XIII Международный авиационно-космический салон стал премьерной площадкой для целого спектра судов малой авиации. Часть представленных в Жуковском образцов имеет все шансы пойти в серийное производство в ближайшие годы.
Учебные и боевые
Так, на МАКС-2017 состоялась премьерная демонстрация учебно-тренировочных самолётов Як-152 ОКБ имени Яковлева и СР-10 разработки ООО «КБ Современные авиационные технологии». Обе машины призваны обновить авиапарк лётных училищ.
В авиасалоне в Жуковском приняли участие два прототипа Як-152: первый поднялся в небо для демонстрационного полёта, вторым можно было полюбоваться на статической экспозиции. Первый полёт Як-152 совершил 29 сентября 2016 года. Сейчас машина проходит испытания в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ).
В ОКБ имени Яковлева полагают, что эксплуатация учебно-боевого Як-130 и учебно-тренировочного Як-152 позволит организовать полный цикл подготовки пилота.
Летом 2016 года Минобороны РФ заказало 150 единиц Як-152. Замглавы Минпромторга Олег Бочаров считает, что самолёт обладает хорошим экспортным потенциалом. Машину будут продвигать в странах Латинской Америки, Азии и Африки.
Конкурентом Як-152 является реактивный СР-10 — учебно-тренировочной самолёт с крылом обратной стреловидности (—10°). На текущий момент ООО КБ «САТ» (Москва) изготовила один прототип, который поднялся в воздух 25 декабря 2015 года. На МАКС-2009 был представлен макет СР-10, а спустя 8 лет — в Жуковском была размещена побывавшая в воздухе модель опытного самолёта.
Основным заказчиком СР-10 также будет Минобороны. Изначально самолёт разрабатывался как спортивно-пилотажная машина, но направление мысли создателей изменилось после проявленного интереса со стороны военного в ведомства.
«Ресурс чехословацкого L-39 заканчивается. СР-10 — абсолютно новый самолёт. Естественно, он значительно превосходит по характеристикам L-39, который используется уже 40 лет. Достаточно сказать, что СР-10 полностью изготовлен из композитных материалов — углепластика и стеклопластика», — заявил RT один из создателей и пилотов СР-10 Сергей Юшин.
Также на МАКС представлен первый экземпляр, который проходит испытательные полёты. Они длятся около полутора лет.
«Вполне возможно, что в этом году они закончатся. Главным преимуществом самолёта является крыло обратной стреловидности, которое делает СР-10 невероятно манёвренным», — подчеркнул Юшин.
«Кукурузники» из Сибири и Краснодара
Не секрет, что в России сложилась непростая ситуация с малой авиацией. Дефицит на рынке небольших отечественных самолётов должны восполнить два перспективных проекта — новосибирский биплан ТВС-2ДТС и краснодарский моноплан ТР-301.
ТВС-2ДТС был разработан ФГУП «Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А. Чаплыгина» в рамках госпрограммы перспективного лёгкого многоцелевого самолёта (ЛМС).
Точные тактико-технические характеристики (ТТХ) изготовленного из композитов ТВС-2ДТС неизвестны, так как прототип только начал проходить испытания. Как пояснили RT представители ФГУП, биплан будет таким же универсалом, как Ан-2 «Кукурузник», но его грузоподъёмность составит около 4-4,5 тонн.
Менее габаритный, чем ТВС-2ДТС, лёгкий самолёт, который был представлен на МАКС-2017, — ТР-301, разработанный ООО ПКК «Технорегион» (Ейский район, Краснодарский край). Данный образец грузоподъёмностью 1,5-2 тонны призван вытеснить Ан-2 с рынка сверхлёгких транспортных судов.
«Машина принципиально новая, универсальная и очень недорогая. Самолёт может использоваться для перевозки пассажиров, грузов, прыжков с парашютом и десантирования. К тому же он может садиться на любое болото, речку, на любой грунт. Для взлёта надо 100 метров для посадки — 200», — сказал RT главный конструктор Сергей Борисенко.
По его словам, стоимость машины после установки отечественного двигателя не будет превышать $200 тыс., это в 3-4 раза дешевле зарубежных аналогов. Однако сейчас на ТР-301 установлен чешский мотор Walter М601 и пропеллер. Борисенко сетует, что импортный двигатель значительно повышает стоимость краснодарского самолёта.
В связи с этим «Технорегион» совместно с Московским авиационным институтом разрабатывают двигатель ТР-670 (670 лошадиных сил). Борисенко уверен, что новый мотор можно будет устанавливать на другие летательные аппараты: чешский самолёт L-410, российские вертолёты «Ансант» и Ка-226, а также на практически все 9 и 19- местные самолёты и вертолёты.
«На создание нового двигателя уйдёт около года. Потом начнутся испытания, и он будет готов к эксплуатации. Это будет простой, экономичный и надёжный мотор, работающий на авиационном керосине... Кстати, самолёт, который здесь стоит, был продан и после МАКС отправится покупателю. Скоро будем делать вторую машину», — сообщил RT Борисенко.
Красная «Акула»
Один из новейших образцов вертолётной техники, которые дебютировали на МАКС-2017, — трёхместный гироплан Ventocopter R1 «Акула» петербургской компании «Газнанотех» (входит в холдинг «Вертолёты России»). В конце мая 2017 года этот вертолёт, окрашенный в ярко-красный цвет, стал участником выставки HeliRussia.
У R1 футуристичный и агрессивный внешний вид при достаточно скромных габаритах. Взлётная масса машины — 800 кг, максимальная скорость полёта — 180 км/ч или 250 км/ч. На данный момент созданы два варианта «Акулы» — в одновинтовой и двухвинтовой компоновке.
R1 — представитель гибридного класса вертолётов. На машине установлен роторный двигатель мощностью 250 лошадиных сил (питается бензином АИ-92) и электромоторы. В «Газнанотехе» указывают, что гироплан можно посадить даже в том случае, если в двигателе внутреннего сгорания закончилось топливо.
«Наш вертолёт будет способен летать и зимой. В частности, мы скоро установим лопасти с подогревом. Мы активно предлагаем гибридные версии, то есть на электродвигателях. То, что представлено на МАКС, не окончательный вариант. Модель постоянно совершенствуется», — пояснил RT главный инженер «Газнанотеха» Андрей Жуков.
На перспективу
Помимо прототипов, на МАКС-2017 прошла презентация макетов перспективной авиатехники. «Вертолёты России» впервые показали макет лёгкого многоцелевого однодвигательного вертолёта VRT500 (разработка компании «ВР-Технологии). Ожидается, что машина будет пользоваться спросом не только в России, но и в западных странах.
«Опытный образец для проведения лётных испытаний планируется изготовить к концу 2019 года. К середине 2021 года мы рассчитываем завершить испытания и сертифицировать машину, после чего она будет готова к выходу как на российский, так и на международный рынок», — заявил генеральный директор «ВР-Технологий» Александр Охонько.
Максимальная взлётная масса VRT500 — 1600 кг, масса полезной нагрузки — до 730 кг, максимальная высота полёта — 6,1 км, дальность— до 860 км, скорость — около 225 км/ч. В кабине могут разместиться пять пассажиров или 730 кг груза.
- VRT500
- russianhelicopters.aero/ Пресс-служба холдинга «Вертолеты России»
«ВР-Технологии» собирается сертифицировать VRT500 в EASA (Европейском агентстве авиационной безопасности). После завершения лётных испытаний серийное производство вертолёта будет организовано на авиационном заводе в Улан-Удэ (Бурятия).
На МАКС-2017 «ВР-Технологии» представила ещё один перспективный проект — беспилотный летальный аппарат (БПЛА) VRT300. Дрон весом 300 кг создаётся как средство проведения ледовой разведки и обеспечения навигации по Северному морскому пути. Главной задачей VRT300 станет передача данных на борт ледокола. Испытания беспилотника планируется начать в 2018 году.
МОСКВА, 15 июл — РИА Новости, Андрей Коц . Международный авиасалон МАКС-2017 откроется в подмосковном Жуковском уже совсем скоро — 18 июля. В этом году свои стенды, презентации и натурные образцы летной техники представят делегации из более чем 25 стран. Еще десятки государств пришлют "покупателей", чтобы прицениться к последним новинкам современного авиастроения. Деловая часть форума продлится до четверга включительно, а с пятницы по воскресенье МАКС будет открыт для всех желающих. Свое мастерство перед зрителями продемонстрируют восемь пилотажных групп, в том числе зарубежных.
Само собой, наиболее широко на авиасалоне будут представлены российские производители летательных аппаратов, оборудования и вооружений. И хотя мировых сенсаций в этом году ожидать не стоит, наши конструкторы и оружейники покажут ряд образцов, ранее не выставлявшихся на МАКС.
Вертолет для спецназа
В этом году на авиасалоне широкой общественности впервые покажут новый вариант советского и российского вертолета Ми-8 — Ми-171Ш-ВН. За полувековую историю легендарной машины было выпущено более 90 различных ее модификаций: поисково-спасательных, транспортных, ударных, медицинских, разведывательных. Теперь пришло время порадоваться и спецназу — Ми-171Ш-ВН создан специально для него.
По словам руководства концерна "Вертолеты России", технический облик новой машины был сформирован в боевых условиях. При ее создании учитывался опыт эксплуатации армейской авиации в Сирии. Подчеркивается, что Ми-171Ш-ВН будет гораздо живучее и эффективнее своих предшественников. Во-первых, вертолет оснащен двигателями с улучшенными высотно-климатическими характеристиками, что позволяет использовать его в любую погоду. Во-вторых, на машину установили новые композитные лопасти и Х-образный рулевой винт. Благодаря этому максимальную скорость удалось увеличить до 280 километров в час.
В-третьих, Ми-171Ш-ВН получил управляемое ракетное вооружение и два бортовых пулемета калибра 12,7-мм. И наконец, в-четвертых — на вертолет установили новейший комплекс бортовой обороны "Президент-С", способный сбить со следа зенитные ракеты противника, а пол кабины экипажа и грузового отсека закрыли кевларовой броней. Таким образом, новая модификация Ми-8 станет самой защищенной и тяжеловооруженной из всех существующих.
Легкий и маневренный
Несмотря на то что прототип фронтового истребителя МиГ-35 на МАКС уже демонстрировался, его серийный вариант МиГ-35С на авиасалоне в Жуковском представят впервые. От ранних версий новый самолет отличается большей дальностью полета, максимальной скоростью почти в 2700 километров в час, новыми двигателями с управляемым вектором тяги, которые позволяют летчику выполнять сложнейшие фигуры высшего пилотажа, а также современным бортовым радиоэлектронным оборудованием. Радар МиГ-35, как сообщается, может сопровождать до 30 целей на расстоянии до 160 километров.
Как сообщил в пятницу журналистам гендиректор РСК "МиГ" Илья Тарасенко, серийное производство истребителя начнется в ближайшие два года. В настоящий момент МиГ-35 проходит завершающий этап испытаний. Интерес к новой машине выразили и иностранные покупатели.
Летает, плавает, ездит
Консорциум предприятий "Авиационно-космические технологии" и "Электроавтоматика" представит на авиасалоне уникальный автомобиль-амфибию "Тритон". Этот двухместный внедорожник способен передвигаться в любой среде: по суше он перемещается как электромобиль, в воздухе — как самолет с мягким крылом (что-то вроде спортивного парашюта), по воде — как аэроглиссер. Горизонтальную скорость в последних двух стихиях ему придает малошумный десятилопастной винт, установленный в задней части машины.
Длина амфибии составляет 2,95 метра, высота — 2,24 метра, ширина — 1,9 метра. "Тритон" развивает скорость до 100 километров в час и обладает внушительным запасом хода: по земле на электротяге — 100 километров, по воде и воздуху — 400 километров. Машина способна подняться на высоту 4200 метров.
© Фото: НПО "АКТ" Двухместный Бегалет оперативной разведки трех стихий БОРТС "ТРИТОН"
Области применения "Тритона" — сугубо гражданские. Этот автомобиль может использоваться спасателями для патрулирования акваторий, облета лесных массивов и линий электропередачи, оказания первой помощи людям, попавшим в беду в труднодоступных местах, и так далее. Создатели "Тритона" не исключают, что он может стать популярным среди путешественников и любителей экстремального отдыха.
"Умные" и смертоносные
Отдельной экспозиции удостоятся авиационные средства поражения, в частности новейшие бомбы. Концерн "Техмаш" представит объемно-детонирующую авиабомбу ОДАБ-500ПМВ, предназначенную для уничтожения промышленных объектов, техники и живой силы противника. Такой боеприпас снаряжается не взрывчаткой, а жидкой горючей смесью. При подрыве бомбы смесь распыляется, образуя аэрозольное облако, а специальный инициирующий заряд его поджигает. Все объекты в зоне поражения буквально накрывает огромный огненный шар, от которого физически невозможно укрыться: аэрозольное облако затекает в любое укрытие, будь то окоп, здание или укрепленный бункер.
Возвращение "кукурузника"
На авиасалоне МАКС вторую жизнь получит старый добрый биплан Ан-2, впервые поднявшийся в воздух аж в 1947 году. Новую модификацию ТВС-2ДТ разработали конструкторы Сибирского научно-исследовательского института авиации. Этот самолет главным образом хозяйственного назначения будет выполнен целиком из композитных материалов (его дальние предки были деревянными), получит более мощные и современные двигатели, а также усовершенствованные органы управления.
Создатели самолета утверждают, что новый Ан-2 сможет выдерживать большие нагрузки, приземляться на неподготовленных площадках и летать в условиях Крайнего Севера. Использовать его планируют для тушения лесных пожаров, а также для доставки важных грузов и пассажиров в труднодоступные районы России.
18 Июля 2017 года в подмосковном Жуковском открылся очередной Международный авиационно-космический салон МАКС-2017. Участников салона приветствовал президент России В.В.Путин. Первые три дня работы салона были рабочими - демонстрировалась новейшая воздушная военная и гражданская техника, заключались контракты, 21–23 июля салон превращается в выставку для всех желающих. Warspot представляет краткий фотообзор экспонатов МАКС-2017.
МиГ-35 демонстрируется на подиуме и при желании его можно рассмотреть во всех подробностях
Представлены самолеты, которые уже и ранее демонстрировались на МАКС. Они выстроены в линейку при входе
Некоторые из машин несут на своих бортах имена Героев
Помимо боевой авиации в строю стоят самолеты военно-транспортной авиации
Среди военно-транспортных самолетов есть и летающая лаборатория
Самолет радиолокационной разведки
Новинка - универсальный грузопассажирский самолет, способный взлетать с неподготовленных аэродромов, в том числе и по снегу
Самолет местных авиалиний Ан-2МС - попытка вдохнуть вторую жизнь в старый «кукурузник» путем установки нового турбовинтового двигателя и более совершенных оборудования и приборов
Время от времени прямо из линейки самолетов для демонстрационного полета вытаскивают ту или иную машину. Происходит это прямо между посетителями
Легенда Великой Отечественной войны – штурмовик ИЛ-2. Самолет был поднят из озера и отреставрирован. Машина тоже принимает участие в демонстрационных полетах
Не только самолеты представлены на аэродроме. Среди самолетов стоит немало вертолетов
Гражданские модели соседствуют с военными
Ми-24. Модификации «Крокодила» , несмотря на прошедшее значительное время со времени полета первого экземпляра, остаются востребованными до сих пор
Ка-52. Еще один в общем-то, не нуждающийся в представлении вертолет. Состоит на вооружении ВКС России
Этот вертолет тоже не новичок на выставках и авиасалонах, он давно активно используется для решения боевых и транспортных задач
Разнообразный спектр вооружения, которым может оснащаться основной военно-транспортный вертолет Российской армии
В уголке у ангара притаился «Панцирь»
Средство прикрытия колонн на марше
Помимо открытых площадок, на МАКС развернуты выставочные экспозиции в ангарах
Помимо вооружения, можно увидеть тренажеры и оборудование для оснащения кабин и систем управления
Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С. А. Чаплыгина (СибНИА) представит на Международном авиационно-космическом салоне (МАКС-2017) в июле первый опытный экземпляр цельнокомпозитного самолёта - аналога Ан-2. В Жуковский самолёт отправится из Новосибирска своим ходом. Рабочее наименование самолёта - ТВС-2-ДТС.
СибНИА, разработавший самолёт из композитных материалов, который должен сменить Ан-2, планирует наладить его производство через два года. Об этом журналистам рассказал начальник опытного конструкторского бюро СибНИА Вячеслав Писарев.
"У нас есть сейчас опытный экземпляр, он будет дорабатываться, конечно. Я думаю, это ориентировочно через два года (начнётся производство - прим. АР )", - сказал Писарев.
По словам Писарева, цельнокомпозитный самолёт превосходит по своим характеристикам "Кукурузник" за счёт наличия жёсткого крыла. У традиционного Ан-2 крыло представляет собой металлическую раму, обтянутую полотном, которое начинает рваться на скорости свыше 180-200 километров в час. ТВС-2-ДТС способен развивать скорость до 300 километров в час. Кроме того, в жёстком крыле можно разместить дополнительные топливные баки, что увеличивает дальность полёта до 2 тыс. километров.
Научный руководитель СИбНИА Алексей Серьёзнов полагает, что в России госзаказ на эту технику может составить до 300 машин: «Примерно 100 самолётов может быть востребовано в вооруженных силах РФ, ещё 200 – в санитарной и лесопожарной авиации».
Алексей Серьёзнов рассказывает, что сейчас институт ведёт переговоры с потенциальным инвестором о создании производства самолётов ТВС-2-ДТС мощностью около 20 машин в год в Бердске под Новосибирском. Стоимость создания такого производства он оценил в $25-35 млн, отметив, что окупиться оно может после выпуска 50 самолётов.
Читайте также: ТВС-2МС - вторая жизнь легендарного «кукурузника»
В настоящее время модернизацией Ан-2 в версию ТВС-2МС занимается компания "Русавиапром". На данный момент существует возможность создания порядка 15 самолётов в год, однако компания всерьёз намерена перенести производство на другое предприятие. Это позволит почти в три раза увеличить объёмы выпуска.
Модель легкомоторного многоцелевого самолёта ТВС-2МС обладает огромным спектром достоинств по сравнению с Ан-2, который является его прототипом, интерес к нему проявляют зарубежные страны. Переговоры о поставках ТВС-2МС на экспорт ведутся с Монголией, Казахстаном, Кубой, Вьетнамом. Однако наибольший интерес к проекту проявлял Китай, обладающий довольно крупным авиапарком Ан-2. КНР договорилась с российской стороной о производстве модернизированных версий самостоятельно.
Единственный недостаток, который появился в результате исследований, это высокая стоимость двигателя Honeywell TPE331-12, который устанавливается на обновлённый самолёт. Специалисты компании не отрицают возможность создания в России аналогичного двигателя, который способен решить все имеющиеся проблемы. По заявлению компании "Русавиапром", работы в данном направлении уже ведутся.
Подготовлено по материалам в СМИ.
«Сегодня за Уралом, в Сибири много деревень, из которых можно только улететь. Но билеты проданы на три месяца вперед. А если надо в больницу на операцию?» – говорит директор СибНИА им. Чаплыгина Владимир Барсук, который приложил руку к созданию нового цельнокомпозитного «кукурузника», способного решить проблему мобильности российской глубинки.
На прошлой неделе в Новосибирске стартовали летные испытания цельнокомпозитного самолета ТВС-2ДТС, который должен стать новым современным «кукурузником» вместо Ан-2. Первые полеты подтвердили заявленные расчетные данные по летным и прочностным характеристикам, отмечают в Сибирском научно-исследовательском институте им. Чаплыгина (СибНИА). И уже в воскресенье самолет совершил самостоятельный беспосадочный перелет в Москву для участия в летной программе Международного авиакосмического салона (МАКС-2017). Перелет занял 11 часов 20 минут. СибНИА уже ведет переговоры с Улан-Удэнским авиационным заводом о выпуске первых пяти машин для запуска серийного производства.
«Cessna не конкурент: она берет в два раза меньше груза и преодолевает расстояние в два раза короче»
В чем превосходство нового «кукурузника» над легендарным Ан-2, какие современные технологии были использованы и выстроились ли в очередь первые заказчики, в интервью газете ВЗГЛЯД рассказал директор СибНИА им. Чаплыгина, летчик-испытатель к.т.н. Владимир Барсук.
ВЗГЛЯД: Уже были первые полеты самолета в моноплановом варианте (в декабре 2014 года) и в полной бипланной конфигурации с новым крылом (июнь 2015 года). Почему потребовалось создавать цельнокомпозитный самолет?
Владимир Барсук: Раньше были скорее демонстраторы технологий. Когда мы получили характеристики моноплана, поняли, что они укладываются в обычный Ан-2. Биплан, который летал в Геленджике, – это, по сути, была отработка профиля и распределение нагрузок на крыло в полете. Здесь мы решали исследовательские задачи. Но о полноценных самолетах говорить было нельзя. Теперь мы создали демонстратор, на основе которого можно создать серийный самолет. Крыло и хвостовое оперение останутся без перепроектирования. Мы еще проведем испытания фюзеляжа, найдем и доработаем узкие места, но концептуально самолет останется в том виде, в котором есть сейчас. Аэродинамические и взлетно-посадочные характеристики будут соответствовать тем, которые мы получаем сегодня.
ВЗГЛЯД: То есть сейчас это тоже демонстратор технологий?
В. Б.: Мы сделали демонстратор размерности Ан-2, но серийный самолет будет иметь больше возможностей. Просто размеры однодвигательного самолета таковы, что позволяют все эти результаты применять на 19-местном самолете. И вторая причина – за 70 лет заменить Ан-2 никому не удалось. 700 самолетов летают до сих пор в России, по миру – более 4,5 тыс.
Самолет, который будет запускаться в серию, – это вообще побочный продукт. Основная задача в рамках контракта Минпромторга – создание самих технологий, проектирование, проведение испытаний и т.д. для создания современных летательных аппаратов. И вот один такой летательный аппарат создан и прилетел на авиасалон МАКС-2017. Самолет прилетел из Новосибирска в Москву без посадки, преодолев около 3000 км. У нас осталось 800 литров топлива, этого хватило бы еще на 6 часов полета. Хотя мы заполнили баки не полностью. Самолет может находиться в небе без дозаправки 25 часов. Возможность находиться в воздухе долго – важное преимущество. В Арктику, например, сложно летать, потому что там нет заправок. Этот самолет решает эту проблему. У него много таких возможностей, с которыми ни один другой самолет не справится.
ВЗГЛЯД: Почему цельнокомпозитный, а не металлический самолет? Дань моде?
В. Б.: Создание самолетов из новых углеродных материалов – это очевидный мировой тренд сегодня. Даже большие авиастроительные корпорации двигаются в сторону композитов. Их используют на «Боинг-787» и А-350. Это современные технологии изготовления самолетов. Кроме того, мелкосерийное производство лайнеров из композита от трех до пяти раз менее трудоемкое на различных этапах. Кроме того, металл в цене не падает, а вот технологии с использованием композитов, как электроника, со временем дешевеют. Поэтому можно прогнозировать существенное удешевление композитов, а также улучшение прочностных характеристик, в том числе и усталостных.
ВЗГЛЯД: А вы используете те же композитные материалы и технологии, что используются и при создании МС-21?
В. Б.: На МС-21 используют метод вакуумной инфузии, а у нас – препреговая технология. Это абсолютно разная идеология. Мы берем импортные препреги (композиционные материалы-полуфабрикаты) – это основа создания композита, а вот порядок выкладки и цикл термообработки – это результат наших научных исследований, это уже наше ноу-хау. Тем самым мы получили более прочный и интересный материал.
ВЗГЛЯД: А как же импортозамещение? Почему отечественные препреги не использовали?
В. Б.: Препреги отечественного производства, к сожалению, по большинству характеристик хуже, чем зарубежные. Для более высокой отдачи мы взяли материал, который будет лучше. Можно взять и отечественные препреги, но самолет будет тяжелее и топливная экономия будет хуже.
ВЗГЛЯД: В чем же новый кукурузник превосходит старый?
В. Б.: Новый самолет перевозит в два раза больше груза. Если Ан-2 максимум 1500 кг груза может перевозить, то наш самолет – 3 тонны. Крейсерская скорость у старого кукурузника 180–190 км/ч, у нового – 290–300 км/ч. Эту скорость мы получили сейчас, но после доработки по винту, скорее всего, будет 330–340 км/ч. Ан-2 может лететь без дозаправки лишь на расстояние 1200 км, а у нашего самолета дальность полета – более 4000 км.
Применение современных технологий позволило увеличить максимальный взлетный вес самолета. У Ан-2 – это лишь 5,5 тонны, у нашего – 7,3 тонны. Все это вместе позволило увеличить производительность самолета по сравнению с Ан-2 в три–четыре раза. Например, Ан-2 везет 1500 кг со скоростью 180 км/ч при дальности полета 300–400 км, а новый самолет везет 3 тонны груза со скоростью 300 км/ч на дальность порядка 700–1000 км.
Основное достижение – это, конечно, создание не металлического, а цельнокомпозитного кукурузника. Здесь новая кабина, абсолютно другая система отображения полетной информации для летного состава.В. Б.: Посадочные мощности сохраняются как у Ан-2. Он летает на тех же самых низких скоростях, садится на неподготовленные площадки, а это важный фактор для России. Та же простота обслуживания, доступность для летчиков средней квалификации. Летчик Ан-2 без контрольного полета сядет на этот самолет и спокойно слетает: нет никакой разницы на взлете и посадке. Это очень важно, на мой взгляд.
При этом значительно упростится система технического обслуживания, мы сделали более правильную заправку. Композитный самолет дольше служит, не требуется делать многих вещей. А авионика, которая на нем установлена, позволяет летать в более сложных погодных условиях, чем летает Ан-2. Например, в Арктике.
ВЗГЛЯД: Когда планируется сделать все доработки, сертифицировать и пустить в серию новый самолет?
В. Б.: Сертифицировать самолет и запустить его в серию можно в течение полутора–двух лет.
ВЗГЛЯД: Сколько будет стоить серийный самолет?
В. Б.: По нашим оценкам, 2,5–3 млн долларов.
ВЗГЛЯД: Может ли кто-то конкурировать с новым цельнокомпозитным кукурузником?
В. Б.: Cessna ему не конкурент: она берет в два раза меньше груза и преодолевает расстояние в два раза короче. Основной конкурент, который сегодня есть, – это американский сельскохозяйственный самолет АТ-802 («воздушный трактор»). Но это одноместный самолет, который применяется для авиационно-химических работ и тушения пожаров. Других конкурентов нет.
ВЗГЛЯД: А как обстоит дело с заказчиками? Проявляют ли коммерческий интерес к новому кукурузнику?
В. Б.: Самолет начал только летать, поэтому говорить о заказчиках преждевременно. К тому же, нельзя сказать, что наши компании готовы к этому самолету. Это не Ан-2, это совсем другой самолет с другими скоростями и возможностями. Ни одна компания подобный самолет не эксплуатирует. Но я думаю, что его появление должно привести к изменению логистики транспортных перевозок. Это, в первую очередь, транспортный, а не пассажирский самолет.
ВЗГЛЯД: Например, для чего его можно использовать, кроме Арктики?
В. Б.: Сегодня за Уралом, в Сибири много деревень, из которых можно только улететь. Но билеты проданы на три месяца вперед. А если надо в больницу на операцию? Такого не должно быть. Чтобы решить проблему мобильности, нужен такого рода самолет, который может из Новосибирска в деревню увезти 14 человек или грузы. Однако компаний, желающих заняться решением такой проблемы, нет. Перевозчикам выгодней налетать условно 100 часов на вертолете Ми-8, перевозя 20 человек, и заработать 200–250 тыс. рублей в час, чем налетать те же 100 часов на кукурузнике за 50 тыс. рублей в час.
ВЗГЛЯД: Государство должно помочь развитию малой авиации?
В. Б.: Минтранс должен как-то решать эту задачу, но он пока ее никак не решает. Поэтому, я думаю, надо сначала дать инструмент (самолет), а потом появятся новые маршруты и компании, желающие эксплуатировать новый кукурузник. Потому что перевозки на нашем самолете рентабельней, чем на Ан-2. По расходу топлива он на 30% экономичней, чем кукурузник 1947 года выпуска.
Мы создали по заказу Минпромторга технологии, которые теперь можно использовать для малой авиации. Из кукурузника можно сделать транспортный, учебно-тренировочный, спортивный самолет. Не делать этого предлагаете? Давайте тогда мы станем Банановой республикой и будем закупать Cessna. Но Cessna, кстати, тоже уже не популярны в России: было 25, осталось 5.
