Тема – «Технология перевозок массовых грузов:
Топливных, рудно-металлических и наливных»
План:
Маршрутизация перевозок. Виды маршрутов.
Технология перевозки топливных и рудно-металлических грузов. Характеристика топливных, металлургических грузов. Особенности работы подъездных путей при перевозке массовых грузов.
Технология перевозки наливных грузов. Характеристика наливных грузов. Особенности маршрутизации наливных грузов. Технология работы станций налива нефтепродуктов. Технология работы станций слива.
Литература:
Типовой технологический процесс работы грузовой станции, Москва: «Транспорт»,1989.
5. Основы управления грузовой и коммерческой работой на железнодорожном транспорте; Мухаметжанова А.В., Избаирова А.С. Алматы: «КазАТК», 2009. – 250 с.
6. Управление грузовой и коммерческой работы на железнодорожном транспорте.Смехов А.А. Москва: «Транспорт», 1990.
1. Маршрутизация перевозок. Виды маршрутов
Виды маршрутов и их значение
Маршрутом называется состав поезда установленной массы или длины, сформированный грузоотправителем или дорогой в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог и планом формирования из вагонов, загруженных одним или несколькими отправителями на одной или нескольких станциях, назначением на одну станцию выгрузки или распыления с обязательным прохождением им не менее одной технической станции без переработки состава.
Большое значение имеет маршрутизация перевозок с мест погрузки грузов, т. е. отправительская, при которой вагоны организуют в прямые поезда не на технических станциях, а непосредственно в пунктах их загрузки. Эффективность таких маршрутных поездов (маршрутов) определяется в основном ускорением продвижения вагонов. Достигается это тем, что маршрутные поезда проходят ряд технических станций без переработки (не менее одной).
Отправительская маршрутизация способствует ускорению доставки грузов и высвобождению в сфере обращения значительных материальных ресурсов; ускорению оборота вагонов, что сокращает потребность в парке вагонов и капитальные вложения на их постройку; уменьшению объема маневровой работы на технических станциях и устранению необходимости путевого развития сортировочных парков; улучшению условий сохранности грузов; снижению себестоимости перевозок грузов.
Эффективность маршрутизации перевозок грузов тем выше, чем больше степень охвата отправляемых грузов этим видом организации ваго-нопотоков и чем дальше следует маршрут без переработки, т. е. выше дальность пробега маршрута.
Наиболее эффективными являются маршруты назначением на одну станцию выгрузки, доля которых в общем маршрутном вагонопотоке составляет около 60 %.
Анализ распределения маршрутных перевозок по дальности пробега за ряд лет показывает, что доля маршрутов на короткие расстояния за последние 11 лет остается примерно на одном уровне, на расстояния от 401 до 1500км несколько увеличилась, а свыше 1500 км - уменьшилась. Однако эти показатели не всегда дают правильное представление об эффективности маршрутизации, так как расстояния между сортировочными станциями в разных регионах значительно отличаются. Так, при пробеге 400 км в одном регионе маршрут проходит две-три технических станции (например, в Донбассе), а в другом при пробеге 1500 км - только одну (Сибирь, Дальний Восток). Поэтому более точно характеризует успешность маршрутизации среднее число технических станций, проходимых маршрутом без переработки, а еще лучше - количество вагонов, от переработки которых эти станции освобождены в результате маршрутизации.
Маршруты с мест погрузки грузов по условиям организации их делятся на три основные группы:
1) отправительские, погруженные и сформированные на одной станции одним грузоотправителем или на одном подъездном пути владельцем его и другими грузоотправителями - его контрагентами. Эти маршруты могут следовать до одной станции выгрузки или до технической станции распыления маршрута, расположенной как можно ближе к району расположения станции выгрузки;
2) отправительские ступенчатые - погруженные разными грузоотправителями на их подъездных путях с объединением групп вагонов на станции примыкания (станционные) или погруженные на разных станциях узла или участка с объединением на участке или в узле (участковые или узловые маршруты). Ступенчатые маршруты также могут следовать до одной станции назначения или в распыление на технической станции.
Основой для организации ступенчатых маршрутов служит календарное планирование погрузки по назначениям. Заключается оно в том, что на всех или части станций или подъездных путей грузят в определенный день грузы одного назначения. В этот же день обычный сборный поезд (или передаточный в узле) отправляют на участок (или на станцию узла), который при развозе вагонов по станциям забирает с них загруженные для маршрута группы вагонов. На той станции, где прицепляют последнюю группу вагонов, поезд превращается в маршрут, который следует до места назначения груза (или пункта распыления) без переработки в пути следования.
Ступенчатые маршруты составляют в общей маршрутизации перевозок примерно четвертую часть;
3) кольцевые - представляют собой наиболее эффективную часть отправительских маршрутов, которые следуют от одной станции погрузки до одной станции выгрузки. Составы этих маршрутов постоянны, их не расформировывают и после выгрузки возвращают на станцию приписки, где и подают под загрузку. При этом следование составов кольцевых маршрутов в порожнем состоянии должно совпадать с общим порожним направлением такого же рода вагонов. Наиболее эффективны кольцевые маршруты в тех случаях, когда их на станции погрузки или на другой попутной станции загружают и они следуют гружеными в район расположения станции погрузки. При этом порожний пробег вагонов резко снижается.
По расстоянию следования различают маршруты: сетевые (обращаются в пределах нескольких дорог) и внутридорожные (на одной дороге).
Поезда, обращающиеся между двумя пунктами с постоянными составами на короткие расстояния, называют «вертушками»; если они не проходят через техническую станцию, то в учет маршрутизации эти перевозки не включают.
Отправительские и ступенчатые маршруты формируют как из однородных грузов, так и разнородных.
Ступенчатые маршруты организуют тогда, когда вагонопотоки в определенные назначения грузов недостаточны для формирования отправительских маршрутов с одного пункта погрузки.
Маршрутизация перевозок грузов в ряде случаев требует дополнительных капитальных вложений на развитие грузовых фронтов. Поэтому для повышения эффективности маршрутизации необходимо при планировании перевозок предусматривать концентрацию грузопотоков и согласованную работу станции примыкания, подъездных путей и предприятий - владельцев этих путей, на которых отгружаются грузы.
Планирование маршрутизации и её значение
При планировании маршрута проверяют технико-экономическую эффективность маршрутов и исключают маршруты, которые не сокращают переработку вагонопотока. В первую очередь планируют отправительские маршруты, которые следуют на одну станцию выгрузки. Затем на станции распыления с учетом максимального следования их без переработки. Из оставшегося грузопотока не охваченных отправительской маршрутизацией организуют отправительские ступенчатые маршруты.
При планировании учитывают техническую вооруженность станции погрузки и выгрузки, карты норм массы и длины составов поездов.
Планы маршрутизации перевозок грузов составляются при разработке плана формирования поездов. Они бывают годовые и месячные. При составлении плана формирования поездов прежде всего разрабатывают планы маршрутизации перевозок на основе вагонопотоков по направлениям (струям) устойчивого характера.
Эффективность маршрутизации перевозок грузов с мест их погрузки определяется скоростью продвижения маршрутов (сокращением сроков доставки грузов), количеством технических станций, которые в среднем каждый маршрут проходят без переработки, сокращением простоя вагонов на технических станциях (без переработки) и станциях погрузки и выгрузки, а также числом организуемых маршрутов и массой нетто каждого маршрутного поезда (общим количеством груза, перевозимого в маршрутах).
Эффективность маршрутизации:
А) скорость продвижения груза
Б) с сокращением объема маневровой работы уменьшается штат работников ПТО.
Скорость продвижения груза в маршрутах значительно выше, чем при повагонных отправках (более чем на 30 %). Зависит она от сокращения простоя поездов на технических станциях без переработки. В результате того, что вагоны не перерабатываются на технических станциях, достигается сокращение объема маневровой работы, а также уменьшение штата вагонников, так как перерабатываемый вагон проходит технический осмотр дважды (по прибытии и отправлении), а следующий в маршрутах - один.
Возможна экономия капитальных вложений на развитие некоторых постоянных устройств (сортировочных путей и путей приема поездов, перерабатывающих устройств). В связи с пропуском части транзитного вагонопотока в маршрутах в этих устройствах создаются резервы перерабатывающей способности, позволяющие осваивать дополнительный вагонопоток без их усиления. Эта экономия относится только к тем станциям, которые не имеют резервов. Методы расчета всей экономии в пути следования маршрута применяются те же, что и для сквозных поездов, формируемых на технических станциях, и излагаются в специальном курсе.
Простой вагонов при загрузке маршрута часто превышает время, затрачиваемое на грузовую операцию с отдельной группой или одиночными вагонами. Вместе с тем одиночные вагоны и группы могут простаивать более продолжительное время в ожидании накопления и отправления их со станции, чем при маршрутной погрузке. В связи с этим увеличения общего времени нахождения вагонов на станции при маршрутной погрузке может и не быть.
Затрата времени на непосредственную загрузку состава маршрута зависит от емкости грузового фронта и его оснащения, а также от количества фронтов, на которых можно параллельно загружать отдельные части маршрута. Наибольший простой под загрузкой вагонов маршрута возникает при малой вместимости фронта погрузки, большой массе маршрута и погрузке его на одном фронте по частям. Сокращается это время, если имеется дополнительный (выставочный) путь, что позволяет совмещать подачу и уборку каждой части маршрута с загрузкой другой части.
Если маршрут организован без увеличения простоя вагонов на станциях погрузки и выгрузки и проходит хоть одну техническую станцию без переработки, он всегда эффективен. Когда маршрут следует без переработки на одну станцию выгрузки, тогда для определения размера эффективности необходимо сопоставлять увеличение времени простоя вагонов не только на станции погрузки, но и выгрузки грузов с экономией в пути следования.
Маршруты с мест погрузки классифицируются по следующим признакам:
1. по способу организации
· Отправительские - погруженные и сформированные на одной станции или одном ЖДПНОП одним или несколькими грузоотправителями
· Ступенчатые - погруженные несколькими грузоотправителями на ЖДПНОП с объединением групп вагонов на станции примыкания или погруженные на нескольких станциях узла или участка с объединением на опорной станции
· Кольцевые - постоянные составы поездов, обращающиеся между одной станции погрузки и одной станции выгрузки по принципу челночного движения
2. По назначению
· Прямые – составленные из вагонов на одну станцию назначения
· Прямые участковые – на станции одного участка
· В распыление – составленные из вагонов на несколько станции назначения и подлежащие расформированию на ближайшей к району выгрузки технической (сортировочной) станции
2. По дальности следования
· Сетевые – следующие в пределах нескольких дорог
· Внутридорожные – в пределах одной дороги
Планирование маршрутов.
ГО отправитель представляет заявку на перевозку грузов маршрутами в необходимом количестве экземпляров. В заявке указывается:
· наименование груза;
· станция отправления;
· грузоотправитель;
· даты подачи вагонов;
· дорога назначения маршрута;
· станция выгрузки или распыления;
· количество маршрутов и вагонов по дням погрузки.
Технико-экономическая эффективность
маршрутизации перевозок грузов.
Эффективность маршрутизации перевозок грузов с мест погрузки определяется ускорением продвижения маршрутов, т.е. сокращением срока доставки груза за счет уменьшения времени нахождения вагонов на попутных технических станциях по сравнению со способом доставки грузов Повагонными отправками в сквозных поездах (3-4 раза)
В общем случае экономию времени доставки грузов маршрутами будут составлять:
1. Ускорение продвижения вагонов на участке погрузки от станции погрузки до ближайшей технической станции.
2. Сокращение простоя вагонов на попутных технических станциях
3. Ускорение продвижения вагонов на участке выгрузки от последней технической станции (распыления) до станции выгрузки
t ув эк = t 2 сб – t 2 м час/ваг
Общая экономия времени продвижения маршрутами составит
T общ эк = t уп эк + Т тех эк + t ув эк ваг/час
Однако необходимо учесть и дополнительные затраты времени при организации (накоплении) маршрутов на станцию погрузки t погр доп и при выгрузке t выгр доп на станцию назначения.
Эти затраты вызваны тем, что длина маршрута значительно превышает размеры погрузочно-разгрузочных фронтов.
Целесообразность организации маршрутов с мест погрузки определяется соблюдением условия
T общ эк ≥ t погр доп + t выгр доп час/ваг
Фактическая экономия времени доставки грузов маршрутами
Т факт = T общ эк – (t погр доп + t выгр доп) час/ваг
Экономическая эффективность внедрения маршрутизации на определенном направлении может быть определена по формуле:
Э мар = T общ эк m N мар e в-ч руб
T общ эк – экономия времени
m – состав маршрута
N мар – количество маршрутов за рассматриваемый период
E в-ч – стоимость 1 ваг-часа (расходная ставка)
Предисловие
Инструкция по планированию, организации и учету перевозок грузов отправительскими и ступенчатыми маршрутами (далее - Инструкция) разработана в связи с принятием Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" от 10 января 2003 г. N 18-ФЗ и Приказом Минтранса России от 10 июня 2009 г. N 94 "О внесении изменений в Приказ Министерства путей сообщения Российской Федерации от 29 марта 1999 г. N 10Ц".
Маршрутизация перевозок грузов является одной из форм организации вагонопотоков в поезда, способствует сокращению сроков, повышению надежности и ритмичности доставки грузов, ускорению оборота вагонов, уменьшению объема их переработки на станциях, экономии материальных средств, созданию условий обеспечения сохранности грузов при перевозках.
Настоящая Инструкция регламентирует:
Порядок разработки технологии маршрутных перевозок;
Организацию погрузки, формирования и продвижения маршрутов;
Порядок оформления перевозочных документов и информационное сопровождение перевозок грузов маршрутами;
Порядок контроля, учета и анализа маршрутных перевозок.
Инструкция предназначена для работников Центральной дирекции управления движением - филиала ОАО "РЖД", Центра фирменного транспортного обслуживания - филиала ОАО "РЖД", Управления анализа и статистики ОАО "РЖД" при организации перевозок грузов, собственных и арендованных порожних вагонов маршрутами.
Инструкция разработана специалистами Центральной дирекции управления движением - филиала ОАО "РЖД" и Отделения взаимодействия транспортных систем ОАО "НИИАС".
1. Определения и классификация
1.1. Под отправительским маршрутом в Правилах перевозок грузов отправительскими маршрутами на железнодорожном транспорте понимается состав поезда установленного веса или длины, сформированный на железнодорожном пути необщего пользования либо по договору с перевозчиком и/или владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования на железнодорожных путях общего пользования железнодорожной станции с обязательным условием освобождения в пути следования не менее одной технической станции от переработки такого поезда, предусмотренной планом формирования грузовых поездов.
1.2. Маршруты классифицируются по условиям организации; назначениям и порядку расстановки включаемых в них вагонов; условиям и полигонам обращения; принадлежности подвижного состава.
1.3. По условиям организации маршруты с мест погрузки, организуемые с участием грузоотправителей на основе заявок на перевозку грузов, подразделяются на:
отправительские маршруты, полностью сформированные на железнодорожном пути необщего пользования грузоотправителем либо владельцем железнодорожного пути необщего пользования на основании договора на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования или договора на подачу и уборку вагонов, либо на путях общего пользования железнодорожной станции по договору между грузоотправителем и перевозчиком. Отправительский маршрут может состоять из вагонов, оформленных одной маршрутной отправкой или несколькими групповыми или повагонными отправками;
станционные маршруты, сформированные на путях общего пользования железнодорожной станции средствами перевозчика из вагонов, предъявленных одним грузоотправителем, при отсутствии с ним договора на формирование маршрута;
ступенчатые маршруты, сформированные из вагонов, предъявленных разными грузоотправителями на местах общего или необщего пользования, примыкающих к одной железнодорожной станции (станционный ступенчатый маршрут), одним грузоотправителем (владельцем железнодорожных путей необщего пользования) или разными грузоотправителями (владельцами железнодорожных путей необщего пользования) на нескольких железнодорожных станциях участка или железнодорожного узла (участковый или узловой ступенчатый маршрут).
1.4. По назначениям включаемых вагонов маршруты подразделяются на:
прямые маршруты - на одну железнодорожную станцию назначения в адрес одного или нескольких грузополучателей (грузовые вагоны в адрес каждого получателя должны находиться в составе отдельной группой);
маршруты в распыление - маршруты назначением на определенные перевозчиком (в том числе по просьбе грузоотправителей, грузополучателей) по согласованию с владельцем инфраструктуры пункты (станции) распыления маршрутов, где производится заадресовка вагонов (указание станции назначения и грузополучателя) до станции выгрузки в адрес конкретных грузополучателей;
маршруты назначением на станцию расформирования при оформлении перевозочных документов до конечной станции (станции выгрузки груза) с расформированием такого поезда на попутной технической станции по плану формирования поездов либо назначением на станции одного участка выгрузки с подборкой вагонов группами по станциям назначения.
1.5. По условиям обращения выделяются:
кольцевые маршруты с постоянными составами, которые после выгрузки возвращаются на ту же станцию, участок, узел под повторную погрузку;
технологические маршруты, которые обращаются по установленным ниткам графика между предприятиями-отправителями и получателями с технологическими процессами основного производства, требующими регулярной (ритмичной) доставки грузов;
отдельно выделяются сложные кольцевые маршруты, курсирующие по определенной перевозчиком технологической схеме, предусматривающей обратную загрузку вагонов на станциях, лежащих в пределах порожнего рейса состава, определенного перевозчиком (в случае нахождения вагонов в управлении перевозчика) либо оператором (владельцем) подвижного состава.
Схемы курсирования внутридорожных кольцевых маршрутов для перевозки грузов между разными станциями одной железной дороги устанавливаются по согласованию с начальником Региональной дирекции управления движением, а междудорожных - по согласованию с начальником Центральной дирекции управления движением - филиала ОАО "РЖД".
1.6. По полигонам обращения маршруты подразделяются на:
межгосударственные маршруты, следующие от станций отправления (погрузки или формирования) до станций назначения (выгрузки или распыления) по железным дорогам двух и более государств (железнодорожных администраций);
сетевые маршруты, следующие в пределах двух и более железных дорог России;
внутридорожные маршруты, следующие в пределах одной железной дороги.
1.7. По расстановке включаемых вагонов маршруты подразделяются на:
групповые маршруты с подборкой вагонов по станциям, участкам или получателям;
одногруппные маршруты без указанной подборки.
В железнодорожном сообщении на территории России действует три основных подхода к классификации маршрутов: по протяженности, по административно-территориальному делению территории и по внутреннему районированию Российских Железных Дорог (по ).
По протяженности маршруты подразделяются на:
Пригородные - действующие в радиусе 200 километров (Петрозаводск - Токари, Кемь - Идель, Беломорск - Маленга и др.) и имеющие остановки на всех станциях, разъездах, блокпостах, платформах и остановочных пунктах по пути следования. Пригородные поезда имеют четырехзначную нумерацию с № 6000 по 6999 (например № 6635/6636) и обслуживаются только вагонами пригородного или общего типа.
Поезда дальнего следования работают на расстоянии более 200 километров (Мурманск - Москва, Мурманск - Вологда, Костомукша - Санкт-Петербург) с трехзначной нумерацией от 001 до 699. В остальном - как местные поезда.
Поезда дальнего следования, в свою очередь, имеют несколько типов.
Скорые - поезда, следующие с остановками только на крупных, чаще всего, узловых станциях и имеют номера с 001 по 299. Скорые поезда, как правило, действуют между крупными городами на трассах с очень плотным пассажиропотоком и при наличии других видов сообщений (местное и пригородное сообщение или почтово-багажные поезда). Среди скорых выделяют Фирменные поезда, отличающиеся более высоким уровнем обслуживания пассажиров и служащие «визитной карточкой» того или иного региона и отделения железной дороги (поезд «Карелия» № 17/18 сообщением Петрозаводск - Москва).
Скоростные - поезда, отличающиеся высокой скоростью сообщения и следующие без остановок между конечными пунктами. В России такие поезда работают только по линии Москва - Санкт-Петербург.
Пассажирские - поезда, следующие с остановками не только в крупных и узловых пунктах, но и других. В случае отсутствия в данной местности пригородного железнодорожного сообщения, пассажирские поезда останавливаются во всех остановочных пунктах. Такая категория поездов может обслуживаться вагонами различного класса, но чаще всего используются общие, плацкартные и купейные, реже - «СВ». Нумерация поездов следует с № 300 по 599 (например: поезд № 381/382 Мурманск - Москва).
Среди пассажирских поездов выделяются местные - действующие в радиусе от 200 до 700 километров (Петрозаводск - Санкт-Петербург, Петрозаводск - Костомукша) имеющие остановки только на крупных станциях, а при отсутствии пригородного сообщения - на всех платформах, разъездах, блокпостах и остановочных пунктах. Местные поезда имеют трехзначную нумерацию с 600 по 900 (например № 657/658) и могут использовать различные типы вагонов.
Почтово-багажные поезда используются главным образом на протяженных участках между крупными городами для доставки почтовой корреспонденции, при этом, как правило, в составе следуют 1 - 2 пассажирских вагона общего типа.
Грузопассажирские поезда используются главным образом на небольших участках железнодорожной сети Республики для доставки почтовой корреспонденции и пассажиров до узловых станций генеральных направлений, где происходит перецепление вагонов к другим поездам. Нумерация данного класса поездов, как и почтово-багажных, следует в пределах 900 - 999 (например № 961/962 Юшкозеро - Ледмозеро, № 955/956 Лендеры - Суккозеро, № 959/960 Питкяранта - Лодейное Поле, № 961/962 Янисьярви - Питкяранта и др.).
По административно-территориальному признаку железнодорожные маршруты подразделяются на внутрироссийские и международные (Мурманск - Минск и Мурманск - Кишинев). Главными признаками, отличающими такие поезда, являются уровень обслуживания и тарифная политика на данных направлениях. Например, поезд 325/326 сообщением Мурманск - Минск имеет отличные от остальных поездов Октябрьской Железной Дороги тарифы (без сезонных коэффициентов и т.п.), поскольку обслуживается составами Белорусского формирования.
По внутреннему районированию РЖД маршруты классифицируются относительно их формирования, т.е. какое отделение какой дороги обслуживает данный поезд. В целом, ОАО «Российские Железные Дороги» имеет в своем составе 17 дорог: Октябрьская (ОЖД), Московская, Калининградская, Юго-Восточная, Приволжская, Северо-Кавказская, Куйбышевская, Горьковская, Свердловская, Южно-Уральская, Западно-Сибирская, Кемеровская, Красноярская, Восточно-Сибирская, Забайкальская, Сахалинская и Дальневосточная. Каждая из дорог, в свою очередь, подразделяется на отделения, например: Октябрьская ж/д - Мурманское, Петрозаводское, Псковское, Новгородское и Петербургское отделения. Основная часть поездов, проходящих по Республике Карелия, формирования Мурманского отделения, только поезда 657/658 Петрозаводск - Санкт-Петербург, 17/18 Петрозаводск - Москва и 349/350 Костомукша - Петербург формируются Петрозаводским отделением ОЖД.
- Парусный туризм. В парусном спортивном туризме классифицируются маршруты,
проходимые на разборных парусных судах по водохранилищам, озерам, крупным
рекам, в прибрежной зоне морей и океанов.
- Категория сложности похода определяется в МКК предварительно, исходя из
следующих факторов:
- ветро-волновых условий водоема (силы и направления господствующих ветров и характера волнения в период похода, ширины и глубины водоема в районе маршрута);
- географических и других особенностей района (средних многолетних показателей температуры воды и воздуха в период похода, характера берегов, приливно-отливных и иных течений, наличия пресной воды и др.);
- туристкой освоенности района, интенсивности судоходства, сложности навигационных условий; наличия населенных пунктов.
- При разработке классификационных и оценке заявляемых маршрутов принимаются следующие ориентировочные показатели их сложности:
- Поход считается соответствующим заявленной категории сложности, если группа
не менее трех ходовых дней находилась в условиях наибольшей разрешенной для
данной категории похода силы ветра. При планировании переходов необходимо иметь
в виду, что плавание при максимально допустимых для похода ветро-волновых условиях
не должно совпадать с максимально допустимым удалением от берега (пункты 3 и 4
таблицы 5). Такое совпадением будет соответствовать более высокой категории
сложности похода.
Таблица 5
N
п/пПоказатели Категория сложности походов I II III IV V 1 Протяженность, км 150 200 300 400 500 2 Характерная ширина водоема, км до 5 до 20 до 200 неогра-
ниченанеогра-
ничена1 Наибольшее удаление от берега при пересечении открытых пространств, км 0,5 3 8 15 20 1 Наибольшая разрешенная для плавания скорость ветра, м/с
(сила ветра, баллы)5-6
(3,5)6-7
(4)7-8
(4,5)8-9
(5)12-13
(6) - Протяженность походов должна соответствовать указанной в таблице 5. При движении по рекам протяженность корректируется в соответствии со скоростью течения реки (при скорости более 3 км/час протяженность увеличивается на 20 %).
- С учетом крейсерской скорости парусных туристских судов протяженность
похода корректируется коэффициентом энерговооруженности в зависимости от
площади основной парусности и числа членов экипажа в соответствии с таблицей 6.
Таблица 6
Примечание. Для надувных судов коэффициенты уменьшаются на 0,2, а для судов с жестким корпусом увеличиваются на 0,05.Количество человек Парусность, кв. м. 5 6,4-7 8,5 10 13 свыше 13 (17) 1 1 - - - - - 2 0,9 1 1,05 1,1 1,15 1,25 3 - 0,95 1 1,05 1,1 1,2 4 - - 0,95 1 1 1,15 5 - - - 0,95 1 1,1 - В случае преобладания в походе особо неблагоприятных гидрометеорологических условий (сильные встречные ветры, штили и т.п.) он может быть зачтен группе при прохождении сокращенного маршрута, протяженность которого на 10 % меньше установленной в таблице 5.
- Категория сложности похода определяется в МКК предварительно, исходя из
следующих факторов:
- Спелеотуризм. При категорировании спелеопоходов учитываются категории
трудности пещер и их количество. Требования для каждой категории сложности
приведены в таблице 7.
Таблица 7
Категория сложности похода Количество категорийных пещер (не менее) всего 1 2А 2Б 3А 3Б 4А 4Б 5А I 5 3-4 1-2 - - - - - - II 4-5 2-3 1-2 - - - - - III 1-2 2 или 1 - - - IV 1-2 2 или 1 - V 1 1 Весь набор пещер должен проходиться во время одного похода. В виде исключения допускается зачет "сборных" походов для тех районов, где нет достаточного количества пещер, расположенных на приемлемом расстоянии друг от друга.
Если пещера первой или второй категории трудности имеет большую протяженность, прохождение нескольких пещер может быть заменено прохождением нескольких маршрутов в одной и той же пещере.
- Велотуризм. Оценка категории сложности маршрута осуществляется по "Методике категорирования велосипедного маршрута", приведенной в приложении 5.
- Автомототуризм. Оценка категорий сложности маршрута осуществляется по "Методике категорирования автомотопоходов", приведенной в приложении 6.
