Для современного человека самолет ‒ обычное явление, но еще в начале XX века увидеть крылатую машину было в диковинку. Двадцатое столетие ознаменовало эпоху развития авиации. Именно в этот период появились самые удивительные самолеты мира. Хотя первый полет человека состоялся более 19 столетий назад.
В конце I века н. э. в Испании ученый Аббас ибн Фирнас сконструировал летательный аппарат – планер, на котором смог взлететь и продержался в воздухе около 10 минут. Это была его вторая попытка, а 25 годами ранее первый эксперимент закончился неудачей и привел к получению легких травм. Сейчас подобные, но более совершенные летательные аппараты называются дельтапланами. Их используют для спортивных и прогулочных полетов. В древности развитие планеризма продвигалось медленно, а параллельно более перспективным направлением считалось воздухоплавание на аэростатах. Несмотря на скептические настроения, планеризм продолжал развиваться и положил начало созданию моторных самолетов.
Появление первых моделей с двигателем можно было бы приписать к достижениям XX века, если не учитывать полет средневекового конструктора Лагари Хасан Челеби. В 1633 году ученый построил управляемую ракету с пороховым двигателем. На ней он за 20 секунд поднялся на высоту 300 метров, а после успешно приземлился с помощью заранее закрепленных на теле крыльев.
Современные летательные аппараты все больше уходят от законов аэродинамики в пользу маневренности. Например, военный истребитель Су-27 стабилизируется в воздухе с помощью постоянного контроля аэродинамической устойчивости, выполняемой бортовым компьютером. В принципе новые воздушные корабли можно считать удивительными, но скорее не по внешнему виду, а по возможностям. Доказательством тому являются фигуры высшего пилотажа, в которых уже традиционно первенство держат русские летчики.
Сегодня в небо поднимаются множество крылатых машин, но появлению каждой модели предшествовало несколько прототипов, многие из которых так и не взлетали. К тому же существовало множество идей и опытных образцов, над которыми работы были прекращены.
Стремление человека покорить небо имело тысячи попыток, но множество из них заканчивались фатально.
Спаренные самолеты
Идея соединить два борта в один имела веские основания – получить машину с двойной мощностью, способной поднимать большие грузы, а также совершать длительные и дальние полеты. Конструкция заключалась в двух фюзеляжах, соединенных средним крылом. Такие лайнеры управлялись двумя пилотами из разных кабин, что давало возможность поочередного управления. В то время как один пилот вел воздушное судно, второй мог отдыхать, тем самым время полета значительно увеличивалось.
Мальчик на побегушках
Так немецкие летчики прозвали необычный крылатую машину, принявшую участие во Второй мировой войне. Характерное прозвище Heinkel 111 Zwilling получил благодаря многофункциональности и применению для решения различных задач. Сконструированная, как говорится на скорую руку, авиамашина представляла собой два спаянных бомбардировщика Heinkel 111. На удивление она оказался довольно эффективной. Хотя изначально конструкция рассчитывалась как буксир для грузовых планеров, машина была модифицирована под тяжелый бомбардировщик. Конструкция отличалась высокой надежностью и даже могла оснащаться тремя тяговыми ракетами для взлета с большим грузом.
Первая концепция реактивного двигателя была выдвинута в 1881 году Н. И. Кибальчичем. Он разработал её в тюремной камере за несколько дней до смертной казни.
Истребитель Мустанг
Учитывая отличные характеристики немецкого образца, американские авиаконструкторы создали собственную спаянную модель F-82. Испытательный полет состоялся 6 июля 1945 года.
После отличных результатов испытания ВВС США заказали 500 истребителей, но впоследствии заказ был сокращен до 270 машин. Причина сокращения ‒ разработка реактивных двигателей, а F-82 «Мустанг» стал последним поршневым американским истребителем.
Гигантские воздушные корабли
Идея создания больших грузовых самолетов была одной из самых трудных для реализации. Сегодня всем известны такие модели как «Мрия» и «Руслан». В свое время весь мир замер перед экранами телевизоров наблюдая как крылатый гигант Ан-225 «Мрия» нес на «спине» космический шатл «Буран». Однако попытки построить многотонные летательные аппараты предпринимались и раньше.
Геркулес
Hughes H–4 Hercules – деревянный летательный аппарат с размахом крыла 97,5 м. На сегодняшний день это самая большая летающая лодка. Единственная опытная модель была создана конструктором Говардом Хьюзом. Стимулом к разработке подобной авиамашины стала Вторая мировая война, а точнее немецкие подлодки, представлявшие серьезную угрозу флоту США. При этом первый полет состоялся уже после войны в 1947 году.
Несмотря на удачное испытание, этот полет был единственным, а раритет теперь стоит в музее. Причиной отбраковки стали новые технологии, которые предполагали создание более совершенных воздушных кораблей.
Первый и последний Каспийский монстр
Конструкторами 500-тонного авиагиганта стали Алексеев и Ефимов. Идея была грандиозной и могла совершить прорыв в авиации. Самолет был рассчитан на дальние полеты, мог нести на борту до 240 тонн груза и развивать скорость 200 км/ч. К сожалению, первая модель с именем «Каспийский монстр» потерпела крушение при испытательном полете. И хотя летчикам удалось спастись, идея была оставлена на много лет.
Одним из весомых стимулов развития авиации являются войны.
Первый блин комом
Самой первой попыткой создать трансатлантический авиалайнер стал Caproni Ca.60 Noviplano. «Детище» 1921 года представляло собой несуразную конструкцию с девятью крыльями в трех пакетах по трипланной схеме. Модель была рассчитана на взлет и посадку с воды и на воду.
Первый полет был запланирован на 4 марта этого же года. После разбега авиалайнер оторвался от поверхности воды, набрал высоту 18 метров и развалился на части, а оба пилота погибли.
Летательные аппараты необычной формы
Самые удивительные самолеты в мире могут лишь отдаленно напоминать или вообще не иметь ничего общего с традиционным образом воздушного судна. Скорее всего, увидев в небе подобную конструкцию первая мысль будет об инопланетянах.
Летающая ванна
Самолет разрабатывался в качестве капсулы для возвращения астронавтов. M2-F1 ‒ одна из работ НАСА, потерпевшая неудачу. Был даже создан первый образец, который в августе 1963 года совершил полет.
Последнее испытание необычной конструкции прошло в 1966 году, а после проект закрыли.
Летающая тарелка
Реальны ли пришельцы с других планет – это вопрос спорный, а вот креативные канадские инженеры точно существуют. Проект «Аврокар» занял 7 лет исследований, за которые было создано 2 опытных образца в форме тарелки. Испытания обеих моделей прошли в 1952 году, но поднять их выше полутора метра так и не удалось. Дальнейшая судьба программы очень туманна, но официально разработки были закрыты.
Крепкий блинчик
Оказывается, у американцев до «крепкого орешка», был еще и «крепкий блинчик». Это экспериментальный истребитель V-173 1942 года. Прозвище «Блинчик» он получил из-за характерной формы, в действительности напоминающей блин. Несмотря на первое впечатление неуклюжести, он отличался повышенной маневренностью и был одним из первых летательных аппаратов с почти вертикальным взлетом. Удлиненные передние шасси предавали модели особую осанку. При резком ускорении с места машина взмывала в атмосферу, разгоняясь за считанные метры.
О крепости «Блинчика» ходили легенды, основанием для которых стала авария при посадке. Резкое торможение шасси, в результате случайно оказавшихся на посадочной полосе людей, привело к переворачиванию машины. При этом она не получила повреждений, не считая царапин, а пилот, спасший любопытных зрителей, отделался легкими ушибами.
Самолет в коробке
Удивительные самолеты мира могли отличаться не только конструкцией, формой и возможностями, но и материалом изготовления. Вряд ли кого-то удивишь надувными матрасами, лодками, бассейнами и даже диванами, а вот надувной самолет как минимум вызовет улыбку. В 1959 году американские инженеры предложили военным уникальную конструкцию одноместного надувного самолета Goodyear Inflatoplane. За исключением двигателя и некоторых деталей управления, конструкция состояла из прочной резины.
В сложенном состоянии воздушный корабль вмещался в коробку объемом 1 м³, а сборка и надувание занимало 15 минут. Военные отвергли предложение по причине уязвимости летательного аппарата любым стрелковым оружием. При этом надувная модель обладала отличными летными характеристиками и реальными перспективами в других областях применения.
История насчитывает еще много крылатых машин, которые поражают воображение. Возможно, наступит время, когда традиционные самолеты будут удивлять как сегодня старинные планеры из деревянных реек и ткани.
В мире есть довольно много летающих аппаратов, чей внешний вид просто поражает. Большинство из них это экспериментальные модели, которые так и никогда не оторвались от земли. В сегодняшней подборке Вы найдете обзор самых нестандартных летающих конструкций, созданных в разное время авиаразработчиками разных стран.
1. Разработка НАСА «М2-F1» получила прозвище «Летающая ванна». Предполагалось ее использование в качестве капсулы для приземления астронавтов. Первый испытательный полет прошел 16 августа 1963 года. А в 1966 году – последний.
2. На авиабазе НАСА с середины 1979 года до января 1983 года проводились испытания двух самолетов на дистанционном управлении. По сравнению с обычными истребителями, они были значительно меньше в размерах, более маневренны и выдерживали большую перегрузку.
3. Прототип самолета McDonell Douglas X-36 авиаконструкторы придумали только для того, чтобы удостовериться в летательных способностях бесхвостых самолетов. Был разработан в 1977 году. Дистанционное управление.
4. Ames AD-1 (Эймес АД-1) – первый в мире самолёт с косым крылом. Экспериментальная модель 1979 года. Его испытания проводились около трех лет. После этого самолет поместили в музей города Сан-Карлос.
5. Крылья Boeing Vertol VZ-2 вращаются. Отличительной особенностью от другой подобной авиатехники, является его способность взлетать вертикально и зависать в воздухе. Разработан был 1957 году. После серии успешных испытаний, длившихся целых три года, был передан в исследовательский центр NASA.
6. Самый тяжёлый и грузоподъёмный вертолёт, когда-либо построенный в мире, разработан советскими учеными – сотрудниками конструкторского бюро им. М. Л. Миля в 1969 году. Он способен поднимать груз весом 40 тонн на высоту 2250 метров. Побить этот рекорд еще никому не удалось.
7. «Аврокар» – летательный аппарат, разработанный в 1952 году в Канаде. Над его созданием ученые трудились семь лет, но проект оказался провальным. Максимальная высота, на которую смогла подняться «тарелка» не превысила полутора метров.
8. Northrop XP-79B имел два реактивных двигателя и весьма странный вид. Согласно задумке американских разработчиков истребитель должен был пикировать на вражеские бомбардировщики и разбивать их, отрубая хвостовую часть. Но первый же вылет в 1945 году закончился катастрофой. Произошла она на пятнадцатой минуте полета.
9. В 2007 году лучшим изобретением согласно опросу Times был признан боинг X-48 (Boeing X-48). Это результат совместного сотрудничества американской компании Boeing и агентства NASA. Первый вылет состоялся летом 2007 года. Беспилотный аппарат поднялся на высоту 2300 метров и благополучно приземлился через 31 минуту.
10. Еще одна нестандартная разработка НАСА – летательный аппарат NASA Hyper III.
11. Легендарный самолет Vought V-173, созданный инженером из Америки Чарльзом Циммерманом, часто называли «Летающим блинчиком» за необычный внешний вид. Но, несмотря на это, он обладал отличными летными свойствами. Именно Vought V-173 стал одним из первых аппаратов вертикального/укороченного взлета и посадки.
12. HL-10 использовался для изучения и проверки возможности безопасного маневрирования и посадки на аппарате с низким аэродинамическим качеством после его возвращения из космоса. Разработка НАСА.
13. Су-47 «Беркут» – палубный истребитель, спроектированный в 1997 году в ОКБ им. Сухого (Россия). Для его создания применялись композитные материалы. Отличительной чертой являются крылья обратной стреловидности. На данный момент относится к экспериментальным моделям.
14. Grumman X-29 – основной проект 1984 года корпорации Grumman Aerospace. Его можно смело назвать прототипом российского Су-47 «Беркут». Всего было собрано два таких истребителя (спецзаказ агентства по перспективным оборонным научно-исследовательским разработкам США).
15. LTV XC-142 способен взлетать вертикально. Он обладатель поворотных крыльев. Первый его вылет состоялся 29 сентября 1964 года. В 1970 году проект заморозили. Из пяти построенных самолетов на данный момент сохранился только один. Он стал частью экспозиции Музея ВВС США.
16. Экспериментальный экраноплан, разработанный в конструкторском бюро Р. Е. Алексеева, официально носил название «Корабль – макет» или сокращенно «КМ», но его частенько называли просто «Каспийским монстром». Размах его крыла составлял 37,6 м, длина- 92 м, максимальная взлётная масса -544 тонны. В течение 15 лет проводились многочисленные экспериментальные полеты, но в 1980 из-за ошибки пилота гигант потерпел крушение. К счастью, обошлось без жертв. Но попыток восстановить КМ не последовало.
17. «Super Guppy» носит прозвище «Воздушный кит» и используется NASA для доставки крупногабаритных изделий для МКС. Разработка принадлежит Aero Spacelines.
18. Моноплан фирмы «Дуглас» с острым носом – экспериментальная модель. Первый испытательный полет состоялся в 1952 году.
19. Этот модуль, созданный в 1963 году, был частью грандиозного проекта «Аполлон». Планировалось его использование для высадки на Луну. Имел всего один реактивный двигатель.
20. Сикорский S-72 впервые поднялся в небо 12 октября 1976 года. В 1987 свет увидел уже модернизированный S-72. Но вскоре проект закрыли из-за недостаточного финансирования.
21. Ryan X-13A-RY Vertijet сконструирован в 1950 году в Америке. Это реактивный самолет вертикального взлета и посадки, выполненный по заказу ВВС США.
22. Еще один модуль для высадки на Луну. Также был частью проекта «Аполлон». Разработан в 1964 году. Способен выполнять вертикальную посадку и взлет.
Все мы давно уже привыкли к самолетам. К их внешнему виду. Независимо от того, гражданский это самолет, или военный. И мы знаем, что у любого самолета есть два крыла, фюзеляж, киль (хвост) и один или несколько двигателей.
Но, поверьте, так было не всегда. И на заре становления авиации, и во время мировых войн, да и в наши дни появляются аппараты поражающие своим необычным видом.
Опуская время развития самолетостроения в Первую мировую войну, обратимся к 30-м годам прошлого века.
Две страны, Германия и СССР усиленно готовились к войне. На военные нужды не жалели ни денег ни ресурсов. И не удивительно что именно в этих странах появлялись самые необычные проекты в авиации. Талантливым конструкторам удавалось воплотить в реальность самые необычные проекты.
Конструкторами не только СССР и Германии, но и других авиационных держав, опробовались самые необычные схемы самолетов. В основном это были так называемые «бесхвостки», летающие крылья, лишенные вертикального киля. И если такие проекты в СССР не получали дальнейшего развития, то в Германии «бесхвостки» разрабатывались весьма активно. Они получали новые, уже реактивные двигатели и были очень перспективны. Но, история, как всегда, расставила все на свои места. Слабеющая под ударами союзников машина немецкой промышленности, уже не могла обеспечивать фронт даже отлаженными серийными машинами, не говоря уже про экспериментальные «сырые» самолеты.
Вообще, в СССР, как и в Германии, во время усиленной милитаризации режимов, появились целые плеяды талантливых конструкторов, инженеров, проектировщиков. Две страны, как магнитом притягивали перспективных «технарей» своими безграничными возможностями. Бывало, что даже самый безумный и фантастический проект получал свою реализацию в реальной машине за очень короткое время.
В СССР в 20-30-х годах конструктора предлагали и воплощали в жизнь самые необычные проекты. Причем это могли быть как маститые, известные люди, так и молодые, только что из института, но перспективные конструкторы.
К сожалению, локальные военные конфликты, а позднее и начавшаяся Вторая мировая война не дали возможности для развития экспериментальной авиации. Промышленность была переведена на массовое производство серийных самолетов. Стране было не до изысков и опытов.
В Германии ситуация обстояла несколько другим образом. Безумные идеи вождя о мировом лидерстве, а позднее осознание неминуемого краха 3 Рейха, позволяли продвигать самые смелые и неординарные военные проекты.
Надо отдать должное немецким конструкторам, не все эти проекты были мертворожденными. Многие новшества впервые примененные на самолетах люфтваффе, позднее стали нормой в авиации
Многие проекты впервые разработанные в Германии, позднее использовались в самолетостроении СССР и США, которым досталась вся документация и опытные образцы побежденной Германии. На их основе велись дальнейшие исследования и разработки в области авиастроения.
В 35-37 году, в СССР, в ОКБ-16 была разработана уникальная и очень необычная машина – ДБ-ЛК. Инженер Виктор Беляев, профессор, ведущий группы прочности в ЦАГИ, с группой талантливых инженеров создал самолет необычной конструкции. Про эту машину, советский конструктор и истории авиастроения в СССР В.Б. Шавров писал, что она совершенно оригинальна, и не может считаться ни летающим крылом, ни бесхвосткой.
В Германии, самым необычным проектом, пожалуй можно назвать разведчик фирмы Blohm und Voss
Продолжая тему необычных самолетов мира, остановимся еще на одной основной примете обычного самолета – это фюзеляж. Все мы привыкли что у самолета есть один фюзеляж, он же корпус, он та основная деталь в которой располагается кабина и к которой крепятся крылья и хвост. Те кто хорошо знаком с авиацией знают, что есть самолеты типа «рама» то есть имеющие две хвостовые балки.
А вот самолеты имеющие два фюзеляжа, известны немногим.
И опять, пожалуй самыми первыми, здесь снова оказались немецкие конструктора.
В 1939 году, когда разрабатывались планы вторжения в Великобританию, в Германии началось проектирование тяжелых планеров Ju.322 и Me.321. На них планировалась высадка десанта и техники на Британских островах.
Планеры были чудовищно огромными. Достаточно отметить что планер Ju.322 Мамонт имел весил в пустом виде 26 тонн! И имел полезную нагрузку 12 тонн.
Более удачный планер Вилли Мессершмитта Me.321 Гигант был еще тяжелее и имел большую полезную нагрузку. Это был дешевый практически полностью деревянный планер. И кстати, на нем впервые был применен открывающийся нос для доступа в грузовой отсек. Позднее, такой вариант загрузки тяжелых грузовых самолетов был применен в российских и американских конструкциях.
Но такие планера нужно еще поднять в воздух. Подходящих самолетов у Люфтваффе не было. И вот тогда, известный летчик, и удачливый промышленник, генерал-полковник Эрнст Удет предложил сделать из двух бомбардировщиков один, сцепив их крыльями. Что давало двукратное увеличение мощности, а самое главное возможность поднимать в воздух планера-тяжеловесы.
Для проекта были выбраны тяжелые бомбардировщики He 111. Два самолета получили центральную секцию с еще одним двигателем. Такая сцепка получила наименование He 111Z (Zwilling-близнецы). Обе пилотские кабины были сохранены. Только в левой кабине пилот мог управлять всеми двигателями и имел полное оборудование и приборы. Отвечал он и за выпуск и уборку левой стойки шасси, и управлял створками радиаторов левой группы двигателей. В правом фюзеляже, второй пилот отвечал соответственно за правую стойку и правую группу двигателей. Хотя сектора газа у него отсутствовали. В экипаже «сиамских близнецов» были еще два бортмеханика, два стрелка и один радист. Второй, правый пилот выполнял обязанности также штурмана. Такое вот распределение обязанностей было в необычном самолете.
He 111Z (Zwilling-близнецы)
Необычный самолет имел неплохие характеристики, был неприхотлив и принимал участие в боевых действиях на Восточном фронте.
Для сопровождения тяжелых бомбардировщиков ВВС США B-29 требовались дальние истребители. Для участия в налетах на Японию, не было подходящих самолетов сопровождения. Вот тут то американцы прибегли к опыту Люфтваффе. Они взяли самый массовый и самый, пожалуй, удачный самолет P-51 «Мустанг» и соединили его общим средним крыло, и общим стабилизатором. Так появился необычный North American F-82 Twin Mustang.
На 6 июля 1945 года, когда первый прототип XF-82 поднялся в воздух, война уже закончилась, но тем не менее Твин использовался в качестве ночного истребителя. Также он использовался и в своем основном качестве-дальнего истребителя сопровождения.
Но два самолета умудрялись соединять не только крыльями, конструктора догадались из двух самолетов сделать эдакую сцепку, когда один самолет сидит «верхом» на другом. А еще и не один, и не только верхом, а еще и под крыльями.
Таким была разработка инженера В.С. Вахмистрова. Самолет-авианосец, авиаматка, авиа звено, таким были названия необычного проекта, который официально назывался «Звено-СПБ» или составной пикирующий бомбардировщик.
На хорошо апробированный в локальных конфликтах бомбардировщик, конструктора Туполева, ТБ-3 крепились от одного до 4-5 истребителей. Это давало увеличение радиуса действия истребителей. А еще истребители могли нести тяжелые бомбы, с которыми не могли взлететь сами. На подходе к цели истребители отцеплялись от авиаматки, штурмовали с пикирования цель, и возвращались своим ходом на свой аэродром. Самолеты были подвешены под крылом и фюзеляжем, еще пара была на крыле.
При испытаниях такого необычного авианосца, собирался весь персонал испытательного института, зрелище прозвали «Цирк Вахмистрова».
Но «цирк» имел возможность продемонстрировать свою дееспособность и в боевых условиях Второй мировой. 26 июля 1941 года составное звено разбомбило нефтехранилище в Плоешти. Потерь не было. А 10 августа, «Звено-СПБ» утерло нос и остальным скептикам, особенно из штурмовых и бомбардировочных полков.
Мост Карла 1 через Дунай усиленно охранялся и истребителями противника и зенитками. Помимо регулярного снабжения техникой и войсками, через мост также проходил трубопровод из Плоешти в Констанцу.
ВВС РККА многократно предпринимали попытки бомбардировки моста. Но все были неудачными. И вот 10 августа, тройка звеньев- «циркачей» поднялась в воздух. Одно Звено из-за поломки вернулось на базу, пара оставшихся, благополучно выпустила истребители-бомбардировщики. Они с пикирования, с высоты 1800 метров удачно атаковали мост, и вернулись домой без потерь. 13 августа они повторили цирковой номер сильно разрушив мост.
В июле 43 года, с немецкого аэродрома взлетел непонятный самолет. По контурам это был бомбардировщик Ju 88 A4, на котором сидел «вцепившись» в него истребитель Bf 109F-4. Это был взлет прототипа авиационного комплекса Mistel («Омела»). В войсках прозванный «Папа и сын».
Бомбардировщик переделывался под сверхтяжелую бомбу. Для чего вместо остекления пилотской кабины ставился длинный конус детонатора, за которым располагалась взрывчатое вещество (1725 кг.). Самолет взлетал на всех двигателях, после набора высоты, истребитель выключал свой двигатель. При подлете к цели, двигатель «мессера» вновь запускался и он отцеплялся от бомбы, которая с пологого планирования летела на цель.
На фотографии представлен учебный вариант «Мистеля». На Ju 88 оставлена кабина пилотов для отработки взаимодействия пилотов, и отцепления истребителя. В данном случае FW 190 A -8 (F -8). Учебный «Мистель» был захвачен союзниками.
На «роль» бомбы и носителя пробовались и другие самолеты.
Планы Люфтваффе по бомбардировке советских электростанций и других стратегических объектов были сорваны стремительно наступавшими советскими войсками.
В Великобритании еще 1938 году уже была апробирована подобная сцепка двух самолетов. Это были две летающие лодки. Тяжелая лодка Maia с 4 двигателями, несла на себе более легкий поплавковый самолет Mercury, тоже с четырьмя двигателями. В испытаниях участвовал пилот фирмы «Юнкерс» Зигфрид Гольцбауэр, который впоследствии и предложил вариант сцепки самолетов Министерству авиации Германии.
А это уже ВМ-Т Атлант, разработанный мясищевским КБ в середине 80-х годов. Этот самолет был предвестником «Мрии» для транспортировки «Бурана».
Это еще не все необычные самолеты мира. В мире авиации достаточно необычных проектов, которые будут интересны все любителям техники и авиации.
В СССР, никогда не было недостатка в талантливых конструкторах и изобретателях. Проектировались, и воплощались в конструкциях, самые неожиданные технические решения, самые смелые и перспективные идеи.
Практически в каждом КБ, проектирующем самолеты, была своя инициативная группа молодых энтузиастов, которые предлагали неожиданные конструкции и нестандартные конструкторские решения.
22 июня 1966 года, со стапелей судоверфи «Волга», был спущен невиданный по тем временам аппарат. Было непонятно что это. То ли судно с крыльями, или самолет с корпусом лодки. Огромная, длиною около 90 метров, машина, имела небывалый вес в 544 тонны. Машина имела обозначение «КМ», корабль-макет. Но за рубежом, да и в наших авиационных кругах была тут же окрещена «Каспийским монстром», за устрашающий необычный вид.
Машина была уникальна своей универсальностью. Она могла взлетать как самолет, могла плыть как морское судно, или, благодаря своим особенным крыльям, лететь над водой со скоростью 500 км\час.
Испытания шли долго и трудно. Межведомственная неразбериха вносила хаос в работу КБ. Дело в том, что долго не могли решить к какому типу его отнести. По документации, он проходил как военное судно, и принадлежал ВМФ СССР. Хотя испытывали его летчики ВВС.
Испытания продолжались 15 лет, на специальной базе под городом Каспийск. Сырые, недоведенные двигатели, постоянно срывали графики испытаний. На КМ установили 10 ТРД ВД-7, тягой по 13000 кгс. Они и обеспечивали скорость до 500 км\час с грузом свыше 300 тонн!
Первый испытательный полет проводили летчики В.Ф. Логинов, и главный конструктор Р.Е. Алексеев.
К сожалению, в 1980 году, единственный экземпляр КМ, потерпел аварию, из-за ошибок пилотирования. Долгое время он оставался на плаву. Но попыток спасти машину не было. То ли не было средств для этого, то ли на проект махнули рукой. На радость военным блока НАТО, второй экземпляр не был построен. А в 90-е годы из-за хаоса в стране, про грозу морей и авианосцев и вовсе забыли.
Но, как говорится: новое-это хорошо забытое старое
И в последнее время, в СМИ прошли сообщения о возобновлении работ по проекту КМ. Уже создан уменьшенный макет, и готовится полноразмерный 500-тонный. В планах МО и ВМФ, оснастить боевыми экранопланами типа КМ и «Лунь» внутренние флота России к 2020 году.
ВВА-14. Амфибия вертикального взлета.
Еще один уникальный аппарат, уникального человека и конструктора Роберта Бартини.
Итальянец, дворянского происхождения, Роберт Бартини, еще в юности увлекся марксистским движением. Переехав в Советскую Россию в 30-х годах, он с увлечением занялся конструированием самолетов необычных схем.
Вертикально взлетающий экранолет ВВА-14 стал кульминацией конструкторской мысли этого конструктора.
Планировалось что самолет станет универсальным. Способным взлетать и с воды и с твердой поверхности. Причем взлетать как в обычном режиме, так и вертикально.
В 1976 году под Таганрогом испытывался окончательный вариант ВВА. Из-за недоведенности двигателей вертикального взлета, амфибию переоборудовали под экранолет, способный летать в режимах самолета и экраноплана.
Уже после смерти конструктора, машину пытались довести, но интерес у военных к ней пропал, двигатели для вертикального взлета так и не появились, и проект был закрыт.
На фото из музея в Монино, вынесенного в заголовок, видны остатки уникальной конструкции, уже без крыльев и двигателей.
В наши дни на создание новых боевых самолётов уходят десятки лет разработок, расчётов и испытаний. В 30-е и 40-е годы прошлого века положение дел было иным — даже самые смелые идеи инженеров могли стать реальностью
2014-04-18 17:54
Разведчик «Блом и Фосс» BV-141
Этот самолёт претендует на звание самого необычного летательного аппарата, принятого на вооружение люфтваффе. Его разрабатывали в ответ на требования рейхсминистерства авиации на новый тактический разведчик. В задании определялись такие параметры: экипаж — 3 человека, круговой обзор и один двигатель взлётной мощностью менее 1000 лошадиных сил. Проект запустили на фабрике «Гамбургер флюгцойгбау» — авиационном подразделении судостроительной фирмы «Блом и Фосс» — под руководством Ричарда Фогта.
Инженер блестяще справился с поставленной задачей, скрупулёзно выполнив все требования заказчика. Полностью остеклённая кабина находилась на крыле, справа от фюзеляжа, обеспечивая прекрасный обзор во все стороны. Такая ассиметричная конструкция избавила BV-141 от извечной «головной боли» одномоторных самолётов — вращающего момента винта, норовящего раскрутить летательный аппарат в противоположную от вращения двигателя сторону. Помимо этого на BV-141 испытали ещё одно нововведение — нессиметричный хвостовой стабилизатор: его левая часть отсутствовала, а левая плоскость крыла — удлинена. Всё это улучшало обзор и расширяло сектор обстрела стрелка.
Первый полёт необычного самолёта состоялся в 1938 году. Лётчики-испытатели отметили хороший обзор, однако управляемость и тяговооружённость BV-141 оставляли желать лучшего. Помимо этого, в ходе первых полётов была выявлена масса мелких дефектов, которые были устранены только к 1943 году, когда задачи по ближней разведке на фронте успешно решал «Фокке Вульф» FW-189. Командование люфтваффе хоть и приняло «уродца» на вооружение, но заказывать его в авиачасти не стало. Выпуск BV-141 приостановили, как оказалось — навсегда.
ТТХ ближнего разведчика «Блом и Фосс» BV-141:
Размах крыльев: 17,5 м
Длина: 14 м
Взлётная масса: 5700 кг
Мощность двигателя: 1560 л/с (у предсерийной модели)
Максимальная скорость: 366 км/ч
Дальность полёта: 1888 км
Максимальная высота полёта: 10 км
Вооружение:
2 курсовых пулемёта MG-17 калибра 7.92 мм
2 пулемёта MG-17 калибра 7.92 мм в подвижных установках позади кабины
4 бомбы по 50 кг (SC-50 или SD-50)
Экипаж: 3 человека
Транспортный самолёт «Мессершмитт» Me-323 «Гигант»
Рождению этого гигантского самолёта во многом способствовала одна лишь удача. В 1940 году гитлеровцы всерьёз разрабатывали планы по высадке в Британии. Тогда же и родилась идея перебрасывать войска вместе с тяжёлой техникой и артиллерией через пролив Ла-Манш по воздуху — с помощью гигантских планеров. Проекты таких планеров разрабатывали авиационные фирмы «Юнкерс» и «Мессершмитт». Последняя выиграла конкурс.
В спецификации указывалось, что планирующий транспорт должен был за один раз перевозить 200 пехотинцев или две 88-миллиметровые пушки, либо один танк. Me-321 — такое обозначение получила разработка — всем этим требованиям удовлетворял и мог даже нести в своём чреве два разобранных истребителя «Мессершмитт» Bf-109.
Вот только поднять 40-тонную безмоторную махину в воздух оказалось непросто. Для этого придумали схему под названием «Тройка» — гигантский планер на взлёте буксировала сцепка из трёх бомбардировщиков «Юнкерс» Ju-90 или истребителей «Мессершмитт» Bf-110. Система оказалась на редкость аварийной. Почти половина всех тестовых полётов заканчивались катастрофами. И это несмотря на то, что управляли «Тройками» лётчики высочайшей квалификации. Стало ясно, что буксируемый транспортный планер — тупиковый путь. Конструкторы предложили установить на крылья гиганта двигатели, это превратило бы его в полноценный авиатранспорт. Вот только на дворе уже стоял 1941-й год — вовсю шла война, и у Германии не было такого количества двигателей. Все ресурсы промышленного производства были сконцентрированы на истребителях и бомбардировщиках.
Проект так бы и остался технической диковинкой, но — повезло. Гитлеровцы оккупировали Францию, захватив огромное количество самолётов, оснащённых авиадвигателями «Гном-Рон». Силовые установки демонтировали и отправили на завод «Мессершмитт» в Лепхейме, где французские «Гномы» по три ставили в крылья «Гигантов» — так официально стали называть новые транспортники, получившие обозначение Me-323.
По сравнению с безмоторным предшественником Me-323 заметно потяжелел — полезная нагрузка снизилась почти в два раза. Теперь можно было перевозить не больше 12 тонн — это 130 солдат или одна пушка, либо пара автомобилей. Впрочем, это не помешало принять самолёт на вооружение. Всего было изготовлено свыше 200 «Гигантов». Из-за полотняной обшивки в войсках его прозвали «тряпичный бомбардировщик».
Me-323 сразу же окунулся в огонь войны. Шёл 1943 год — немецкие фронты трещали по швам. Сперва «Гиганты» по воздуху снабжали армию Роммеля в Северной Африке, а потом эвакуировали его войска в Германию. Затем огромные транспортники перевели на Восточный фронт. Me-323 использовали повсюду: от Севастополя до Риги. Также как и в Африке — сперва для снабжения, а потом для эвакуации. За время войны было потеряно около половины всех Me-323.
Несмотря на странную судьбу, этот самолёт можно считать передовым для своего времени. Многие опробованные на нём технические решения, например, многоколёсное шасси или грузовой люк в носу, широко применяются и в современной авиации.
ТТХ транспортного самолёта «Мессершмитт» Me-323:
Размах крыльев: 55 м
Длина: 29 м
Взлётная масса: 43 000 кг
Мощность двигателя: 6 х 950 л/с
Максимальная скорость: 250 км/ч
Дальность полёта: 1000 км
Максимальная высота полёта: 5 км
Вооружение:
До 18 пулемётов MG-15 калибра 7.92 мм
До 6 пушек MG-151 калибра 20 мм
Экипаж: 5 человек
Самые смелые проекты реализовывались в конце войны. Фронты были прорваны. Советский Союз и войска союзников наперегонки рвались к Берлину. Немцы лихорадочно искали «чудо-оружие», способное переломить ход войны.
Ракетный перехватчик «Бахем» Ba-349 «Гадюка»
Первые чертежи взлетающего вертикально перехватчика увидели свет в 1939 году. Автором проекта был одержимый ракетами конструктор Вернер фон Браун. Задумку сочли трудноосуществимой и забыли о ней до начала 1944 года.
К этому времени союзники вовсю бомбили города и промышленные центры Рейха, а противопоставить им было нечего. Бомбардировщики шли на высоте 10 километров, обычный истребитель там — сонная муха и лёгкая добыча для бортовых стрелков. Помимо этого, пушки и пулемёты немецких «Мессершмиттов» и «Фокке Вульфов» не могли эффективно, с одного захода, поражать многомоторные самолёты американцев и англичан. Помимо этого, люфтваффе страдало от дефицита хороших пилотов. Опытных уже выбили, а новобранцы вынуждены были учиться в условиях превосходства противника в воздухе.
Тогда-то и вспомнили про проект перехватчика фон Брауна. Его конструкция отличалась крайней простотой — одноразовый деревянный самолёт с ракетным двигателем. Сам планер собирался и обшивался за 250 человеко-часов. Для его производства не требовалась квалифицированная рабочая сила или дефицитные материалы. Реализацию проекта поручили фирме «Бахем». В августе 1944 года начались работы в рамках «срочной программы истребителя». Первая партия из 50 самолётов, получивших обозначение Ba-349 Nutter («Гадюка»), была готова уже через три месяца после старта программы.
Этот маленький перехватчик, оснащённый ракетным двигателем, запускался с вертикальных направляющих и мог достичь высоты в 11 километров уже через минуту после запуска. Двигатель работал 90 секунд. За это время стиснутый в бронированной кабине пилот должен был навести свою машину на цель и выпустить по вражескому бомбардировщику залпом всё оружие — несколько десятков неуправляемых ракет. Их пусковые установки были расположены прямо на носу немецкого самолёта. После атаки лётчик расстыковывал перехватчик на две части и выпрыгивал с парашютом. Двигатель также спускался на парашюте, а вот фюзеляж использовался только один раз.
При запуске и наборе высоты самолётом управлял автопилот. Пилот только наводил перехватчик на цель и стрелял, целясь через примитивный кольцевой прицел с мушкой на фюзеляже. Для управления «Гадюками» планировалось использовать «лётчиков» вообще без какой-либо лётной подготовки, прошедших лишь краткий инструктаж на земле. Можно сказать, что пилотам Ba-349 повезло: их перехватчики уже успели вывести на позиции, но война закончилась и им не пришлось атаковать бомбардировщики союзников в крошечных одноразовых деревянных самолётах.
ТТХ перехватчика «Бахем» Ba-349:
Размах крыльев: 4 м
Длина: 6 м
Взлётная масса: 2234 кг
Тяга двигателя: 2000 кг/с
Дальность полёта: 57 км
Максимальная высота полёта: 14 км
Вооружение:
24 неуправляемых ракеты «воздух-воздух» Fohn калибра 73 мм
33 неуправляемых ракеты «воздух-воздух» R4M калибра 55 мм
2 пушки MK-108 калибра 30 мм с боекомплектом по 30 снарядов на ствол
Экипаж: 1 человек
Тяжёлый истребитель «Дорнье» Do-335 «Стрела»
Конструкцию этого самолёта можно назвать самой революционной из всех, воплощённых в металле за годы Второй мировой войны. Под самый её занавес немцам удалось создать самую быструю боевую машину с поршневым двигателем. Вернее, двумя двигателями, расположенными тандемно — друг за другом: передний двигатель вращал тянущий винт, задний — толкающий.
Сама по себе такая аэродинамическая схема была не новой. Подобные самолёты строили в России, Голландии и Франции задолго до начала Второй мировой. Но все летательные аппараты такой конструкции обладали одной особенностью — их фюзеляж был очень коротким: двигатели нужно было располагать как можно ближе к центру тяжести самолёта. Если делать фюзеляж длинным, то вращение на винт придётся передавать через длинный вал, а такое решение неизбежно приведёт к сильным вибрациям, способным разрушить всю конструкцию. В 1940 году фирма «Дорнье» справилась с этой проблемой. Прототип Do-335 под обозначением P-231/1 был представлен люфтваффе. Самолёт понравился, но тогда в нём не было необходимости. Обычные истребители на тот момент были способны решить любую поставленную задачу. Вспомнили о «тяни-толкае» «Дорнье» только в 1943 году, когда гитлеровским ВВС понадобилась боевая машина, способная бороться со скоростными британскими самолётами «Москито». Протекцию проекту составил лично Адольф Гитлер. Первый полёт новейшего истребителя состоялся в октябре 1943 года. Фронтовую серию запланировали на февраль 1945 года.
Do-335 получил прозвище Pfeil («Стрела»). Истребитель имел классический силуэт с «чистыми» аэродинамическими формами. Два двигателя обеспечивали хорошую удельную мощность и надёжность полёта — в случае отказа одной силовой установки пилот мог вернуться на аэродром на оставшемся двигателе. Впрочем, испытатели нашли у «Стрелы» несколько недостатков, связанных с наличием воздушного винта на хвостовой оконечности: его можно было повредить, зацепив землю на взлёте или при посадке. Помимо этого, задний винт и массивное хвостовое оперение представляли серьёзную угрозу для пилота, попытавшегося спастись с парашютом. Чтобы дать лётчику шанс избежать «мясорубки», инженеры оснастили Do-335 пневматической катапультой.
Несмотря на внушительные размеры, «Стрела» оказалась на удивление манёвренной. В пробных боях Do-355 легко садился на хвост одномоторному истребителю «Фокке Вульф» Fw-190. В крайнем случае пилот «Стрелы» давал полный газ и молнией отрывался от оппонентов. Ни один немецкий или союзнический самолёт не мог догнать новый истребитель «Дорнье».
О фронтовом применении Do-355 нет объективных данных. Первые самолёты поступили в строевые части слишком поздно — война уже подошла к концу, Германия капитулировала на всех фронтах. Американцы захватили две такие машины и перевезли их к себе за океан. Их пытались облетать, но стремительное развитие реактивной авиации сделало «тяни-толкай» «Дорнье» ненужным. Последний уцелевший самолёт Do-355 экспонируется в Вашингтоне, в Национальном аэрокосмическом музее США.
ТТХ истребителя «Дорнье» Do-335:
Размах крыльев: 14 м
Длина: 14 м
Взлётная масса: 9600 кг
Мощность двигателя: 2 х 1800 л/с
Максимальная скорость: 990 км/ч
Дальность полёта: 2050 км
Максимальная высота полёта: 11 км
Вооружение:
Пушка MK-103 калибра 30 мм с боекомплектом 70 снарядов
2 пушки MG-151 калибра 15 мм с боекомплектом по 200 снарядов на ствол
Бомба калибром 500 кг (PC-500 или SD-500)
4 бомбы калибром 250 кг (CS-250)
Экипаж: 1 человек
«Хейнкель» He-162 «Народный истребитель»
He-162 был спроектирован, сконструирован, построен и испытан за полтора месяца — это рекорд даже для 1944 года. Идея «народного истребителя» родилась у начальника «истребительного штаба» Германии Отто Зауэра. Протекцию ему составил рейхсминистр вооружений Альберт Шпеер. Зауэр предложил победить в воздухе, изготовив тысячи дешёвых деревянных истребителей с реактивными двигателями. Для его производства было достаточно оборудования и квалификации рабочих любой немецкой мебельной фабрики, дефицитные материалы — сталь и алюминий — почти не требовались.
30 сентября 1944 года проект запустили в серию, предполагалось, что каждый месяц будет изготавливаться по 1000 истребителей He-162. Программе дали название «Саламандра», лётчики прозвали новый самолёт Spatz — «Воробей». Силовой набор делали из сосны, обшивка — фанерная. Сверху, за кабиной пилота, ставили прямо на фюзеляж турбореактивный двигатель «БМВ-003 Штурм». Первую тысячу истребителей планировали поставить в строевые части к апрелю 1945 года, ещё 2000 — к маю. Для производства «Саламандр» в соляных штольнях были оборудованы сборочные линии.
Пилот сидел в простейшей кабине с каплевидным фонарём. Его кресло было снабжено простейшей пиротехнической катапультой. Первый опытный образец He-162 оторвался от земли в декабре 1944 года. В боевые части «Саламандры» начали поставлять уже в апреле — самолёт пошёл в серию, не избавившись от «детских болезней». Необычное расположение двигателя привело к тому, что самолёт был крайне неустойчив по курсу. Это, во-первых, затрудняло прицеливание, во-вторых, требовало от пилота максимальной концентрации на взлёте и при посадке. Ошибок рыскающий «Воробей» не прощал. Получается, что своё предназначение «народного истребителя» этот самолёт не оправдал. Личный состав люфтваффе к концу войны состоял преимущественно из 16-летних мальчишек, только начинающих летать на планерах. Сесть за штурвал «Саламандры» было бы для них чистым самоубийством, а других пилотов у Рейха уже не было. За три недели, пока этот самолёт был на службе, эскадрильи, вооружённые He-162, потеряли 13 машин и 10 пилотов. При этом только три «Воробья» были сбиты противником, остальные машины разбились из-за технических причин. В документальных источниках есть только одно упоминание об успешной атаке этого самолёта. 4 мая 1945 года пилот Рудольф Шмидт атаковал и сбил на своём He-162 британский истребитель типа «Тайфун» или «Темпест».
ТТХ истребителя «Хейнкель» He-162:
Размах крыльев: 7 м
Длина: 9 м
Взлётная масса: 2800 кг
Тяга двигателя: 800 кг/с
Максимальная скорость: 900 км/ч
Дальность полёта: 975 км
Максимальная высота полёта: 12 км
Вооружение:
2 пушки MK-103 калибра 30 мм
2 пушки MG-151 калибра 20 мм
Экипаж: 1 человек
Ракетный перехватчик «Мессершмитт» Me-163 «Комета»
«Комета» — единственный в истории самолёт с ракетным двигателем, состоявший на вооружении и применявшийся в боевых условиях. Его придумал магистр аэродинамики Александр Липпиш. Замысел конструкции был простым — убрать всё подальше от хвоста, из которого вырывался раскалённый факел. Самолёт был лишён хвостового оперения. Шасси отсутствовало — взлетал Me-163 с колёсной тележки, а приземлялся на посадочную лыжу, выдвигавшуюся снизу фюзеляжа перед посадкой.
Перехватчик разрабатывался для защиты стратегических объектов от бомбардировок союзников. «Кометы» должны были взлетать в прямой видимости от бомбардировщиков, мгновенно достигать нужной высоты и выполнять одну единственную атаку, в результате которой самолёт противника должен быть уничтожен. Липпиш работал на заводе «Мессершмитт». Испытания нового перехватчика начались в 1941 году. В октябре лётчикам-испытателям концерна «Мессершмитт» удалось разогнать опытный образец до околозвуковой скорости. При этом Липпишу сказочно повезло. У него не было данных об оптимальных для таких скоростей углах стреловидности крыльев. Необходимый параметр он, похоже, просто угадал. Крыло «Кометы» было идеально спроектировано для скоростей в 800—900 километров в час, поэтому немецкие пилоты не разбивались при разгоне своих машин из-за волнового кризиса или смещения аэродинамического фокуса — аэродинамических эффектов, возникающих на околозвуковых скоростях.
Кабина пилота была достаточно просторная для такого маленького самолёта. Спереди пилота прикрывали бронированный конус и бронестекло, сзади — бронеспинка. Кресло крепилось на специальных амортизаторах. Двигатель «Кометы» работал на адской смеси из концентрированной перекиси водорода и нессиметричного диметилгидразина. Активная фаза полёта продолжалась не более 10 минут. За это время Me-163 сжигал всё своё горючее. Пилот должен был успеть взлететь, набрать высоту в 10 километров и атаковать бомбардировщики противника. После остановки двигателя перехватчик должен был планировать на свой аэродром и, выпустив посадочную лыжу, приземлиться на ВПП. Для всего этого наверняка требовались железные нервы. В эскадрильи, вооружённые «Кометами», набирали только лучших пилотов, настоящих асов, сбивших в боях как минимум 10 самолётов. Сперва лётчиков учили сажать миниатюрные перехватчики на лыжу на скорости 180 километров в час. Для этого заправленные водой Me-163 сбрасывали с высоты 1500 метров. Затем пилотам давали возможность совершить три самостоятельных полёта на ракетном двигателе. Такая программа подготовки считалась достаточной, и лётчики направлялись в строевые части.
Первый боевой вылет «Комета» совершила 14 мая 1944 года. За последний год войны единственная боевая группа люфтваффе, вооружённая этими перехватчиками, сбила 9 самолётов союзников, потеряв при этом 11 своих машин.
ТТХ перехватчика «Мессершмитт» Me-163:
Размах крыльев: 10 м
Длина: 7 м
Взлётная масса: 5300 кг
Тяга двигателя: 2000 кг/с
Максимальная скорость: 955 км/ч
Максимальная высота полёта: 16 км
Вооружение:
2 пушки MK-103 калибра 30 мм с боекомплектом 100 снарядов на ствол
2 пушки MG-151 калибра 20 мм с боекомплектом 100 снарядов на ствол
В мире есть довольно много летающих аппаратов, чей внешний вид просто поражает.
Некоторые из них — это экспериментальные модели, которые так и никогда не оторвались от земли, так как были спроектированы дизайнерами, возомнившими себя инженерами. И хотя, с одной стороны, таким глупостям не место в музеях… С другой — есть смысл держать их именно там в назидание.
Ну и, конечно, остальные разработки радуют.
1. Разработка НАСА «М2-F1» получила прозвище «Летающая ванна». Предполагалось ее использование в качестве капсулы для приземления астронавтов. Первый испытательный полет прошел 16 августа 1963 года. А в 1966 году - последний.
2. На авиабазе НАСА с середины 1979 года до января 1983 года проводились испытания двух самолетов на дистанционном управлении. По сравнению с обычными истребителями, они были значительно меньше в размерах, более маневренны и выдерживали большую перегрузку.
3. Прототип самолета McDonell Douglas X-36 авиаконструкторы придумали только для того, чтобы удостовериться в летательных способностях бесхвостых самолетов. Был разработан в 1977 году. Дистанционное управление.
4. Ames AD-1 (Эймес АД-1) - первый в мире самолёт с косым крылом. Экспериментальная модель 1979 года. Его испытания проводились около трех лет. После этого самолет поместили в музей города Сан-Карлос.
5. Крылья Boeing Vertol VZ-2 вращаются. Отличительной особенностью от другой подобной авиатехники, является его способность взлетать вертикально и зависать в воздухе. Разработан был 1957 году. После серии успешных испытаний, длившихся целых три года, был передан в исследовательский центр NASA.
6. Самый тяжёлый и грузоподъёмный вертолёт, когда-либо построенный в мире, разработан советскими учеными – сотрудниками конструкторского бюро им. М. Л. Миля в 1969 году. Он способен поднимать груз весом 40 тонн на высоту 2250 метров. Побить этот рекорд еще никому не удалось.
7. «Аврокар» - летательный аппарат, разработанный в 1952 году в Канаде. Над его созданием ученые трудились семь лет, но проект оказался провальным. Максимальная высота, на которую смогла подняться «тарелка» не превысила полутора метров.
8. Northrop XP-79B имел два реактивных двигателя и весьма странный вид. Согласно задумке американских разработчиков истребитель должен был пикировать на вражеские бомбардировщики и разбивать их, отрубая хвостовую часть. Но первый же вылет в 1945 году закончился катастрофой. Произошла она на пятнадцатой минуте полета.
9. В 2007 году лучшим изобретением согласно опросу Times был признан боинг X-48 (Boeing X-48). Это результат совместного сотрудничества американской компании Boeing и агентства NASA. Первый вылет состоялся летом 2007 года. Беспилотный аппарат поднялся на высоту 2300 метров и благополучно приземлился через 31 минуту.
10. Еще одна нестандартная разработка НАСА – летательный аппарат NASA Hyper III.
11. Легендарный самолет Vought V-173, созданный инженером из Америки Чарльзом Циммерманом, часто называли «Летающим блинчиком» за необычный внешний вид. Но, несмотря на это, он обладал отличными летными свойствами. Именно Vought V-173 стал одним из первых аппаратов вертикального/укороченного взлета и посадки.
12. HL-10 использовался для изучения и проверки возможности безопасного маневрирования и посадки на аппарате с низким аэродинамическим качеством после его возвращения из космоса. Разработка НАСА.
13. Су-47 «Беркут» - палубный истребитель, спроектированный в 1997 году в ОКБ им. Сухого (Россия). Для его создания применялись композитные материалы. Отличительной чертой являются крылья обратной стреловидности. На данный момент относится к экспериментальным моделям.
14. Grumman X-29 – основной проект 1984 года корпорации Grumman Aerospace. Его можно смело назвать прототипом российского Су-47 «Беркут». Всего было собрано два таких истребителя (спецзаказ агентства по перспективным оборонным научно-исследовательским разработкам США).
15. LTV XC-142 способен взлетать вертикально. Он обладатель поворотных крыльев. Первый его вылет состоялся 29 сентября 1964 года. В 1970 году проект заморозили. Из пяти построенных самолетов на данный момент сохранился только один. Он стал частью экспозиции Музея ВВС США.
16. Экспериментальный экраноплан, разработанный в конструкторском бюро Р. Е. Алексеева, официально носил название «Корабль – макет» или сокращенно «КМ», но его частенько называли просто «Каспийским монстром». Размах его крыла составлял 37,6 м, длина- 92 м, максимальная взлётная масса -544 тонны. В течение 15 лет проводились многочисленные экспериментальные полеты, но в 1980 из-за ошибки пилота гигант потерпел крушение. К счастью, обошлось без жертв. Но попыток восстановить КМ не последовало.
17. «Super Guppy» носит прозвище «Воздушный кит» и используется NASA для доставки крупногабаритных изделий для МКС. Разработка принадлежит Aero Spacelines.
18. Моноплан фирмы «Дуглас» с острым носом – экспериментальная модель. Первый испытательный полет состоялся в 1952 году.
19. Этот модуль, созданный в 1963 году, был частью грандиозного проекта «Аполлон». Планировалось его использование для высадки на Луну. Имел всего один реактивный двигатель.
20. Сикорский S-72 впервые поднялся в небо 12 октября 1976 года. В 1987 свет увидел уже модернизированный S-72. Но вскоре проект закрыли из-за недостаточного финансирования.
21. Ryan X-13A-RY Vertijet сконструирован в 1950 году в Америке. Это реактивный самолет вертикального взлета и посадки, выполненный по заказу ВВС США.
22. Еще один модуль для высадки на Луну. Также был частью проекта «Аполлон». Разработан в 1964 году. Способен выполнять вертикальную посадку и взлет.
