Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
Единственный во всем мире образец уникального транспортного самолета ВМ-Т «Атлант» был представлен на прошедшем авиасалоне МАКС-2013. Данный самолет известен сегодня под многими прозвищами, наиболее интересными из которых являются «поджарый» и «летающая бочка». Такие прозвища транспортный самолет получил за свой фюзеляж, доставшийся ему от бомбардировщика, поверх которого крепился округлый грузовой контейнер. Самолет был разработан в ОКБ им. Мясищева в начале 1980-х годов. Его планировалось использовать для перевозки на космодром Байконур топлива и агрегатов ракетно-космических комплексов. За все время было построено лишь 3 экземпляра, один из которых изначально создавался не для полетов, а для проведения статических испытаний.
Сегодня в строю остается лишь один образец данной машины, он находится в Летно-Исследовательском институте им. Громова, именно этот самолет и демонстрировался на прошедшем авиасалоне. Именно этот самолет в свое время доставлял на космодром Байконур из Жуковского «Бураны». «В настоящее время самолет, который находился в очень плохом состоянии, очищен, подкрашен», – отметил представитель авиационно-спортивного клуба, взявшего шефство над уникальной машиной. По его словам, внутри самолета сохранилась компактная кабина. Но посетителей туда пока не пускают. «Во-первых, внутри очень тесно, а во-вторых, там до сих пор смонтированы пиропатроны, что небезопасно для людей».
Однако со временем внутрь самолета смогут попасть все желающие. В то же время первоочередной задачей является восстановление самолета до состояния музейного экспоната и устранение всех обнаруженных в его плоскостях повреждений. В настоящее время ВМ-Т «Атлант» представлен на статической экспозиции и уже сейчас вызывает большой интерес как у обывателей, так и у специалистов.
создания
Самолеты ВМ-Т эксплуатировались с 1982 по 1989 годы, этот транспортный самолет разработки ОКБ Мясищева является модификацией стратегического бомбардировщика 3М. Всего в СССР было собрано 3 таких самолета: один был передан для проведения испытаний в ЦАГИ, второй хранился в Дягилево, а третий – на территории ЛИИ. Свой первый полет машина совершила в 1980 году.
В разработке масштабной советской космической программы «Энергия-Буран» принимали участие сотни предприятий страны, которые были разбросаны по огромной территории. Все это создавало серьезные проблемы с определением конечного места сборки и доставки частей и агрегатов комплекса к месту старта – на Байконур. Сначала планировалось сосредоточить все главные технологические процессы сборки непосредственно возле космодрома, но данное решение быстро было признано нецелесообразным, так как оно требовало создания здесь очень развитой промышленной инфраструктуры и привлечения на Байконур огромного количества квалифицированных рабочих. В итоге было принято решение о проведении на месте лишь непосредственно сборки и всей предстартовой обработки, в то время как основной объем работ планировалось выполнять на головных предприятиях.
Так сборка планера «советского шаттла» была поручена Ташкентскому машиностроительному заводу. Для того чтобы доставить их на Байконур, изучались возможности воздушной и наземной транспортировки, которые продемонстрировали, что наземная доставка будет сопряжена с недопустимым уровнем финансовых затрат. Поэтому предпочтение было отдано доставке при помощи воздушных средств. При этом рассматривалось 2 основных варианта: использование самолетов и вертолетов.
Для доставки при помощи вертолетов собирались использовать Ми-26, который обладал грузоподъемностью в 26 тонн. По данному проекту к крупногабаритным грузам, обладающим большой массой (отсеки ракет, планер), планировалось присоединять тросами сразу 2 или 3 вертолета. Такая воздушная «связка» должна была доставить груз на место назначения, подобрав предварительно оптимальное значение скорости и высоты полета. При этом опыта полета такими «связками» в стране не было.
Проведенные с макетным грузом, имеющим конфигурацию бакового отсека ракеты, экспериментальные полеты наглядно продемонстрировали опасность и сложность такого вида транспортировки. Во время одного из экспериментальных полетов при внезапно возникшей слабой турбулентности была отмечена «маятниковая» раскачка груза на тросах, которая вызвала нарушение устойчивости вертолетов, из-за чего экипажи машин были вынуждены сбросить груз. Дальнейшие расчетные оценки доказали, что подобная ситуация может повториться и в будущем, что при более интенсивных возмущениях атмосферы может стать причиной катастрофы. Отказу от этого варианта транспортировки способствовала и его нерентабельность: небольшая дальность полета вертолетов с грузом на внешней подвеске вела к необходимости строительства многочисленных посадочных площадок с дозаправочными станциями вдоль всего пути следования.
Одновременно с этим для самолетной доставки крупногабаритных фрагментов космической системы «Энергия-Буран» планировалось использовать тяжелый транспортный самолет Ан-124 «Руслан». Но в то время данная машина еще находилась на стадии постройки. Рассчитывать на его использование можно было лишь в отдаленной перспективе. Поэтому было принято решение прислушаться к инициативе генерального конструктора В. М. Мясищева, который предложил вариант переделки в грузовой самолет отслужившего свое стратегического бомбардировщика 3М. Данная машина обладала высоким запасом аэродинамических качеств, необходимых для совершения полетов на большую дальность, которыми можно было пожертвовать в процессе переоборудования в транспортный самолет.
Были рассмотрены 2 варианта возможной модификации самолета. Первый вариант предусматривал размещение грузов внутри увеличенного грузового отсека фюзеляжа (по типу самолета «Гэлакси»). Но такой вариант требовал разработки нового фюзеляжа большего диаметра (10 метров вместо 3 метров у самолета 3М). При этом планер «Бурана» должен был транспортироваться с отстыкованными крыльями (размах его крыльев составлял примерно 24 метра). Также при этом варианте планировалось заменить велосипедное шасси самолета 3М на обычное – трехколесное. В итоге масса самолета росла, что вело к уменьшению грузоподъемности машины. Но, главное, срок выпуска такого транспортника становился неприемлемым.
Второй вариант Мясищева предполагал гораздо меньший объем переделок, размещение груза планировалось вне конструкции планера – на «спине» фюзеляжа. Такое решение позволяло транспортировать грузы с минимальным изменением их конфигурации. При этом идея размещения транспортируемых грузов вне аэродинамических обводов летательного аппарата была на тот момент уже не нова. Такое решение сегодня достаточно широко используется в транспортной и боевой авиации многих государств. Новизна решения Мясищева заключалась в довольно необычных пропорциях между габаритами самолета-носителя и грузов (диаметр баковых отсеков ракеты составлял 8 метров, тогда как диаметр фюзеляжа самолета всего 3 метра).
Размещение грузов на спине бомбардировщика 3М стало возможным после удлинения его фюзеляжа на 4,7 метра, чего удалось добиться с помощью замены хвостового отсека, который был незначительно приподнят за счет «косой» вставки во избежание соударения с землей при взлете и посадке с большими углами атаки. Проведенные исследования управляемости и устойчивости продемонстрировали необходимость изменения формы и размерности всех поверхностей оперения самолета. По причине уменьшения скорости полета самолета стабилизатор стреловидного горизонтального оперения был заменен на прямой, обладающий большей площадью. Вместо однокилевого вертикального оперения на самолете ВМ-Т «Атлант» было установлено существенно увеличенное (до 26% площади крыла) двухкилевое оперение, изготовленное в виде 2-х шайб, которые были наклонно закреплены на концах стабилизатора, что в свою очередь способствовало уменьшению нагрузок на фюзеляж машины. При этом крыло самолета и остальная часть фюзеляжа, включая кабину пилотов, по форме и размерам не претерпели особых изменений, как и главная и носовая стойки шасси велосипедного шасси. В самолете можно было легко опознать старый стратегический бомбардировщик 3М.
Правильность выбранной концепции впоследствии была еще раз подтверждена при проектировании самого тяжело в мире транспортного самолета Ан-225 «Мрия», который мог перевозить по воздуху грузы массой до 200 тонн. Опыт эксплуатации самолетов ВМ-Т «Атлант», а затем и Ан-225 «Мрия» подтвердил правильность концепции разработки и эксплуатации сложных компоновок летательных аппаратов, включающих в себя различные крупногабаритные составные части, со значительно отличающимися массовыми, аэродинамическими, и жесткостными характеристиками.
На обоих летающих «Атлантах» в 80-е годы прошлого века было совершено более 150 полетов по доставке на космодром Байконур всех крупногабаритных элементов советского челнока «Буран» и ракеты-носителя «Энергия», однако после свертывания данной программы и появление «Русланов» и Ан-224 «Мрия» самолет оказался не нужен. На ЭМЗ им. Мясищева старались найти этим уникальным воздушным судам применение. В 1990-е годы рассматривались разнообразные проекты, одним из которых было использование самолета для испытаний в воздухе ракетного двигателя на криогенном топливе Д-57, заинтересованность в котором проявляла Индия. Также велись переговоры по разработке на базе ВМ-Т «Атлант» очень больших транспортных систем, предназначенных для перевозки по воздуху разнообразных негабаритных грузов. Также рассматривался вариант с созданием на его базе стартовой площадки для запуска перспективных ВКС, но все эти проекты так и остались на бумаге.
Летно-технические характеристики ВМ-Т «Атлант»:
Габариты: размах крыла – 53,14 м., длина – 58,7 м., высота – 14,0 м., площадь крыла – 320,0 м2.
Масса самолета взлетная – 210 000 кг., масса пустого – 74 500 кг.
Силовая установка – 4 ТРД ВД-7, тягой 4х11000 кгс
Максимальная скорость – 925 км/ч.
Практический потолок – 12 000 м.
Практическая дальность полета – 13 600 км.
Источники информации:
-http://www.buran.ru/htm/3m.htm
-http://ru-aviation.livejournal.com/2761188.html
-http://www.itar-tass.com/c134/859582.html
-http://www.webpark.ru/comment/27393
ВМ-Т Атлант
Разработчик: ОКБ Мясищева
Страна: СССР
Первый полет: 1981
Тип: Тяжелый транспортный самолет
Постановлением ЦК КПСС и Совмина от 17 февраля 1976 г. советской промышленности было задано создание универсальной ракетно-космической транспортной системы (УРКТС) « Рассвет » , которая в дальнейшем получила название « Энергия » . Она должна была выводить на орбиту различные тяжелые аппараты, в т.ч. и ВКС « Буран » . Отвечало за создание всей системы НПО « Энергия » , а разработку советского космического « челнока » поручили НПО « Молния » , в которое, кроме одноименного машиностроительного завода, вошли ОКБ « Буревестник » и мясищевский ЭМЗ.
Разработчикам уникального космического комплекса пришлось решать множество самых разных задач, в т.ч. проблему транспортировки крупногабаритных блоков ракеты и самого ВКС с завода на космодром, а также с места посадки на завод для подготовки к следующему старту. Исследования показали, что лучшим способом является воздушный, и руководители « Энергии » обратились за помощью к О. К. Антонову. Специалисты его ОКБ рассмотрели возможность модернизации под эту задачу Ан-22 и пришли к выводу о ее нецелесообразности, планируя в дальнейшем получить специальный самолет на базе создаваемого Ан-124. Но решение требовалось найти быстро, хотя бы временное. В этих условиях как нельзя кстати пришлось предложение Мясищева использовать для создания необычного транспортного средства стратегический бомбардировщик ЗМ.
На ЭМЗ тема получила шифр « 3-35 » , а самолет обозначение ЗМ-Т (« Т » - транспортный). На этапе эскизного проектирования рассматривалось несколько вариантов переделки бомбардировщика, и выбор сделали в пользу наиболее простого. Он предусматривал оснащение ЗМ новым двухкилевым оперением и узлами для перевозки грузов сверху фюзеляжа, что позволяло транспортировать изделия, длина которых была соизмерима с длиной носителя, а поперечные габариты значительно превышали его мидель. На эту тему в ОКБ шутили:
Для перевозки этой тары
Был непригоден метод старый.
Сидели, думали, и вот:
Вам двухэтажный самолет.
Хотя дешевле во сто крат
Большой-большой аэростат.
Новому самолету предстояло перевозить 4 варианта груза: ОГТ - собственно ВКС, весивший более 50 т и ставший самой тяжелой ношей; 1ГТ - водородный бак ракеты-носителя с обтекателями общей длиной около 40 м и диаметром 7,78 м (размеры фюзеляжа « эмки » 51x3,5 м!); 2ГТ - носовой обтекатель, кислородный бак и два негерметичных отсека ракеты; ЗГТ - возвращаемые на завод носовой и хвостовой обтекатели от груза 1ГТ.
Во время работы над проектом в аэродинамических трубах ЦАГИ прошли обширные исследования моделей будущей транспортной системы. Для проведения прочностных испытаний вывели из эксплуатации и превратили в статмашину самолет ЗМ № 1504.
Проектирование ЗМ-Т велось полным ходом, когда 14 октября 1978 г. скончался Генеральный конструктор Владимир Михайлович Мясищев. Исполняющим обязанности руководителя ЭМЗ был назначен главный прочнист фирмы В. А. Федотов, на плечи которого и легли заботы о завершении создания необычного « транспортника » . Во второй половине 1979 г. на опытное производство ЭМЗ поступили два выделенных ВВС самолета ЗМН-2 (№№ 1402 и 1502). Их переделка велась в тесной кооперации со многими предприятиями министерств авиапромышленности и общего машиностроения, в частности, с заводом им. Хруничева, Ташкентским и Омским АПО. На каждой « эмке » провели обширный комплекс доработок, в том числе установили новую хвостовую часть и оперение, значительно усилили шасси и планер (например, отъемные части крыла стали трехлонжеронными), зашили бомболюк, демонтировали все вооружение.
В конце 1980 г. самолет № 1402 передали для проведения наземного цикла испытаний. В марте следующего года начались пробежки, а 29 апреля экипаж, возглавляемый А. Кучеренко, впервые поднял эту машину в воздух. Первый этап испытаний, несмотря на всю их уникальность, завершился в сжатые сроки, и уже в апреле 1982 г. состоялись два транспортных рейса по маршруту Куйбышев-Ленинск (Байконур), которыми на космодром были доставлены грузы 1ГТ и 2ГТ. В том же месяце первый полет с макетом груза 1ГТ совершил и самолет № 1502.
Интересно, что когда один из этих кораблей, выкрашенный в цвета Аэрофлота и с надписью на борту ЗМ-Т, попал на глаза бдительному режим щику, тот категорически потребовал закрасить обозначение, свидетельствовавшее о бомбардировочном прошлом самолета. Этого делать не стали, но цифру « 3 » исправили на букву « В » и получили ВМ-Т, хотя по всем документам машина продолжала проходить под прежним обозначением (когда самолет стали показывать на различных авиа-шоу, некоторые печатные издания расшифровали эти три загадочные буквы, как « Владимир Мясищев-транспортный » ). Позднее самолет получил собственное имя « Атлант » .
В 1983 г. начались испытания с закрепленным на фюзеляже макетом ВКС, у которого отсутствовал киль, а в хвостовой части был установлен обтекатель. Весил он меньше « Бурана » , немногим более 45 т. С 1 по 25 марта в Жуковском состоялись 8 полетов, последний из которых закончился аварией. Из-за ошибки второго летчика при выпуске шасси передняя опора не была зафиксирована вдоль продольной оси и стала неуправляемой, в результате чего при посадке с боковым ветром самолет снесло с ВПП. Он зарылся в грунт по ступицы колес, а затем при вытаскивании тракторами на полосу получил повреждения. Макет ВКС благополучно сняли тяжелыми кранами со « спины » пострадавшего самолета, а его самого пришлось отправить в ремонт, который затянулся до ноября.
В конце 1984 г. машину № 1402 вновь оснастили системой дозаправки. Предполагалось, что это позволит выполнять перелеты с грузами без промежуточных посадок. После доработки провели несколько « сухих » испытательных контактов с танкером ЗМН-2, однако, по имеющимся данным, ни одной дозаправки в воздухе во время транспортных рейсов выполнено не было.
Во второй половине восьмидесятых работы по программе УРКТС вышли на стадию летных испытаний, и весной 1987 г. самолеты ВМ-Т доставили на космодром компоненты системы для их окончательной сборки и подготовки старта. Увы, первый запуск закончился аварией - гигантская ракета и стотонный спутник упали в океан. Это несчастье значительно усилило позиции противников программы, среди которых были не только партфункционеры горбачевского ЦК, но и видные конструкторы-ракетостроители. Например, против системы « Энергия-Буран » в том виде, в котором она тогда существовала, выступал Герой Советского Союза известный космонавт, а в середине 1980-х гг. один из главных конструкторов космической техники Б. Феоктистов.
И все же еще один запуск подготовить удалось. С помощью ВМ-Т на космодром доставили части второй УРКТС, а также « боевой » ВКС. « Буран » прибыл на Байконур уже с килем, однако без многих систем, так как грузоподъемность « эмки » не позволяла транспортировать его собранным полностью. Состоявшийся 15 октября 1988 г. беспилотный запуск завершился знаменитой триумфальной посадкой, однако этот успех на дальнейшую судьбу программы никак не повлиял. Вскоре работы свернули, и пара « Атлантов » осталась не у дел. В общей сложности они совершили около 150 испытательных и коммерческих полетов.
На ЭМЗ им. В.М.Мясищева пытались найти применение уникальным спецсамолетам. В 1990-е гг. среди различных проектов рассматривался вариант использования ВМ-Т для воздушных испытаний ракетного двигателя на криогенном топливе Д-57, заинтересованность в котором проявляла Индия. Велись также предварительные проработки по созданию на базе самолета ЗМ огромных транспортных систем, предназначенных как для перевозки различных негабаритных грузов, так и для воздушного запуска перспективных ВКС. Однако пока все эти проекты остаются на бумаге.
ЛТХ:
Модификация ВМ-Т
Размах крыла, м 53.14
Длина самолета,м 58.70
Высота самолета,м 14.00
Площадь крыла,м 2 320.00
Масса, кг
Пустого самолета 74500
Максимальная взлетная 210000
Тип двигателя 4 ТРД РД-3М-500
Тяга, кгс 4 х 9500
Максимальная скорость, км/ч 925
Практическая дальность, км 9400
Практический потолок, м 12000
Экипаж, чел 8
Для перевозки этой тары
Был непригоден метод старый.
Сидели, думали и вот:
Вам двухэтажный самолет.
Хотя дешевле во сто крат
Большой-большой аэростат.
Авиационные конструкторы - люди разносторонние и творческие. Их творчество распространяется не только на создание уникальных авиационных комплексов и их основных элементов - самолетов. Такой шуткой в ОКБ Мясщева охарактеризовали создание уникальной транспортной системы, предназначенной для транспортировки на космодром Байконур (аэродром Юбилейный) с подмосковного аэродрома Раменское агрегатов универсальной ракетно-космической транспортной системы «Рассвет», которая в дальнейшем получила название « Энергия».
ВМ-Т «Атлант» - тяжёлый транспортный самолёт ОКБ Мясищева. Является глубокой модификацией стратегического бомбардировщика 3М.
Визуально основные отличия видны в удлиненной хвостовой чвсти и двухкилевом оперении с характерным V-образным стабилизатором.
Применялся для транспортировки с заводов на космодром Байконур агрегатов ракетно-космических комплексов.
На обоих «Атлантах» в 1980-х совершено более 150 полётов по доставке на Байконур всех крупногабаритных элементов космических комплексов «Энергия» и «Буран».
За специфический внешний вид - присущий бомбардировщику «поджарый» фюзеляж с громоздким контейнером на спине - ВМ-Т получил название «летающая бочка».
Самолета было три и, что интересно, названия у него было тоже три. Первоначально проект был назван по имени прародителя 3М-Т. Исходным был самолет 3М, который был доработан и модифицирован в транспортный - отсюда буква «Т».
Так как проект 3М был секретным, пририсовали палочку на цифре «3» и получился ВМ-Т: Владимир Мясищев - Транспортный.
А в ходе начавшейся в нашей стране перестройки на борту появиля логотип «АЭРОФЛОТ» и персональное имя в честь могучего титана «Атлант».
Космические корабли «Буран» перевозились самолётом ВМ-Т на космодром Байконур (аэродром Юбилейный) с подмосковного аэродрома Раменское, а блоки ракеты-носителя «Энергия» - с куйбышевского аэродрома Безымянка. Грузы загружались на самолёт c помощью специального подъемно-козлового устройства.
Почему выбор пал именно на этот самолет? Подходящие габаритные размеры, грузоподъемность и уникальное аэродинамическое качество, достгавшее 18 - для реактивного самолета такого размера и класса, учитывая время его разработки - параметр выдающийся. При чем здесь качество, спросите вы? А вот при чем. Размещение различных грузов вне фюзеляжа самолета-носителя приводит к тому, что аэродинамическое качество авиационного комплекса существенно снижается. Вот здесь то и используется запас по аэродинамике самого самолета-носителя.
Для строительства основного элемента уникальной транспортной системы министерство тобороны выделило три самолета-заправщика 3МС-2: № 01402, 01502 и 01504. Последний был предназначен для проведения статических испытаний в ЦАГИ.
В настоящее время ВМ-Т с бортовым номером 1402 находится на аэродроме 360-го Авиационного ремонтного завода в пос. Дягилево г. Рязани. Самолёт законсервирован на неопределённый срок. Возможно он когда-то поднимется в воздух. А вот второй летный образец с бортовым № 01502 на площадке ЭМЗ им. Мясищева. В 2013 году ВМ-Т был представлен на статической экспозиции Московского международного авиакосмического салона МАКС-2013.
Исходный самолет был подвергнут целому комплексу доработок: было снято все вооружение и зашит бомболюк, было разработана новая хвостовая часть и оперение, значительно доработаны крылья: вместо двух лонжеронов консоли стали трехлонжеронными, усилили шасси, на фюзеляже появились места крепления внешнего груза.
Передняя стойка шасси
Задняя стойка шасси
Перевозимые грузы имели следующее обозначение:
ОГТ - планер ОК «Буран» (без киля);
1ГТ - водородный бак РН «Энергия», с носовым и хвостовым обтекателями;
2ГТ - кислородный бак, приборный и двигательный отсеки, головная часть РН «Энергия»;
3ГТ - головной и хвостовой обтекатели груза 1ГТ, носовой обтекатель груза 2ГТ; а также для перевозок модуля кабины экипажа. Этот груз мы имели возможность увидеть смонтированным на самолете-носителе.
Выпускные устройства. Помимо закрылков в состав механизации входили щитки под двигателями, имеющиее полукруглую форму.
Пакетная компоновка двигателей силовой установки в корне крыла достаточно традиционна для времени создания самолета (можно вспомнить Де Хевиленд Комету или Ту-16). А позже проявилась еще одна положительная особенность данной компоновки: сниженная радиолокационная заметность, элементы технологии «Stelth», если хотите. Вот одна из причин, почему американцы так хотели порезать эти самолеты во время реализации договора по разоружению.
На этом снимке хорошо видно характерное поперечное V горизонтального оперения
Причина по которой стабилизаторам самолета придан такой большой угол поперечного V отнють не лежит в аэродинамических особенностях обтекания хвостовой части фюзеляжа. Причина в килях. Перенесение вверх точек соединения киля и стабилизатора снижает изгибающий момент идущий от киля на стабилизатор и как следствие уменьшает вес конструкции вцелом.
Попутно хочу заметить, что еще при разработке стратегического бомбардировщика М-4 для снижения веса планера в конструкторском бюро была установлена премия в 50 рублей за 1 кг сэкономленной конструкции самолета.
Прямоугольный киль - классический пример технологичной конструкции
Узлы навески руля направления
Правая опора шасси. Подкрыльевые стойки самоориентирующиеся. Поэтому одна стойка на представленном образце смотрела по полету, а другая в обратную сторону
А теперь в кабину...
Компоновка кабины экипажа из шести человек двухэтажная и весьма плотная. Чтобы пилотам попасть в свои кресла, нужно проявить гимнастическо-акробатические способности.
Кресло инженера-наблюдателя груза
Потолочная приборная панель
Приборная доска
Место штурмана
Место командира
На борту слева от штурвала нанесена шкала по которой командир может точно контролировать угол отклонения штурвала. Сделано это вот для чего. В силу аэродинамических особенностей существовал диапазон углов атаки, в котором при увеличении угла не росла подъемная сила, но появлялся момент на кабрирование, а после чего самолет сваливался на крыло. В результате этого явления произошла авиационная катастрофа самолета М-4 (командир - Пронин, второй пилот - Валентин Коккинаки). Была разработана новая методика взлета, частью которой было ограничение угла отклонения руля высоты для уменьшения угла атаки.
Педали ножного управления
А теперь посмотрим на самолет сверху
ЭМЗ им. Мясищева
В этом здании на втором этаже размещался кабинет генерального конструктора ОКБ-23, доктор технических наук, профессора, заслуженного деятеля науки и техники Владимира Михайловича Мясищева
Знакомство с самолетом было осуществлено с одобдения ЭМЗ им. Мясищева и лично генерального директора Горбунова Александра Александровича. Отдельное спасибо Андрею Сергеевичу Дзюбе - за финансовую поддержку идеи с поъемником для фотографов. Выражаю благодарность Альбатрос Аэро и персонально Дмитрию Осминскому за общую организацию и проведение такого интересного мероприятия. Надеюсь, что встречи подобного рода будут регулярными.
В минувшую пятницу побывал на втором семинаре "Сохраним историю в небе", который проходил на территории Экспериментального машиностроительного завода им. В. М. Мясищева в Жуковском. 14 октября исполнилось 35 лет со дня смерти Владимира Михайловича, поэтому темой этого семинара стал один из самолётов, разработанных в его КБ - транспортный ВМ-Т Атлант.
Началась экскурсия на ЭМЗ с лекции в конференц зале, где люди, работавшие под руководством Мясищева, рассказали про самого Владимира Михайловича, про работу с ним, а также о том как велась разработка ВМ-Т и других машин.
Этот слайд с рисунками Мясищева, которые он делал на одном из заседаний, наверное сняли все в зале, у кого была фотокамера.)
Рассказывали не только про создание ВМ-Т, но и другие машины, включая экспериментальные проекты космических самолётов с ядерной силовой установкой.
Далее на площадке нас ждал сам гигант ВМ-Т. Я уже встречался с ним на статике МАКСа этого года, но сейчас представился случай подробнее его рассмотреть со всех сторон и изнутри.
ВМ-Т "Атлант" - тяжёлый транспортный самолёт, модификация стратегического бомбардировщика 3М. Применялся для транспортировки с заводов на космодром Байконур агрегатов ракетно-космических комплексов. Космические корабли "Буран" перевозились самолётом ВМ-Т на космодром Байконур (аэродром Юбилейный) с подмосковного аэродрома Раменское, а блоки ракеты-носителя "Энергия" - с куйбышевского аэродрома Безымянка. Грузы загружались на самолёт c помощью специального подъемно-козлового устройства.
Состояние самолёта и внешний вид, конечно, не идеальные, но и не всё так уж плохо. Главное он цел. Ребята из Альбатрос Аэро занялись этим самолётом только в этом году и сейчас заняты поиском места его стоянки. В будущем планируется, что ВМ-Т займёт место в экспозиции пока не созданного национального музея авиации тут же в Жуковском.
Груз в нынешнем виде представляет собой один из четырех вариантов загрузки: соединенные воедино носовой и хвостовой обтекатели от водородного бака "Энергии". В таком виде самолёт возвращался с Байконура. Также "Атлант" перевозил непосредственно сам челнок и кислородные баки "Энергии". Фотографии "Атланта" с водородным баком впечатляют. И вправду, как говорили сотрудники КБ Мясищева, может показаться, что это какой-то аэростат везёт самолёт, а не наоборот.
Превосходные аэродинамические характеристики 3М (был удивлён узнав, что у него аэродинамическое качество более 18) позволили водрузить на него такие крупные грузы. Диаметр водородного бака 8 м, что более чем в два раза больше миделя фюзеляжа.
Первый полёт ВМ-Т совершил в 1981 году, с грузом на фюзеляже - в январе 1982. Все работы по доставке компонентов комплекса "Энергия-Буран" выполнены именно на ВМ-Т, "Мрия" участвовала только в демонстрационных полётах.
На "Атланте" установили более мощные, чем на 3М двигатели ВД-7М с тягой 11000 кгс каждый.
Для возможности снимать самолёт с высоты организаторами был подготовлен 13-ти метровый подъёмник.
Элементы крепления груза.
Самоориентируемые крыльевые стойки шасси.
Размах крыла - 53,14 м.
В этом корпусе на втором этаже располагался кабинет В. М. Мясищева.
Силовые шпангоуты для стойки шасси и места крепления груза. Вид в нише задней опоры шасси.
По сравнению с исходным 3М, при создании ВМ-Т было сделано несколько усовершенствований и замен: изготовили новые панели крыла и фюзеляжа, обновили каркас, хвостовую часть фюзеляжа удлинили и перекомпоновали, спроектировали новое двухкилевое оперение.
Передняя стойка во всей красе.
Тележка передней стойки шасси с механизмом вздыбливания. На определённой скорости происходит поворот тележки таким образом, что по земле катится только задняя пара колёс. Угол атаки увеличивается, что упрощает взлёт.
Всего было построено три самолета, названных 3М-Т (впоследствии ВМ-Т "Атлант"), один передали для статиспытаний в ЦАГИ. Два других совершили более 150 полётов по доставке компонентов для ракетно-космической программы "Энергия-Буран". Второй летавший экземпляр сейчас законсервирован на авиаремонтном заводе в Дягилево.
Длина самолёта - 58,70 м.
Смена позиции автоподъёмника.
Неподалёку стоит деревянный макет "Бурана".
А также пара М-55 "Геофизика". Ближний борт 55204 в прошлом году выступал в программе полётов на .
Крупнее крепление груза. Максимальная масса перевозимого на ВМ-Т груза составляла 40 т, максимальная взлётная - 210 т.
Вход в кабину по лестнице через люк в носовой части фюзеляжа.
Вид из люка...
Кабина очень тесная. При миделе в 3,5 м она практически трехэтажная.
Не уверен насчёт точности в определении рабочих мест в кабине, кроме пилотских. Вероятно место по правому борту - место бортинженера.
