No mis lennundusmuuseum see on ja isegi helikopter, milles poleks Hueyt... Siin on see kõige tavalisemas konfiguratsioonis nägus: Bell UH-1H Iroquois, kokku ehitati neid helikoptereid 5435 .
Nagu alati, kasutan saitidelt saadud teavet
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
ja muud allikad, mida leidsin Internetist ja kirjandusest.
Meie 1966. aasta Bell UH-1H Iroquois armeenumbriga 66-16579, seerianumbriga 8773. Ehitatud 1966. aastal UH-1D-na. Ta teenis kogu oma elu USA armee lennunduses. Selle käigus muudeti see UH-1H-ks, kuigi pole selge, mis aastal. Ja lõpuks, 29. augustil 1992, pärast pensionile jäämist sattus ta muuseumi.
Nagu kõik selle muuseumi helikopterid, on see kaashelikoptereid tihedalt täis.
Millegipärast pole siin klaasipuhastiid.
Üldine vorm. Lükanduks vahetati klaasi vastu, et siseküljed oleks näha.
Lihtne, töökindel, mõõdukalt võimas... Kuid kahe labaga disainile omaste puudustega.
Nii hästi kui suutsin, vaatasin kopteri kokpitti.
Soomuses tugitoolid.
Nüüd vaatame kopteri sisemust. Siin on kõik äärmiselt askeetlik.
Nagu selgus, lükandust ei eemaldatud, vaid klaasiga kaeti ainult sisemus.
Külastajatele avati vaatamiseks ainus Lycoming T53-L-13 mootor võimsusega 1400 hj. Nüüd pole ühemootorilised helikopterid selliste ülesannete jaoks eriti populaarsed.
Kahe labaga pearootor läbimõõduga 13,41 meetrit.
Sabapoom, kus võll läheb mööda ülemist korpuse all olevat sabarootorini.
Läheduses asus selle helikopteri noorema venna mootor: Allison 250-C10 OH-6A-st. Selle võimsus on vaid 250 hj.
Aga selle suurus ja kaal pole sugugi suured...
Ja see näeb välja nagu osa Bell-212 propellerist
Siin on selle kohta märk.
Siin näete, millele tera on toetatud. Muide, see on vahetatav asi samal Bell-206-l, seda tuleb vahetada iga kolme aasta tagant...
Eriti hämmastab mind need käepidemed nii rasketel helikopteritel. See on ette nähtud helikopteri juhtimiseks püstiseisvate ratastega pukseerimisel. Neid on ainult kaks ja seepärast tuleb kopterit toetada, et ta suuski maas ei loksuks.
Üldine tagantvaade.
Sabarootori puks.
Horisontaalsed stabilisaatorid mitte ainult ei muuda nurka, vaid asuvad ka mõlemal pool tala.
Ühe mootori võimas heitgaas on suunatud ülespoole.
Mootori õhu sissevõtt tolmu ja liiva eemaldamise süsteemiga.
Pearootori rumm.
LDPE lõikuri kõrval korpuses. Lõikurit on vaja kaitseks helikopteri teel olevate juhtmete eest.
Ja veel üks üldine vaade.
LTH:
Modifikatsioon UH-1H
Põhipropelleri läbimõõt, m 13,41
Sabarootori läbimõõt, m 2,59
Pikkus, m 12,98
Kõrgus, m 3,84
Kaal, kg
tühi 2300
maksimaalne start 4309
Sisekütus, l 916 + lisavarustusena 1325
Mootori tüüp 1 Textron Lycoming T53-L-13 gaasiturbiinmootor
Võimsus, hj 1 x 1400
Maksimaalne kiirus, km/h 238
Reisikiirus, km/h 204
Praktiline sõiduulatus, 615 km
Vahemaa, 383 km
Tõusukiirus, m/min 427
Praktiline lagi, m 3505
Staatiline lagi, m 3230
Meeskond, inimesed 1-2
Kasulik koormus: 8 sõdurit või 3 kanderaami, 2 istuvat haavatut ja 1 saatja või 1361 kg lasti salongis või tropis
üks 7,62 mm M60 kuulipilduja kokpiti ukses või 4 7,62 mm M60 kuulipildujat kere külgedel siinidel
Võimalik riputada 2 paketti 24 70 mm NUR-iga
USA, Jaapan, Taiwan, Saksamaa ja Itaalia
Tüüp: utiliit ja lähitoetushelikopter
Mahutavus: piloot ja kuni 14 reisijat (UH-1H modifikatsioon)
Helikopterite perekonda Bell UH-1 on alates Teise maailmasõja lõpust ehitatud rohkem kui ühtegi teist sõjalennukit ja sellega on lennanud rohkem riiklikke õhuvägesid kui ühtki teist tüüpi. Põhineb XH-40 prototüübil, mille ehitas Bell vastuseks USA armee vajadusele kommunaal- ja õnnetuste evakueerimishelikopterite järele. Esimene tootmishelikopter HU-1A, mille tähistus sai hiljem, võeti kasutusele 1950. aastate lõpus. 1961. aastal täiustas Bell disaini ja lõi helikopteri Model 205, kasutades pikemat kere ja võimsamat mootorit.
Tänu sellele muutusid sõjaväelaste seas populaarseimaks helikopterid UH-1D/H – neid toodeti kuni 1986. aastani. USA armeele tarniti vaid 2008 modifikatsiooni D helikopterit Ka Vietnami sõja õhusõidukite baas – helikopter Iroquois – oli sõja ajal relvastatud erinevate kuulipildujatega, nii paigal rippuvates konteinerites kui ka käsitsi juhitud kontrollimatult. kasutatakse helikopteri suurtükipatarei rollis.
Täiendavad modifikatsioonid hõlmasid kahe mereväe mootoriga varustatud helikoptereid, allveelaevavastast radarit mereotsinguks ja väga suurendatud helikopterit 17 sõduri transportimiseks – algne UH-1A mahutas vaid kuus. Tänagi laialdaselt kasutusel olev Bell UH-1 helikopter oma paljudes variantides mängib kahtlemata olulist rolli sõjaväes kuni 21. sajandini. Suur hulk neist vabastati sõjaväeteenistus Iroquois helikoptereid on müüdud eraklientidele peamiselt USA-s, kus nad teevad väga erinevaid töid.
Varustus, mida peamiselt seostatakse Vietnami sõjaga, on Ameerika helikopter UH-1 Iroquois. Omal ajal toimisid helikopterid Koreas väga hästi. See sundis Ameerika väejuhatust neile erilist tähelepanu pöörama.
UH-1 Irokeesi foto
50ndate alguses korraldati konkurss kerge mitmeotstarbelise helikopteri loomiseks, millel on võimalus paigaldada kuulipildujaid ja raketirelvi. 1955. aastal tunnistati Bell Helicopter Company projekt parimaks võimaluseks.
Esimese prototüübi (mudel 204) jõuallikaks oli Lycoming T53 turbovõllmootor. Prototüübi esimene lend toimus 20. oktoobril 1956 Fort Worthis (Texas). Militaarversioon sai nimeks HU-1 Iroquois (hiljem UH-1). Seeriatootmisse läksid Lycoming T53-L-1A mootoriga (770 hj) helikopterid UH-1A.
Lycoming T53 mootor
Bell UH-1 Iroquois on klassikaline ühe rootoriga helikopter, millel on kahe labaga pearootor ja kahe labaga sabarootor. Kerekonstruktsioon on poolmonokokk, mis koosneb kaheistmelisest piloodikabiinist, kaubaruumist ja sabapoomist. Maandumisseadme funktsioone täidavad terassuusad. Elektrijaam asub kere ülemises osas ja koosneb ühest või kahest mootorist, olenevalt kopteri modifikatsioonist. Kütusesüsteem koosneb kahest paagist (625 l), mis asuvad kokpiti taga. Helikopter võib kanda kuulipildujat ja raketirelvad.
Aja jooksul ilmusid selle masina uued modifikatsioonid. 1961. aastal hakkasid sõjaväkke sisenema UH-1B-d, mis olid varustatud mootoriga T53-L-5 (960 hj). 1963. aastal sai USA merejalaväe helikopterid UH-1E, mis olid varustatud kaasaegsemate raadioseadmetega. 1965. aastal ilmus sõiduki uus modifikatsioon UH-1C, millel oli täiustatud rootori konstruktsioon. UH-1D-l oli uus kere disain, mis võimaldas suurendada kaubaruumi mahtu. Alates 1965. aastast on UH-1-le üritatud paigaldada kahte mootorit. Tulemuseks oli UH-1N modifikatsioon kahe Pratt&Whitney PT6T-3 mootoriga (koguvõimsus 1800 hj). Iroquois on Ameerika lennunduse ajaloos üks enim toodetud helikoptereid, mida on ehitatud üle 8000 ühiku. Auto eksporditi ja toodeti litsentsi alusel välismaal.
Mootor Pratt&Whitney PT6T-3
Selle helikopteri kasutusala on väga lai, seda kasutati aktiivselt sõjaväes ja tsiviillennunduses erinevates riikides. See esines paljudes sõjalistes konfliktides õhus ründe- ja tuletoetushelikopterina.
Skeem
Kella UH-1 tehnilised andmed:
maksimaalne stardimass 4309 kg;
maksimaalne kiirus 238 km/h;
praktiline sõiduulatus 615 km;
praktiline lagi 3505 m;
kandevõime 1361 kg (ehk 8 täisvarustuses sõdurit).
| UH-1 Irokeesid | |
| Eesmärk: | mitmeotstarbeline helikopter |
| Esimene lend: | 22. oktoober 1956 |
| Vastu võetud: | 1959. aastal |
| Ehitatud kokku: | 16000 |
| Tootja: | Bell Helikopter Textron |
| Muudatused: | UH-1N Twin Huey, Bell 204/205, Bell 212, Bell 214, UH-1Y Venom |
| Mõõtmed | |
| Pearootori läbimõõt: | 14,63 m |
| Saba rootori läbimõõt: | 2,59 m |
| Kere pikkus: | 12,77 m |
| Kõrgus: | 4,42 m |
| Põhimassid | |
| Tühi: | 2363 kg |
| Maksimaalne õhkutõus | 4310 kg |
| Lasti kaal välistropil: | 1759 kg |
| Sisemine kütusemaht: | 840 kg |
| Toitepunkt | |
| Kogus, tüüp, kaubamärk: | 1 x GTE, Textron Lycoming T53-L-13 |
| Lennu jõudlus | |
| Meeskond: | 1-4 inimest |
| Reisijad: | 14 inimest |
| Reisikiirus: | 204 km/h |
| Maksimaalne kiirus | 222 km/h |
| horisontaallennul: | |
| Praktiline lennuulatus: | 511 km |
| Staatiline lagi: | 4145 m |
| Dünaamiline lagi: | 5910 m |
| Maksimaalne tõusukiirus: | 7,6 m/s |
| Relvastus | |
| Peatatud | M60С, M2HB, M134 |
| väikerelvad ja kahur: | |
| Juhitav rakett: | AGM-22, BGM-71 TOW |
| Juhimata rakett: | 7- või 19-ringilised 70 mm raketipadjad |
UH-1 Iroquois video
Mitmeotstarbelised helikopterid Bell Iroquois ja Hugh on maailmas kõige levinumad helikopterid ning neid iseloomustab suur hulk sõjaväelasi (nimetuste UH-1, TN-1 ja HH-1 all), USA sõjaväe ja tsiviilotstarbeliste helikopterite jaoks. (nimetuste Bell 204,205 ja 212 all) modifikatsioonid, mida toodeti pikka aega USA-s, aga ka litsentsi alusel paljudes riikides.
Helikopteri Iroquois väljatöötamist alustati 1955. aastal USA armeega sõlmitud lepingu alusel vastavalt järgmistele nõuetele: 6 sõduri või 400 kg kaaluva lasti transportimise tagamine reisikiirusega 135 km/h staatilise laega 1850 m. ja sõiduulatus 185 km. Helikopteritel Iroquois pidi olema ühest gaasiturbiinmootorist koosnev elektrijaam ja nende põhiseadmete kasutusiga pidi olema vähemalt 1000 tundi. Need pidid asendama mitmeotstarbelisi helikoptereid Sikorsky UH-19 (S-55). millel oli ühest gaasiturbiinmootorist elektrijaam ja mis olid samuti võimelised vedama 6 sõdurit, kuid mille reisikiirus oli vaid 135 km/h ja staatiline lagi 610 m.
Eksperimentaalse Bell Yroquois helikopteri peamised konstruktsiooniomadused, mis säilisid enamikus hilisemates modifikatsioonides, olid kahe labaga pearootori kasutamine universaalliigendil koos stabiliseeriva vardaga ja kahe labaga sabarootori kasutamine ühise horisontaalliigendiga, suur kaubaruum suurte lükanduste ja madala kõrgusega riiulitega suusaraamiga, mis võimaldab sõdureid ja lasti kiiresti peale ja maha laadida.
Esimese eksperimentaalkopteri esimene lend toimus 22. oktoobril 1956, aastatel 1957-1958 viidi läbi 6 eksperimentaalse ja 9 tootmiseelse UH-1 kopteri lennukatsetused.
Alates 1958. aastast hakati tootma UH-1A koptereid ja alates 1963. aastast UH-1D helikoptereid, millest sai aluseks järgnevad modifikatsioonid.
Helikopterid Bell Iroquois Vietnamis
Mitmeotstarbeline helikopter Bell UH-1D “Hugh” II
UH-1 kopterite modifikatsioonide väljatöötamine kulges nende kandevõime suurendamise teed, mis kasvas tootmiskopteritel 400 kg-lt 1800 kg-ni ja näidiskraanahelikopterite puhul kuni 3 tonnini ning nende lennuomaduste mõningane paranemine. See eeldas kaubaruumi mõõtmete suurendamist ja elektrijaama võimsuse olulist suurendamist. Suurem osa UH-1 helikopteritest olid varustatud esivõlli väljundiga vabaturbiiniga Lycoming gaasiturbiinmootoriga, mille võimsus tõusis erinevatel versioonidel 630 kW / 860 l; Koos. kuni 1030 kW/1400 l. Koos. GSHH-seeria helikopterite jaoks ja kuni 1950 kW / 2650 hj. Koos. helikopteri kraana juures. Paralleelselt töötati välja helikopteri kahemootoriliste versioonide väljatöötamine erinevate gaasiturbiinmootorite abil, mille koguvõimsus kasvas 1030 kW/1400 hj. Koos. kuni 1340 kW/1800 l. Koos.
Eriti suured muudatused on läbi teinud rootorisüsteem, kuigi enamikul helikopteritel on säilinud traditsioonilised Belli kahe labaga ristkülikukujuliste labadega rootorid, mis erinevad siiski oma läbimõõdu ja labade kõõlu poolest. Tootmishelikopterites kasutati kuut erinevat tüüpi rootoreid: 13,42 m läbimõõduga labade kõõludega 0,331, 0,553 ja 0,686 m, 14,64 m läbimõõduga 0,533 ja 0,686 m labade kõõludega ning 15,24 m läbimõõduga seal samuti arendus sabarootorid, mille läbimõõt ja labade kõõlus samuti muutus.
Pea- ja sabarootori läbimõõdu suurendamine nõudis kere pikkuse muutmist, mis saavutati sabapoomi pikkuse suurendamisega, säilitades samal ajal kaubaruumi mõõtmed, ning suurema kandevõimega modifikatsioonide puhul tõstes kere mõõtmeid. kaubaruumi. Viimastel modifikatsioonidel on ka täiustatud aerodünaamilised kontuurid, et vähendada kahjulikku takistust.
UH-1 helikoptereid kasutati laialdaselt Vietnamis, kus oli kasutusel ligikaudu 1000 UH-1 kopterit. Vietnami sõja ajal kasvas UH-1 helikopterite tootmine järsult, saavutades haripunkti 1967. aastal, mil ehitati 1645 helikopterit.
USA-s ja teistes riikides litsentsi alusel ehitati üle 16 000 Iroquois ja Hugh helikopteri 27 erineva modifikatsiooniga, millest 12 toodeti masstootmises, millest osa tootmine jätkub tänaseni.
Allpool on loetelu Iroquois helikopteri modifikatsioonidest ja nende peamistest erinevustest.
Mitmeotstarbeliste helikopterite UH-1A, B, F, H ja N väljatöötamine
Helikopteri Bell 205 A-I paigutusskeem
1 – kere; 2 – peakäigukast; 3 – pearootor; 4 – mootorikate; 5 – mootor; 6 – sabarootor; 7 – sabapoom; 8 – suusašassii
UH-1A - USA armee mitmeotstarbelised ja väljaõppehelikopterid pearootori läbimõõduga 13,4 m ja laba kõõluga 0,381 m, ühe Lycoming T53-L-1 gaasiturbiinmootoriga stardivõimsusega 630 kW / 860 hj. Koos. ja stardimass 2950 kg. Kajutisse mahtus 6 sõdurit ühe piloodiga või kolm haavatut kanderaamil koos kahe saatva korrapidajaga. Piiratud mootorivõimsuse tõttu oli neil piiratud kiirus ja tõstevõime, mistõttu ehitati vaid 173 helikopterit.
UH-1B - mitmeotstarbelised helikopterid sõjaväele T53-L-5 gaasiturbiinmootoriga stardivõimsusega 710 kW/960 hj. s., ning seejärel T53-L-9 ja 11 stardivõimsusega 360 kW/1100 hj. Koos. ja stardimass 3850 kg. Uuel 13,42 m läbimõõduga pearootoril olid labad, mille kõõlu pikkus oli 0,533 m, maksimaalne stardimass tõusis 3850 kg-ni. Kabiin oli samade mõõtmetega (1,52 x 2,34 x 1,32 m), kuid see mahutas kuni 9 sõdurit. UH-1B helikoptereid toodeti massiliselt aastatel 1962–1967; Ehitati 1007 helikopterit.
Kopterite UH-1A ja UH-1B põhjal loodi järgmised modifikatsioonid:
Bell 204A ja B - helikopterite UH-1A ja B tsiviilvariandid, tarnitud 69 kopterit. Tootsid litsentsi alusel Itaalias Agusta, kes ehitas 260 AB204B helikopterit, ja Jaapanis Fuji, kes ehitas 144 B 204 helikopterit;
Bell 205 A-1 reisihelikopter
Mitmeotstarbeline kahemootoriline helikopter Bell 212
UH-1C ja M on USA armee mitmeotstarbelised helikopterid ühe T53-L-11 gaasiturbiinmootoriga stardivõimsusega 810 kW/1100 hj. Koos. ja 53-L-13 (1030 kW/1400 hj); ehitatud 787 UH-1C helikopterit;
UH-1E – mitmeotstarbelised merejalaväe ja mereväe helikopterid, tarniti 209 helikopterit, millel oli uus 13,42 m läbimõõduga rootor, mille laba kõõlus oli 0,686 m ja uksehingedega rummu, mis oli lihtsama disainiga ja mida hiljem kasutati kõik helikopterid;
UH-1T õppekopterid laevastikule, mida eristab lisavarustus; Tarniti 45 helikopterit;
NN-1K – laevastiku otsingu- ja päästehelikopterid; Tarniti 27 helikopterit;
UD-1P "Hugh" - USA armee mitmeotstarbelised helikopterid suurendatud rootori läbimõõduga kuni 14,63 m ja laba kõõluga 0,533 m ning suurte kere ja kabiini mõõtmetega (2,59 x 2,39 x 1,47 m), millesse majutati kaks lendurit ja 10-12 sõdurit või 6 haavatut kanderaamil koos kahe saatva korrapidajaga. Kopterid olid varustatud ühe T53-L-11 gaasiturbiinmootoriga, mille stardivõimsus oli 810 kW/1100 hj. Koos.; toodeti aastatel 1963-1968. Bell, kes ehitas 2430 UH-1D helikopterit, ja ka Saksamaal litsentsi alusel Dornier, kes ehitas 352 helikopterit.
Helikopteri UH-1D põhjal loodi järgmised modifikatsioonid:
UH-1F on õhujõudude mitmeotstarbeline helikopter, millel on üks General Electric T53-GE-3 gaasiturbiinmootor võimsusega 940 kW/1272 hj. Koos,; Ehitati 146 helikopterit, lisaks 39 õppekopterit TH-1F ning 50 tuletõrje- ja päästekopterit HH-1F;
UH-1H on USA armee mitmeotstarbeline helikopter ühe T53-L-13 gaasiturbiinmootoriga stardivõimsusega 1030 kW/1400 hj. c Ühe piloodiga suudab see vedada kuni 15 sõdurit. Seeriatootmine algas 1967. aastal ja jätkus 1980. aastani, USA armeele ehitati 5064 helikopterit ning koos UH-1D ja F kopteritega umbes 8050 kopterit programmi raames kokku umbes 4,2 miljardi dollari väärtuses, lisaks 1317 kopterit. eksporditi erinevatesse riikidesse aastani 1985. Aastatel 1985-1987. Türki toimetati 55, hiljem Taiwani armeele 118 helikopterit. Eeldatakse, et USA armee hoiab kuni 2000. aastani kasutuses umbes 2700 täiustatud UH-1HP helikopterit, millele paigaldatakse uued mootorid ja seadmed;
Helikopter Bell-212 puurplatvormi kohal
UH-1V – kiirabi versioon, milleks on võimalik ümber ehitada 220 UH-1H helikopterit; varustatud täiustatud varustuse ja päästevintsiga;
EN-1N – elektrooniline vastumeetmete helikopter; 1981. aastal tarniti kolm EH-1H helikopterit ja hiljem veel seitse hindamiskatseteks;
Bell 205 A – helikopteri UH-1H tsiviilversioon; 558 helikopterit ehitas Bell, Itaalias valmistas litsentsi alusel Agusta, kes ehitas 574 AB-205 helikopterit, ja Jaapanis Fuji, kes ehitas 135 helikopterit;
Bell 208 “Tuindelta” on kahe Continental T72-T-2 gaasiturbiinmootoriga helikopteri näidisversioon stardivõimsusega 1050 kW/1400 hj. Koos. ja UH-1D helikopteri pearootor tegi oma esimese lennu 1965. aastal;
Bell 215 "Hyutag" - helikopteri demonstratsioonversioon ühe T55-L-7 gaasiturbiinmootoriga stardivõimsusega 1950 kW / 2650 hj. s., piiratud ülekandesüsteemiga 1480 kW/2000 l. koos., pearootor läbimõõduga 15,24 m ja labad, mille kõõl on 0,686 m koos kitsenevate otstega, mis on varustatud vibratsiooni vähendamise süsteemiga. Tegi oma esimese lennu 1968. aastal, seda pakuti umbes 3000 kg tõstevõimega kraanahelikopterina, maksimaalse stardimassiga 6950 kg ja staatilise laega 1220 m;
Bell 533 - eksperimentaalne rootorlennuk, mis põhineb UH-1B pühkimishelikopteril; tiib: 8 m laius ja kaks Continental J69-T-9 turboreaktiivmootorit tõukejõuga 420 kg. 1964. aasta katsetamise käigus saavutati 3855 kg stardimassiga maksimaalne kiirus 379,8 km/h;
YUH-1B on eksperimentaalne rootorlennuk UH-1B helikopteril, millel on sirge tiib, nelja labaga pearootor ja kaks Pratt-Whitney JT-12 turboreaktiivmootorit tõukejõuga 1500 kg. On testitud alates 1965. aastast; 15. aprillil 1969 saavutati 4180 kg stardimassiga maksimaalne kiirus 508,5 km/h. Lennu ajal voolasid labade otsad ringi kiirusega, mis vastas numbrile M = 1,01. Rootorlennukite Bell 533 ja YUH-1B saavutatud maksimaalseid kiirusi ei registreeritud rahvusvaheliste rootorlennukite rekorditena, kuigi need ületasid neid;
Bell 212, Bell 205 kahe mootoriga versioon, alustas väljatöötamist 1968. aastal Kanada kaitseministeeriumi jaoks, kes tellis 80 helikopterit nimetuste CUH-1 ja CN-155 all. Helikopterid Bell 212 on varustatud kahe Kanada RT6T-5V gaasiturbiinmootoriga, mille stardi koguvõimsus on 1340 kW/1800 hj. Koos. Esimene lend toimus 1969. aastal, seeriatootmine algas 1970. USA-s ehitas Bell 805 ja Kanadas 67 helikopterit litsentsi alusel;
Mitmeotstarbeline nelja labaga pearootoriga helikopter Agusta-Bell AB 412SP
UH-1N – USA sõjaväe helikopteri Bell 212 variant; 345 õhujõudude, mereväe ja merejalaväe jaoks ehitatud helikopterit;
UH-1 “Penetrator” on täiustatud transpordi- ja lahinguhelikopter, UH-1 kopteri sügav moderniseerimine kitsa kerega, nagu AN-1 helikopter, valmistatud CM-st ja tiivaga. Kaheistmeline kabiin paigutab piloodi ette ja laskuri taha ning peamises keskses kokpitis mahub kuni 10 langevarjurit. Relvastus koosneb kahest 12,7 mm kuulipildujast, 20 mm kahurist, konteineritest raketiheitjatega ja raketiheitjatega. Maksimaalne stardimass 430 kg. Tegi oma esimese lennu 1991. aasta oktoobris, kuid edasiarendust ei saanud;
Helikopteri tsiviilversioon Bell 212 Twin Twelve sai 1977. aastal lennukõlblikkussertifikaadid USA-s, Suurbritannias, Kanadas ja Norras ning sellest sai esimene helikopter USA-s, millel on ujuvtelik, mis on sertifitseeritud ühepiloodiga lendudeks. lendu. Austraaliasse, Hiinasse tarniti 18 helikopterit, Saudi Araabia ja Jaapan. 1988. aastal viidi Bell 212 helikopterite seeriatootmine üle Kanada Belli tehasesse, kus ehitati üle 200 helikopteri;
AB 212 on Itaalias litsentsi alusel toodetud Agusta mitmeotstarbeline helikopter, mis ehitas 335 kopterit, sealhulgas 35 otsingu- ja päästehelikopterit Itaalia õhujõududele;
AB 212 A5 on allveelaevadevastane helikopteri versioon Itaalia, Kreeka, Iraagi, Türgi ja Venezuela laevastikule. Ehitatud on üle 160 helikopteri, mis on varustatud langetatava sonarijaama ja automaatse stabiliseerimissüsteemiga hõljukrežiimil lennates. Relvastus koosneb kahest allveelaevavastasest torpeedost või sügavuslaengust;
Bell 412 - nelja labaga pearootori Bell 212 helikopteri variant, lendas esmakordselt 1979. aastal, USA lennukõlblikkussertifikaat väljastati 1981. Tootmine kolis 1981. aastal Kanadasse, kust tarniti üle 400 kopteri;
Helikopteri kokpiti varustus Bell 412NR
Helikopter Bell 412НР kolmerattalise ratastelikuga
Lahinguhelikopter "Penetrator"
Bell 412SP on täiustatud versioon, millel on suurem kütusemaht ja suurem mugavus. 1989. aastal kolis 412SP helikopterite tootmine Kanadasse, kus ehitati 100 kopterit. Hondurasesse on tellitud 10 ja Norra õhujõududele 18 päeva helikopterit. Seda hakatakse litsentsi alusel tootma ka Indoneesias, kus ehitatakse 100 helikopterit;
AB 412 "Griffin" on Bell 412 helikopteri mitmeotstarbeline sõjaline versioon, mille töötas välja Itaalias Agusta. Esimene lend tehti 1982. aastal, tarned algasid 1983. Itaalia relvajõududele telliti 114 ja Zimbabwe õhujõududele 10 helikopterit, tellimusi on ka teistest riikidest. Kopter AB 412 "Griffin" on mõeldud luure- ja rünnakuoperatsioonideks, lähituletoetuseks ja lahinguvarustuse transportimiseks ning seda saab kasutada haavatute evakueerimiseks ning otsingu- ja päästeoperatsioonideks.
DISAIN. Helikopter on valmistatud ühe rootori konstruktsiooni järgi sabarootori, ühe või kahe gaasiturbiinmootori ja suusatelikuga.
Kere on üleni metallist, poolmonokokk ja koosneb kaheistmelisest meeskonnakabiinist, kaubaruumist ja ülespoole painutatud otsatalaga sabarootori ja stabilisaatoriga sabapoomist.
Helikopteri Bell-205 diagramm
Nahk on valmistatud kärgstruktuuriga klaaskiudpaneelidest. Kriitiliste konstruktsioonielementide reserveerimine on ette nähtud. Piloodikabiin on mõeldud kahele piloodile, kes istuvad soomustatud istmetel. Juurdepääs kabiini on kahe hingedega ukse kaudu, mida saab lennu ajal vabastada. Kopteril UH-1H transpordiversioonis kaubaruumis laiusega 2,34 m, kõrgusega 1,25 m ja mahuga 6,23 m? mahutab kuni 14 langevarjurit ülitugevatele istmetele või 1760 kg kaaluvatele koormatele; sanitaarversioonis on salongi paigaldatud 6 kanderaami ja istet kahele saatvale inimesele. Juurdepääs salongi on tagatud kahe suure lükandukse kaudu, mille mõõtmed on 2,34 x 1,24 m mõlemal pool kere kiireks peale- ja mahalaadimiseks. Lükanduste ees on hingedega klapid, mida saab lennu ajal maha visata; lükandukstel on evakuatsiooniluugid. Salongi põrandal on 51 kinnituskohta istmete, kanderaamide, vintside ja erivarustuse jaoks. Salongi taga on pagasiruum, mis mahutab 160 kg kaaluvat lasti. Kabiin on varustatud sundventilatsioonisüsteemiga. Kere alumisel küljel on 13 lasti kinnituspunkti ja lastikonks. Kere all oleval trossil on võimalik transportida erinevaid kuni 1360 kg kaaluvaid veoseid, sealhulgas kergeid militaarsõidukeid ja iseliikuvaid püsse.
Pearootor on universaalliigendil kahe labaga, projekteeritud koonuse nurk on 3°. Puks on valmistatud terasest ja kergsulamitest, puksi peale on paigaldatud stabiliseeriv varras, mis sisaldub laba sammu reguleerimise ahelas. Terad on ristkülikukujulised, valmistatud alumiiniumi sulamid stantsitud varre ja sektsioonidega, hiljem valmistatud komposiitmaterjalidest polüuretaankattega ja roostevabast terasest mööda varvast. Laba kõõl 0,381 m (UH-1A), 0,533 m (UH-1B) ja 0,686 (UH-1E) m Pearootori pidur on standardtüüp.
Sabarootor on 2,59 m läbimõõduga, kahe labaga, täismetallist ühise horisontaalse hingega. Terad on ristkülikukujulised, vahetatavad. Tera kõõl 0,213 m.
Saba koosneb juhitavast stabilisaatorist ja uimest, mis toimib sabarootori pülonina. Stabilisaatori avaulatus on 2,59 m ja see on plaanilt ristkülikukujuline. Joondusulatuse suurendamiseks sünkroniseeritakse stabilisaatori läbipaine pikisuunalise juhtnupuga. Kiil on varustatud sabatoega.
Elektrijaam koosneb ühest gaasiturbiinmootorist, mis on paigaldatud pearootori võlli taha külgmiste õhuvõtuavadega voolikusse. Mootorite ja üldkäigukasti määrimine toimub kolme autonoomse süsteemi abil. Kahe mootoriga versioonides on kahe gaasiturbiinmootoriga mootorid paigaldatud kõrvuti pearootori võlli taha ühisesse kattekihti ning neil on eraldi külgmised õhuvõtuavad ja ühine käigukast. Igal mootoril on sõltumatu õlisüsteem, automaatne süsteem pöördemomendi juhtimine ja piiramine.
Kütusesüsteem koosneb kahest omavahel ühendatud liinist kahe elektripumba ja viie isesulguva raskeveokite kütusepaagiga kogumahutavusega 850 liitrit. Kolm paaki on paigaldatud salongi tagaossa, kaks paaki asuvad kaubaruumi põranda all. Parvlaeva versioonile on paigaldatud kaks täiendavat kütusepaaki mahuga 568 liitrit. Tankimine ühe kaela kaudu kere paremal küljel.
Käigukast sisaldab peakäigukasti, mootori käigukasti, sabarootori ajami käigukasti ja ühendusvõlle. Käigukast on ette nähtud edastama võimsust 1030 kW.
Suusatüüpi šassiil on tugevdatud disain, maapinnal liikumiseks kasutatakse eemaldatavaid kaksikrattaid. Šassii rööbastee on 2,6 m. Võimalik paigaldada ujuvšassii.
Standardtüüpi juhtimissüsteem. Sõukruvide üldise ja tsüklilise sammu juhtimine on jäiga juhtmestikuga võimendi. Kaks paralleelset hüdrosüsteemi on täiesti sõltumatud. Teise piloodi jaoks on ette nähtud juhtseadiste paigaldamine kokpitti.
Elektrisüsteem on standardtüüpi. Alalisvooluahel sisaldab kahte starter-generaatorit (50 V, 300 A) ja nikkel-kaadmiumi aku(34 Ah). Vahelduvvooluahelas on kolm pooljuhtelementidel põhinevat ühefaasilist vahelduvvoolu muundurit (250 VA). Paigaldatud on maandumistuli ja paigaldatud otsingutuli.
Elektrooniliste seadmete hulka võivad kuuluda standardsed lennunavigatsioonisüsteemid, identifitseerimissüsteem, raadiokõrgusmõõtur, HF- ja VHF-sidesüsteemid koos edastuse koordineerimisega, automaatne raadiokompass, kaugusmõõtja, Doppleri radar ja automaatne lennujuhtimissüsteem neljal kanalil.
Lisavarustus: vints päästetöödeks tõstejõuga 270 kg, konks 2230 kg kaaluva kauba riputamiseks, amortisaator lasti vedrustuseks, kuue kanderaami komplekt.
Relvastus. Militaarversioonid annavad võimaluse riputada erinevat tüüpi relvad: kaks 20 mm kaliibriga kahurit, 4-8 ATGM "Tou", kaks kanderaketti konteinerites 19 NAR kaliibriga 70 mm, kaks kuulipildujat kaliibriga 12,7 mm konteinerites, neli õhk-to- õhurakettid või neli "õhk-pind" tüüpi "Sea Scue" tüüpi raketid allveelaevade vastases versioonis, relvastus koosneb kahest allveelaevavastasest torpeedost või sügavuslaengust.
Helikopteritel Bell Iroquois ja Hyo aastatel 1964-1965. Püstitati 21 rahvusvahelist rekordit, sealhulgas kiirus sirgel 3 km ja 15-25 km alusel ning suletud marsruudil 100, 500 ja 1000 km, samuti tõusukiirus ja vahemaa mööda sirget ja suletud marsruuti .
HELIKOPTERI UH-1H OMADUSED
Mõõdud, m:
pikkus koos pöörlevate kruvidega 17.62
kere pikkus 12,77
kõrgus koos pöörlemisega
sabarootor 4.41
pearootori läbimõõt 14,63
pühitud ala, m? 168,1
Mootorid: 1 Textron Lycoming T53-L-13 gaasiturbiinmootor
stardivõimsus, kW/p. Koos. 1044/1400
Kaalud ja koormused, kg:
maksimaalne start 4310
tühjalt laaditud 2520
Lennuandmed:
maksimaalselt reisikiirus, km/h 204
maksimaalne tõusukiirus, m/s 6.1
dünaamiline lagi, m:
võttes arvesse maa mõju 4145
maapinna mõju välja arvatud 3840
Internetis vaadatavad Venemaa ja maailma helikopterid, videod, fotod, pildid on rahvamajanduse ja relvajõudude üldises süsteemis olulisel kohal, täites auväärselt neile pandud tsiviil- ja sõjalisi ülesandeid. Väljapaistva nõukogude teadlase ja disaineri ML kujundliku väljenduse järgi. Mil, "meie riik ise on justkui "mõeldud" helikopteritele." Ilma nendeta on Kaug-Põhja, Siberi ja Kaug-Ida tohutute ja läbimatute ruumide areng mõeldamatu. Helikopteritest on saanud meie grandioossete ehitusprojektide maastiku tuttav element. Neid kasutatakse laialdaselt transpordivahendina põllumajandus, ehitus, päästeteenistus, sõjandus. Mitmete operatsioonide sooritamisel on helikopterid lihtsalt asendamatud. Kes teab, kui palju inimesi päästsid Tšernobõli tuumajaama õnnetuse tagajärgede likvideerimisel osalenud helikopterimeeskonnad. Tuhandete Nõukogude sõdurite elud päästsid Afganistanis lahinguhelikopterid.
Vene helikopterid, enne kui neist said üheks peamiseks kaasaegseks transpordi-, tehnoloogiliseks ja lahinguvahendiks, läbisid pika ja mitte alati sujuva arengutee. Idee pearootori abil õhku tõsta tekkis inimkonnal peaaegu varem kui idee lennata fikseeritud tiival. Lennunduse ja aeronautika varases ajaloos oli tõstejõu tekitamine "õhku keerates" populaarsem kui muud meetodid. See seletab rootorlennukite projektide rohkust lennukid XIX - XX sajandi alguses. Vaid neli aastat lahutab vendade Wrightide lennuki lendu (1903) mehe esimesest lennust helikopteriga (1907).
Teadlased ja leiutajad kasutasid parimaid helikoptereid, nad kõhklesid pikka aega, millist meetodit eelistada. Kuid 20. sajandi esimese kümnendi lõpuks. juhtima asus lennuk, mis oli vähem energiamahukas ning aerodünaamiliselt, dünaamiliselt ja tugevuselt lihtsam. Tema edu oli muljetavaldav. Möödus peaaegu 30 aastat, enne kui helikopterite loojatel õnnestus oma seadmed lõpuks tööle panna. Juba Teise maailmasõja ajal läksid kopterid masstootmisse ja neid hakati kasutama. Sõja lõpus tekkis nn helikopteribuum. Paljud ettevõtted hakkasid uue näidiseid valmistama paljutõotav tehnoloogia, kuid kõik katsed ei olnud edukad.
Venemaalt ja USAst pärit lahinghelikoptereid oli endiselt keerulisem ehitada kui sarnase klassi lennukeid. Sõjaväe- ja tsiviilkliendid ei kiirustanud juba tuttavatele lennukitele uut tüüpi lennutehnika lisamisega. Ainult tõhus rakendus Ameeriklaste helikopterid 50ndate alguses. Korea sõjas veenis see mitmeid sõjalisi juhte, sealhulgas Nõukogude omasid, et seda lennukit on soovitatav kasutada relvajõududes. Siiski pidasid paljud, nagu varemgi, helikopterit "ajutiseks lennunduse hälbeks". Kulus üle kümne aasta, kuni helikopterid lõpuks tõestasid oma eksklusiivsust ja asendamatust mitmesuguste sõjaliste ülesannete täitmisel.
Vene helikopterid mängisid suurt rolli Venemaa ja Nõukogude teadlaste, disainerite ja leiutajate loomises ja arengus. Nende tähtsus on nii suur, et sellest sündis isegi üks kodumaise helikopteritööstuse rajajaid, akadeemik B.N. Jurjev peab meie osariiki "helikopterite kodumaaks". See väide on muidugi liiga kategooriline, kuid meie helikopteripilootidel on, mille üle uhkust tunda. See teaduslikud tööd kool N.E. Žukovski revolutsioonieelsel perioodil ja TsAGI 1-EA helikopteri muljetavaldavad lennud sõjaeelsetel aastatel, sõjajärgsete helikopterite Mi-4, Mi-6, Mi-12, Mi-24 rekordid ja ainulaadne koaksiaalhelikopterite perekond "Ka", kaasaegne Mi-26 ja Ka -32 ning palju, palju muud.
Venemaa uus helikopter on raamatutes ja artiklites suhteliselt hästi kajastatud. Vahetult enne oma surma oli B.N. Jurijev hakkas kirjutama põhiteost “Helikopterite ajalugu”, kuid suutis oma tööga seotud peatükke ette valmistada alles aastatel 1908–1914. Märkigem, et puudulik tähelepanu sellise lennundusharu ajaloole nagu helikopteriehitus on omane ka välismaa teadlastele.
Vene sõjaväehelikopterid heitsid uut valgust helikopterite arendamise ajaloole ja nende teooriale aastal revolutsioonieelne Venemaa, kodumaiste teadlaste ja leiutajate panus seda tüüpi tehnoloogia ülemaailmsesse arendusprotsessi. Ülevaade revolutsioonieelsest ajast kodutööd pöörlevate tiibadega lennukite, sealhulgas senitundmatute lennukite kohta, samuti nende analüüs on toodud TsAGI 1988. aastal avaldamiseks ettevalmistatud raamatu “Lennundus Venemaal” vastavas peatükis. Selle väike maht piiras aga oluliselt esitatava teabe mahtu.
Tsiviilhelikopterid nende parimas värvitoonis. Kodumaiste helikopterihuviliste tegemisi on püütud võimalikult terviklikult ja terviklikult kajastada. Seetõttu kirjeldatakse kodumaiste juhtivate teadlaste ja disainerite tegevust ning kaalutakse ka projekte ja ettepanekuid, mille autorid jäid oma teadmistelt neile oluliselt alla, kuid mille panust ei saanud tähelepanuta jätta. Veelgi enam, mõnes projektis, mis üldiselt erinesid suhteliselt vähe kõrge tase uuringuid, on ka huvitavaid ettepanekuid ja ideid.
Helikopterite nimi tähistas olulisi kvalitatiivseid muutusi seda tüüpi seadmetes. Selliste sündmuste hulka kuulub helikopteriprojektide pideva ja süstemaatilise arendamise algus; esimeste maapinnalt tõusvate täismahuliste helikopterite ehitamine ning kopterite masstootmise ja praktilise kasutamise algus. See raamat räägib kopterite valmistamise ajaloo algfaasidest: propelleri abil õhku tõstmise idee sünnist kuni esimeste maapinnalt tõusvate helikopterite loomiseni. Helikopteril pole erinevalt lennukist, hoorattast ja raketist looduses otseseid prototüüpe. Kopteri tõstejõudu loov propeller on aga tuntud juba iidsetest aegadest.
Väikesed helikopterid Hoolimata sellest, et propellereid tunti ja helikopterite empiirilisi prototüüpe oli olemas, levis idee kasutada õhku tõstmiseks pearootorit alles 18. sajandi lõpus. Kõik sel ajal väljatöötatud rootorlennukite projektid jäid teadmata ja avastati arhiividest palju sajandeid hiljem. Reeglina säilitati teavet selliste projektide arendamise kohta oma aja silmapaistvamate teadlaste arhiivides, nagu Guo Hong, L. da Vinci, R. Hooke, M.V. Lomonosov, kes lõi 1754. aastal "lennuvälja masina".
Erahelikopteritele on lühikese ajaga loodud sõna otseses mõttes kümneid uusi kujundusi. See oli väga erineva disaini ja vormiga, tavaliselt ühe- või kaheistmeliste seadmete võistlus, millel oli peamiselt eksperimentaalne eesmärk. Selle kalli ja keeruka varustuse loomulikud kliendid olid sõjaväeosakonnad. Esimesed helikopterid sisse erinevad riigid sai ametisse side- ja luuresõjaaparaadi. Helikopterite arendamisel, nagu ka paljudes teistes tehnikavaldkondades, saab selgelt eristada kahte arengusuunda - kuid masinate mõõtmed, s.o kvantitatiivsed, ja peaaegu samaaegselt esile kerkiv õhusõidukite kvalitatiivse täiustamise arengusuund teatud suuruse piires või kaalukategooria.
Helikopterite veebisait, mis sisaldab kõige täielikumat kirjeldust. Kas kopterit kasutatakse geoloogilisteks uuringuteks, põllumajandustöödeks või reisijate veoks, mängib määravat rolli helikopteri töötunni maksumus. Suure osa sellest moodustab amortisatsioon ehk hind jagatud kasutuseaga. Viimase määrab üksuste ressurss, st nende kasutusiga. Labade, võllide ja jõuülekannete, pearootori rummude ja muude helikopteri komponentide väsimustugevuse suurendamise probleem on muutunud esmaseks ülesandeks, millega helikopterikonstruktorid endiselt tegelevad. Tänapäeval pole tootmishelikopteri puhul 1000-tunnine kasutusiga enam haruldane ja selle edasises pikenemises pole põhjust kahelda.
Kaasaegsete helikopterite lahinguvõime võrdlus, originaalvideo säilinud. Tema pilt, mis on leitud mõnest väljaandest, on 1947. aastal tehtud N.I. Kamov. Eeltoodud arhiividokumentide põhjal võib aga teha mitmeid järeldusi. Katsemeetodi (plokkidel vedrustus) järgi otsustades oli “lennuvälja masin” kahtlemata vertikaalne stardi- ja maandumisaparaat. Kahest tol ajal tuntud vertikaalse tõstmise meetodist – tiibade lehvitamise või rootori kasutamisega – tundub esimene ebatõenäoline. Aruandes öeldakse, et tiivad liikusid horisontaalselt. Enamiku hoorataste puhul liiguvad need teadaolevalt vertikaaltasandil. Hooratast, mille tiivad sooritavad võnkuvaid liigutusi horisontaaltasapinnas tsükliliselt muutuva paigaldusnurgaga, vaatamata korduvatele katsetele, pole veel ehitatud.
Parim helikopteri disain on alati tulevikku vaatav. Helikopterite edasiarendamise võimaluste selgemaks kujutlemiseks on aga kasulik püüda varasemast kogemusest aru saada nende arendamise põhisuundadest. Huvitav pole siin muidugi mitte kopteritehnika eellugu, mida vaid põgusalt mainime, vaid selle ajalugu hetkest, mil kopter uut tüüpi lennukina praktiliseks kasutamiseks sobis. Esmakordselt mainitakse vertikaalse propelleriga seadet – helikopterit – Leonardo da Vinci märkmetes, mis pärinevad aastast 1483. Esimene arenguetapp ulatub M. V. Lomonosovi 1754. aastal loodud helikopteri mudelist läbi pika rida projekte, mudeleid ja isegi reaalseid seadmeid, mis ei saanud õhku tõusta enne, kui ehitati maailma esimene helikopter, mis suutis 1907. aastal maapinnale tõusta.
Selle masina piirjoontes olev kiireim helikopter tunneme ära praegu maailmas kõige levinumate üherootoriliste helikopterite skemaatilise diagrammi. B. I. Jurjevil õnnestus selle töö juurde naasta alles 1925. aastal. 1932. aastal ehitas grupp insenere A. M. Cheremukhitsnchi juhtimisel helikopteri TsAGI 1-EA, mis saavutas 600 m lennukõrguse ja püsis õhus kiirusega 18 m/h. mis oli selle aja kohta silmapaistev saavutus. Piisab, kui öelda, et 3 aastat hiljem uue Bregueti koaksiaalhelikopteriga püstitatud lennukõrguse rekord oli vaid 180 m. Sel ajal oli helikopterite (helikopterite) väljatöötamises teatav paus. Esiplaanile on kerkinud uus rootorlennuki haru – girolennukid.
Uus Vene helikopter, millel oli suurem koormus tiivaalale, seisis silmitsi tollal uue probleemiga – pöörlemiskiiruse kadu. Turvalise ja parajalt arenenud girolennuki loomine osutus lihtsamaks kui kopteri helikopteri ehitamine. Vastutulevast voolust vabalt pöörlev rootor välistas vajaduse keerukate käigukastide ja jõuülekannete järele. Pearootori labade liigendkinnitus rummu külge, mida kasutatakse girolennukitel, andis neile palju suurema tugevuse ja stabiilsuse. Lõpuks lakkas mootori seiskamine ohtlikust olemast, nagu see oli esimeste helikopterite puhul: autoroteerides maandus giroplaan kergelt väikesel kiirusel.
Suured helikopterid merejalaväelaste laevadelt maandumiseks määrasid sõjalise helikopteri ehituse edasise arengu transpordi ja maandumisena. Ameerika vägede maandumine S-55 helikopteritel Inchonis Korea sõja ajal (1951) kinnitas seda suundumust. Transpordi- ja maandumiskopterite suurusvahemikku hakati määrama maapealsete kopterite mõõtmete ja kaalu järgi. Sõiduk mida väed kasutasid ja mida tuli transportida õhutranspordiga. Tõsiasi on see, et traktoritega veetud tavarelvad, peamiselt suurtükid, kaaluvad ligilähedaselt traktorite endi massiga. Seetõttu oli esimeste transpordihelikopterite kandevõime välisarmeedes 1200-1600 kg (traktorina kasutatud kerge sõjaväesõiduki ja vastavate relvade kaal).
NSVL helikopterid vastavad kergete ja keskmiste tankide või vastavate iseliikuvate šassiide kaalule. Kas see arenguliin sellises mõõtmes läbi saab, sõltub pidevalt muutuvast sõjalisest doktriinist. Suurtükiväesüsteeme asendatakse suuremal määral rakettidega, mistõttu leiame nõudmisi välisajakirjandusest. Võimsus ei toonud kaasa kasuliku koormuse suurenemist. Tõepoolest, aga tehniline tase Sel ajal kasvas sõukruvide, käigukastide ja kogu aparaadi kaal võimsuse kasvades kiiremini kui tõstejõud. Uue kasuliku ja eriti rahvamajandusliku rakenduse loomisel ei saa disainer aga taluda saavutatud massiväljundi taseme langust.
Nõukogude helikopterid on suhteliselt esimesed näited lühike aeg loodi, sest erikaal kolbmootorite arv vähenes alati võimsuse suurenedes. Kuid 1953. aastal, pärast kahe 2300 hj kolbmootoriga 13-tonnise Sikorsky S-56 helikopteri loomist. Helikopterite suurus Zapalas katkes ja ainult NSV Liidus, kasutades turbopropellermootoreid. Viiekümnendate keskel tõusis helikopterite töökindlus oluliselt kõrgemaks, mistõttu avardusid nende kasutamise võimalused rahvamajanduses. Esiplaanile tõusid majandusküsimused.
KellukeUH-1Irokeesid (Bell Iroquois) – Ameerika mitmeotstarbeline helikopter, mille töötas välja Bell Helicopter Textron 1950. aastatel. Tuntud paremini kui Huey. Üks populaarsemaid helikoptereid ajaloos.
UH-1 ajalugu
20. sajandi viiekümnendaid aastaid tähistas helikopteritehnoloogia tõeline sünd maailmas. Tehnoloogiad, eeskätt mootoriehitus, on jõudnud tasemele, mis võimaldab luua tõeliselt tõhusaid masinaid – sõjaväelased on mõistnud, et kopter pole kohalike ülesannete täitmiseks enam eksootiline, vaid paljutõotav lahinguüksus. Just 1950. aastatel alustati NSV Liidus legendaarsete helikopterite loomisega ning USA-s kuulutati välja ka konkurss universaalse lahingu- ja transpordihelikopteri - ilmselt tulevase Ameerika kuulsaima rootorlennuki - loomiseks.
1955. aastaks valis Pentagon mudeli 204, mille töötas välja Bell Helicopter, ja algas sõiduki loomise programm. Esimene prototüüp tõusis maapinnalt õhku 1956. aastal Belli tehases Texases. Kolmest prototüübist koosnevat esimest partiid katsetati Belli rajatistes, veidi hiljem lisandus neile veel 6 põllul töötavat masinat ja lõpuks sõjaväe poolt testimisele saadetud 9 tootmiseelset helikopterit. Helikopter sai nimeks HU-1 Iroquois – Iroquois. Nimi HU-1 püsis 1962. aastani – hiljem asendati see juba tuntud UH-1-ga.
1959. aasta suvel said USA relvajõud esimese partii kasutusvalmis UH-1A helikoptereid. 770 hj Lycoming T53-L-1A mootori jõul olid nad relvastatud kahe 7,62 mm kuulipilduja, 70 mm juhitamata raketiheitjaga (UNR) ja kandsid kuni kuus inimest. Osa neist sõidukitest saadeti Vietnami, kus UH-1 sai tuleristimise.
USA relvajõudude Vietnami lahingutegevuses osalemine tõi esile mitmeid põhihelikopteri puudusi, millest peamine oli ebapiisav tõukejõu ja kaalu suhe. See probleem lahendati 1961. aastaks, kui UH-1B võeti kasutusele 960 hj T53-L-5 mootoriga ja hiljem 1100 hj T53-L-11 mootoriga. (+43% tõukejõud baasmootorilt). Uute kopterite kandevõime ulatus 1360 kg-ni.
Vaenutegevuses osalemine võimaldas helikopterit katsetada lai valik töötab: šokist päästmiseni. Tänu sellele moderniseeriti masinaid pidevalt. Juba 1965. aastaks saabus UH-1C versioon täiustatud pearootoriga, mis võimaldas vähendada vibratsiooni, parandada juhitavust ja suurendada maksimaalne kiirus. Muidu ei erinenud uus kopter oma eelkäijast.
Perekonna edasiarenduseks oli UH-1E modifikatsioon, mis oli mõeldud USA merejalaväele. See erines UH-1B-st oma uute raadioseadmete ja alates 1965. aastast uue pearootori poolest, mis sarnanes UH-1C-ga. Kopterit kasutati Vietnamis aktiivselt maandumiseks ja päästeoperatsioonideks. Tuletoetushelikopteri versioonis oli see varustatud kahe 7,62 mm kaliibriga kuulipildujaga M60 ja kahe 70 mm kaliibriga NUR-üksusega.
Ühemootorilistest Iroquoisidest oli kõige arenenum UH-1C, mis muudeti ümber 1968. aastal ja mida kutsuti Huey Puksiiriks. Kopter oli varustatud Lycoming T55-L-7C mootoriga, mille võimsus oli 2850 hj. Koos. ja 15,24 m läbimõõduga pearootor Kopter võis kanda kuni 3000 kg lasti 6350 kg stardimassiga välistropil ja saavutada maksimaalne kiirus 259 km/h.
Alates 1965. aasta aprillist on kahemootorilised helikopterid Iroquoiside perekonnas. Esmasündinu oli mudel 208, mis oli seeriatoodang UH-1D, mis oli varustatud paari Continental XT67-T-1 mootoriga koguvõimsusega 1400 hj. Koos. Helikopter toimis prototüübina edasistele kahemootorilistele modifikatsioonidele. UH-1H-le paigaldati 1968. aastal paar Pratt & Whitney PT6T-3 mootorit, nimega Turbo Twin Ras, koguvõimsusega 1800 hj. s., saadi uus modifikatsioon - mudel 212. Ameerika relvajõudude jaoks tootis Bell 145 sellist helikopterit, tähistusega UH-1N. Kanada tellimusel valmistas ettevõte 70 CUH-1N. Ja Itaalias toodeti neid nimetuse AB 212 all.
Video vigurlennu helikopterist Bell UH-1 Huey lennunäitusel, 2013
UH-1 disain
UH-1 Iroquois on ühe rootori ja sabarootoriga mitmeotstarbeline sõjaväe transpordihelikopter.
Kere on poolmonokoki disainiga, selle esiosas on kabiin kahele kõrvuti istuvale piloodile. Salongi taga on kanderuum. Kere põhjas on silmus lasti transportimiseks välistropi peal. Maandumisseadmetena kasutatakse terassuuski, millele saab paigaldada täispuhutavad ujukid, mis võimaldavad kopteril õhku tõusta ja veepinnale maanduda.
Elektrijaam koosneb ühest või kahest turbovõllmootorist. Käigukast ja mootor asuvad piki kopteri telge kere ülemises osas kokpiti taga. Kopteri hüdro-, pneumaatilisi ja elektrisüsteeme juhib mootor. Kopter on varustatud navigatsiooni- ja raadioelektroonika seadmete kompleksi, maandumisprožektorite ja navigatsioonituledega.
Relvastus
Ukseavadesse saab paigaldada kaks M60C kuulipildujat või kaks M2HB kuulipildujat või kaks kuueraudset kuulipildujat M134 Minigun kaliibriga 7,62 mm.
Välistropi saab varustada kuulipildujatega M60C, M134, juhitavate rakettide relvadega: AGM-22, BGM-71 TOW; juhitamata raketirelvad: 7-padrunilised, 19-padrunilised 70 mm raketipadjad või 24-padrunilised 70 mm raketipadjad.
Kopteri ninasse saab paigaldada 150 või 300 padruniga 40 mm M75 granaadiheitja, mida juhib täielikult piloot.
Modifikatsioonid
UH-1 helikopteril on palju variante, sealhulgas tsiviilversioone.
- XH-40- Esimene Bell 204 prototüüp Kokku ehitati kolm prototüüpi.
- YH-40- Kuus tootmiseelset helikopterit.
- HU-1A- Bell 204 esimesed lahingumudelid, mis said nimetuse 1962. aastal UH-1A.
- UH-1B- Muudetud HU-1A. Erinevad välised täiustused ja varustatud täiustatud Lycoming T53-L-5 (960 hj) mootoriga ja hiljem T53-L-11 (1100 hj).
- UH-1C- UH-1B täiustatud mootori ja muudetud labadega, et parandada löögikindlust.
- YUH-1D- Seitse UH-1D prototüüpi.
- UH-1D- Bell 205 esimene tootmismudel (Bell 204 venitatud kerega) ja esimene kahemootoriline Iroquois. Mõeldud sõjaväe transpordihelikopteriks, et asendada CH-34, mis oli tol ajal USA armee teenistuses.
- UH-1E- UH-1B/C USA merejalaväele uue raadioseadmete ja avioonika komplektiga ning alates 1965. aastast uue pearootoriga. Esimesed mudelid olid varustatud ka sissetõmmatava päästevintsiga.
- UH-1F- UH-1B/C USA õhujõududele General Electricu T58-GE-3 mootoriga 1100 hj. Koos.
- UH-1G- Modifikatsioon on välja jäetud, et vältida segiajamist AH-1G-ga. Kuid tähis UH-1G anti Kambodžas tegutsevatele UH-1D/H relvadele.
- UH-1H- Täiustatud UH-1D.
- UH-1J- Ekspordi UH-1H versioon Jaapanisse.
- HH-1K- USA mereväe otsingu- ja päästehelikopter mereväe erivarustusega.
- UH-1L- HH-1K multifunktsionaalne versioon.
- UH-1M- UH-1L baasil põhinev ARA (“relvasõidulaev”) öisteks lahinguoperatsioonideks, varustatud erivarustuse, kahe telekaamera ja öösihikuga.
- UH-1N- Bell 212 esimene tootmismudel, kahe turboreaktiivmootoriga Elektrijaamad PT6T Twin-Pac. Marine Corps on teinud mitmeid täiustusi, alates helikopteri avioonika ja kaitse parandamisest kuni infrapunakaamera paigaldamiseni.
- UH-1P- UH-1F variant USA õhujõududele, mõeldud operatsioonideks eriotstarbeline- vägede väljatõrjumine/evakueerimine vaenlase liinide tagant.
- UH-1V- USA armee meditsiinihelikopter.
- UH-1U- Ainus prototüüp suurtükiväe positsioonide tuvastamiseks ja mahasurumiseks. Katsetamise ajal kukkus Edwardsi lennuväljal alla.
- EH-1X- Kümme elektroonilise sõjapidamise ja elektroonilise sõjapidamise helikopterit koos varustusega erioperatsioonide jaoks. Vahetatud EH-60A vastu.
- UH-1Y- USA merejalaväe jaoks vananenud UH-1N asendamiseks mõeldud kopter tarnitakse H-1 programmi raames koos lahinguhelikopteriga AH-1Z koos sarnaste muudatuste ja modifikatsioonidega.
UH-1 kasutamine
UH-1 on üks populaarsemaid helikoptereid maailmas, mida on kokku toodetud üle 16 000 ühiku. Alates kasutuselevõtust on see osalenud enamikes sõjalistes konfliktides, milles USA või tema liitlased olid oma osa.
Ennekõike mängis UH-1 olulist rolli oma esimeses sõjas Vietnamis. Selle tulemusena sai temast üks selle sõja sümboleid.
Helikoptereid kasutasid Vietnamis laialdaselt kõik Ameerika üksused, kuigi tavalisel jalaväediviisil oli palju väiksem laevastik kui õhusõidukite divisjonil. Sõja tippajal tegid Ameerika helikopterid mitu tuhat lendu päevas ja lõviosa tegi UH-1. Sõja ajal osales lahingutegevuses kokku 7013 USA helikopterit UH-1. Sellest arvust hävis 3305 sõidukit ja märkimisväärne osa viidi üle Lõuna-Vietnami.
UH-1 erinevaid modifikatsioone kasutati kogu maailmas erinevates lahinguoperatsioonides. UH-1 kasutati USA sissetungi ajal Grenadasse ja operatsioonide ajal Panamas. Osales operatsioonil Desert Storm ja osales rahuvalvemissioonil Somaalias. Kopterit kasutavad praegu USA relvajõud Afganistanis ja Iraagis.
Erinevate modifikatsioonidega helikopterid UH-1 on vanusest hoolimata kasutusel enam kui 60 riigi armeedes.
Huvitavaid fakte
- Huey on helikopteri mitteametlik hüüdnimi, kuid Ameerika Ühendriikide merejalaväe ametlik nimi.
- Helikopter sai nime Huey oma varase (enne 1962. aastat) tähise HU-1 (Helicopter Utility - 1) tõttu.
- USA armee seda tüüpi helikoptereid enam ei kasuta, olles asendanud selle UH-60-ga, kuid USA merejalaväe korpus jätkab selle kasutamist ja investeerib selle täiustamisse. Merejalaväe uusim mudel on UH-1Y.
- UH-1 baasil loodi maailma esimene spetsialiseerunud lahinguhelikopter AH-1.
- Vähemalt üks endine Lõuna-Vietnami UH-1 saadeti pärast sõda NSV Liitu õppima.
- Helikopter tegi oma esimese lennu 1956. aastal, mis tähendab, et tänaseks on tegemist vanima seda tüüpi kopteriga, mis on massiliselt kasutusel olnud.
- Tsiviillennufirmad lendavad endiselt Vietnami sõjas teeninud Hueydega.
Helikopteri UH-1 Iroquois skeem
