерству обороны первый двигатель НК-32, выпущенный уже на новом производственном оборудовании с использованием новых технологий.
Но все же главная особенность конструкции бомбардировщика - изменяемая стреловидность крыла.
Это конструктивное решение применено и в американском аналоге - В-1.
Крылья «Белого лебедя» могут менять стреловидность от 20 до 65 градусов.
Такое решение имеет ряд преимуществ.
Во время выполнения взлета и посадки крылья самолета разведены в стороны, их стреловидность минимальна.
Это позволяет добиться минимальных значений взлетной и посадочной скорости.
При всей своей массе, самолет не требует чересчур протяженных взлетно-посадочных полос, ему достаточно всего 2,2 км на взлет и 1,8 км на посадку.
С другой же стороны, увеличение стреловидности, когда крылья прижаты к фюзеляжу во время полета, снижает аэродинамическое сопротивление и позволяет достичь максимальной сверхзвуковой скорости.
К примеру, если расстояние в 8000 км гражданский авиалайнер преодолевает в среднем за 11 часов, то Ту-160 способен долететь за 4 часа и без дозаправки.
Таким образом, Ту-160 можно считать «многорежимным» бомбардировщиком, то есть, способным к до- и сверхзвуковому полету.
Высокие летные характеристики самолета подтверждены рядом мировых рекордов.
Всего на Ту-160 установлено 44 мировых рекорда скорости и высоты полета.
В частности, полет по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км с полезной нагрузкой 30 тонн был выполнен со средней скоростью 1720 км/ч.
Один из последних установленных - рекорд полета на максимальную дальность. Продолжительность полета составила 24 часа 24 минуты, при этом его дальность составила 18 тысяч км.
В настоящее время на вооружении ВВС России состоят 16 Ту-160.
Каждый из самолетов имеет свое имя: «Илья Муромец», «Иван Ярыгин», «Василий Решетников», «Михаил Громов» и другие.
Технические характеристики
:
Экипаж: 4 человека
Длина самолета: 54,1 м
Размах крыла: 55,7/50,7/35,6 м
Высота: 13,1 м
Площадь крыла: 232 м²
Масса пустого самолета: 110 000 кг
Нормальная взлётная масса: 267 600 кг
Максимальная взлетная масса: 275 000 кг
Двигатели: 4 × ТРДДФ НК-32
Тяга максимальная: 4 × 18000 кгс
Тяга на форсаже: 4 × 25000 кгс
Масса топлива, кг 148000
Лётные характеристики:
Максимальная скорость на высоте: 2230 км/ч (1,87М)
Крейсерская скорость: 917 км/ч (0,77 М)
Максимальная дальность полета без дозаправки: 13950 км
Практическая дальность полета без дозаправки: 12300 км
Боевой радиус: 6000 км
Продолжительность полёта: 25 ч
Практический потолок: 15 000
Скороподъёмность: 4400 м/мин
Длина разбега 900 м
Длинна пробега 2000 м
Нагрузка на крыло:
при максимальной взлётной массе: 1185 кг/м²
при нормальной взлётной массе: 1150 кг/м²
Тяговооружённость:
при максимальной взлётной массе: 0,37
при нормальной взлётной массе: 0,36
Согласно планам ВВС, стратегические бомбардировщики будут модернизированы.
Сейчас идут окончательные фазы испытаний, завершаются опытно-конструкторские работы. По прогнозам модернизация должна завершиться в 2019 году.
По словам командующего дальней авиацией России Игоря Хворова, модернизированные самолеты смогут помимо крылатых ракет поражать цели с помощью авиабомб, получат возможность использовать связь через космические спутники и будут обладать улучшенными характеристиками прицельного ведения огня. Полной модернизации также подвергнется радиоэлектронное и авиационное оборудование.
Работы по созданию самолета ТУ-160 "Белый лебедь " – ракетоносца сверхзвукового бомбардировщика дальней авиации начались в 1968 году ОКБ имени А.Н.Туполева. А в 1972 году был сделан аванпроект такого летательного аппарата с крылом непостоянной геометрии. В 1976 году проект модели Ту-160 был одобрен комиссией. Двигатель типа НК-32 специально для данной модели самолета был разработан ОКБ им. Кузнецова в 1977 году.
Ту-160 Фото
Эти стратегические бомбардировщики по классификации НАТО называются «Черный Джек», а на сленге американцев – «дубинка» (Black Jack - избивать дубинкой). Но наши пилоты назвали их «Белыми лебедями» - и это очень похоже на правду. Сверхзвуковые Ту-160 красивы и изящны, даже обладая грозным вооружением и потрясающей мощью. Вооружением для них выбрали Х-55 - дозвуковые крылатые малогабаритные ракеты и Х-15 - аэробаллистические ракеты, которые разместили на многопозиционных установках под крыльями.
Макет Ту-160 утвердили в конце 1977 года, и опытное производственное предприятие ММЗ «Опыт» (в г.Москве) начало сборку трех опытных самолетов. Казанское производство изготовило фюзеляжи, в Новосибирске сделали крыло и стабилизатор, в Воронеже – створки грузоотсеков, а в городе Горьком - опоры шасси. Сборка первой машины «70-01» завершилась в январе 1981 года в г. Жуковский.
Ту-160 с серийным «70-01» первый раз был опробован в воздухе в 1981 году 18 декабря. На государственных испытаниях, которые завершились в середине 1989 года, самолетом Ту-160 были выпущены четыре крылатых ракеты Х-55, как основное вооружение самолета. Максимальная скорость летательного аппарата при горизонтальном полете составила 2200 км/ч. Эту скорость для эксплуатации ограничили до 2000 км/ч – это было введено из-за условия лимита ресурса. Многим Ту-160 давали имена личные, как боевым кораблям. Первый Ту-160 назвали «Илья Муромец».
Экипаж Ту-160: 4 человека.
Двигатели: (турбинные) четыре штуки НК - 32 ТРДДФ 4х14.000/25.000 кгс (тяга: рабочая / на форсаже).
Агрегат трехвальный, двухконтурный, с форсажной камерой. Его запуск происходит от воздушного стартера.
За левой опорой главного шасси располагается ВСУ – электрическая система управления двигателями, имеющая гидромеханическое дублирование
Масса и нагрузки: взлетная нормальная – 267600 кг, самолета порожнего – 110000 кг, максимальная боевая – 40000 кг, топлива – 148000 кг.
Летные данные: 2000 км/ч - скорость полета на высоте, 1030 км/ч – полет у земли, от 260 до 300 км/ч - скорость посадочная, 16000 м - потолок для полета, 13200 км - практическая дальность, 10500 км - длительность полета при максимальной нагрузке.
Салон
Ту-160 - один из боевых самолетов СССР, о котором пресса узнала до его постройки, за несколько лет. В 1981 году 25 ноября летательный аппарат готовили к испытаниям в подмосковном г. Жуковском (Раменском). Машина стояла вместе с двумя Ту-144 и была сфотографирована пассажиром из самолета, садившегося на соседний аэродром Быково. С того момента бомбардировщик получил свое прозвище « Ram-P» (Ram – от Раменское) и НАТОвский код - «Black Jack». С таким именем миру представили самый тяжелый бомбовоз всех времен.
На переговорах об ОСВ-2 в 70-х годах прошлого века Л.И.Брежнев сказал, что, в противовес американскому В-1, в СССР проектируется новый стратегический бомбардировщик. В прессе упомянули, что производить его будут на заводе в Казани.А что сегодня?
При распаде СССР Ту-160 были распределены между республиками. 19 из них достались Украине, авиаполк в Прилуках. Восемь были переданы в счет долгов за газ России, а оставшиеся попросту распилены. В Полтаве можно посетить последнего украинского «лебедя», превращенного в музей.
Ту-160В (Ту-161) – проект ракетоносца, имеющего в составе силовую установку, которая работает на жидком водороде. С учетом особенности топливной системы от базового варианта отличается размерами фюзеляжа. Сжиженный водород, который использовался в агрегатах двигателей как горючее, резервировался при температуре до -253 °C. Дополнительно оборудован гелиевой системой, которая отвечает за управление криогенными двигателями, и азотной – выполняет контроль вакуума в полостях теплоизоляции самолета.
Ту-160 НК-74 – модификация Ту-160, имеющая в составе более экономичные двухконтурные турбореактивные двигатели с форсажной камерой НК-74. Эти силовые установки по заказу собирались в г. Самара на СНТК им. Н.Д. Кузнецова. Применение данных авиамоторов позволило увеличить параметр дальности полета.
Ту-160П – модификация, представляющая собой тяжелый истребитель дальнего сопровождения, который мог нести на борту ракеты класса «воздух-воздух», имеющие среднюю и большую дальность действия.
Ту-160ПП – проект самолета радиоэлектронной борьбы. На данный момент имеется только макет в натуральную величину, определены характеристики нового самолета и состав аппаратуры.
Ту-160К – проект самолета, входящего в состав авиационно-ракетного комплекса «Кречет». Доведен до стадии готового эскизного проекта в КБ «Южное». Главным конструктором был В.Ф.Уткин. Работы над АРК «Кречет» проводились в 1983-1984 гг. с целью повышения эффективности и живучести баллистических ракет во время ядерного взрыва и для проверки энергетической функциональности самолета-носителя. Вооружен ракетой «Кречет-Р».
Это двухступенчатая малогабаритная МБР 4-го поколения. Она комплектовалась маршевыми твердотопливными двигателями на смесевом топливе. В режиме полета использовалось жидкое монотопливо. Грузоподъемность самолета-носителя Ту-160К составляла 50 т. Это значило, что модификация могла нести на борту две МБР «Кречет-Р» весом по 24,4 т каждая. С учетом дальности полета самолета Ту-160К его эффективное применение составляло в расстоянии до 10 тыс. км.
На стадии проекта завершилась разработка наземного оборудования для координации действий самолета в декабре 1984 г.
Система управления ракетами «Кречет-Р» автономная, инерциальная, с подключением к внешним источникам информации. Координаты и скорость ракеты поступали на борт самолета со спутника, а от астрокорректора уточнялись углы положения командных приборов. Первая ступень органов управления – это аэродинамические рули, вторая – управляющее поворотное сопло. МБР планировали оснастить разделяющими головными частями, имеющими индивидуальное наведение, и ГЧ, которые предназначались для прорыва вражеской ПРО. Работы над АРК «Кречет» были свернуты в середине 80-х годов ХХ века.
Ту-160СК − самолет, который предназначался для переноса трехступенчатой жидкостной системы «Бурлак», масса которой составляла 20 т. Согласно расчетам конструкторов на орбиту можно было вывести до 600-1100 кг груза, при этом доставка обойдется в 2-2,5 раза дешевле, нежели применяя ракеты-носители, имеющие аналогичную грузоподъемность. Пуск ракеты с Ту-160СК должен происходить на высотах 9000-14 000 м на скорости самолета от 850 до 1600 км/ч. Характеристики комплекса «Бурлак» должны были превосходить американский аналог дозвукового стартового комплекса, носителем которого был Boeing B-52, укомплектованный ракетой-носителем Pegasus. Назначение «Бурлака» − группировка спутников в случае массового поражения аэродромов. Разрабатывать комплекс начали в 1991 г., ввод в эксплуатацию был запланирован в 1998-2000 годах. В составе комплекса также должны были находиться станция наземного обслуживания и командно-измерительный пункт. Дальность полета Ту-160КС к месту пуска ракеты-носителя составляла 5000 км. 19.01.2000 между аэрокосмической корпорацией «Воздушный старт» и «ЦСКБ-Прогресс» в г. Самара подписаны нормативные документы о сотрудничестве в направлении создания авиаракетного комплекса «Воздушный старт».
Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец |
|
Разработчик: |
ОКБ Туполева |
Производитель: |
ММЗ «Опыт», КАПО |
Главный конструктор: |
Валентин Иванович Близнюк |
Первый полёт: |
|
Начало эксплуатации: |
|
Эксплуатируется |
|
Основные эксплуатанты: |
ВВС России, ВВС СССР (бывший), ВВС Украины (бывший) |
Годы производства: |
|
Единиц произведено: |
35 (27 серийных и 8 прототипов) |
Стоимость единицы: |
6,0-7,5 млрд рублей или $250 млн (1993 год) |
Выбор концепции
Испытания и производство
Эксплуатация
Планы модернизации
Современная ситуация
Проекты модификаций
Конструкция
Общие особенности конструкции
Гидросистема
Топливная система
Электроснабжение
Вооружение
Экземпляры
Технические характеристики
Лётные характеристики
На вооружении
Литература
В искусстве
(заводское обозначение: изделие 70 , по кодификации НАТО: Blackjack - рус. блэкджек ) - сверхзвуковойстратегический бомбардировщик-ракетоносец с крылом изменяемой стреловидности, разработанный в ОКБ Туполева в 1980-х годах.
Стоит на вооружении с 1987 года. В составе ВВС России на начало 2013 года находится 16 самолётов Ту-160.
Является самым крупным в истории военной авиации сверхзвуковым самолётом и самолётом с изменяемой геометрией крыла, а также самым тяжёлым боевым самолётом в мире, имеющим наибольшую среди бомбардировщиков максимальную взлётную массу. Среди пилотов получил прозвище «Белый лебедь».
История
Выбор концепции
В 1960-х годах Советский Союз развивал стратегические ракетные вооружения, в то же время США делали ставку на стратегическую авиацию. Политика, проводимаяН. С. Хрущёвым, привела к тому, что к началу 1970-х СССР располагал мощной системой ракетно-ядерного сдерживания, но стратегическая авиация имела в своём распоряжении лишь дозвуковые бомбардировщики Ту-95 и М-4, уже неспособные преодолеть противовоздушную оборону (ПВО) стран НАТО.
Считается, что толчком для разработки нового советского бомбардировщика послужило решение США разработать в рамках проекта AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft) новейший стратегический бомбардировщик - будущий B-1. В 1967 Совет Министров СССР постановил начать работы над новым многорежимным стратегическим межконтинентальным самолётом.
К будущему самолёту предъявлялись следующие основные требования:
- дальность полёта на скорости 2200-2500 км/ч на высоте 18000 метров - в пределах 11-13 тыс. км;
- дальность полёта на дозвуковом режиме на высоте и у земли - 16-18 и 11-13 тысяч километров соответственно;
- самолёт должен был приближаться к цели на крейсерской дозвуковой скорости, а преодолевать ПВО противника - в сверхзвуковом высотном режиме или на крейсерской скорости у земли;
- суммарная масса боевой нагрузки - до 45 тонн.
Проекты
К работам по новому бомбардировщику приступили ОКБ Сухого и ОКБ Мясищева. ОКБ Туполева ввиду большой загруженности привлечено не было.
К началу 1970-х оба ОКБ подготовили свои проекты - четырёхдвигательный самолёт с изменяемой геометрией крыла. В то же время, несмотря на некоторое сходство, они использовали разные схемы.
ОКБ Сухого работало над проектом Т-4МС («изделие 200»), сохранявшем определённую преемственность с предыдущей разработкой - Т-4 («изделие 100»). Было проработано множество вариантов компоновок, но в итоге конструкторы остановились на интегральной схеме типа «летающее крыло» с поворотными консолями сравнительно малой площади.
ОКБ Мясищева также после проведения многочисленных исследований пришло к варианту с изменяемой геометрией крыла. В проекте М-18 использовалась традиционная аэродинамическая схема. Прорабатывался также проект М-20, построенный по аэродинамической схеме «утка».
После того как в 1969 году ВВС представила новые тактико-технические требования к перспективному многорежимному стратегическому самолёту, к разработке также приступило ОКБ Туполева. Здесь имелся богатый опыт решения проблем сверхзвукового полёта, полученный в процессе разработки и производства первого в мире пассажирского сверхзвукового самолёта Ту-144, в том числе опыт проектирования конструкций с большим ресурсом работы в условиях сверхзвукового полёта, разработки теплозащиты планера самолёта и т. д.
Туполевцы первоначально отклонили вариант с изменяемой геометрией, поскольку вес механизмов поворота консолей крыла полностью устранял все преимущества такой схемы, и взяли за основу гражданский сверхзвуковой самолёт Ту-144.
В 1972 году комиссия рассмотрела представленные на конкурс проекты ОКБ Сухого («изделие 200») и ОКБ Мясищева (М-18). Рассматривался также внеконкурсный проект ОКБ Туполева. Членам конкурсной комиссии больше всего понравился проект ОКБ Мясищева, который в большей степени отвечал заявленным требованиям ВВС. Самолёт по своей универсальности мог применяться для решения разного рода задач, имел широкий диапазон скоростей и большую дальность полёта. Однако, учитывая опыт ОКБ Туполева по созданию таких сложных сверхзвуковых самолётов как Ту-22М и Ту-144, разработку стратегического самолёта-носителя поручили туполевцам. Все материалы для дальнейшего ведения работ решено было передать ОКБ Туполева.
Хотя проект ОКБ Мясищева в значительной мере повторял американский самолёт B-1, полного доверия у В. И. Близнюка и других разработчиков к нему не было, поэтому проектирование самолёта началось «с чистого листа», без прямого использования материалов ОКБ Мясищева.
Испытания и производство
Первый полёт прототипа (под обозначением «70-01») состоялся 18 декабря 1981 года на аэродроме «Раменское». Полёт выполнял экипаж во главе с лётчиком-испытателем Борисом Веремеем. Второй экземпляр самолёта (изделие «70-02») использовался для статических испытаний и не летал. Позднее к испытаниям присоединился второй лётный самолёт под обозначением «70-03». Самолёты «70-01», «70-02» и «70-03» производились на ММЗ «Опыт».
В 1984 году Ту-160 был запущен в серийное производство на Казанском авиационном заводе. Первая серийная машина (№ 1-01) поднялась в воздух 10 октября 1984 года, вторая серийная (№ 1-02) - 16 марта 1985 года, третья (№ 2-01) - 25 декабря 1985 года, четвёртая (№ 2-02) - 15 августа 1986 года.
В январе 1992 года Борис Ельцин принял решение о возможной приостановке продолжавшегося серийного выпуска Ту-160 в том случае, если США прекратят серийное производство самолёта B-2. К этому времени было выпущено 35 самолётов. К 1994 году КАПО передало ВВС России шесть бомбардировщиков Ту-160. Они были дислоцированы на аэродроме Энгельс в Саратовской области.
В мае 2000 новый Ту-160 (б/н «07» «Александр Молодчий») вошёл в боевой состав ВВС.
Комплекс Ту-160 принят на вооружение в 2005 году. 12 апреля 2006 было объявлено о завершении государственных испытаний модернизированных двигателей НК-32для Ту-160. Новые двигатели отличаются значительно возросшим ресурсом и повышенной надёжностью.
22 апреля 2008 г. главком ВВС генерал-полковник Александр Зелин сообщил журналистам о том, что ещё один стратегический бомбардировщик Ту-160 поступит в апреле 2008 года на вооружение ВВС РФ.
29 апреля 2008 г. в Казани состоялась церемония передачи нового самолёта на вооружение Военно-воздушных сил Российской Федерации. Новый самолёт получил имя «Виталий Копылов» (в честь бывшего директора КАПО Виталия Копылова) и включён в состав 121-го Гвардейского авиационного Севастопольского Краснознамённого тяжёлого бомбардировочного полка, базирующегося в Энгельсе. Планировалось, что в 2008 году будут модернизированы три строевых Ту-160.
Эксплуатация
Первые два самолёта Ту-160 (№ 1-01 и № 1-02) поступили в 184-й гвардейский тяжелобомбардировочный авиаполк в Прилуках(УССР) в апреле 1987 года. При этом самолёты передавались в строевую часть до завершения госиспытаний, что было обусловлено опережающими темпами постановки на вооружение американских бомбардировщиков B-1.
К 1991 году в Прилуки поступили 19 самолётов, из которых были сформированы две эскадрильи. После распада Советского Союза все они остались на территории Украины.
В 1992 году Россия в одностороннем порядке прекратила полёты своей стратегической авиации в удалённые регионы.
В 1998 году Украина приступила к утилизации принадлежавших ей стратегических бомбардировщиков на выделенные США средства по программе Нанна-Лугара.
В 1999-2000 гг. была достигнута договорённость, по которой Украина передала России восемь Ту-160 и три Ту-95 взамен на списание части долга по закупкам газа. Оставшиеся на Украине Ту-160 были утилизированы, кроме одной машины, которая приведена в небоеспособное состояние и находится в Полтавском музее дальней авиации.
К началу 2001 года в соответствии с Договором ОСВ-2 Россия имела в боевом строю 15 самолётов Ту-160, из которых 6 ракетоносцев были официально вооружены стратегическими крылатыми ракетами.
В 2002 году Минобороны заключило договор с КАПО на модернизацию всех 15 самолётов Ту-160.
18 сентября 2003 года при выполнении испытательного полёта после ремонта двигателя произошла катастрофа, самолёт с бортовым номером «01» разбился в Советском районе Саратовской области при заходе на посадку. Ту-160 упал на безлюдное место в 40 км от аэродрома базирования. На борту машины находились четверо членов экипажа: командир Юрий Дейнеко, второй пилот Олег Федусенко, а также Григорий Колчин и Сергей Сухоруков. Все они погибли.
22 апреля 2006 главнокомандующий дальней авиацией ВВС России генерал-лейтенант Хворов сообщил, что в ходе учений группа модернизированных самолётов Ту-160 проникла в воздушное пространство США и осталась незамеченной. Однако никаких объективных подтверждений данная информация не имеет.
5 июля 2006 на вооружение ВВС России был принят модернизированный Ту-160, который стал 15 самолётом данного типа (б/н «19» «Валентин Близнюк»). Переданный в боевой состав Ту-160 был построен в 1986, принадлежал ОКБ Туполева и использовался для проведения испытаний.
По состоянию на начало 2007 в боевом составе СЯС, согласно данным Меморандума о взаимопонимании, находилось 14 стратегических бомбардировщиков Ту-160 (один бомбардировщик не заявлен в данных СНВ (б/н «19» «Валентин Близнюк»)).
17 августа 2007 Россия возобновила полёты стратегической авиации в удалённых регионах на постоянной основе.
В июле 2008 года появились сообщения о возможном размещении на аэродромах Кубы, Венесуэлы и Алжиратопливозаправщиков Ил-78, а также о возможном использовании аэродромов в качестве резервных для Ту-160 и Ту-95МС.
10 сентября 2008 года два бомбардировщика Ту-160 («Александр Молодчий» с б/н 07 и «Василий Сенько» с б/н 11) совершили перелёт с места базирования в Энгельсе на аэродром Либертадор в Венесуэле, используя в качестве аэродрома подскокааэродром Оленегорск в Мурманской области. На части пути по территории России бомбардировщики-ракетоносцы сопровождались (в целях прикрытия) истребителями Су-27 Санкт-Петербургского объединения ВВС и ПВО, во время полёта надНорвежским морем российские бомбардировщики перехватили два истребителя F-16 ВВС Норвегии, близ Исландии - два истребителя F-15 ВВС США. Полёт от места промежуточной посадки в Оленегорске до Венесуэлы занял 13 часов. На борту самолётов нет ядерного оружия, но имеются учебные ракеты, с помощью которых отрабатывается боевое применение. Это первый в истории Российской Федерации случай использования самолётами Дальней авиации аэродрома, расположенного на территории иностранного государства. В Венесуэле самолёты совершили учебно-тренировочные полёты над нейтральными водами в акваториях Атлантического океана и Карибского моря. 18 сентября 2008 года в 10:00 по московскому времени (UTC+4) оба самолёта вылетели с аэродрома Майкетия в Каракасе, а над Норвежским морем впервые за последние годы совершили ночную дозаправку в воздухе от заправщика Ил-78. В 01:16 (по московскому времени) 19 сентября совершили посадку на базовом аэродроме в Энгельсе, установив рекорд длительности полёта на Ту-160.
10 июня 2010 года - Рекорд полёта на максимальную дальность установили два стратегических бомбардировщика Ту-160, сообщил в четверг «Интерфаксу-АВН» официальный представитель управления пресс-службы и информации Минобороны РФ Владимир Дрик.
Продолжительность полёта ракетоносцев превысила прошлогодний показатель на два часа, составив 24 часа 24 минуты, при этом дальность полёта составила 18 тыс. километров. Максимальный объём топлива при дозаправке составил 50 т, тогда как ранее - 43 т.
Планы модернизации
По словам командующего дальней авиацией России Игоря Хворова, модернизированные самолёты смогут помимо крылатых ракет поражать цели с помощью авиабомб, получат возможность использовать связь через космические спутники и будут обладать улучшенными характеристиками прицельного ведения огня. Ту-160М планируется оснастить новой системой вооружения, позволяющей применять перспективные крылатые ракеты и бомбовое вооружение. Полной модернизации также подвергнется радиоэлектронное и авиационное оборудование.
Современная ситуация
В феврале 2004 сообщалось, что планируется постройка трёх новых самолётов, самолёты находятся на стапелях завода, сроки поставки в ВВС не определены.
Проекты модификаций
- Ту-160В (Ту-161) - проект самолёта с силовой установкой, работающей на жидком водороде. Также от базовой модели отличался размерами фюзеляжа, рассчитанного на размещение баков с жидким водородом. См. также Ту-155.
- Ту-160 НК-74 - с более экономичными двигателями НК-74 (увеличенной дальностью полёта).
- - проект тяжёлого истребителя сопровождения, вооружённого ракетами класса «воздух - воздух» большой и средней дальности действия.
- - самолёт радиоэлектронной борьбы, был доведён до этапа изготовления натурного макета, и полностью определён состав оборудования.
- - эскизный проект боевого авиационно-ракетного комплекса «Кречет». Разработка началась в 1983, выпущен КБ «Южное» в декабре 1984 года. Предполагалось размещение 2 двухступенчатых баллистических ракет (1 ступень - твердотопливная, 2-я - жидкостная), массой 24,4 т на самолёте-носителе. Общая дальность комплекса предполагалась более 10 000 км. Боевая часть: 6 РГЧ ИН или моноблочная ГЧ с комплексом средств для преодоления ПРО. КВО - 600 м. Разработки были прекращены в середине 80-х годов.
- - самолёт-носитель воздушно-космической жидкостной трёхступенчатой системы «Бурлак» массой 20 т. Предполагалось, что масса полезного груза, выводимого на орбиту, может достигать от 600 до 1100 кг, а стоимость доставки будет в 2-2,5 раза ниже, чем у аналогичных по грузоподъёмности ракет с наземным стартом. Пуск ракеты должен был выполняться на высотах от 9 до 14 км при скорости полёта носителя 850-1600 км/ч. По своим характеристикам комплекс «Бурлак» должен был превосходить американский дозвуковой стартовый комплекс, созданный на базе самолёта-носителя Boeing B-52 и ракеты-носителя «Pegasus». Основное назначение - восполнение группировки спутников в условиях массового уничтожения космодромов. Разработка комплекса началась в 1991, ввод в эксплуатацию планировался в 1998-2000 годах. В состав комплекса должен был входить командно-измерительный пункт на базе Ил-76СК и комплекс наземного обслуживания. Дальность полёта самолёта-носителя в зону пуска РКН составляет 5000 км. 19 января 2000 г. в Самаре ГНПКРЦ «ЦСКБ-Прогресс» и Аэрокосмическая корпорация «Воздушный старт» подписали соглашение о сотрудничестве по созданию авиационно-ракетного комплекса космического назначения (АРККН) «Воздушный старт».
- - проект модернизации Ту-160, предусматривающий установку нового радиоэлектронного оборудования и вооружения. Способен нести обычное вооружение, например, 90 ОФАБ-500У, массой около 500 кг и сплошным радиусом поражения 70-100 м.
Конструкция
Общие особенности конструкции
При создании самолёта широко применялись апробированные решения по уже созданным в КБ машинам: Ту-144, Ту-22М и Ту-142МС, а часть систем и некоторые узлы и агрегаты перешли в Ту-160 без изменений. В конструкции широко применяются алюминиевые сплавы АК-4 и В-95, нержавеющая сталь, титановые сплавы ОТ-4 и ВТ-6, композиты.
Самолёт Ту-160 выполнен по схеме интегрального низкоплана с крылом изменяемой стреловидности, трёхопорным шасси, цельноповоротным стабилизатором и килем. Механизация крыла включает предкрылки, двухщелевые закрылки, для управления по крену применяются интерцепторы и флапероны. Четыре двигателя НК-32 установлены попарно в мотогондолах, в нижней части фюзеляжа. В качестве автономного энергоузла применяется ВСУ ТА-12.
Фюзеляж
Планер интегральной схемы. Технологически состоит из шести основных частей, от Ф-1 до Ф-6. В носовой негерметичной части установлена антенна РЛС в радиопрозрачном обтекателе, за которым следует негерметичный отсек радиооборудования. Центральная неразъёмная часть самолета длиной 47,368 м включает в себя собственно фюзеляж с кабиной экипажа и двумя грузоотсеками (отсеками вооружения), между которыми находится кессон-отсек центроплана и неподвижная часть крыла; гондолы двигателей и хвостовая часть фюзеляжа с килевой надстройкой. Кабина представляет собой единый гермоотсек, в котором, помимо рабочих мест экипажа, размещается различное электронное оборудование самолёта.
Крыло
Крыло на самолёте изменяемой стреловидности. Размах крыла при минимальной стреловидности составляет 57, 7 метра. Поворотный узел и система управления в общем аналогичны Ту-22М, но соответственно пересчитаны и усилены. Поворотная часть крыла переставляется по передней кромке с 20 до 65 градусов. Крыло кессонной конструкции, выполнено в основном из алюминиевых сплавов. По передней кромке установлены четырёхсекционные предкрылки, по задней - трёхсекционные двухщелевые закрылки. Корневая часть секции закрылка на поворотной части одновременно является гребнем, предназначенным для плавного сопряжения крыла с центропланом при минимальной стреловидности. Для управления по крену установлены шестисекционные интерцепторы и флаппероны. Внутренние полости крыла служат топливными баками.
На земле перестановка крыла на большие углы запрещена (без специальных приспособлений), так как из-за смещения центровки самолёт падает «на хвост».
Шасси
На самолёте трёхопорное шасси с передней и парой основных стоек. Передняя стойка расположена в носовой части фюзеляжа, в негерметичной нише под техотсеком и убирается назад по потоку. На передней стойке два колеса 1080×400 мм с аэродинамическим дефлектором, защищающем от попадания посторонних частиц (мусора) от колёс в воздухозаборники двигателей. Через нишу передней ноги, по наземному трапу, осуществляется вход в кабину экипажа. Основные стойки имеют трёхосные тележки с шестью колёсами 1260×485 мм на каждой. Они убираются в гондолы, назад по полёту, при этом укорачиваются, что требует меньшего внутреннего объёма отсеков. При выпуске стойки выдвигаются, одновременно смещаясь во внешние стороны на 60 см, увеличивая колею (что положительно сказывается на устойчивости при рулении). Сами отсеки основных стоек одновременно являются техотсеками для размещения различного оборудования. Колея шасси - 5400 мм, база шасси - 17880 мм. На передней стойке двухкамерный газомаслянный амортизатор, на основных стойках - трёхкамерные. Колёса передней стойки поворотные, с управлением от педалей путевого управления в кабине лётчиков.
Силовая установка
На самолёте установлены четыре двигателя НК-32, являющиеся дальнейшим развитием линейки НК-144, НК-22 и НК-25.
Конструктивно НК-32 - трехвальный двухконтурный двигатель, со смешением потоков на выходе и общей форсажной камерой с регулируемым соплом. Осевой трехкаскадный компрессор имеет пятнадцать ступеней и состоит из трех узлов: трёхступенчатого компрессора низкого давления, пятиступенчатого компрессора среднего давления и семиступенчатого - высокого давления. Разделение воздушного потока по контурам осуществляется за компрессором НД, отбор воздуха на самолётные нужды происходит за компрессором ВД. Камера сгорания - кольцевого типа, многофорсуночная с двумя пусковыми воспламенителями. В форсажной камере происходит смешение потоков и дожигание топлива на режиме форсажа. На коробке приводов установлен гидронасос, генератор постоянного тока и привод-генератор переменного трёхфазного тока. Раскрутка двигателя при запуске - от воздушного стартера.
Двигатели размещаются попарно в гондолах под фюзеляжем. Воздухозаборники прямоугольного сечения с вертикально расположенным регулируемым клином и шестью створками воздушной подпитки.
ВСУ ТА-12 обеспечивает самолёт электроэнергией и сжатым воздухом на земле, а также может использоваться в качестве аварийного источника энергии в воздухе на высотах до 7 км.
Гидросистема
На самолёте применяется четыре параллельно работающие гидросистемы высокого давления с давлением нагнетания 280 кг/см2, в качестве рабочей жидкости используется масло ИП-50. Гидропривод служит для перемещения управляющих поверхностей, взлётно-посадочной механизации и шасси. Гидронасосы установлены по одному на каждом двигателе, в качестве резерва применяются турбонасосные установки ВСУ.
Топливная система
Заправочная емкость топливных баков составляет 171000 кг. Каждый двигатель питается из своего расходного бака. Часть топлива используется для центровки. В носовой части установлена убирающаяся в полёте штанга топливоприёмника воздушной дозаправки.
Электроснабжение
На самолёте установлено четыре бесконтактных генератора постоянного тока и четыре привод-генератора переменного тока на двигателях. В качестве резервного источника на земле и в полёте используются генераторы ВСУ ТА-12.
Вооружение
Изначально самолёт планировался исключительно как ракетоносец - носитель крылатых ракет большой дальности с ядерными БЧ, предназначенными для ударов по площадным целям. В дальнейшем предусматривалась модернизация и расширение номенклатуры возимых боеприпасов.
Состоящие на вооружении Ту-160 стратегические крылатые ракеты Х-55СМ предназначены для поражения стационарных целей с заранее заданными запрограммированными координатами, ввод которых осуществляется в память ракеты перед вылетом бомбардировщика. Ракеты размещаются на двух барабанных пусковых установках МКУ-6-5У по шесть штук, в двух грузовых отсеках самолёта. Для поражения целей на меньшей дальности в состав вооружения могут входить аэробаллистические гиперзвуковые ракеты Х-15С (24 ракеты, по 12 на каждой МКУ).
Самолёт может оснащаться также свободнопадающими бомбами (до 40000 кг) различного калибра, в том числе и ядерными, разовыми бомбовыми кассетами, морскими минами и другим вооружением.
В перспективе состав вооружения бомбардировщика планируется существенно усилить за счёт введения в его состав высокоточных крылатых ракет нового поколенияХ-555 и Х-101, имеющих увеличенную дальность и предназначенных для поражения как стратегических, так и тактических наземных и морских целей практически всех классов.
Пилотажно-навигационное, приборное и радиоэлектронное оборудование
На самолёте установлена электродистанционная автоматическая бортовая система управления с четырёкратным резервированием и дублированием механической проводкой. Управление самолётом сдвоенное, установлены не штурвалы, как принято на тяжёлых машинах, а ручки (РУС). По тангажу самолёт управляется при помощи цельноповоротного стабилизатора, по крену - флаперонами и интерцепторами, по курсу - цельноповоротным килем. Навигационная система двухканальная астроинерциальная - К-042К. Прицельно-навигационный комплекс «Обзор-К» включет в себя РЛС переднего обзора и оптико- телевизионный прицел ОПБ-15Т. Бортовой комплекс обороны «Байкал» имеет средства радиотехнического и ИК обнаружения угрозы, системы радиопротиводействия и отстреливаемые патроны-ловушки. Для работы с ракетным вооружением используется отдельная система (СУРО). Большинство оборудования самолёта комплексировано, в зависимости от решения текущей задачи.
Приборные панели экипажа оборудованы традиционными стрелочными приборами, (большей частью аналогичными тем, что использованы на Ту-22М), многофункциональные индикаторы на жидких кристаллах в самолёте отсутствуют. В то же время проведена большая работа по улучшению эргономики рабочих мест и сокращению количества приборов и индикаторов, в сравнении с рабочими местами экипажа Ту-22М3.
На приборной панели командира корабля установлены следующие приборы и индикаторы:
- индикатор радиовысотомера А-034
- авиагоризонт резервный АГР-74
- индикатор радиомагнитный РМИ-2Б
- индикатор положения ИП-51
- индикатор вертикальных параметров ИВП-1
- комбинированный прибор ДА-200
- высотомер барометрический ВМ-15
- индикатор скорости ИСП-1
- указатель скорости комбинированный КУС-2500 или КУС-3 (в зависимости от года выпуска самолёта)
- индикатор системы предупреждения об облучении РЛС
На приборной панели второго пилота установленны следующие индикаторы и приборы:
- индикатор вертикальных параметров ИВП-1 или блок световой сигнализации (зависит от года выпуска самолёта)
- индикатор скорости ИСП-1
- указатель скорости комбинированный КУС-2500 или КУС-3 (зависит от года выпуска самолёта)
- прибор командный пилотажный ПКП-72
- прибор навигационный плановый ПНП-72
- комбинированный прибор ДА-200
- указатель высотомера УВ-2Ц или УВО-М1
- индикатор радиовысотомера А-034.
Экземпляры
Большинство стратегических ракетоносцев Ту-160 имеют собственные имена. Бортовые номера самолётов, находящихся в строю ВВС, выделены жирным шрифтом.
Самолёты Ту-160 |
||||
Примечание |
||||
первый лётный экземпляр |
||||
Проходил статиспытания, не летал |
||||
второй лётный экземпляр |
||||
первый серийный самолёт |
||||
второй серийный самолёт, потерян в аварии |
||||
третий серийный самолёт, на хранении в ЛИИ |
||||
19 (ранее 87) |
«Валентин Близнюк» |
|||
«Борис Веремей» |
ранее имел выставочный б/н 342, базируется в Жуковском |
|||
распилен в Прилуках в 1999 году, имея налёт менее 100 часов |
||||
«генерал Ермолов» |
||||
находился в Прилуках, предположительно распилен |
||||
находился в Прилуках, предположительно распилен |
||||
находился в Прилуках, предположительно распилен |
||||
находился в Прилуках, с 2000 года в авиационном музее в Полтаве |
||||
распилен в Прилуках |
||||
распилен в Прилуках |
||||
распилен в Прилуках |
||||
распилен в Прилуках |
||||
«Николай Кузнецов» |
||||
«Василий Сенько» |
||||
«Александр Новиков» |
Прибыл в КАПО в 2011 г. для проведения контрольно-восстановительного обслуживания, планируется к сдаче МО РФ в 2012 году. |
|||
«Игорь Сикорский» |
был перебазирован из Прилук в Энгельс, прежний б/н неизвестен |
|||
«Владимир Судец» |
Проходит капитальный ремонт на КАПО. |
|||
«Алексей Плохов» |
был перебазирован из Прилук в Энгельс, прошёл модернизацию |
|||
«Валерий Чкалов» |
был перебазирован из Прилук в Энгельс |
|||
был перебазирован из Прилук в Энгельс |
||||
«Михаил Громов» |
постсоветского производства, потерпел катастрофу в 2003 году |
|||
«Василий Решетников» |
||||
«Павел Таран» |
Прошёл контрольно-восстановительное обслуживание в КАПО в 2011 году. |
|||
«Иван Ярыгин» |
Прошёл контрольно-восстановительное обслуживание в КАПО в 2010 году. |
|||
«Александр Голованов» |
Постсоветского производства, в 1995 году получил имя «Илья Муромец», в 1999 году переименован. Проходит контрольно-восстановительное обслуживание в КАПО, планируется к сдаче МО РФ в 2012 году. |
|||
«Илья Муромец» |
Прошёл контрольно-восстановительное обслуживание в КАПО в 2009 году. |
|||
«Александр Молодчий» |
Первый полёт в 1999 году, передан ВВС в 2000 году |
|||
«Виталий Копылов» |
Последняя машина, выпущенная на КАПО в 2008 году. |
|||
Также по данным годовой бух.отчётности КАПО за 2011 год прошли капитальный ремонт и контрольно-восстановительное обслуживание следующие серийные номера Ту-160:
5-03 Прошёл капитальный ремонт в КАПО в 2009 году.
5-04 Прошёл капитальный ремонт в КАПО в 2011 году.
5-05 Проходит капитальный ремонт в КАПО, планируется к сдаче МО РФ в 2012 году.
6-01 Прошёл контрольно-восстановительное обслуживание в КАПО в 2008 году.
6-05 Проходит капитальный ремонт в КАПО, планируется к сдаче МО РФ в 2013 году.
Тактико-технические характеристики
Технические характеристики
- Экипаж: 4 человека
- Длина: 54,1 м
- Размах крыла: 55,7/50,7/35,6 м
- Высота: 13,1 м
- Площадь крыла: 232 м²
- Масса пустого: 110000 кг
- Нормальная взлётная масса: 267600 кг
- Максимальная взлетная масса: 275000 кг
- Двигатели: 4 × ТРДДФ НК-32
- Тяга максимальная: 4 × 18000 кгс
- Тяга на форсаже: 4 × 25000 кгс
- Масса топлива, кг 148000
Лётные характеристики
- Предельная скорость на высоте: 2230 км/ч (1,87М)
- Крейсерская скорость: 917 км/ч (0,77 М)
- Максимальная дальность без дозаправки: 13950 км
- Практическая дальность без дозаправки: 12300 км
- Боевой радиус: 6000 км
- Продолжительность полёта: 25 ч
- Практический потолок: 15000 м
- Скороподъёмность: 4400 м/мин
- Длина разбега/пробега: 900/2000 м
- 1185 кг/м²
- 1150 кг/м²
- Тяговооружённость:
- при максимальной взлётной массе: 0,37
- при нормальной взлётной массе: 0,36
Сравнение Ту-160 с аналогами |
|||||
Страна и название сверхзвукового бомбардировщика-ракетоносеца |
|||||
Внешний вид |
|||||
Максимальная взлётная масса, т |
|||||
Максимальная скорость, км/ч |
3 200 расчетная) |
||||
Боевой радиус, км |
|||||
Максимальная дальность, км |
|||||
Рабочий потолок, м |
|||||
56,7 (34 + 22,7) |
|||||
Максимальная скорость, км/ч |
|||||
Боевой радиус, км |
|||||
Дальность с боевой нагрузкой, км |
|||||
Максимальная дальность, км |
|||||
Рабочий потолок, м |
|||||
Совокупная тяга двигателей, кгс |
|||||
Применение технологий снижения заметности |
частично |
||||
Количество самолётов в строю |
|||||
На вооружении
Состоит на вооружении
- ВВС России - 16 Ту-160 стоят на вооружении 121-й гвардейского тбап 22-й гвардейской тбад 37-й воздушной армии Верховного Главного командования (аэродром Энгельс-2), по состоянию на 2012 год. До 2015 года будут модернизированы и отремонтированы все Ту-160 находящиеся в эксплуатации ВВС России, так же парк до 2020 года пополнится новыми типами стратегических бомбардировщиков.
Состоял на вооружении СССР
- ВВС СССР - Ту-160 состояли на вооружении вплоть до распада страны в 1991 году
- ВВС Украины - 19 Ту-160 на вооружении 184-й гвардейского тбап на авиабазе Прилуки, по состоянию на 1993 год. Утилизировано 10 Ту-160, один Ту-160 передан в музей, остальные 8 были переданы России.
16 ноября 1998 года Украина приступила к утилизации Ту-160 по программе Нанна-Лугара (Nunn-Lugar Cooperative Threat Reduction). В присутствии американских сенаторов Ричарда Лугара и Карла Левина был разрезан Ту-160 с бортовым номером 24, выпущенный в 1989 году и имевший 466 часов налёта. Вторым был утилизирован Ту-160 с бортовым номером 13, построенный в 1991 году и имевший налёт менее 100 часов.
8 сентября 1999 года в Ялте был подписан межправительственное соглашение между Украиной и Россией про обмен 8 Ту-160, 3 Ту-95МС, около 600 крылатых ракет и аэродромного оборудования в уплату украинского долга за поставленный природный газ на сумму $285 млн.
5 ноября 1999 года Ту-160 с бортовым номером 10 стал первым, который перелетел в Россию, на авиабазу «Энгельс-2».
21 февраля 2000 года последние 2 Ту-160, проданные России, вылетели курсом на авиабазу «Энгельс-2».
30 марта 2000 года Ту-160 ВВС Украины с бортовым номером 26 перелетел в Полтавский музей дальней авиации. Впоследствии бомбардировщик был приведён в небоеспособное состояние. Это единственный Ту-160, который остался на территории Украины.
2 февраля 2001 года был разрезан десятый Ту-160, последний из стратегических бомбардировщиков ВВС Украины, которые должны были быть утилизированы по договоренности с США и РФ.
Литература
- Гордон Е. Ту-160. - М.: Полигон-Пресс, 2003. С. 184. ISBN 5-94384-019-2
В искусстве
- Документальный фильм из серии «Специальный корреспондент» «Белый Лебедь (ТУ-160)»
- Документальный фильм из серии «Ударная сила» Фильм 15, «Воздушный терминатор (Ту-160)»
- Художественный фильм «07-й меняет курс»
- Телевизионный сериал «Спецназ». Серия: Взлетная полоса (используется борт с б/н 342 для доставки группы спецназа ГРУ из Санкт-Петербурга в Афганистан). Серия: Дыхание Пророка (Ту-160 с б/н 342, взлетев с авиабазы ВВС России в г. Псков наносит ракетный удар по секретной лаборатории Талибов в Афганистане)
- В компьютерной игре Rise of Nations модель стратегического бомбардировщика азиатских стран основана на нем.
