Az olaj régóta az egész világipar legérzékenyebb idege. A "fekete aranyat" gyakran nem szárazföldön, hanem vízen lehet szállítani. Az ilyen típusú hajók által követett utat „olajnak” nevezik. Már a 19. században, amikor a szén volt a fő nyersanyag, a kőolajat fa- és cinkhordókban szállították speciális, olajszállításra tervezett vitorlás hajók rakterében.
Az 1863-ban épített Atlantic vitorlás volt a legelső tengeri tartályhajó, amely héjas falú tartályban szállította az olajat. Ez a típusú tartályhajó, a folyékony rakomány tartálya a hajótest, amely a mai napig fennmaradt. Az első világháború kezdetén a tengeri tartályhajók már a világ kereskedelmi flottájának 3%-át tették ki.
Évről évre nő az olaj iránti kereslet. Ez a folyamat a nehézipar folyamatos fejlődésével és a gépjárművek számának növekedésével jár együtt. Ennek megfelelően növekszik az olajkitermelés mértéke, és szigorodnak a szállítási követelmények. Kétlem, hogy lesznek olyan hajók és hajók, amelyek mérete és vízkiszorítása ugyanolyan gyors fejlődési tendenciát mutatna, mint a tankerek.
Az olajszállító tartályhajó hajógyártás fejlesztése a szupertankerek sajátosságainak és előnyeinek figyelembevételével történik, hiszen ha 100 000 tonna olajat meghaladó űrtartalmú tengeri hajón szállítják az olajat, a szállítási költségek nem sokkal magasabbak, mint egy tartályhajó használatakor. kapacitása 16.000 tonna. Manapság a nagy tartályhajók és szupertankerek teljesen automatizáltak, és viszonylag kis létszámú személyzet üzemelteti őket. Még az értékes rakomány leghosszabb szállítása is sokkal olcsóbb, mint egy hagyományos hajó üzemeltetése. És ezek közül az egyik a Knock Nevis.
Ennek a tengeri hajónak a története Japánban kezdődött 1976-ban (egyes források szerint 1975-ben), a Sumitomo Heavy Industries hajógyáraiban. Aztán a "Knock Nevis" olajszállító tartályhajó "született" szerény 1016-os sorozatszám alatt, és nem volt olyan nagy. Hamarosan a teherszállító hajót eladták egy bizonyos görög hajótulajdonosnak, aki az olajszállító tartályhajó első valódi nevét "Seawise Giant" adta. Teherbírása 480 000 tonna volt (a tipikus modern olajszállító tartályhajók 280 000 tonnát bírnak). Három évvel később a teherszállítót eladták egy új tulajdonosnak, aki elrendelte a bővítést. A japán hajóépítők felvágták és felépítették a tartályhajót, ami sok időt vett igénybe. Végül 1981-ben a szupertanker ismét indulásra készen állt. A hajótest további hegesztett részei 564 763 tonnára növelték a hordsúlyt.
A Knock Nevis szupertanker könnyedén felvehetné az Empire State Buildinget és az Eiffel-tornyot. De rakománya 195 millió dollár értékű olaj. A hatalmas hajó több tulajdonost is túlélt, és már a negyedik „Knock Nevis” név. Lelőtték rakétákkal és kettévágták. És mégis - több mint 20 éve továbbra is a bolygó legnagyobb hajója. A szupertanker élete során több tulajdonost cserélt, és nem egyszer változtatta a nevét: először Happy Giant-re, majd Jahre Vikingre.
A "Knock Nevis" szupertanker féktávja 5000 méter
Idén a szupertanker egy dubaji hajógyár szárazdokkjában volt, új felszerelést kapott, és úgynevezett úszó olajtároló és kirakó egységgé alakult. Ezzel egy időben a teherhajót Knock Nevisre keresztelték. Kis szolgálat után a tartályhajót leselejtezték, és az egyik indiai kikötőbe küldték.
Műszaki adatok"Knock Nevis" olajszállító tartályhajó:
Hosszúság - 458,4 m;
Szélesség - 68,8 m;
Huzat (teljes) - 24,6 m;
Tervezett vízkiszorítás - 260581 tonna;
Önsúly - 564763 tonna;
Power point - gőzturbinák;
Teljesítmény - 50000 l. Val vel.;
Sebesség - 13 csomó;
Legénység - 40 fő;
De a holtteher növekedése is negatív oldala: a túlzott merülés miatt a szupertankereket megtagadják bizonyos tengerekhez, áthaladást a szorosokon és csatornákon, ami nagymértékben korlátozza képességeiket.
Az olajat általában olajvezetékeken vagy öngyújtókon keresztül szállítják tengerre, olajterminálokon. A viszkozitás csökkentése és a kirakodási folyamat megkönnyítése érdekében a tartályok között fűtővezetékeket helyeznek el.
Az olaj komoly veszélyt jelent az óceánok környezetére. 1973-ban a Tengerészeti Konzultatív Szervezet keretein belül nemzetközi egyezményt fogadtak el, amely meghatározta minden típusú tartályhajó tervezését. Az olajszállító tartályhajók elkülönített rakománykapacitása nem haladhatja meg a 30 000 köbmétert. m.; a tartályhajóknak kettős héjazattal és műszaki eszközökkel kell rendelkezniük a hajó manőverezhetőségének javítása érdekében.
De ott általában vitatható volt, hogy hajóról vagy üzemről van-e szó. És itt van egy igazi hajó, valamivel rövidebb, de ez egy extra nagy olajszállító tartályhajó.
Az interneten valószínűleg elavult információkat találhat arról, hogy a Knock Nevis a világ legnagyobb tartályhajója holtteher alapján. Ez azonban nem teljesen igaz, és nézzük meg, miért. Fennállása során ez a szuperóriás több nevet is megváltoztatott: Seawise Giant, Happy Giant, Jahre Viking, Knock Nevis, Mont. Sőt, nemcsak a nevet, hanem a méreteket és az alkalmazási kört is sikerült megváltoztatnia.
Kezdjük a történelemmel.
Az ULCC (Ultra Large Crude Oil Carrier) Knock Nevis-t a japán Sumitomo Heavy Industries Ltd. tervezte. (SHI) 1974-ben, és az Oppama hajógyárban épült, Yokosuka-ban, Kanagawa prefektúrában. Építésekor a hajó legnagyobb hossza 376,7 méter, szélessége 68,9 méter, oldalmagassága 29,8 méter volt. Önsúlya 418 610 tonna volt. A tartályhajót egy Sumitomo Stal-Laval AP gőzturbina hajtotta, amely 37 300 kW teljesítményt fejlesztett 85 ford./perc mellett. Egy 9,3 méter átmérőjű, 4 lapátos, állandó menetemelkedésű légcsavarnak 16 csomós (29,6 km/h) sebességet kellett volna biztosítania a tartályhajónak. 1975. szeptember 4-én a tartályhajót ünnepélyesen vízre bocsátották. A hajónak sokáig nem volt neve, és róla nevezték el épületszám hajótest - 1016-os számú hajó. A gyári tengeri próbák során a hajótest rendkívül erős rezgése derült ki, amikor a gép hátramenetben járt. Ez volt az oka annak, hogy a görög hajótulajdonosok megtagadták a hajó átvételét. Az elutasítás viszont hosszadalmas pereskedéshez vezetett az építtetők és a megrendelők között. Végül a görög cég csődbe ment, és 1976 márciusában a hajót átvette az SHI, és az Oppama nevet kapta.
Teherbírása 480 000 tonna volt (a tipikus modern olajszállító tartályhajók 280 000 tonnát bírnak).
3. fénykép. 
De a görög hajótulajdonos láthatóan úgy gondolta, hogy ez nem elég. És elrendelte a tanker méretének növelését. Ezt követően a Seawise Giant-et (ahogy akkoriban hívták) kettévágták, és további részeket adtak a közepére.
A SHI törvényes tulajdonjogával élve eladta az Oppamát a hongkongi Orient Overseas Line cégnek, amely C.Y. Tung mágnás tulajdonában volt, aki megbízta a hajógyárat a tartályhajó újjáépítésével. A tervek szerint hengeres betéttel 156 000 tonnával növelnék a hajó hordképességét. Az átalakítási munka két évvel később, 1981-ben ért véget, és a korszerűsített hajót Seawise Giant néven adták át a hajótulajdonosnak, és a libériai zászlót viselte.
Az átalakítás eredményeként a hajó maximális hossza 458,45, a nyári rakományvonal merülése 24,611 méter, a hordképesség pedig rekord 564 763 tonnára emelkedett (a Det Norske Veritas hajóosztályozó társaság adatai). A rakománytartályok száma 46-ra nőtt, a főfedélzet területe 31 541 négyzetméter. méter. Az újjáépítés után a szörnyeteg 657 018 tonnás vízkiszorítása volt teljesen megterhelve, ami méretével együtt a Seawise Giant a legnagyobb hajóvá tette, amely valaha is hajózott a Földön. Igaz, a sebesség 13 csomóra csökkent. A Seawise Giant merülése járhatatlanná tette számára a Szuezi és a Panama-csatornát, valamint a Pas de Calais-t.
4. fénykép. 
Amint később kiderült, pontosan azok a számok, amelyeket fent említettünk, nemcsak plusz, hanem mínusz is lett ennek az óriásnak. Teljesen megrakva a tartályhajó csaknem 30 méterrel a víz alá süllyedt. Valószínűleg észrevetted a fotókon.
A tartályhajó méretéből adódóan nem tudott áthaladni a Szuezi és a Panama-csatornán, valamint tilos volt áthaladni La Lanche-on is, mivel nagy volt a zátonyra futásának valószínűsége.
5. fénykép. 
6. fénykép. 
7. fénykép. 
1981-ben, miután minden munkát elvégeztek a méret növelésére, a Seawise Giant végre elkezdte ledolgozni a befektetett pénzt. Útja a Közel-Kelet olajmezőitől az Egyesült Államokig és vissza vezetett.
Az akkoriban zajló iráni-iraki háború azonban megtette a maga kiigazításait a tanker életében. 1986 óta a hajót úszó terminálként használják az iráni olaj tárolására és további újrarakodására. De ez nem mentette meg a hajót, 1988. május 14-én egy iraki vadászgép megtámadta a Seawise Giant-et. Egy iraki vadászgép Exocet hajóellenes rakétát lőtt ki egy egyedülálló tankerre, amely akkoriban szinte a Perzsa-öbölben (vagy inkább az Irán és az Egyesült Arab Emírségek között húzódó, az Öbölbe vezető Hormuzi-szorosban) helyezkedett el.
8. fénykép. 
A tartályhajó súlyosan megsérült, és elvesztette az összes olaját. A hajón fékezhetetlen tűz ütött ki, és a legénység elhagyta. 3 ember halt meg. A tanker zátonyra futott az iráni Larak sziget közelében, és elsüllyedtnek nyilvánították.
Közvetlenül az Öböl-háború befejezése után az elsüllyedt Seawise Giantet a norvég Norman International cég vásárolta meg, valószínűleg presztízs okokból, felemelték és átnevezték Happy Giant-re. Felemelése után, 1988 augusztusában, kitűzte a norvég zászlót, és Szingapúrba vontatták, ahol a Keppel Company hajógyárban javítási és helyreállítási munkákon ment keresztül. Különösen mintegy 3,7 ezer tonna hajótest szerkezetét cserélték ki. Mielőtt 1991 októberében üzembe helyezték volna, az ULCC-t eladták a Jørgen Jahre tulajdonában lévő norvég hajózási társaságnak, a Loki Stream AS-nek 39 millió USD-ért, és új Jahre Viking néven hagyta el a gyárat.
9. fénykép. 
A következő változások az óriáshajó életében 2004-ben történtek. Miután elfogadták azokat a törvényeket, amelyek megtiltják a kétoldalas tartályhajók belépését az Egyesült Államok és Európa kikötőibe, 2004-ben a Jahre Viking ismét tulajdonost és nevet változtatott. Ugyanezen év márciusában a norvég First Olsen Tankers Pte. kft és átkeresztelték Knock Nevisre. Ettől a pillanattól kezdve a szállítóhajó karrierje véget ért. Dubaiban az ULCC-t Floating Production Storage & Offloading (FPSO) kőolajtároló tartályhajóvá alakították át, és a Katar partjainál található Al Shaheed tengeri olajmezőben horgonyozták le.
10. fénykép. 
11. fénykép. 
12. fénykép. 
13. fénykép. 
14. fénykép. 
15. fénykép. 
16. fénykép. 
17. fénykép. 
18. fénykép. 
19. fénykép. 
2009-ben a tartályhajó ismét tulajdonost és nevet változtat. Mont, ahogy a hajót most hívták, utolsó útjára indul. Egészen pontosan India az úti célja. Ott néhány hónapon belül a tartályhajót darabokra vágják és olvasztásra küldik.
27. fotó. 
Eladták az Amber Development Corporationnek további ártalmatlanítás céljából. Az új tulajdonos átnevezte Knock Nevis-t Montra, és kitűzte rá Sierra Leone zászlaját. 2009 decemberében utoljára átkelt India partjain. 2010. január 4-én a Mont partra mosódott az indiai Alang városánál, Gujarat államban, ahol a hajótestet egy évig fémre vágták.
20. fénykép. 
Gondoljunk csak bele: az óriás féktávja 10,2 kilométer, a fordulókör pedig meghaladja a 3,7 kilométert! Tehát a vizeken száguldó többi hajó mellett ez a szupertanker olyan, mint egy elefánt a porcelánboltban.
Amikor a tartályhajót be kell vinni az olajterminálhoz, vontatóba veszik és nagyon-nagyon lassan húzzák. Könnyű elképzelni, mi történhet, ha egy közel egymillió tonnás hajó téved a manőverezésben.
21. fénykép. 
22. fénykép. 
Műszaki adatok szupertanker Knock Nevis
Üzembe helyezés: 1976
Kivonva a flottából: 2010.04.01
Hossza: 458,45 m
Szélesség: 68,86 m
Merülés: 24 611 méter
Erőmű: 50 000 liter összkapacitású gőzturbinák. Val vel.
Sebesség: 13-16 csomó
Legénység: 40 fő.
A szállított rakomány tömege: 564 763 tonna
23. fénykép. 
24. fénykép. 
A világ legnagyobb hajójából csak a 36 tonnás horgony maradt meg, amelyet a Hongkongi Tengerészeti Múzeumban tárolnak.
25. fénykép. 
Volt még egy óriás. A tartályhajót 1976-ban gyártották - 10 hónapig tartott az idő, valamint körülbelül 70 000 tonna fém és Pénz 130 000 000 dollár értékben, ráadásul a tartályhajó az eredeti projekt szerint épült, és a használata során nem történt korszerűsítés. Ez a grandiózus hajó évente öt utat tett meg, de 1982 óta sokszor tétlenül kezdett állni, és 1985-ben tulajdonosai úgy döntöttek, hogy a tartályhajót ócskavasnak adják el. Ez a hajó valóban lenyűgöző volt a méretét tekintve. Negyven tartályt tartalmazott, amelyek teljes térfogata körülbelül 667 000 m3 volt.
Körülbelül 414 méter hosszú és 63 méter széles volt. A teherbírása meghaladta az 550 000 tonnát. Itt négy szivattyúval szivattyúzták az olajat. Ezt az erős tartályhajót négy gőzturbina kényszerítette mozgásra, mindegyik teljesítménye 64 800 LE volt. A tanker által kifejlesztett sebesség 16 csomó volt. A nap folyamán 330 tonna üzemanyagot fogyasztott. A tartályhajón dolgozó legénység 16 főből állt.
Az óriás selejtezése után a legnagyobb szupertankerek négy duplatörzsű TI-osztályú hajó: Óceánia, Afrika, Ázsia és Európa. 380 m hosszúak, és 441 585 tonnás önsúlyban felülmúlják versenytársaikat.
26. fénykép. 
A Hellespont Fairfax tanker sorozat képviselője 2002-ben épült a kanadai Hellespont Group hajózási társaság számára a Daewoo Heavy Industry Ltd hajógyárban Dél-Korea, és a világ egyik legnagyobb tartályhajója az ULCC (Ultra Large Oil Tanker) besorolásában. Mellette egy repülőgép-hordozó törpének fog tűnni, és egy út alatt annyi kőolajat szállít, hogy egy olyan ország autóinak üzemanyagtartályait megtöltse, mint Kanada. A Hellespont Fairfax tartályhajó létrehozása 100 millió dollárba került a tulajdonosoknak. A nyílt tengerek és óceánok csodája lett. Több ezer munkás építette másfél év alatt.
A Hellespont Fairfax a kettős héjú tartályhajók új generációja. Megdöbbentő a mérete. A hossza négy futballpálya. A fedélzeti futás egy minimaraton. A szivárgást megakadályozó megerősített kettős hajótesttel a hajó saját súlyának hétszeresét képes olajban szállítani. A tartályhajó összeszerelése óriási gyakorlattá vált a mérnöki gyakorlatban. Holott az ok nagy hajó a profit, a kettős hajótest mögött az aggodalom környezet. Az 1990-es években a jogalkotók ragaszkodtak ahhoz, hogy minden új tartályhajót két testtel kell megépíteni. A külső burkolat veszi át az ütközés erejét, míg a belső burkolat tartalmazza a veszélyes árukat. Így kezdődött a hajók fejlődése, ami a Hellespont tankerek megalkotásához vezetett.
28. fotó. 
Összesen négy egyforma Hellespont szupertankert építettek, de ezeknek már más a neve és a tulajdonosa. 2004-ben a két Hellespont Fairfax és Hellespont Tapa hajót a Shipholding Group megvásárolta, és hamarosan átnevezték TI Oceania-ra, illetve TI Africa-ra. Ebben az időben a belga "Euronav H.B." felvásárolt két másik tartályhajót a Hellespont Alhambra és a Hellespont Metropolis, amelyeket később TI Asia-ra és TI Europe-ra kereszteltek.
29. fotó. 
A modern tartályhajók tartoznak nekünk földrajzi elhelyezkedés. Az olaj az Arab-félszigeten található, és Észak-Amerika és Európa lakosainak van rá a legnagyobb szüksége. A tankhajók flottája pedig több mint fél évszázadon át "hidat" hozott létre az országok között.
Nem sok hely van a világon, ahol ilyen szupertankerek érkeznének és kipakolnának. A Hellespont Fairfax tanker útvonalának kezdete Szaúd-Arábia termináljai volt, majd a Jóreménység-fokon át a Mexikói-öbölig a houstoni terminálokig. Ezt a távot öt hét alatt teszi meg. A kirakodás után a hajó áthajózik az Atlanti-óceánon a Gibraltári-szorosig a Földközi-tengerig, majd a Szuezi-csatornán át Szaúd-Arábiába. A teljesen megrakott hajó merülése nem teszi lehetővé a csatorna mentén való mozgást. Egy ilyen szállítás 400 ezer dollárba kerül, de a hajó képességei fedezik a költségeket.
30. fotó. 
A tartályhajó fedélzetén huszonegy harckocsi található. A teljes kapacitás 3,2 millió hordó, ami 15 000 olajszállító tartályhajó feltöltésére elegendő. A tartályokat kereskedelmi okokból szétválasztják. Különféle minőségű kőolajat szállíthatnak. A függőleges falak speciális bevonattal vannak bevonva, amely megakadályozza a ragacsos és zsíros olaj megtapadását. A csőrendszer a felső fedélzeten található, hogy időben észlelje a szivárgást, és ne foglaljon el értékes rakteret.
A kilenchengeres és rendkívül hatékony motort először erre a hajóra szerelték fel. A hagyományos hajók hét hengeresek, de a Hellespont tankernek nagy teljesítményigénye van. A dugattyús forgattyús tengelyek közvetlenül a kardántengelyhez csatlakoznak, nincs semleges, első vagy más fogaskerék. Sok hajó két vagy több csavarral rendelkezik, ebben a tartályhajóban van egy 10,5 méter átmérőjű és 104 tonna tömegű.
31. fénykép. 
A hajó olyan mértékben automatizált, hogy csak egy ember tudja a pályán tartani. Ezenkívül az összes rendszer megkettőződik, mivel a tartályhajó messze van a hosszú úton lévő javítómunkásoktól. A Supertanker kapitányai a tengerészek egy kiválasztott csoportjába tartoznak, csak a világ legjobb tengerészei állnak készen az ilyen munkára - ő felelős a rakomány biztonságáért és az emberek életéért. A videokamerák a fedélzeten öt helyen vannak felszerelve jobb kilátás hajó. A csapat számára a kabinok európai stílusban vannak felszerelve, és még egy kis medence is található. A hajónak 4,5 kilométerre lesz szüksége, hogy teljesen megálljon.
A szupertankereket alapvetően a parttól néhány kilométerre lévő csővezetéken keresztül rakják ki. A hajó tartályokban bekövetkező tűzesetekkel szembeni biztonsága érdekében a fedélzeten tűzoltó rendszer van felszerelve, amely a hajótestek között elosztja a hajó motorjának oxigénszegény kipufogógázait, ami megakadályozza a tűz kialakulását. , és végül az égésforrás hiánya miatt eltűnik .
32. fénykép. 
A fedélzet külső része vakító fehérre van festve a túlzott melegedéstől és az értékes rakomány párolgásától. A legénység extra sötét szemüveget kap. A hajótestet hét réteg korróziógátló és kötőanyag-bevonattal kezelik, amelyet stopposok készítettek (kagylók, kagylók és mások). A ház belsejét egy kopásálló védőbevonat is bevonja a rozsda elleni küzdelem érdekében. A hajó élettartama 40 év.-
33. fénykép. 
A Hellespont tankerek valóban az egyik legnagyobb hajóvá váltak a hajógyártás történetében. Elegendő innovációt fektettek be bennük ahhoz, hogy szuperhajónak tekintsék őket.
35. fénykép. 
36. fotó. 
37. fénykép. 
38. fénykép. 
39. fotó. 
40. fotó. 
41. fénykép. 
42. fénykép. 
43. fénykép. 
44. fénykép. 
A Hellespont Fairfax tartályhajó műszaki adatai:
Hosszúság - 380 m;
Szélesség - 68 m;
Huzat - 24,5 m;
Vízkiszorítás - 234 000 tonna;
Tengeri erőmű - "Sulzer 9RTA84T" típusú dízelmotor;
Teljesítmény - 50220 l. Val vel.;
Sebesség - 17,2 csomó;
Legénység - 37 fő;
források
A tartályhajó egy speciális teherszállító hajó, amely tengeri és folyami útvonalakra egyaránt alkalmas. A vízi szállítás ömlesztett rakomány szállítására szolgál. A maga nemében a legnagyobbak az óceánjáró szupertankerek, amelyeket nem csak olajszállításra, hanem tárolásra is használnak.
Az egyik legnagyobb szupertanker
A világ legnagyobb tartályhajóját 1976-ban bocsátották vízre a készletekből. A Royal Dutch Shell volt az alkotója, maga a hajó pedig a Batillus nevet kapta. Víz építéséhez jármű mintegy 70 ezer tonna fémet és mintegy 130 millió dollárt költöttek el. 1973-ban kitört az olaj világválság, aminek következtében jelentősen megemelkedett a nyersanyagköltség. Ez a rakományforgalom jelentős csökkenéséhez vezetett. A tankercégnek szándéka volt leállítani, de a két évvel az építkezés megkezdése előtt aláírt szerződés ezt nem tette lehetővé. A megállapodás felbontása jelentős költségekkel kecsegtetett. Ma a hajó egyetlen versenytársa a világon,
A Batillus műszaki adatai
Közvetlenül az építkezés befejezése után a hajó csak a minimumkövetelményt teljesítette: az év során mindössze 5 utat teljesített. 1982 óta a vízi közlekedés hosszabb ideig tétlen, mint amennyit rendeltetésszerűen használnak. 1982-ben a hajó tulajdonosa úgy döntött, hogy 8 millió dolláros áron eladja ócskavasnak. A tartályhajó szerkezete mintegy 40 független típusú tartályt tartalmazott, amelyek összkapacitása 677,3 ezer köbméter. A tervezésbe beépített rekeszre osztásnak köszönhetően a hajó egyszerre többféle szénhidrogén szállítására is alkalmas volt. A projekt csökkentette a balesetek kockázatát és az óceánok szennyezésének valószínűségét. A világ legnagyobb tartályhajójába négy szivattyú töltötte be az olajat, amelyek kapacitása körülbelül 24 000 köbméter óránként. A hajó teljes hossza 414 méter, a hordképesség (vagyis a teljes teherbírás) 550 ezer tonnának felelt meg. nem haladta meg a 16 csomót, a repülés időtartama tankolás és utánpótlás nélkül 42 nap volt. Lebegő szerkezet kiszolgálására négyessel erőművek napi 330 tonna üzemanyagot fogyasztott.
Nemzedékváltás
Miután 2004-től tárolóként használták a két ötlapátos és 4 db 64,8 ezer lóerős teljesítményű Batillust, amelyet 2010-ben ártalmatlanítottak, a Knock Nevis vette át a helyét. Fennállásának története során a Batillus rengeteg tulajdonost cserélt, sokszor megváltoztatta a nevét és Sierra Leone zászlaja alatt Mont néven fémhulladékba vágták. A világ második legnagyobb tankhajója a Knock Nevis, amely elődjéhez hasonlóan 1976-ban készült el. A hajó három évvel később, az újjáépítés után nyerte el hatalmas méretét. A modernizáció eredményeként a tartályhajó hordképessége megközelítette az 565 000 tonnát. Hossza 460 méterre nőtt. A hajó legénysége - 40 fő. A tartályhajó motorjainak turbinái az 50 000 lóerős összteljesítménynek köszönhetően akár 13 csomós sebesség elérésére is képesek.
Seawise Giant, avagy a Knock Nevis hajó története
A világ legnagyobb olajszállító tartályhajója, amely a 20. században épült, a Seawise Giant nevet viseli. A hajó tervezése a kétszintes tartályhajók korszaka előtt kezdődött. A Ebben a pillanatban a hajó analógjai A szakértők szerint csak házakkal, irodákkal és teljes körű infrastruktúrával rendelkező úszó városok lesznek képesek versenyezni vele, amelyek projektjeit a szakértők még csak most kezdik mérlegelni. A hajó építése 1976-ban kezdődött. Kezdetben a teherbírása 480 000 tonnának számított, de az első tulajdonos csődje után Tung mágnás úgy döntött, hogy 564 763 tonnára növeli a teherbírását. A hajót 1981-ben bocsátották vízre, és fő célja az olaj szállítása volt a mezőkről. Később a hajó olajat szállított Iránból. Az egyik repülés során víz alá került a Perzsa-öbölben.
varázslatos újjászületés
A világ legnagyobb olajszállító tartályhajóját, a Seawise Giant-et 1988-ban emelte ki az óceán fenekéről a Kharg-sziget közelében a Keppel Hajógyár. A tartályhajó új tulajdonosa a Norman International lett, amely 3,7 ezer tonna acélt költött a hajó helyreállítására. A már felújított hajó ismét gazdát cserélt és a Jahre Viking nevet viselte. 2004 márciusában a tulajdonjogot átruházták a First Olsen Tankers-re, amely a tervezés kora miatt FSO-vá alakította át - egy úszó komplexummá, amelyet csak szénhidrogén-alapanyagok rakodására és tárolására használtak a dubai hajógyár területén. A legutóbbi rekonstrukció után a tartályhajó felvette a Knock Nevis nevet, amely alatt a világ legnagyobb tankhajójaként ismert. Az utolsó átnevezés után az FSO szerepében lévő hajót Katar vizeire vontatták az Al Hashin mezőre.
Knock Nevis tartályhajó méretei
A világ legnagyobb tankhajóját Knock Nevisnek hívták. A tudományos és technológiai forradalom egyfajta terméke lett. A tervezés részeként hosszanti hajótest vázrendszert alkalmaztak, és az összes felépítményt a tatnál helyezték el. A tartályhajók összeszerelésekor alkalmazták először az elektromos hegesztést. Fennállásának különböző időszakaiban a tanker Jahre Viking és Happy Giant, Seawise Giant és Knock Nevis néven volt ismert. Hossza 458,45 méter. A teljes kanyarhoz a hajónak 2 kilométer szabad hely és vontatók segítségére volt szüksége. A vízi szállítás keresztirányú mérete 68,8 méter, ami egy futballpálya szélességének felel meg. A hajó felső fedélzetén 5,5 futballpálya is könnyedén elfért. A tartályhajót 2010. január 1-jén vonták ki a flottából, azóta nemhogy méltó versenytársa, de egyszerűen nincs is analógja.
A világ legnagyobb LNG tartályhajója
A legnagyobb LNG tartályhajónak a Mozah nevű hajót tartják, amelyet 2008-ban helyeztek üzembe ügyfelével. Az építkezéshez hajógyárakat használtak Samsung a Qatar Gas Transport Company számára. Három évtizede az LNG tartályhajók legfeljebb 140 000 köbméter cseppfolyósított gázt tároltak. Az óriás Mozah 266 000 köbméteres kapacitásával minden rekordot megdöntött. Ez a mennyiség elegendő arra, hogy Anglia egész területén napközben hőt és villamos energiát biztosítson. A hajó hordképessége 125 600 tonna. Hossza 345, szélessége 50 méter. Huzat - 12 méter. A gerinc és a klotik távolsága egy 20 emeletes felhőkarcoló magasságának felel meg. A tartályhajó kialakítása saját gáz-cseppfolyósító üzemet biztosított, amely minimálisra csökkentette a káros füstöt, és szinte teljesen kiküszöbölte a balesetveszélyt, biztosítva a rakomány 100%-os biztonságát. A jövőben összesen 14 hajó tervezését és vízre bocsátását tervezik ebből a sorozatból.
A történelem legnagyobb tankhajói
A világ legnagyobb tankhajója a kínai. A generációk váltakozásával a már leszerelt hajók is változtak, a származási ország ugyanaz maradt.
Csak 6 ULCC osztályú szerkezet van, amelyeknek sikerült túllépniük az 500 000 dwt határt:
- Battilus 553.662 hordsúlyú. Fennállása 1976-1985.
- Az 553 662 DWT Bellamya 1976 és 1986 között hajózott az óceánokon.
- Pierre Guillaumat, 1977-ben épült és 1983-ban leszerelték.
- Esso Atlantic 516 000 DWT-vel, élettartama 1977 és 2002 között.
- Esso Pacific (516 000 tonna). A működési időszak 1977-től 2002-ig tart.
- Prairial (554 974 tonna). 1979-ben tervezték, 2003-ban eltávolították a járatokról.
A világ legnagyobb üzemben lévő olajszállító tartályhajója
Nemrég megmutattam A LEGHOSSZABB hajó a világon, de ott általában vitatható volt, hogy hajóról vagy üzemről van-e szó. És itt van egy igazi hajó, valamivel rövidebb, de ez egy extra nagy olajszállító tartályhajó.
Az interneten valószínűleg elavult információkat találhat arról, hogy a Knock Nevis a világ legnagyobb tartályhajója holtteher alapján. Ez azonban nem teljesen igaz, és nézzük meg, miért. Fennállása során ez a szuperóriás több nevet is megváltoztatott: Seawise Giant, Happy Giant, Jahre Viking, Knock Nevis, Mont. Sőt, nemcsak a nevet, hanem a méreteket és az alkalmazási kört is sikerült megváltoztatnia.
Kezdjük a történelemmel.
Az ULCC (Ultra Large Crude Oil Carrier) Knock Nevis-t a japán Sumitomo Heavy Industries Ltd. tervezte. (SHI) 1974-ben, és az Oppama hajógyárban épült, Yokosuka-ban, Kanagawa prefektúrában. Építésekor a hajó legnagyobb hossza 376,7 méter, szélessége 68,9 méter, oldalmagassága 29,8 méter volt. Önsúlya 418 610 tonna volt. A tartályhajót egy Sumitomo Stal-Laval AP gőzturbina hajtotta, amely 37 300 kW teljesítményt fejlesztett 85 ford./perc mellett. Egy 9,3 méter átmérőjű, 4 lapátos, állandó menetemelkedésű légcsavarnak 16 csomós (29,6 km/h) sebességet kellett volna biztosítania a tartályhajónak. 1975. szeptember 4-én a tartályhajót ünnepélyesen vízre bocsátották. A hajónak sokáig nem volt neve, és a hajótest építési számáról kapta a nevét - 1016-os számú hajó. A gyári tengeri próbák során a hajótest rendkívül erős rezgése derült ki, amikor a gép hátramenetben járt. Ez volt az oka annak, hogy a görög hajótulajdonosok megtagadták a hajó átvételét. Az elutasítás viszont hosszadalmas pereskedéshez vezetett az építtetők és a megrendelők között. Végül a görög cég csődbe ment, és 1976 márciusában a hajót átvette az SHI, és az Oppama nevet kapta.
Teherbírása 480 000 tonna volt (a tipikus modern olajszállító tartályhajók 280 000 tonnát bírnak).
De a görög hajótulajdonos láthatóan úgy gondolta, hogy ez nem elég. És elrendelte a tanker méretének növelését. Ezt követően a Seawise Giant-et (ahogy akkoriban hívták) kettévágták, és további részeket adtak a közepére.
A SHI törvényes tulajdonjogával élve eladta az Oppamát a hongkongi Orient Overseas Line cégnek, amely C.Y. Tung mágnás tulajdonában volt, aki megbízta a hajógyárat a tartályhajó újjáépítésével. A tervek szerint hengeres betéttel 156 000 tonnával növelnék a hajó hordképességét. Az átalakítási munka két évvel később, 1981-ben ért véget, és a korszerűsített hajót Seawise Giant néven adták át a hajótulajdonosnak, és a libériai zászlót viselte.
Az átalakítás eredményeként a hajó maximális hossza 458,45, a nyári rakományvonal merülése 24,611 méter, a hordképesség pedig rekord 564 763 tonnára emelkedett (a Det Norske Veritas hajóosztályozó társaság adatai). A rakománytartályok száma 46-ra nőtt, a főfedélzet területe 31 541 négyzetméter. méter. Az újjáépítés után a szörnyeteg 657 018 tonnás vízkiszorítása volt teljesen megterhelve, ami méretével együtt a Seawise Giant a legnagyobb hajóvá tette, amely valaha is hajózott a Földön. Igaz, a sebesség 13 csomóra csökkent. A Seawise Giant merülése járhatatlanná tette számára a Szuezi és a Panama-csatornát, valamint a Pas de Calais-t.
Amint később kiderült, pontosan azok a számok, amelyeket fent említettünk, nemcsak plusz, hanem mínusz is lett ennek az óriásnak. Teljesen megrakva a tartályhajó csaknem 30 méterrel a víz alá süllyedt. Valószínűleg észrevetted a fotókon.
A tartályhajó méretéből adódóan nem tudott áthaladni a Szuezi és a Panama-csatornán, valamint tilos volt áthaladni La Lanche-on is, mivel nagy volt a zátonyra futásának valószínűsége.
1981-ben, miután minden munkát elvégeztek a méret növelésére, a Seawise Giant végre elkezdte ledolgozni a befektetett pénzt. Útja a Közel-Kelet olajmezőitől az Egyesült Államokig és vissza vezetett.
Az akkoriban zajló iráni-iraki háború azonban megtette a maga kiigazításait a tanker életében. 1986 óta a hajót úszó terminálként használják az iráni olaj tárolására és további újrarakodására. De ez nem mentette meg a hajót, 1988. május 14-én egy iraki vadászgép megtámadta a Seawise Giant-et. Egy iraki vadászgép Exocet hajóellenes rakétát lőtt ki egy egyedülálló tankerre, amely akkoriban szinte a Perzsa-öbölben (vagy inkább az Irán és az Egyesült Arab Emírségek között húzódó, az Öbölbe vezető Hormuzi-szorosban) helyezkedett el.
A tartályhajó súlyosan megsérült, és elvesztette az összes olaját. A hajón fékezhetetlen tűz ütött ki, és a legénység elhagyta. 3 ember halt meg. A tanker zátonyra futott az iráni Larak sziget közelében, és elsüllyedtnek nyilvánították.
Közvetlenül az Öböl-háború befejezése után az elsüllyedt Seawise Giantet a norvég Norman International cég vásárolta meg, valószínűleg presztízs okokból, felemelték és átnevezték Happy Giant-re. Felemelése után, 1988 augusztusában, kitűzte a norvég zászlót, és Szingapúrba vontatták, ahol a Keppel Company hajógyárban javítási és helyreállítási munkákon ment keresztül. Különösen mintegy 3,7 ezer tonna hajótest szerkezetét cserélték ki. Mielőtt 1991 októberében üzembe helyezték volna, az ULCC-t eladták a Jørgen Jahre tulajdonában lévő norvég hajózási társaságnak, a Loki Stream AS-nek 39 millió USD-ért, és új Jahre Viking néven hagyta el a gyárat.
A következő változások az óriáshajó életében 2004-ben történtek. Miután elfogadták azokat a törvényeket, amelyek megtiltják a kétoldalas tartályhajók belépését az Egyesült Államok és Európa kikötőibe, 2004-ben a Jahre Viking ismét tulajdonost és nevet változtatott. Ugyanezen év márciusában a norvég First Olsen Tankers Pte. kft és átkeresztelték Knock Nevisre. Ettől a pillanattól kezdve a szállítóhajó karrierje véget ért. Dubaiban az ULCC-t Floating Production Storage & Offloading (FPSO) kőolajtároló tartályhajóvá alakították át, és a Katar partjainál található Al Shaheed tengeri olajmezőben horgonyozták le.
2009-ben a tartályhajó ismét tulajdonost és nevet változtat. Mont, ahogy a hajót most hívták, utolsó útjára indul. Úticélja India, vagy inkább a világhírű alangi hajótemető. Ott néhány hónapon belül a tartályhajót darabokra vágják és olvasztásra küldik.
Eladták az Amber Development Corporationnek további ártalmatlanítás céljából. Az új tulajdonos átnevezte Knock Nevis-t Montra, és kitűzte rá Sierra Leone zászlaját. 2009 decemberében utoljára átkelt India partjain. 2010. január 4-én a Mont partra mosódott az indiai Alang városánál, Gujarat államban, ahol a hajótestet egy évig fémre vágták.
Gondoljunk csak bele: az óriás féktávja 10,2 kilométer, a fordulókör pedig meghaladja a 3,7 kilométert! Tehát a vizeken száguldó többi hajó mellett ez a szupertanker olyan, mint egy elefánt a porcelánboltban.
Amikor a tartályhajót be kell vinni az olajterminálhoz, vontatóba veszik és nagyon-nagyon lassan húzzák. Könnyű elképzelni, mi történhet, ha egy közel egymillió tonnás hajó téved a manőverezésben.
A Knock Nevis szupertanker műszaki jellemzői
Üzembe helyezés: 1976
Kivonva a flottából: 2010.04.01
Hossza: 458,45 m
Szélesség: 68,86 m
Merülés: 24 611 méter
Erőmű: 50 000 liter összkapacitású gőzturbinák. Val vel.
Sebesség: 13-16 csomó
Legénység: 40 fő.
A szállított rakomány tömege: 564 763 tonna
A világ legnagyobb hajójából csak a 36 tonnás horgony maradt meg, amelyet a Hongkongi Tengerészeti Múzeumban tárolnak.
Volt még egy óriás. A tartályhajót 1976-ban gyártották - 10 hónapig tartott, valamint hozzávetőleg 70 000 tonna fémet és készpénzt 130 000 000 dollár értékben. Ráadásul a tartályhajót az eredeti projekt szerint építették, és korszerűsítésre nem került sor. használat. Ez a grandiózus hajó évente öt utat tett meg, de 1982 óta sokszor tétlenül kezdett állni, és 1985-ben tulajdonosai úgy döntöttek, hogy a tartályhajót ócskavasnak adják el. Ez a hajó valóban lenyűgöző volt a méretét tekintve. Negyven tartályt tartalmazott, amelyek teljes térfogata körülbelül 667 000 m3 volt.
Körülbelül 414 méter hosszú és 63 méter széles volt. A teherbírása meghaladta az 550 000 tonnát. Itt négy szivattyúval szivattyúzták az olajat. Ezt az erős tartályhajót négy gőzturbina kényszerítette mozgásra, mindegyik teljesítménye 64 800 LE volt. A tanker által kifejlesztett sebesség 16 csomó volt. A nap folyamán 330 tonna üzemanyagot fogyasztott. A tartályhajón dolgozó legénység 16 főből állt.
Az óriás selejtezése után a legnagyobb szupertankerek négy duplatörzsű TI-osztályú hajó: Óceánia, Afrika, Ázsia és Európa. Hosszuk 380 m, és önsúly tekintetében felülmúlják versenytársaikat - 441 585 tonnát.
A Hellespont Fairfax tartályhajó sorozat egy képviselője 2002-ben épült a kanadai Hellespont Group hajózási társaság számára a dél-koreai Daewoo Heavy Industry Ltd hajógyárban, és a világ egyik legnagyobb tartályhajója az ULCC besorolásban (extra nagy olajszállító tartályhajó) . Mellette egy repülőgép-hordozó törpének fog tűnni, és egy út alatt annyi kőolajat szállít, hogy egy olyan ország autóinak üzemanyagtartályait megtöltse, mint Kanada. A Hellespont Fairfax tartályhajó létrehozása 100 millió dollárba került a tulajdonosoknak. A nyílt tengerek és óceánok csodája lett. Több ezer munkás építette másfél év alatt.
A Hellespont Fairfax a kettős héjú tartályhajók új generációja. Megdöbbentő a mérete. A hossza négy futballpálya. A fedélzeti futás egy minimaraton. A szivárgást megakadályozó megerősített kettős hajótesttel a hajó saját súlyának hétszeresét képes olajban szállítani. A tartályhajó összeszerelése óriási gyakorlattá vált a mérnöki gyakorlatban. Míg a nyereség a nagy hajó oka, a kettős test mögött a környezetvédelmi aggodalom áll. Az 1990-es években a jogalkotók ragaszkodtak ahhoz, hogy minden új tartályhajót két testtel kell megépíteni. A külső burkolat veszi át az ütközés erejét, míg a belső burkolat tartalmazza a veszélyes árukat. Így kezdődött a hajók fejlődése, ami a Hellespont tankerek megalkotásához vezetett.
Összesen négy egyforma Hellespont szupertankert építettek, de ezeknek már más a neve és a tulajdonosa. 2004-ben a két Hellespont Fairfax és Hellespont Tapa hajót a Shipholding Group megvásárolta, és hamarosan átnevezték TI Oceania-ra, illetve TI Africa-ra. Ebben az időben a belga "Euronav H.B." felvásárolt két másik tartályhajót a Hellespont Alhambra és a Hellespont Metropolis, amelyeket később TI Asia-ra és TI Europe-ra kereszteltek.
A modern tartályhajók földrajzi elhelyezkedésünknek köszönhetők. Az olaj az Arab-félszigeten található, és Észak-Amerika és Európa lakosainak van rá a legnagyobb szüksége. A tankhajók flottája pedig több mint fél évszázadon át "hidat" hozott létre az országok között.
Nem sok hely van a világon, ahol ilyen szupertankerek érkeznének és kipakolnának. A Hellespont Fairfax tanker útvonalának kezdete Szaúd-Arábia termináljai volt, majd a Jóreménység-fokon át a Mexikói-öbölig a houstoni terminálokig. Ezt a távot öt hét alatt teszi meg. A kirakodás után a hajó áthajózik az Atlanti-óceánon a Gibraltári-szorosig a Földközi-tengerig, majd a Szuezi-csatornán át Szaúd-Arábiába. A teljesen megrakott hajó merülése nem teszi lehetővé a csatorna mentén való mozgást. Egy ilyen szállítás 400 ezer dollárba kerül, de a hajó képességei fedezik a költségeket.
A tartályhajó fedélzetén huszonegy harckocsi található. A teljes kapacitás 3,2 millió hordó, ami 15 000 olajszállító tartályhajó feltöltésére elegendő. A tartályokat kereskedelmi okokból szétválasztják. Különféle minőségű kőolajat szállíthatnak. A függőleges falak speciális bevonattal vannak bevonva, amely megakadályozza a ragacsos és zsíros olaj megtapadását. A csőrendszer a felső fedélzeten található, hogy időben észlelje a szivárgást, és ne foglaljon el értékes rakteret.
A kilenchengeres és rendkívül hatékony motort először erre a hajóra szerelték fel. A hagyományos hajók hét hengeresek, de a Hellespont tankernek nagy teljesítményigénye van. A dugattyús forgattyús tengelyek közvetlenül a kardántengelyhez csatlakoznak, nincs semleges, első vagy más fogaskerék. Sok hajó két vagy több csavarral rendelkezik, ebben a tartályhajóban van egy 10,5 méter átmérőjű és 104 tonna tömegű.
A hajó olyan mértékben automatizált, hogy csak egy ember tudja a pályán tartani. Ezenkívül az összes rendszer megkettőződik, mivel a tartályhajó messze van a hosszú úton lévő javítómunkásoktól. A Supertanker kapitányai a tengerészek egy kiválasztott csoportjába tartoznak, csak a világ legjobb tengerészei állnak készen az ilyen munkára - ő felelős a rakomány biztonságáért és az emberek életéért. A hajó jobb rálátása érdekében a fedélzeten öt ponton videokamerákat helyeztek el. A csapat számára a kabinok európai stílusban vannak felszerelve, és még egy kis medence is található. A hajónak 4,5 kilométerre lesz szüksége, hogy teljesen megálljon.
A szupertankereket alapvetően a parttól néhány kilométerre lévő csővezetéken keresztül rakják ki. A hajó tartályokban bekövetkező tűzesetekkel szembeni biztonsága érdekében a fedélzeten tűzoltó rendszer van felszerelve, amely a hajótestek között elosztja a hajó motorjának oxigénszegény kipufogógázait, ami megakadályozza a tűz kialakulását. , és végül az égésforrás hiánya miatt eltűnik .
A fedélzet külső része vakító fehérre van festve a túlzott melegedéstől és az értékes rakomány párolgásától. A legénység extra sötét szemüveget kap. A hajótestet hét réteg korróziógátló és kötőanyag-bevonattal kezelik, amelyet stopposok készítettek (kagylók, kagylók és mások). A ház belsejét egy kopásálló védőbevonat is bevonja a rozsda elleni küzdelem érdekében. A hajó élettartama 40 év.-
A Hellespont tankerek valóban az egyik legnagyobb hajóvá váltak a hajógyártás történetében. Elegendő innovációt fektettek be bennük ahhoz, hogy szuperhajónak tekintsék őket.
